Aéronavale
Historique et organisation sommaire
La Marine royale yougoslave dispose d’une petite aviation navale pour explorer, éclairer appuyer.
Elle va longtemps rester le parent pauvre de la marine yougoslave et il faudra attendre la Pax Armada pour que la commande d’appareils modernes yougoslaves et étrangers lui permette non pas de contester sérieusement la maitrise de l’Adriatique mais du moins de provoquer des sueurs froides et des inquiétudes chez les amiraux et les aviateurs transalpins.
Dès le début des années vingt une Ecole d’Aviation Navale est créée à Denovici, école qui s’installe en 1928 à Divulje près de Split.
A la fin des années vingt on trouve environ 120 appareils, nombre qui décroit et tombe à moins de quatre-vingt appareils au moment de la guerre de Pologne. La flotte est pour ne rien arranger ancienne et même les appareils récents sont en passe d’être déclassés.
Au début de la Pax Armada, l’aéronavale yougoslave qui dispose d’un état-major à Kastel Luksic près de Split aligne les moyens suivants :
–1er Commandement d’hydravions : 12ème groupe d’hydravions avec douze Ikarus IO
–2ème Commandement d’hydravions : 3ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°5 disposant de cinq Rogozarski SIM-XIV-H et un Ikarus SM et le squadron n°25 qui disposait de six Dornier Do-22 et un Rogozarski PVT
4ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°26 disposant de cinq Dornier Do-J, un Ikarus SM et Rogozarski PVT et le squadron n°15 avec deux SIM-XIV-H, six Ikarus IO et un SIM-XII-H.
-3ème Commandement d’hydravions : 1er Groupe d’hydravions avec le squadron n°1 disposant de cinq SIM-XIV-H, un Ikarus SM et le squadron n°11 disposant de trois SIM-XIV-H et un Heinkel He-8.
2ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°20 disposant de six Dornier Do-22 et le squadron n°21 disposant de cinq Dornier Do-J, un Dornier D et deux Rogozarski PVT.
On trouve également un squadron d’entrainement avec un SIM-XIV-H, des Rogozarski PVT, deux Ikarus IO, un Rogozarski SIM-XI, un DH-60 et des Ikarus SM.
En septembre 1948 l’organisation est légèrement différente avec toujours trois commandements qui ont cette fois une base géographique (Nord, Centre et Sud) avec pour chaque commandement deux groupes qui disposent de squadrons de reconnaissance et d’observation, de chasse, de bombardement-torpillage. Cela nous donne le panorama suivant :
–Commandement Nord (ex-1er Commandement) 5ème groupe disposant d’un squadron de chasse, (n°2) d’un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°7), d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°8) et d’un squadron de patrouille maritime (n°10).
12ème groupe disposant d’un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°3) et d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°4).
-Commandement Centre (ex-2ème Commandement) 3ème Groupe avec un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°6), un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°9) et un squadron d’hydravions de patrouille maritime (n°12).
4ème Groupe avec un squadron de chasse (n°14), un squadron de bombardement-torpillage (n°13) et un squadron de patrouille maritime (squadron n°16).
-Commandement Sud (ex-3ème Commandement) 1er Groupe avec un squadron de chasse (n°1), un squadron de bombardement-torpillage (n°11) et un squadron de patrouille maritime (n°20)
2ème Groupe avec un squadron d’hydravions de patrouille maritime (n°21), un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°15) et un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°26).
Le Squadron Ecole dépend du commandement de l’Aviation Navale et dispose d’une flotte hétéroclite avec souvent des appareils retirés des unités de première ligne. Il reçoit ultérieurement le n°5.
Dès le début du second conflit mondial, l’aéronavale yougoslave montre les dents pour éviter que les eaux de l’Adriatique ne deviennent un lac italien. Des patrouilles d’hydravions et d’avions génèrent un certain nombre d’incidents heureusement sans morts.
Au moment du déclenchement de l’opération MARITSA si les autorités yougoslaves doutent d’une partie de la marine composée de croates jugés peu surs en revanche l’aéronavale est considérée comme au dessus de tout soupçon ce qui n’empêchera pas in fine certains pilotes de rallier avec armes et bagages l’état indépendant de Croatie.
Les unités restées fidèles au gouvernement de Belgrade vont mener des missions de patrouille maritime et de reconnaissance, de bombardement et de torpillage, de lutte anti-sous-marine et de couverture aérienne des mouvements de la flotte qu’elle soit militaire ou marchande.
Les pertes sont lourdes mais les italiens comme les allemands doivent reconnaître que les pilotes yougoslaves font preuve d’un courage confinant à la témérité voir à la folie.
Des appareils et des pilotes peuvent rallier la Grèce d’abord continentale puis insulaire en Crète. Ils sont ensuite regroupés en Egypte où une aéronavale a minima va être reconstituée avec un squadron de chasse, un squadron de bombardement-torpillage et un squadron de patrouille maritime.
Le premier va être rééquipée avec des Arsenal VG-40, le second avec des Bristol Beaumont et le troisième avec des Consolidated Privateer.
