Pologne et Pays Neutres (43) Irlande (4)

Arthur Griffith

Arthur Griffith Art Ó Gríobhtha (Dublin 31 mars 1871 Dublin 12 août 1922) était un journaliste et homme d’Etat irlandais qui créa le Sinn Fein avant de symboliser avec Michaels Collins et Eamon de Valera la lutte de l’Irlande pour sa liberté et son indépendance.

Après une formation d’imprimeur, il devient journaliste mais aussi écrivain. Il devient très vite un moteur du nationalisme irlandais, intégrant plusieurs organisations et notamment l’IRB qu’il quitte en 1910.

Il émigré en Afrique du Sud entre 1896 et 1898, soutenant les Boers contre les britanniques. Il devient un admirateur inconditionnel de Paul Kruger.

A son retour en Irlande il reprend l’hebdomadaire The United Irishman (créé en 1848) pui fonde en 1900 le Cumann na nGaedhael. En 1905 il créé le Sinn Fein mais l’année suivante son journal fait faillite mais il le relance en 1907 sous le nom de Sinn Fein (il est interdit en 1914 mais recréé sous le nom de Nationality).

En 1913 il soutien la création des Irish Volunteers en réponse à la création par les unionistes protestants d’Ulster de l’UVF (Ulster Volunteer Force).

En juillet 1914 il participe aux incidents de Howth, un débarquement de fusils par le romancier Robert Erskine Childers provoque l’intervention de l’armée britannique et la mort de trois personnes.

Nationaliste, Griffith n’était pas parmi les plus extrémistes, n’excluant pas forcément un lien avec l’empire britannique rêvant d’une monarchie duale anglo-irlandaise où les deux partenaires seraient sur un pied d’égalité.

Signe qui ne trompe pas il ne participe pas au soulèvement de Pâques le 24 avril 1916 le jugeant non seulement prématuré mais surtout contre-productif.

Il est pourtant arrêté car considéré à l’origine du soulèvement. Cela donne le coup de fouet nécessaire au développement du parti. Surtout l’impitoyable répression britannique en partie liée au fait que nous étions en pleine première guerre mondiale retourne l’opinion. Alors qu’initialement les insurgés étaient vus comme des traitres (de nombreux irlandais combattaient en France) ils sont bientôt vus comme des martyrs et des héros.

Il à nouveau arrêté dans la nuit du 17 mai 1918 et durant sa détention il est élu député de l’East Cavan. Libéré il va siéger non pas à Westminster mais à l’hôtel de ville de Dublin où un parlement irlandais est rreconstitué. Il devient président du Dail en juin 1919 en remplacement de De Valera parti plaider la cause irlandaise aux Etats-Unis. Il est à nouveau emprisonné ce qui à un impact sérieux sur sa santé.

En octobre 1921 il est à la tête avec Michaels Collins de la délégation irlandaise chargée de négocier la paix. Le traité anglo-irlandais met fin à la guerre d’indépendance mais marque le début de la guerre civile irlandaise, pro et anti-traités se déchirant, Griffith faisant naturellement parti des premiers.

Il meurt d’une hemorragie cérébrale le 12 août 1922 sans avoir pu voir la fin de la lutte fratricide entre anciens compagnons d’armes.

Très vite oublié, Arthur Griffith n’à été à nouveau mis en valeur qu’au début des années soixante-dix au moment du cinquantième anniversaire de la création de l’Etat Libre d’Irlande (1921-1971), une statue et une plaque étant inaugurées. Si la plaque est toujours là, la statue à été détruite par un attentat à l’explosif en 1980 et jamais remplacée.

Nationaliste avant d’être démocrate, capable d’accepter une forme monarchique de gouvernement, bref plus un pragmatique qu’un idéologique.

