Italie (41) Navires de Soutien

NAVIRES DE SOUTIEN

Avant-propos

Comme je l’ai montré à plusieurs reprises, l’arrivée de la vapeur à considérablement augmenté la charge, l’empreinte logistique d’une marine.

Au ravitaillement en nourriture et en munitions s’ajoutait le ravitaillement en carburant, le charbon tout d’abord puis le pétrole et tous ses dérivés.

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Japon (47) Aéronavale (1)

AERONAVALE

Avant-propos

Longtemps la vision du combat naval s’est limité à l’œil humain parfois aidé par des instruments optiques. Aussi performants soit-ils ces capteurs étaient limités par l’horizon terrestre. L’apparition de capteurs aériens laissa augurer la possibilité de voir au delà de la colline ou de l’horizon.

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Japon (44) Navires de Soutien (1)

NAVIRES DE SOUTIEN

Avant-propos

Comme nous l’avons vu plus haut, la logistique est largement négligée au sein des forces armées japonaises, c’est une chose non noble, sans aucune valeur, méprisable, honteuse.

Pourtant la marine japonaise ne peut totalement se passer de navires de soutien puisqu’il faut ravitailler les navires en combustible, les réparer, leur fournir des munitions, des vivres pour l’équipage.

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Japon (24) Croiseurs lourds (1)

CROISEURS LOURDS

Avant-propos

Héritier de la frégate de la marine à voile, le croiseur à été conçu comme un vecteur de combat indépendant, un navire rapide, bien armé et endurant destiné à attaquer les lignes de communication ennemies, à protéger ses lignes de communication, à mener des missions de reconnaissance, d’escorte de convois…… .

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Japon (23) Porte-avions (3)

Porte-avions classe Unryu

Unryu 2

Avant-propos

Après la construction des Taiho, le Japon s’interroge sur l’avenir de sa flotte de porte-avions qui doit être encore augmentée pour faire face à l’augmentation de la Carrier Force américaine.

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Japon (12) Marine Impériale (5)

Navires de soutien

Comme nous l’avons vu plus haut, la logistique est méprisée au sein des forces armées japonaises, c’est une chose non noble, sans aucune valeur, méprisable, honteuse. Pourtant la marine japonaise ne peut totalement se passer de navires de soutien puisqu’il faut ravitailler les navires en combustible, les réparer, leur fournir des munitions, des vivres pour l’équipage.

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7-Porte-avions et porte-aéronefs

A-Le Béarn

Le porte-avions Béarn à la mer dans son état final après sa refonte de 1935-36

Avant propos

L’histoire d’amour entre l’avion et la marine française commence le 28 janvier 1911 quand l’amiral Boué de Lapeyrère, ministre de la Marine, recommande la transformation de l’ancien croiseur porte-torpilleurs Foudre en bâtiment de soutien pour l’aviation maritime.

Le transport d’aviation Foudre

A l’origine, il est prévu d’installer deux plate-formes _une à l’avant et une autre à l’arrière_ mais au final, un simple mat de charge est installé pour mettre à l’eau et récupérer les hydravions testés par la marine.

Une plate-forme est cependant montée à l’avant entre février et avril 1914 et le 8 mai 1914, un hydravion Caudron piloté par son constructeur décolle de la dite plate-forme. Un mois plus tard, un avion décollant de cette plate-forme tombe à la mer et cette plate-forme est démontée. La France envisagea l’acquisition d’un cargo britannique de 7000 tonnes, le Fornebo pour le transformer en bâtiment d’aviation mais le projet est abandonné.

Une autre solution est étudiée : un cable tendu entre deux mats mais cette idée ne sera pas réellement dévellopée, le cuirassé Jaureguiberry aurait pu experimenter cette technique mais si elle pouvait permettre le lancement d’un appareil, le problème de la récupération était de toujours irrésolu.