Ces unités sont opérationnelles en juin 1950. Elles vont d’abord être déployées en Crète pour attaquer la navigation de l’Axe, mouiller des mines, couvrir les convois amis……. .
Une fois l’offensive relancée en Grèce, l’aéronavale yougoslave se redéploie dans le Péloponnèse puis à Corfou après le basculement italien (mai 1953). Les avions yougoslaves vont opérer en Adriatique, traquant la navigation allemande et croate, attaquant à la bombe et à la roquette mais aussi en posant des mines.
Les unités reconstituées en Egypte vont recevoir de nouveaux appareils. C’est ainsi que l’Arsenal VG-40 est remplacé par des Arsenal VG-52, une ultime déclinaison d’une prolifique et formidable famille de chasseur à moteur à piston qui aujourd’hui font le délice des amateurs de warbirds dans les meetings aériens.
Les Bristol Beaumont sont remplacés par des Beaumont d’un modèle amélioré et si le conflit s’était prolongé, les Privateer auraient été remplacés par des Neptune mais comme le conflit s’est terminé avant la mise en service des premiers P2V, les yougoslaves ont utilisés des Privateer d’un modèle amélioré.
En septembre 1953 un quatrième squadron est créé, un squadron d’hydravions volant sur Consolidated Catalina.
Ces quatre unités rentrent en Yougoslavie au printemps 1954. Elles vont participer à la reconstitution d’une marine digne de ce nom. Au moment du basculement dans le camp communiste en 1958 l’attitude de ces unités oscillera entre une lasse passivité et une collaboration immédiate mais ceci est une autre histoire.
Hydravions
Dornier Do-J
Le Dornier Do-J Whale était un hydravion monoplan à coque bimoteur de conception et de fabrication allemande. Egalement connu sous la désignation de Do-16, cet appareil à effectué son vol inaugural le 6 novembre 1922, étant mis en service en 1923. Il à été produit à 250 exemplaires.
Suite aux restrictions du traité de Versailles la production de l’appareil à d’abord commencé en Italie avant d’être rapatriée en Allemagne en 1931, la production cessant 1936. Outre l’Italie et l’Allemagne, l’appareil à été produit en Espagne, au Japon et aux Pays-Bas.
L’appareil à été exporté en Espagne, en Argentine, au Brésil, au Danemark, au Chili, aux Pays-Bas, en Italie, en Norvège, au Portugal, en Uruguay et en Yougoslavie, l’Allemagne utilisant également un temps l’appareil.
L’appareil à été engagé au combat par la Colombie dans la guerre contre le Perou en 1932/33. Il à été remplacé par le Dornier Do-18.
Les Dornier Do-J étaient encore en service en Yougoslavie en septembre 1939 au sein des squadrons n°21 et n°26 mais en septembre 1948 les appareils ont été retirés du service et démolis.
Caracteristiques Techniques
Type : hydravion de transport
Masse à vide 3630kg maximale au décollage 7000kg
Dimensions : longueur 17.25m envergure 22m hauteur 5.62m
Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Eagle IX de 355ch
Performances : vitesse maximale 185km/h vitesse de croisière 145km/h distance franchissable 800km plafond opérationnel 3500m
Armement : aucun
Equipage : 3 hommes, 8 à 10 passagers
Ikarus SM
L’Ikarus ŠM est un hydravion biplace biplan propulsé par un moteur Mercedes. Effectuant leur premier vol le 10 novembre 1924 il est mis en service en 1925. Au total ce sont quarante-deux exemplaires qui ont été produits.
L’appareil était toujours en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne même si il était clairement obsolète. Il équipait partiellement les squadrons n°1, n°26 ainsi que le squadron d’entrainement.
L’appareil est progressivement remplacé à partir du milieu des années quarante. Quelques hydravions sont conservés pour l’entrainement mais aucun ne survit à l’invasion de la Yougoslavie par les troupes de l’Axe.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion de reconnaissance biplace
Masse à vide 730kg maximale au décollage 1010kg
Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.5m (aile supérieure) 11.5m (aile inférieure) hauteur 3.89m
Motorisation : un moteur en ligne Mercedes D-II de 99ch entrainant une hélice bipale
Performances : vitesse maximale 120km/h distance franchissable 360km plafond opérationnel 3000m
Armement : une mitrailleuse de 7.7mm
Ikarus IO
L’Ikarus IO était un hydravion biplan triplace produit à trente-huit exemplaires pour la marine yougoslave. Il effectue son vol initial en septembre 1926 et est mis en service en 1927. Construit en bois, la coque abritait l’équipage avec pilote et observateur assis côte à côte plus une mitrailleur installé à l’avant.
Au début de la Pax Armada il équipait le douzième groupe ddu 1er commandement ainsi que le squadron n°15 et le squadron d’entrainement.
Ces appareils vont être progressivement remplacés par des Rogozarski SIM-XIV-H et SIM-XIVB-H.