Cathal Brugha

Cathal Brugha né Charles William St John Burgess à Dublin le 18 juillet 1874 et mort dans la même ville le 7 juillet 1922 est un révolutionnaire et homme politique irlandais. Il occupe de nombreux postes politiques et militaires (chef d’état-major de l’IRA de 1917 à 1919) durant la guerre d’indépendance irlandaise. Opposé au traité de paix, il est tué au début de la guerre civile irlandaise.

Il est député (Teachta Dàla) du comté de Waterford du 21 janvier 1919 au 10 mai 1921, de la circonscription de Waterford-Tipperary Est du 16 août 1921 au 8 juin 1922 et du 9 septembre 1922 au 9 août 1923, il est président du parlement (Ceann Comhairle) les 21 et 22 janvier 1919, il est ministre de la défense du 1er avril 1919 au 9 janvier 1922, président du parlement (Dáil Éireann) du 22 janvier au 1er avril 1919.

Patrick Pearse

Patrick Henry Pearse (Padraig Mac Piarais) (Dublin 10 novembre 1879 prison de Kilmainham 3 mai 1916) est un poète, enseignant, avocat et militant nationaliste irlandais. Il est un des leaders du soulèvement de Pâques. Condamné à mort, il est fusillé.

Issu d’une riche famille, il grandit dans la culture gaélique et à 16 ans il rejoint la Ligue Gaélique. En 1900 il obtient un baccalauréat en langues modernes et s’inscrit comme avocat. En 1908 il créé l’école bilingue de St Enda à Ranelagh en banlieue de Dublin, école qui déménage à Rathfarnham.

En 1912 il est favorable au projet de Home Rule mais met en garde les britanniques : si ils ne respectent pas leur engagement il y aura la guerre dans toute l’Irlande. En 1913 il est présent à la création des Irish Volunteers.

Comme nous l’avons le projet fût ralenti par le refus de la Champbre des Lords et le déclenchement du premier conflit mondial. Cela entraine la division des volontaires irlandais pour savoir si il fallait soutenir la Grande-Bretagne. La majorité adopta la position de soutien en espérant avoir une récompense en retour.

En décembre 1913 Pearse adgère à l’IRB et devient en 1914 commandant de l’organisation militaire des volontaires. En 1915 il intègre l’organe dirigeant des volontaires et commence à préparer un soulèvement alors que la première guerre mondiale fait rage dans toute l’Europe.

Le soulèvement de Pâques 1916 se déroula dans l’improvisation et la confusion avec des divergences de vue entre chefs. Le 24 avril 1916 à la Poste Centrale de Dublin il proclame la République d’Irlande dans l’indifférence générale, le peuple irlandais les considérant comme des traitres plus que comme des héros ce qu’ils deviendront suite à la répression britannique qui suit l’écrasement d’un soulèvement mal conçu et surement prématuré.

Jugé et condamné à mort, il est fusillé le 3 mai 1916.

Eamon de Valera

Eamon de Valera, l’un des chefs de l’insurrection irlandaise avec Michaels Collins

Eamon de Valera (New York 14 octobre 1882 Dublin 29 août 1975) est un homme politique irlandais, probablement la figure la plus importante de l’histoire irlandaise au 20ème siècle par son rôle dans l’indépendance de l’Irlande puis dans la guerre civile et enfin dans l’évolution du pays dans un monde pas toujours simple ce qui fait qu’aujourd’hui si son rôle historique fait consensus, son action fait l’objet de débats nourris et parfois virulents.

Il est donc né aux Etats-Unis, le fils de Catherine Coll venant de Bruree dans le comté de Limerick et de Juan Vivion de Valera, un artiste basque espagnol né en 1853. Ses parents n’ont visiblement jamais été mariés.

Son père meurt en 1885 laissant la famille dans le plus grand dénuement. Sa mère le renvoi en Irlande chez son onccle et bien qu’elle se soit (re)mariée dans le milieu des années 80 le futur leader de la cause irlandaise ne reviendra pas vivre avec sa mère. Il est d’abord enseignant après avoir été un temps tenté par une carrière ecclésiastique.