Le déclenchement de la première guerre mondiale stoppe toutes les expérimentations. En dépit de la présence au sein de la marine nationale de pionniers convaincus de son utilité, l’aviation navale peine à percer et durant le premier conflit mondial, elle connait certes un développement quantitatif spectaculaire (12 appareils en 1914 1200 en 1918) mais bien inférieur comparitivement parlant aux autres pays alliés.

La France réquisitionne pour appuyer ses avions et hydravions plusieurs navires comme le Campinas, un cargo converti qui remplace le Foudre à partir de mai 1916 quand ce dernier est transformé en navire-atelier, les anciens transmanches à roues Nord et Pas de Calais entre avril et décembre 1916 puis en 1917 le patrouilleur ex-allemand Dorade et le chalutier Normandie. Autres navires utilisés, les anciens cargos allemands Ann Rickmers et Rabenfelds devenus sous pavillon britannique, le Ann et le Raven II sans oublier le paquebot Rouen.

Preuve du scepticisme généralisé, rien n’est prévu pour l’aviation embarquée dans le programme de 1916. Néanmoins les amiraux français ne sont pas aveugles et voient bien le succès des britanniques. Ces derniers envisagent l’emploi de chasseurs depuis les tourelles des cuirassés et la Royale imite la Royal Navy en créant le 1er octobre 1918, l’aviation d’Escadre.

Chasseur Hanriot HD2 décollant du cuirassé Paris

Des essais sont menés au large de Corfou par le cuirassé Paris mais ils sont suspendus à l’Armistice qui marque également une brusque déflation de l’Aviation Maritime qui passe de 36 à seulement 7 centres d’aviation maritime en 1920.

Les partisans de l’aviation embarquée ne désarmement pas et une commission dirigée par le lieutenant de vaisseau Latham est envoyée en mission en Grande Bretagne au début de l’année 1920 et visite l’Argus en février 1920, le premier porte-avions à pont d’envol continu.

L’aviso Bapaume à la mer

Les essais reprennent une fois la paix revenu. Le 3 mai 1919, l’aviso Bapaume alors en cours d’essais à Lorient (il à été construit à l’Arsenal de Cherbourg) est sélectionné pour servir de navire d’essais d’aviation à la place de l’Yser qui avait été originellement choisi.

La dépêche ministérielle du 23 août 1919 confie les travaux à l’Arsenal de Toulon. Le canon de 138.6mm modèle 1920 installé à l’avant est débarqué et entreposé à terre et une longue plate-forme est installé de la proue au bloc-passerelle. Le 12 mars 1920, le lieutenant de vaisseau Paul Teste décolle pour la première fois du Bapaume avec un biplan Hanriot HD2

Le Bapaume est cependant inapte aux tests d’appontage et est de toute façon trop petit pour être efficace. Le 13 janvier 1920, un projet de loi déposé par le ministre de la marine, Georges Leygues prévoit la transformation d’un cuirassé de type Normandie en porte-avions, c’est l’acte de naissance de l’aviation embarquée française.

Construction du premier porte-avions français  

Le porte-avions Béarn en 1927. L’avant du pont d’envol est droit

-Le Bearn est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) de la Seyne sur Mer le 10 janvier 1914. Son lancement à lieu le 15 avril 1920 mais ce lancement est purement technique pour libérer la cale.

Vue aérienne du Béarn alors simple coque flottante pour les premiers essais aviation

Le futur premier porte-avions français n’est à l’époque qu’une simple coque amarrée dans le chantier constructeur. Une plate-forme en bois est installé sur la coque pour effectuer d’essais d’appontage et de décollage. Le premier appontage à lieu le 20 octobre 1920, les essais se poursuivant jusqu’en avril 1921.

A l’étranger, les autres pays agissent vite. Le Japon à déjà construit un porte-avions (le Hosho), les Etats Unis ont transformé le charbonnier Jupiter en porte-avions baptisé Langley et les pionniers britanniques ont transformé le Furious et l’Argus et sont entrain non seulement de transformer le cuirassé chilien Almirante Cochrane (le futur Eagle)  et ont mis sur cale l’Hermes.