Quatre appareils étaient encore disponibles au printemps 1941, le dernier vol ayant lieu en juin 1943 avant que le dernier appareil opérationnel soit interdit de vol puis envoyé à la casse.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion triplace de reconnaissance
Masse à vide 1520kg en charge 2450kg
Dimensions : longueur 10.4m envergure 15.2m hauteur 3.52m
Motorisation : un moteur en ligne Liberty L-12 de 400ch
Performances : vitesse maximale 170km/h vitesse de croisière 145km/h distance franchissable 600km plafond opérationnel 4500m
Armement : une mitrailleuse Darne de 7.7mm à l’avant, 250kg de charge militaire
Heinkel HE 8
Le Heinkel HE 8 était un hydravion de reconnaissance construit en Allemagne suite à une demande de la marine danoise qui avait remarque le succès du HE 5 utilisé par sa voisine suédoise. Cet appareil effectue son premier vol en 1927. Vingt-deux exemplaires sont produits par la marine danoise et un unique appareil à été produit en 1931 par la société Zmaj en Yougoslavie.
Cet unique appareil est toujours en service en septembre 1941 au sein du squadron n°11. Cet appareil est retiré du service et ferraillé en mars 1945.
Caracteristiques Techniques
Type : hydravion de reconnaissance triplace
Masse à vide 1675kg en charge 2650kg
Dimensions : longueur 11.65m envergure 16.8m hauteur 4.4m
Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Jaguar de 430ch entrainant une hélice bipale à pas fixe
Performances : vitesse maximale 212km/h distance franchissable 1290km plafond opérationnel 5600m
Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm, une mitrailleuse mobile en poste arrière de 7.92mm, bombes légères de 0.5kg.
Rogožarski SIM-XIV-H
Le Rogozarski SIM-XIV-H et son évolution le SIM-XIVB-H est un hydravion bimoteur de reconnaissance, de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine de conception et de fabrication yougoslave.
En janvier 1937 l’aéronavale yougoslave lance un appel à projet pour mettre au point un hydravion bimoteur destiné à remplacer les Ikarus IO. La firme de Belgrade propose un bimoteur à aile basse biflotteur qui effectue son premier vol le 8 février 1938. Il est mis en service en 1939 et va constituer avec le Bréguet Br790Y le principal hydravion de l’aviation navale yougoslave.
En effet en juillet 1949 il équipait toutes versions confondues quatre squadrons. Les squadron n°6 et n°7 volant sur SIM-XIV-H alors que le SIM-XIVB-H équipait les squadron n°21 et n°26. Cette évolution à connu un dévellopement tortueux à tel point que certains le considère en réalité comme un appareil différent.
Au total dix-neuf Rogozarski SIM-XIV-H et trente-deux SIM-XIVB-H ont été produits soit un total de cinquante et un appareils.
Quand l’opération MARITSA est déclenchée, seize SIM-XIV-H et seize SIM-XIVB-H sont en service, deux SIM-XIV-H et douze SIM-XIVB-H sont en réserve prêts à réarmer les unités avec appareils neufs.
Hélas les opérations ne le permettront pas vraiment du moins pas officiellement. En effet il semble que certains hydravions de réserve ont été récupérés par les unités équipées sans avoir été officiellement sortis des réserves ce qui explique que parfois les textes se contredisent.
Ce qui est certain c’est que six SIM-XIV-H et douze SIM-XIVB-H ont été détruits durant les rudes combats de la Campagne de Yougoslavie. La plupart l’ont été au mouillage par l’aviation qu’elle soit italienne et allemande mais certains ont été abattus par la DCA (et hélas pas toujours par une défense contre-avions ennemie si vous voyez ce que je veux dire…..) ou en combat aérien.
Quatre SIM-XIV-H et dix SIM-XIVB-H parviennent à se réfugier en Grèce continentale puis en Crète, étant utilisée pour la surveillance côtière jusqu’à leur immobilisation faute de pièces détachées.
Les équipages seront pourtant transformés sur Privateer et il faudra attendre pour qu’à nouveau des hydravions ne volent sous cocardes yougoslaves. Les appareils stockés sont ferraillés à la fin du conflit.
Les autres appareils sont capturés par les italiens (deux SIM-XIV-H et six SIM-XIVB-H) et par les croates (six SIM-XIV-H et quatre SIM-XIVB-H). Si Rome ne les utilise que pour l’entrainement, les croates vont les réutiliser de manière opérationnelle, l’Italie en dépit de relations tendues avec Zagreb n’hésitant à cannibaliser ses appareils inaptes au vol pour permettre aux croates d’utiliser leurs appareils.
Ceux-ci vont opérer pour des opérations de surveillance côtière, cherchant notamment à répérer les petites embarcations utilisées par les partisans et les maquisards pour le transport et le ravitaillement. Ils vont subir des pertes sensibles et aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion triplace bimoteur monoplan de reconnaissance et de patrouille maritime
Masse à vide 2230kg en charge 3350kg
Dimensions : longuuer 11.20m envergure 15.20m hauteur 4.48m
Motorisation : deux moteurs Argus As-10C de 240ch chacun
Performances : vitesse maximale 243km/h au niveau de la mer distance franchissable 840km plafond opérationnel 4340m
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm, 100kg de charge militaire (bombes légères, grenades ASM)
Bréguet Br790Y
Devant les limites de son industrie aéronautique, la Yougoslavie choisit durant la Pax Armada de se tourner vers l’étranger pour compléter son équipement militaire. Certes elle l’avait fait auparavant mais à partir de la fin des années trente, Belgrade avait espéré pouvoir devenir autosuffisant en matière aéronautique, espoir vite déçu.