Selon certains historiens c’est son statut d’enfant illégitime (car né hors mariage) qui aurait poussé Eamon de Valera à ne pas poursuivre dans cette voie comme si justement il se sentait pas légitime de devenir prêtre.

En 1908 il intègre l’Árdchraobh of Conradh na Gaeilge (Ligue Gaélique) où il rencontre Sinead Flanagan qui allait devenir son épouse. Il se marie avec cette enseignante de quatre ans son ainée le 8 janvier 1910 à l’Eglise Saint Paul de Dublin. De cette union sont nés sept enfants, cinq fils et deux filles.

Militant républicain radical à l’origine il est peu à peu devenu un conservateur très strict que ce soit sur les questions fiscales ou sur les questions sociétales.

Leader du soulèvement de Pâques 1916 il est condamné à mort mais n’est pas exécuté. Si on à longtemps mis en avant sa citoyenneté américaine il semble que ce soit en raison du tollé provoqué par l’exécution des leaders indépendantistes, exécution qui comme nous le savons à retourné l’opinion en faveur des nationalistes irlandais.

Refusant le traité anglo-irlandais il participe dans le camp des anti-traités à la sanglante guerre civile irlandaise. Après avoir été brièvement emprisonné, il revient dans le jeu politique en 1926 au sein du Fianna Fail issu d’une scission du Sinn Fein entre pragmatiques et jusqu’au-boutistes.

En février 1932 il devient président du conseil exécutif soit chef du gouvernement de l’Etat libre d’Irlande.

Suite à la mise en place de la nouvelle constitution en décembre 1937 il devient premier ministre (Taioseach) en décembre 1937 poste qu’il occupe jusqu’en mars 1946 quand suite à la proclamation d’une République d’Irlande pleinement souveraine il devient président de la République.

En théorie ce dernier poste est sans pouvoirs mais naturellement avec un tel personnage à cette fonction les Taioseach doivent composer avec une personnalité encombrante et envahissante.

En poste jusqu’en mars 1960 il est très populaire pour avoir vu préserver l’Irlande du second conflit mondial mais des critiques sur ses idées se font entendre de plus en plus. Voilà pourquoi il renonce à briguer un nouveau mandat et se retire de la vie publique irlandaise. Il interviendra de temps en temps pour critiquer ses successeurs ce qui ne sera pas toujours bien vu.

James Joyce

James Augustine Aloysius Joyce (Dublin 2 février 1882 Zurich 13 janvier 1941) est un romancier et poète irlandais dont les œuvres majeures sont Les Gens de Dublin (1914) et des romans tels que Portrait de l’artiste en jeune homme (1916), Ulysse (1922) et Finnegans Wake (1939).

Si il à vécu la majeure partie de sa vie hors d’Irlande et qu’il écrivait en anglais, son expérience irlandaise à marqué son œuvre d’une empreinte indélébile.

Né dans une famille catholique de la banlieue de Dublin, il est l’aîné de dix enfants survivants, ayant perdu deux frères et deux sœurs de la fièvre typhoïde. Sa mère aurait été enceinte quinze fois en dix-sept ans. Son père possédait une petite usine de sel et de chaux, usine vendue puis qui fait faillite alors que son père était gérant.

Sans vivre dans une famille richissime, James Joyce n’est pas misérable même si il aura tendance à dilapider l’argent familial. Pour ne rien arranger, le père sombre dans l’alcoolisme ce qui provoque le déclassement social de la famille. Il faudra attendre la maladie mentale de sa fille Lucie pour que James Joyce devienne plus économe.

De 1888 à 1892 il étudie chez les jésuites du Clongowes Wood College jusqu’à ce que son père soit incapable de payer les frais de scolarité.

A l’age de seize ans il rejette le catholicisme se considérant comme agnostique. En 1898 il entre à l’University College de Dublin, suivant un enseignement de lettres, de français et d’italien. Il en sort diplômé en 1903.