La France, ruinée par la guerre hésite à investir dans une puissante marine de guerre. Il faut attendre le 19 juin 1921 pour que les choses bouges. Ce jour là, Gabriel Guist’hau dépose un projet de loi qui prévoit la construction de trois croiseurs légers (les futurs Duguay Trouin), de six contre-torpilleurs (la future classe Jaguar), douze torpilleurs d’escadre (la future classe Bourrasque), douze sous- marins, la transformation du Béarn en porte-avions et l’abandon de la construction de ces sister-ship.

Le traité de Washington signé le 6 février 1922 après une conférence ouverte en novembre 1921 accélère les choses. Le projet de loi du 19 juin 1921 est ainsi voté le 18 avril 1922.

Le contrat n’est signé que le 4 août 1923 mais les travaux commencent immédiatement. La coque d’origine et la propulsion d’origine est conservée tout comme une partie de la protection prévue pour le cuirassé. Un pont d’envol de 180m recouvert de bois d’iroko percé par trois ascenseurs axiaux supporte les hangars tandis qu’un petit ilôt avec une imposante cheminée _donnant au Béarn un faux air de Lexington_ est installé à tribord.

Le Béarn est armé pour essais le 1er septembre 1926, les premières opérations d’aviation ont cependant lieu alors que le navire est encore en achèvement à flot, des pilotes effectuant des approches simulées et des «Touch and Go».

Le 9 décembre 1926, le commandant du bâtiment, le capitaine de vaisseau de Laborde autorise le second maitre Jacques Guillou à se poser et à réaliser ainsi le premier accrochage, accrochage au mouillage.

Les premiers accrochages en marche ont lieu dès la première sortie à la mer du porte-avions, sortie qui à lieu le 10 mai 1927.

Le Béarn organise sa traversée de longue durée du 17 au 20 avril 1928 entre Toulon et Villefranche où ils effectuent plusieurs manoeuvres aériennes avant de gagner la baie de Porto en Corse.

Le 1er mai 1928, il est officiellement admis au service actif et intégré à la 1ère escadre avec Toulon comme port d’attache.

Carrière opérationnelle

Le porte-avions Béarn en 1928

Du 27 mai au 5 août, le Béarn effectue une croisière en Atlantique et en Manche suivi du 12 octobre au 9 novembre 1928 par une croisière au large de la Corse et en Algérie. A l’issue d’une première refonte, le Béarn effectue une troisième croisière au large des côtes marocaines et algériennes du 27 mai au 10 juillet 1929 avant une nouvelle croisière entre le 10 octobre et le 30 novembre 1929.

Du 24 au 28 octobre alors qu’il se trouvait mouillé au large d’Agadir, le Béarn participa à la répression de tribus dissidentes du Sud-marocain. Quittant le Maroc, il gagne l’Atlantique pour des escales à Dakar, Las Palmas, Madère puis de retour en Méditerranée Oran et enfin Toulon.

Il connait durant sa période varoise plusieurs périodes de travaux : de décembre 1928 à mars 1929 (où le système de brins d’arrêt à base de sacs de sable est remplacé par des freins hydrauliques Schneider) puis de décembre 1929 à avril 1930 avant une grande refonte de février 1934 à novembre 1935, grande refonte qui voit le remplacement des chaudières et d’importantes modifications sur les installations d’aviation.

Durant la décennie 1930, le Béarn retrouve à nouveau les côtes de l’Afrique du Nord et de l’Afrique Noire avec tout de même une croisière en Méditerranée orientale du 15 avril au 25 juin 1932 avec notament des escales à Beyrouth et Athènes.