Après avoir sondé la Grande-Bretagne, l’Allemagne, l’Italie et les Etats-Unis, l’aéronavale yougoslave va se tourner vers la France pour s’équiper d’un hydravion de reconnaissance et de patrouille maritime destiné à compléter ses Rogorzarski SIM-XIV-H et SIM-XIVB-H.
Plusieurs modèles sont étudiés et finalement c’est le Bréguet Br790 Nautilus qui est choisit ou plutôt une version dérivée baptisée Bréguet Br790Y (Y pour Yougoslavie).
Entre les deux modèles les différences sont cependant minimes mais en agissant ainsi Bréguet espérait obtenir d’autres commandes export en proposant des versions clés en main de son hydravion de patrouille maritime mais la guerre arriva et toute la production fût réservée à la France.
A l’origine de cet hydravion à coque monoplan à hélice propulsive figure un programme lancé par la marine française en 1937. Bréguet l’emporte avec cet appareil qui rappelle le Loire 130 même si cet appareil est destiné à opérer à «terre» et non sur les croiseurs et les cuirassés de la Royale.
Deux prototypes sont commandés en 1938 et le von inaugural du premier à lieu à l’été 1939 sur le lac de Biscarosse dans les Landes.
Le second prototype modifié (fuselage allongé de 30cm notamment) effectue son vol inaugural en février 1940 avant de participer aux essais officiels pendant que son ainé étant utilisé pour les essais constructeurs.
Si par le passé il y eut des frictions entre services officiels et constructeurs, désormais tout le monde tire dans le même sens.
L’Aviation Navale passe plusieurs commandes y compris une au moment où éclate le second conflit mondial et ce afin d’anticiper les premières pertes qui ne tarderont à survenir tant à cause des accidents qu’à cause de l’ennemi.
A cette époque le Nautilus équipe l’Escadrille 8R stationnée à Karouba en Tunisie, l’Escadrille 8E elle aussi déployée à Karouba,l’Escadrille 1R stationnée à Cherbourg-Querqueville, l’Escadrille 3R basée à Lanvéoc-Poulmic près de Brest, l’Escadrille 6R stationnée sur l’Etang de Berre et enfin l’Escadrille 23E stationnée à Aspretto près d’Ajaccio.
Au 5 septembre 1948, la marine nationale à reçu 132 appareils et 45 sont encore en commande. Un total de 66 appareils ont été mis en ligne et 14 perdus lors d’exercices. Cela laisse un stock de 52 appareils.
La Yougoslavie commande trente-deux Bréguet Br790Y, seize exemplaires pour équiper les squadron n°3 et n°12, douze pour servir de volant de fonctionnement et quatre modifiés pour servir d’appareil d’entrainement, de liaison et d’évacuation sanitaire. Ces appareils commandés en octobre 1945 sont livrés en septembre 1946 et juin 1947.
En juillet 1949 sur les trente-deux appareils commandés et livrés il n’en reste plus que trente, deux hydravions ayant été perdus lors d’une collision en vol survenu le 14 janvier 1948.
Le squadron n°3 déployé dans le nord de la Dalmatie mène des opérations de surveillance du Golfe d’Istrie, cherchant à détecter d’éventuels mouvements navals italiens annonciateurs d’une invasion.
Quand l’opération MARITSA est déclenchée, l’unité menait des patrouilles permanente ce qui laissait deux appareils en vol, deux appareils parés au décollage et quatre appareils au repos (entretien courant).
Un bombardement italien provoque la destruction de trois hydravions réduisant l’unité à cinq appareils qui jouant au jeu du chat et de la souris va opérer au profit de la marine yougoslave voir de l’armée de terre.
L’unité est réduite à un unique appareil qui parvient à la fin du mois d’août à se réfugier à Corfou avec la ferme intention de rallier les alliés. Hélas pour le pilote et ses deux membres d’équipage au moment du décollage l’appareil s’écrase et s’enflamme ne laissant aucun survivant.
Le squadron n°12 s’en sort mieux. Déployé plus au sud il n’encaisse pas le choc initial de l’Axe ce qui lui permet de disperser ses forces et d’éviter des pertes immédiatement trop lourdes. L’unité bénéficie en plus du stock d’appareils de réserve ce qui fait que l’unité va longtemps garder sa dotation réglementaire de huit appareils.
Quand la Campagne de Yougoslavie s’achève à l’automne 1949 pour faire place à la Campagne de Grèce proprement dite, les forces armées yougoslaves disposent encore de huit Bréguet Br790Y et de deux appareils à double commande.