En 1904 il s’installe à Zurich en compagnie de sa future épouse Nora. Il vit ensuite à Trieste puis à Pola d’où il est expulsé en mars 1905 suite à la découverte d’un réseau d’espionnage. Les autorités austro-hongroises prennent alors la décision d’expulser tous les étrangers d’une ville surtout connu pour abriter une importante base navale de la marine austro-hongroise. Il s’installe à nouveau Trieste.

Aimant une vie nomade et bohème, James Joyce à du mal à se fixer entre Trieste et Rome. Il retourne à plusieurs reprises à Dublin, la dernière fois en 1912.

En 1915 il doit quitter le territoire austro-hongrois comme tous les citoyens britanniques. Les Joyce s’installent à nouveau à Zurich. Bien que de plus en plus célèbre, les finances ne suivent pas forcément. Après guerre il se réinstalle brièvement à Trieste avant de finalement s’installer à Paris où il va passer vingt ans jusqu’en 1940, terminant sa vie en Suisse comme un retour aux sources. En 1931, il épouse sa compagne Nora avec laquelle il vivait près de

Harry Boland

Harry Boland (Dublin 27 avril 1887 1er août 1922) est un homme politique et révolutionnaire irlandaise qui joua un rôle clé dans l’indépendance de l’Irlande et dans la guerre civile qui suivit entre pro et anti-traités.

Elu à la Chambre des Communes en 1918 pour la circonscription de South Roscommon mais comme les autres du députés du Sinn Fein il va siéger au sein du premier Dail à Dublin. Lors des élections générales de 1921 il est élu teachta dala de la circonscription du sud de Mayo et du sud de Roscommon. Réélu en 1922 comme candidat anti-traité, il est tué durant la guerre civile irlandaise.

Fils de James Boland et de Kate Woods il baigne dans le nationalisme irlandais puisque son père est membre de l’IRB (Harry en serra le président du 1er mai 1919 au 13 septembre 1920). Il est également membre de la GAA (Gaelic Athletic Association).

Il rejoint les Volontaires Irlandais et participe au soulèvement de Pâques, un échec militaire mais une victoire politique. Il accompagne De Valera dans sa tournée américaine ce que Michael Collins verra comme un moyen de séparer deux amis dont le futur président irlandais se méfie.

Il est grièvement blessé lors de son arrestation. Non armé, il est blessé par balles par deux officiers et meurt après plusieurs jours d’agonie à l’hôpital Saint Vincent.

Selon certains c’est sa mort qui aurait convaincu Michaels Collins de négocier la paix avec De Valera. La suite est connue : une embuscade et la mort du charismatique chef irlandais.

Eoin O’Duffy

Eoin O’Duffy (Lough Egish, comtéé de Monaghan 28 janvier 1890 30 novembre 1944) est un homme politique et leader nationaliste irlandais. Considéré comme fasciste, il participa d’abord à la guerre d’indépendance avant de choisir le camp favorable au traité anglo-irlandais, devenant général de la nouvelle armée nationale.

Il devient le chef (Commissioner) de la police irlandaise (Garda Siochana) du 30 septembre 1922 qu 4 février 1933. Il est député de Monaghan de mai 1921 à août 1923.

En 1923 il commence son flirt qui va le mener vers l’idéologie fasciste, dirigeant brièvement le Fine Gael (4 mai 1933 au 16 juin 1934) avant de devenir le leader des Chemises Bleues du Parti National Corporatiste (1935-1937). Il lève une unité de volontaires pour combattre aux côtés de Franco dans la guerre d’Espagne.

Né dans une famille pauvre il est le plus jeune des sept enfants d’Owen Duffy. Ce dernier possédait bien des terres mais elles étaient insuffisantes pour faire vivre sa famille. Sa mère Bridget Fealy est morte d’un cancer alors qu’il n’avait que douze ans.