Le Béarn se révèle une excellente unité d’expérimentations permettant à l’aéronavale française de se faire les dents, de mettre au point les tactiques opérationnelles mais également les pratiques de décollage et d’appontage.

Malheureusement pour la France, le Béarn est trop lent (21 noeuds au maximum et donc généralement beaucoup moins en pratique) pour appuyer efficacement les magnifiques croiseurs, contre-torpilleurs, torpilleurs qui filaient à dix noeuds de plus pour les moins rapides. Ce manque de vitesse pure handicape l’aéronavale qui ne peut embarquer d’appareils très lourds sans parler de la lenteur des ascenseurs.

Dans un rapport français de 1937, on apprend que le Béarn peut faire apponter quinze appareils en une heure huit minute alors que le Glorious peut faire apponter trente-deux appareils en quarante-deux appareils et que le Saratoga fait apponter quarante chasseurs Vought Corsair en seulement onze minutes et vingt secondes

Le 1er octobre 1936, le Bearn est affecté à l’Escadre de l’Atlantique et basé à Brest, ce redéploiement s’expliquant peut être par le fait que l’Escadre de la Méditerranée était composée des navires les plus modernes et donc les plus rapides de la Royale. Le Béarn effectue une dernière croisière du 10 mai au 14 juillet 1938 vers le Portugal et le Maroc.

En septembre 1939, le groupe aérien du Béarn composé notament de bombardiers en piqué Loire Nieuport LN-40 et Chance Vought V-156F et des chasseurs Dewoitine D373 et 376 est mis à terre, le porte-avions devenant un bâtiment base d’hydravions d’exploration.

Le Bearn subit un grand carénage à l’Arsenal de Bizerte de décembre 1939 à juin 1940. Il est transformé en porte-avions d’entrainement et bâtiment base d’hydravions d’exploration. Il débarque son armement, sa propulsion est rénovée et les trois ascenseurs d’origine remplacé par un ascenseur à la proue, ascenseur en T identique à celui des Joffre.

Après des essais à la mer du 7 juin au 15 juillet 1940, le Béarn quitte Bizerte pour Brest où il arrive le 22 juillet 1940. Il va alors servir à la formation des futurs pilotes des porte-avions Joffre, Painlevé et de son remplaçant qui ne possède pas encore de nom. Il va également soutenir les grands hydravions d’exploration comme les Latécoère Laté 523 et Potez-CAMS 141.

La carrière du Béarn va s’organiser généralement entre des phases d’entrainement dans le Golfe de Gascogne au printemps et à l’été 1940, passant l’hiver en carénage à Brest ou au large de Dakar pour profiter d’un meilleur temps pour l’entrainement des pilotes et des rampants.

Du 22 juillet 1940 au 25 octobre 1940, il est en entrainement dans le Golfe de Gascogne avant un petit carénage à Brest du 7 novembre au 20 décembre 1940. Il est ensuite indisponible pour entretien du 22 décembre 1940 au 15 janvier 1941 avant de s’entrainer au large de Dakar du 18 janvier au 22 mars 1941 avant de rentrer à Brest le 27 mars.

Le 20 avril 1941, il mouille dans l’Estuaire de la Loire pour assister au lancement du porte-avions Joffre.

Après une campagne d’essais au profit d’hydravions, le Béarn reprend une nouvelle campagne de formation de jeunes pilotes dans le golfe de Gascogne du 1er mai au 5 juillet 1941 avant une indisponibilité accidentelle du 7 juillet au 25 août.

Remis en service, il assure des missions de transport d’avions en direction des Antilles du 2 au 20 septembre puis du 28 septembre au 15 octobre avant de terminer l’année par trois nouvelles campagne d’entrainement du 22 octobre au 2 novembre, du 10 au 23 novembre et du 30 novembre au 20 décembre, restant à Brest pour entretien jusqu’à la fin de l’année.