Ces appareils sont repliés sur le Péloponnèse puis en Crète. Le sort s’acharne sur eux puisque plusieurs appareils sont détruits par accident (certains non sans raison soupconneront des sabotages) ou par un bombardement ennemi. Résultat seulement deux appareils parviendront en Egypte.
La logique aurait voulu que des Bréguet Br790 soient livrés pour reconstituer au moins un squadron d’hydravions mais pour une raison que l’on ignore ce ne sera pas le cas.
Les pilotes et navigants seront dispersés dans les unités reconstituées sur appareils terrestres.
Aucun Breguet Br790Y n’à survécut au conflit, les deux survivants de l’enfer yougoslave ayant été envoyés à la ferraille dans l’immédiat après guerre.
Caractéristiques Techniques du Bréguet Br790 Nautilus
Type : hydravion triplace de surveillance côtière
Poids : à vide 2700kg en charge 3600kg
Dimensions : Envergure 17.00m Longueur 13.00m Hauteur 4.00m
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Xirs 12 cylindres de 720ch entrainant une hélice tripale
Performances : vitesse maximale 310 km/h à 2100m distance franchissable 900km plafond opérationnel 6000m
Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm Darne dans les ailes avec 800 cartouches chacune, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière avec 950 cartouches. Deux bombes de 75kg sous les ailes.
Consolidated Catalina
Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Phillipines alors colonie américaine.
Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pour de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».
C’est le concept du Patrol Bomber (PB), du patrouilleur-bombardier, un concept décliné également par l’aviation embarquée américaine (Scout-Bomber ou éclaireur-bombardier) mais aussi par la France, les Bloch MB-175T de reconnaissance maritime effectuant leurs missions avec deux bombes de 125 ou de 250kg (selon les besoins en autonomie) pour pouvoir si besoin est attaquer des cibles d’opportunité.
C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber, appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.
Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».
Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Calina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.
Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.
Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 120 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943, cette dernière version étant la première version amphibie du Catalina capable à la fois de se poser sur une piste en dur et sur une hydrobase.
Une version améliorée baptisée PBY-6 est commandée à 250 exemplaires en septembre 1946 et livrée entre janvier 1947 et décembre 1948.
Quand l’Europe s’embrase trente ans après l’armistice de Rethondes, onze squadrons de l’US Navy sont équipés des différents modèles du Catalina. Si quelques PBY-2 sont encore en service, la majorité sont des PBY-5 et 6.
Quatre squadrons soit 80 appareils sont déployés dans l’Atlantique et les Caraïbes et sept dans le Pacifique soit un total de 140 appareils, 220 appareils étant en ligne, 20 PBY-2, 120 PBY-5 et 80 PBY-6, les autres versions ayant été feraillées ou étant utilisées pour les liaisons, le transport, la sevitude et l’entrainement.
Sans des problémes importants de mise au point, le Martin PBM Mariner aurait remplacé les Catalina avant septembre 1948.
Résultat, le Mariner ne remplaça que très (trop?) progressivement les Catalina, le Consolidated PBY-6 étant encore en service en septembre 1954 en petit nombre, la production ayant cessée en septembre 1953.
Outre l’US Navy, des pays étrangers ont mis en œuvre le Catalina pendant ou après guerre qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, du Brésil, du Canada, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la France (80 appareils), de l’Islande (Garde-Côtes), du Japon (après guerre), des Pays-Bas (aux Indes Néerlandaises), de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Paraguay, de l’Afrique du Sud, de la Suède, de la Yougoslavie, de l’URSS et de la Grande-Bretagne.
L’US Navy à retiré l’appareil du service en 1958, conservant pendant quelques années ses Mariner et ses Coronado, tournant au milieu des années soixante, la page des hydravions au profit des avions de patrouille maritime basés à terre après avoir essayé de mettre au point des hydravions de combat à réaction.
La Yougoslavie s’intéresse à l’hydravion américain dès avant guerre mais le temps et les moyens financiers manquent pour concrétiser une commande en bonne et due forme. Il faudra attendre septembre 1953 pour qu’un squadron d’hydravions soit reconstituée avec douze Consolidated PBY-6 Catalina.
Opérationnelle en décembre, cette unité se déploie à Corfou pour mener des missions de patrouille maritime, de torpillage et de bombardement en Adriatique même si les cibles se font de plus en plus rares au point qu’on verra certains hydravions être utilisés pour ravitailler des troupes isolées par parachutage, une mission qui n’avait pas vraiment été envisagée par les concepteurs du PBY.
A la fin du conflit l’unité possède neuf hydravions opérationnels, nombre remontant à douze avec la cession d’hydravions de seconde main. Le Catalina va rester en service ne Yougoslavie jusqu’en 1965 quand des avions de patrouille maritime les remplacent. Un appareil à été préservé à Split et est toujours visible en 2021.
Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina
Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime
Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg
Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m
Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.5mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).
Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes
Rogorzarski PVT
Le Rogozarski PVT était un hydravion biplace monoplan parasol conçu comme hydravion d’entrainement mais qui in fine fût utilisé pour des missions de combat durant l’opération MARITSA.