Il parvient à faire quelques études et devient fonctionnaire puis ingénieur. En 1917 il rejoint les volontaires irlandaises et participe à la guerre d’indépendance irlandaise. Il devient le protégé de Michael Collins, ce dernier décrivant O’Duffy comme le meilleur homme de l’Ulster. Il est emprisonné de septembre à novembre 1918. Il reprend ensuite la lutte et se montre particulièrement efficace dans le domaine du renseignement. En 1920 il effectue un nouveau séjour en prison.

Son action est cependant marquée par un sectarisme religieux qui provoque des tensions probablement évitables entre catholiques et protestants. Son action devient plus brutale ce qui correspond au durcissement du conflit entre irlandais et britanniques.

Chef d’état-major de l’IRA en janvier 1922, il est le plus jeune général d’Europe (record battu ensuite par Franco). Il se rallie cependant aux pro-traités non par enthousiasme mais par pragmatisme : non seulement l’action de l’IRA semble sans issue militaire contre la puissance britannique même affaiblie mais aussi parce qu’il considère que c’est une première étape vers l’unification de l’île.

Général de l’armée nationale, il participe à la guerre civile irlandaise, étant l’architecte des débarquements amphibies menés dans les zones contrôlées par les anti-traités. A noter que les inimitiés de la guerre civile vont poursuivre O’Duffy durant toute sa carrière politique.

En septembre 1922 il est nommé à la tête de la nouvellement formée Garda Síochána pour y rétablir l’ordre et la discipline. Il se montre bonne organisateur pour mettre sur pied une force de police non armée mais capable de se faire respecter pour sa neutralité et un comportement diamétralement opposée à l’entité précédente, la Royal Irish Constabulary (RIC).

L’arrivée d’Eamon de Valera aux commandes du pays entraine son limogeage car on aurait découvert qu’il aurait poussé le président du conseil executif W.T Cosgrave à mener un coup d’état.

Le 20 juillet 1933 il devient le chef de l’Army Comrades Association le service d’ordre du Cumann na nGaedheal accusés d’être des traitres par l’IRA. C’est à cette époque que l’ancien chef de la police épouse de plus en plus les idées fascistes qui à l’instar des idées communistes exercent une profonde influence sur l’ensemble du continent européen.

A peine nommé il rebaptis son mouvement Garde Nationale. Admirateur de Mussolini, il adopte l’uniforme, le salut romain. Il publie une nouvelle constitution promouvant le corporatisme, l’unification de l’Irlande et l’opposition à toute influence et contrôle étranger.

En août 1933 une parade des Chemises Bleues est prévue à Dublin pour commémorer la mort de Michael Collins et d’Arthur Griffith. Craignant une redite de la Marche sur Rome, De Valera lance une rafle préventive pour saisir documents et armes. Il fait interdire la parade et déploie la police aux endroits stratégiques. Le 22 août les Chemises Bleues sont mises hors la loi.

En 1935 il propose 1000 Chemises Bleues pour combattre en Abyssinie aux côtés des italiens. Signe qu’il n’était pas si fasciste que cela en 1934 lors de la conférence fasciste de Montreux il déclare qu’il n’y à aucun problème juif en Irlande et qu’il s’oppose à toute persécution raciale.

Entre-temps le 8 septembre 1933 le Cumann na nGaedheal, le parti centriste et les Chemises Bleues fusionnent pour former le Fine Gael dont O’Duffy devient président avec Cosgrave comme vice-président et leader au parlement. La Garde Nationale devient l’Association Jeune Irlande qui passe donc d’un groupe paramilitaire à un l’aile militante d’un mouvement politique légal.

Les réunions du nouveau parti sont toujours perturbées par l’IRA, O’Duffy étant blessé, sa voiture incendiée. Suite à la découverte de la nature réelle de l’association Jeune Irlande, elle est interdite.

Bouillant et caractériel, O’Duffy était plus un soldat qu’un politicien. Ses idées étaient très critiquées par ses opposants et il se trouva vite isolé au sein de son parti. Il démissionne le 18 septembre 1934 après avoir refusé de restreindre son activisme politique.