Après une période d’essais de tactiques et de techniques aéronavales en Méditerranée du 15 janvier au 20 mars 1942, le Béarn participe à des entrainements au large de l’Afrique du Nord du 25 mars au 15 mai 1942 avant de rentrer à Brest pour un petit carénage du 20 mai au 4 juillet 1942.

Il est ainsi échoué au bassin n°3 du port de commerce du 20 mai au 15 juin avant une période de travaux complémentaires à quai. Il est en essais à la mer du 7 au 15 juillet 1942 avant remise en condition du 20 juillet au 12 août 1942.

Après une période d’indisponibilité pour les permissions de l’équipage du 13 au 30 août, le Béarn sort pour entrainement du 1er au 9 septembre, rentrant à Brest le lendemain 10 septembre 1942.

Il sort pour une campagne de formation en mer d’Iroise du 15 au 30 septembre, mouillant à Lorient du 1er au 5 octobre avant une nouvelle campagne de formation du 6 au 24 octobre dans le Golfe de Gascogne, rentrant à Brest le 25 octobre 1942.

Après une période d’entretien à flot du 26 octobre au 15 novembre, le Béarn sort pour essais du 16 au 21 novembre avant remise en condition du 22 novembre au 4 décembre 1942. Il effectue une nouvelle campagne de formation de pilotes et de rampants du 7 au 23 décembre, rentrant à Brest le lendemain 24 décembre.

Suite à une avarie de machine alors qu’il devait sortir pour essais le 4 janvier, le navire est placé en position de complément dans la Penfeld le 15 janvier 1943.

Un temps, on envisage de remettre en service le porte-avions en raison d’un retard potentiel dans l’admission au service actif du Joffre mais finalement, le navire ayant été admis au service actif à temps (20 avril 1943), le Bearn est désarmé officiellement le 2 mai 1943.

Remorqué à Landevennec le 15 mai 1943, il est privé de tout matériel récupérable et sert de ponton au profit de navires désarmés mouillés dans ce cimetière marin. Ce ponton abrite des équipes d’entretien et des ateliers destinés à surveiller les coffres et les navires amarrés.

Le Béarn est officiellement condamné le 17 septembre 1945 et devient donc un ponton. Il garde cependant son nom puisqu’aucun nouveau navire n’à repris le nom de cette province.

Caracteristiques Techniques d’origine du porte-avions Béarn

Déplacement :  standard 22501 tonnes pleine charge 28900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 182.6m largeur (flottaison) 27m (hors tout) 35m tirant d’eau : 9.3m

Propulsion :  deux turbines Parson installées sur les lignes d’arbre centrales et deux machines alternatives installées sur les lignes d’arbres latérales alimentées par douze chaudières Normand Du Temple (six après 1934) dévellopant une puissance totale de 36200ch et entrainant 4 hélices.

Performances :  vitesse maximale : 21.5 noeuds distance franchissable : 7800 miles nautiques à 10 noeuds

Protection : ceinture blindée de 80mm pont d’envol 25mm

Armement : 8 canons de 155mm (6.1 pouces) en casemates installés dans la coque en quatre groupes latéraux (tribord avant, tribord arrière, babord arrière, babord avant). 6 canons de 75mm (3 pouces) en affûts simples (deux à tribord avant, un à tribord arrière, deux à babord avant et un à babord arrière). 8 canons de 37mm modèle 1935 en quatre affûts doubles installés en 1935 et 6 mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss modèle 1929 en quatre affûts quadruples CAQ (Contre-Avions Quadruples) installés en 1935 et 4 tubes lance-torpilles de 550mm

Installations aéronautiques (origine) Pont d’envol de 180m de long sur 27m de large. Deux hangars superposés de 124m de long sur 19.5m. Trois ascenseurs axiaux. Cinq brins d’arêt Schneider et Grue de 12 tonnes

Equipage :  43 officiers et 832 officiers mariniers et matelots jusqu’en 1943, 27 officiers et 624 officiers mariniers et matelots.