Produit à 61 exemplaires, il effectue son premier vol en 1934 avant d’être mis en service deux ans plus tard en 1936.
Au début de la Pax Armada il équipait les squadrons n°25,n°26 ainsi que le squadron d’entrainement.
En juillet 1949 vingt-quatre appareils était encore en service au sein du squadron d’entrainement pour former les nouveaux pilotes d’hydravions de l’Aviation navale yougoslave.
Quand l’opération MARITSA est déclenchée, des appareils sont rapidement armés d’une mitrailleuse de 7.92mm pour lui permettre de se défendre durant des missions de reconnaissance et de liaison.
Face à la chasse qu’elle soit italienne ou allemande l’appareil va subir de lourdes pertes, ne laissant au nouvel état croate que huit appareils utilisés pour l’entrainement, l’observation et la lutte anti-guerilla alors que le gouvernement yougoslave en exil ne possédait plus que quatre appareils à Corfou, appareils qui évacués vers la Crète vont servir pour les liaisons et les servitudes. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.
Caracteristiques Techniques
Type : hydravion monoplan parasol biplace
Masse à vide 967kg en charge 1213kg
Dimensions : longueur 8.54m envergure 11.20m hauteur 2.81m
Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 7K de 420ch
Performances : vitesse maximale 240km/h plafond opérationnel 7000m
Rogožarski SIM-XII-H
Le Rogožarski SIM-XII-H est un hydravion biplace d’entrainement de conception et de fabrication yougoslave. Il effectue son premier vol le 7 février 1938 avant d’être mis en service en 1939 au sein du squadron n°15 en l’occurence dix-huit appareils produits jusqu’en 1941. Neuf appareils étaient toujours en service dans l’Aéronavale en juillet 1949 mais aucun ne va survivre à l’opération MARITSA.
Neuf autres appareils ont été produits pour l’armée de l’air yougoslave, cinq étant détruits au cours des combats de l’été 1949, les quatre autres étant capturés par les allemands et cédés à leurs alliés croates qui vont les utiliser jusqu’à leur destruction au cours du conflit.
Caracteristiques Techniques
Type : hydravion biplace
Masse à vide 635kg en charge 920kg
Dimensions : longueur 7.50m envergure 11.00m hauteur 2.96m
Motorisation : un moteur en ligne Walter Major 6 de 190ch entrainant une hélice bipale
Performances : vitesse maximale 208km/h (212 au niveau de la mer), distance franchissable 840km
Dornier Do-22
Le Dornier Do-22 était un hydravion de conception et de fabrication allemande qui effectua son premier vol le 15 juillet 1938. En dépit de performances correctes il ne fût pas retenu par l’Allemagne et ne connu le succès qu’à l’export en Finlande (des appareils initialement prévus pour la Lettonie non livrés avant l’annexion du pays), en Yougoslavie et en Grèce. Une variante terrestre baptisé Do-22L ne dépassa pas le stade du prototype.
Douze appareils furent exportés en Yougoslavie, appareils équipant initialement les squadron n°20 et n°25 avant d’être regroupés au sein d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage, le squadron n°8.
Huit appareils étaient en service plus deux en réserve, les deux derniers de la commande ayant été perdus lors de manœuvres militaires, le premier le 15 mars 1944 quand un appareil s’écrase au large de Split lors d’une simulation de bombardement-torpillage et le second le 4 octobre 1946 lors d’une simulation de bombardement en piqué.
L’unité était en alerte et n’est donc pas surprise quand l’Axe attaque le 7 juillet 1949 dans le cadre de l’opération MARITSA. En dépit cela deux hydravions sont détruits au mouillage par des chasseurs allemands menant des missions de chasse libre.
Deux autres sont détruits lors d’une attaque d’un convoi de ravitaillement allemand réduisant la flotte à six appareils qui vont opérer jusqu’à la fin de la campagne de Yougoslavie.
Deux appareils vont survivre et vont rallier la Crète puis l’Egypte. Ils sont un temps utilisé pour l’entrainement et les missions de servitude mais le manque de pièces détachées entraine leur interdiction de vol courant 1950. Les deux appareils sont envoyés à la ferraille avant la fin du conflit.
Caracteristiques Techniques
Type : hydravion triplace de reconnaissance monoplan
Masse à vide 2600kg en charge 4000kg
Dimensions : longueur 13.12m envergure 16.2m hauteur 4.85m
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ybrs de 860ch
Performances : vitesse maximale 350km/h à 3000m vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9000m
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 en position ventrale et en position dorsale, une mitrailleuse MG-17 de 7.92mm dans le nez, une torpille de 800kg ou quatre bombes de 50kg
Equipage : pilote, mitrailleur et opérateur radio
Bloch MB-481
Le Bloch MB-481 est un hydravion bimoteur monoplan de bombardement-torpillage de conception et de fabrication française. Il à pour origine un appel d’offres de la marine française qui réclamait un éclaireur de combat capable de mener des missions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.