Il tente de relancer le mouvement des chemises bleues mais elles se déchirent et se désintègrent entre partisans de O’Duffy et de Ned Cronin.

Il lance le parti national corporatiste en juin 1935, un parti clairement fasciste et en 1936 donc il envoie une brigade irlandaise combattre aux côtés de Franco avec des résultats pour le moins mitigés. 700 chemises bleues auraient combattu jusqu’en juin 1937.

Sur la touche politiquement, O’Duffy sombre dans l’extrémisme politique et l’alcoolisme lui qui avait banni l’alcool de la police irlandaise.

En 1939 il propose ses services à l’Allemagne et à l’Italie mais ces deux pays déclinent, n’ayant pas confiance vis à vis d’un nom de toute façon particulièrement surveillé par la police irlandaise et les services de renseignement britanniques.

Mort à 54 ans, il reçoit cependant des funerailles nationales en raison de ses états de service.

Michael Collins

Michaels James Collins (Woodfield, comté de Cork 12 ou 16 octobre 1890 Béal na mBláth 22 août 1922) est un leader révolutionnaire républicain irlandais qui joua un rôle clé dans la guerre d’indépendance irlandaise. Signataire avec Arthur Griffith du traité anglo-irlandais, il est tué dans une embuscade au cours de la guerre civile irlandaise alors qu’il se rendait à des négociations avec Eamon de Valera le chef des anti-traités. Sa mort à 31 ans en fait une icône de l’histoire irlandaise.

Issu d’une famille de fermiers vivant mieux que la moyenne il est le troisième garçon et le cadet d’une famille de huit enfants. Il baigne dans le nationalisme irlandais et la culture gaélique.

Il n’à que sept ans quand son père meurt. Sa mère l’envoie suivre des cours pour intégrer la Poste Britannique. De 1905 à 1915 il vit à Londres travaillant aux services financiers de La Poste puis pour divers employeurs. En 1909 il devient membre de l’IRB et ne tarde pas à occuper de très hautes responsabilités

Il rentre début 1916 en Irlande et va participer au soulèvement du printemps 1916 combattant à la Poste Centrale de Dublin aux côtés de Patrick Pearse. Il est emprisonné mais cet échec est formateur puisqu’il parvient à imposer ses vues. A un soulèvement et des combats classiques, il préfère un harcèlement constant des britanniques et de ceux que l’IRA appelle des traitres.

Il intègre dès sa libération du camp de Frongoch (Pays de Galles) le Sinn Fein mais aussi les volontaires irlandais. Il est élu député (circonscription du sud du comté de Cork) mais ne siégera jamais à la Chambre des Communes puisque les 73 députés Sinn Fein décident de siéger dans un parlementa irlandais à Dublin (Dáil Éireann), se réunit pour la première fois à Mansion House à Dublin le 21 janvier 1919, et proclame aussitôt l’indépendance de la République d’Irlande .

En février 1919 il fait évadé De Valera de sa prison de Lincoln et l’envoi aux Etats-Unis. Il s’occupe aussi bien des finances que des opérations militaires. En dépit de son rôle majeur, les britanniques n’ont que peu d’infos sur lui. Il faudra attendre les négociations du traité anglo-irlandais pour que l’on connaisse son visage.

Ce traité provoque comme on l’à vu une scission du camp nationaliste entre pro et anti-traités et conséquence une guerre civile au cours de laquelle il est tué dans une embuscade. Il n’avait que 31 ans. Michael Collins est enterré à Dublin au cimetière de Glasnevin.

Mitteleuropa Balkans (120) Yougoslavie (8)

MARINE ROYALE YOUGOSLAVE

Historique

La Kaiserliche und Koningliche Kriegsmarine (La marine de guerre impériale et royale)

Certains vont me dire pourquoi diable parler de la marine impériale et royale, de la marine austro-hongroise. Tout simplement parce que la majorité des marins de la KüK Kriegsmarine étaient croates et que les premiers marins, les premiers officiers mariniers et les premiers officiers de la marine royale yougoslave avaient fait leurs classes sur des navires austro-hongrois.