Trois constructeurs français proposent leurs projets : Bloch avec son MB-480, Loire-Nieuport avec son LN-10 et Hanriot avec son NC-410.
Le prototype du MB-480 vole pour la premier fois en juin 1939 suivit du premier vol d’un second prototype en octobre. Un temps le programme est menacé, la marine se demandant si la mission d’éclaireur de combat ne serait pas mieux assurée par un avion terrestre et notamment par une version adaptée du Léo 451.
Finalement le programme se poursuit. Si la production du MB-480 resta limité à 2 prototypes (qui finirent leur carrière à l’EEA [Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique] d’Hourtin), celle du MB-481 allait être bien plus importante. Il va en effet remplacer le Lioré et Olivier H257bis mais également équiper de nouvelles unités.
150 appareils sont ainsi commandés et livrés entre janvier 1941 et octobre 1946. Quand le second conflit mondial éclate, l’Aviation Navale dispose de neuf escadrilles volant sur cet appareil en l’occurrence l’escadrille 8B basée à Port-Lyautey au Maroc, l’escadrille 2B stationnée sur l’Etang de Berre tout comme sa consœur l’escadrille 4B, l’escadrille 12T stationnée à Arzew, l’escadrille 9T stationnée Djibouti, l’escadrille 13T basée à Diego Suarez, l’escadrille 19T stationnée en Martinique sur la base aéronavale de Fort de France-Schoelcher, l’escadrille 22T stationnée à Dakar et enfin l’escadrille 23T déployée à Cam-Ranh en Indochine.
Au 5 septembre 1948, 96 Bloch MB-481 sont en service. Sur les 150 appareils commandés et livés, 96 sont en ligne, 11 ont été perdus ce qui réduit 43 le nombre d’appareils sont stockés dont 16 outre-mer et 27 en métropole. De nouveaux appareils appartenant à une version améliorée, le MB-483 vont être produits dans le cadre des commandes de guerre.
La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil en septembre 1943. Elle envisage même un temps une production sous licence avant de finalement réduite son ambition à des commandes directes.
Trente-six appareils sont commandés, seize pour équiper des unités opérationnelles (squadron n°4 et squadron n°9), seize appareils de réserve et quatre appareils désarmés à double commande pour entrainement, liaison et évacuation sanitaire. Les appareils officiellement commandés en juin 1944 sont livrés entre mars 1945 et juin 1946.
En juillet 1949 les unités disposaient de seize appareils mais sur les seize appareils de réserve livrés il n’en restait plus que quatorze, deux appareils ayant été perdus dans une collision en plein vol entrainant la mort des deux équipages. Les quatre appareils désarmés étaient toujours là.
Les deux unités vont opérer en Adriatique pour couvrir des convois évacuant hommes et matériels vers le sud. Ils vont aussi mener des missions de patrouille anti-sous-marine mais aussi des raids de torpillage, subissant des pertes sensibles pour ne pas dire lourdes.
A la fin de la campagne de Yougoslavie il restait dix appareils opérationnels qui vont rallier l’Egypte, étant utilisés pour sécuriser les côtes egyptiennes contre la présence de sous-marins ennemis.
Ils vont voler jusqu’en septembre 1951 dans une unité spéciale avant que le commandement de la marine royale yougoslave ne décide de réaffecter les équipages des hydravions à d’autres unités volant sur avions terrestres.
Il restait alors six appareils qui sont rachetés par la France pour servir pour l’entrainement, la liaison et l’évacuation sanitaire et ce jusqu’à la fin du second conflit mondial. Un appareil à été préservé après guerre au musée de l’air d’abord installé à Meudon puis au Bourget après la fermeture de l’aéroport.
Caractéristiques Techniques du Bloch MB-481
Type : hydravion bimoteur multiplace de bombardement, d’éclairage et de torpillage
Poids : à vide 6800kg totale 10000kg
Dimensions : Envergure 23.50m Longueur 19.10m Hauteur 4.60m
Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales
Performances : vitesse maximale 350 km/h à 2000m Autonomie 1200km plafond 7100m
Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez avec 900 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en ventrale arrière avec 900 cartouches et un canon de 20mm Hispano-Suiza en tourelle dorsale avec 60 obus. 1340Kg de bombes ou deux torpilles de 400mm
Equipage : deux pilotes et trois mitrailleurs
Heinkel He-117
L’hydravion bimoteur de bombardement-torpillage Heinkel He-115 était un bon appareil, performant et agréable à piloter mais comme tout appareil, il vieillit et ses performances vont être rapidement inférieures aux nouveaux appareils qui arrivent notamment chez les pays ennemis.
Dès le printemps 1942, le bureau d’études de la Heinkel Flugzeugwerke travaille sur un nouvel appareil dérivé du He-115 mais plus performant, mieux armé et mieux protégé pour toujours les même missions à savoir le bombardement-torpillage (la reconnaissance maritime devant être assurée par le Blohm & Voss Bv138).
Sur le plan esthétique, les deux appareils sont semblables _monoplan aile basse, bi-flotteur_ mais le He-117 est immédiatement reconnaissable avec un avant sans décrochage.
Le poste avant accueille un navigateur-bombardier chargé de l’assaut à la bombe et à la torpille, defendant le secteur avant avec deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm.
Derrière lui se trouve le pilote et un observateur-mitrailleur, le premier défendant l’avion en actionnant la pédale qui commande une mitrailleuse MG-15 pour défendre le secteur inférieur alors que le second défend l’arrière avec une mitrailleuse MG-15. L’armement est emporté sous les ailes ou en soute.
Deux prototypes sont commandés en mars 1943 mais leur réalisation est perturbée par la guerre civile qui à défaut d’ensanglanter l’Allemagne perturbe les livraisons et la fourniture des équipements nécessaires à la production d’armes.
Finalement, le Heinkel He117 V1 effectue son premier vol le 8 janvier 1944 et le Heinkel He117V2 décolle pour la première fois le 14 mai 1944 mais ce dernier s’écrase dès le 20 mai, tuant son équipage.
Le projet est retardé encore et la commande de série n’est passé qu’en mars 1945, les quarante-huit appareils de série commandés étant livrés entre septembre 1945 et juin 1946 pour équiper la 17. Marine Kampft Staffel stationnée à Dievenow (Poméranie), la 18. Marine Kampft Staffel stationnée à Sylt et la 20. Marine Kampft Staffel basée à Wilhelhmshaven. Si la première unité depend de l’OWG-Kustenflieggergruppe, les deux autres sont sous l’autorité du NWG-Kustenflieggergruppe.
Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Les appareils déployés en mer Baltique vont couvrir les côtes, les ports contre une possible attaque soviétique ou occidentale alors que ceux en mer du Nord vont réaliser des missions de mouillage de mines et vont couvrir les convois de l’opération Weserübung.
En dépit d’un tropisme occidental, la Yougoslavie décide de diversifier son équipement militaire en se tournant également vers l’Allemagne. Berlin n’à rien contre car cela permet de faire rentrer des devises et cela maintient le candide espoir que Belgrade en dépit de l’accord de coopération ne fasse la sourde oreille si jamais Paris et Londres lui demande son intervention dans un conflit général.
Cela explique l’accord donné à la société Heinkel pour livrer seize hydravions de bombardement-torpillage Heinkel He-117 à l’aéronavale yougoslave. Ces appareils sont livrés au printemps 1947, livraison qui suscita une protestation côté italien mais il est douteux que cela ait beaucoup chagriné Berlin.
Ces appareils vont participer à l’opération MARITSA. Ils ne vont pas vraiment briller en raison de lourdes pertes au sol suite à un défaut de camouflage. Sur les huit appareils en service, quatre sont détruits ou tellement endommagés qu’ils sont in fine inutilisable.
Les quatre derniers appareils vont tenter de stopper l’avancée italienne attaquant en mer mais aussi sur terre. Après deux missions menées le 9 juillet 1949 les quatre appareils détruits.
Sur les huit appareils de réserve, quatre sont capturés par les allemands et cédés à leurs alliés croates, deux sont capturés par les italiens et les deux derniers vont rallier la Grèce mais leur utilisation sera limitée en raison de crainte de tirs fratricides.
Les deux rescapés vont donc être envoyés à l’arrière pour des tests et pour des missions de servitude sur le canal de Suez avant d’être feraillés à une date incertaine mais avant septembre 1953 puisque une note sur les appareils autorisés à voler dans l’espace aérien égyptien signale leur présence en juin 1952 mais en septembre 1953 lors de la mise à jour les deux hydravions yougoslaves ont disparu.
Les quatre He-117 croates vont opérer en Adriatique jusqu’à leur destruction, un premier appareil étant perdu en décembre 1949 abattu par un chasseur italien suite à une méprise, le deuxième est victime de la DCA d’un sous-marin ennemi (nationalité incertaine) surpris en surface en mars 1950, le troisième est détruit sur son hydrobase de Split en septembre 1951 lors d’un bombardement français et le quatrième est détruit par un chasseur bimoteur français au dessus de l’Adriatique en mars 1952.
Les deux Heinkel He-117 capturés par les italiens ont été utilisés par la Regia Aeronautica pour la couverture de convois côtiers entre Ancone et Trieste.
Ils ont cessé de voler en octobre 1953 alors que leurs équipages avaient rejoint le gouvernement néo-fasciste avant d’être détruits dans un bombardement aérien de Trieste où ils étaient basés. Aucun He-117 n’à survécu au conflit.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage
Poids : à vide 5400kg en charge 10800kg
Dimensions : longueur 17.50m envergure 22.40m hauteur 6.60m
Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-138 de 1300ch chacun
Performances : vitesse maximale 360 km/h rayon d’action de combat 2200km plafond opérationnel 6000m
Armement : deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm à l’avant, une mitrailleuse en poste arrière supérieur et une mitrailleuse en poste arrière inférieur, tous du modèle MG-15.
Deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes. 1500 kg de bombes ou deux torpilles de 533kg ou deux mines marines de 800kg
CLAUSUCHRONIA 