Naturellement je ne vais rentrer dans les détails, je vais simplement présenter rapidement cette marine qui comme la Kaiserliche Marine a disparu dans les tourments du premier conflit mondial.

Si la marine austro-hongroise est apparue en 1867 au moment du compromis austro-hongrois qui transforma l’Empire d’Autriche en Empire d’Autriche-Hongrie elle n’est pas une génération spontanée.

En effet elle succède à la marine impériale autrichienne créée en 1786 par Joseph II après plusieurs timides tentatives passées pour faire de la Maison d’Autriche une puissance maritime. Même après cette création l’investissement fût timide. En 1797, les moyens navals de la République de Venise sont absorbés par l’Autriche.

Après un coup d’arrêt à l’époque des conquêtes napoléoniennes, la marine impériale autrichienne reprend un dévellopement timide avec moins la construction de grandes escadres que des expéditions scientifiques et de découverte.

En 1817 et 1835, la marine impériale autrichienne organise des expéditions au Brésil mais aussi en Chine entre 1820 et 1822. Ils interviennent pour des missions anti-piraterie au Levant (1826 et 1827) et au Maroc (1829).

Il faut attendre 1848 pour que la marine autrichienne connaisse un coup de fouet. Brusque illumination comme Saint-Paul sur le chemin de Damas ? Que nenni, il s’agissait de faire face à l’unité italienne prochaine qui rendait le contrôle de l’Adriatique plus difficile pour l’empire d’Autriche.

Entre 1854 et 1861 le frère de François-Joseph, Ferdinand Maximilien tente de réformer et d’améliorer les capacités de la marine impériale autrichienne. De nouveaux navires sont construits y compris à vapeur, des infrastructures sont construites à Pola, Venise et Trieste.

Les carences restent cependant nombreuses et durant la guerre d’Italie en 1859 la marine impériale française _l’une des plus belles de notre histoire_ parvient à bloquer son homologue autrichienne dans ses ports ce qui l’empêche de jouer un rôle dans le conflit.

Entre 1860 et 1862, la marine impériale autrichienne et la marine royale italienne se lancent à leur échelle une course aux armements pour le contrôle de l’Adriatique.

En 1866 si sur terre contre la Prusse, l’Autriche est vaincue à Sadowa (mais vainqueur contre l’Italie à Custoza), sur mer elle est gagnante avec la splendide victoire de Lissa (20 juillet 1866) où des navires autrichiens plus anciens que les navires italiens l’emportent à la fois à cause d’un commandement italien en dessous de tout (et des jalousies entre commandants) et surtout grâce à un génial tacticien, Wilhelm von Tegetthoff. Ce dernier décède dès 1871 ce qui prive la marine autrichienne devenue austro-hongroise d’un chef de très grande valeur.

Wilhelm von Tegetthoff

En 1867 la marine impériale autrichienne devient donc la marine impériale et royale. Elle s’appui sur des bases situées principalement dans l’actuelle Croatie avec naturellement un recrutement local et donc slovène et croate.

Des expéditions extérieures sont menées à la fin du XIXème siècle notamment en Crète en 1896 et en Chine en 1900/01 quand la révolte des Boxers oblige les puissances occidentales et le Japon à envoyer des troupes pour sauver les légations assiégées par les Boxers et l’armée chinoise.

En août 1914 quand éclate le premier conflit mondial, la marine austro-hongroise est une marine de deuxième classe avec certes treize cuirassés mais seulement quatre modernes de classe Tegetthoff (un des quatre est encore en construction), douze croiseurs, quarante-huit destroyers et torpilleurs ainsi que huit sous-marins.

Le SMS Tegetthoff

Avec de tels moyens plus une géographie contraignante on comprend le choix d’une stratégie passive, celle d’une Flotte en Attente ou Fleet-in-Being. Les cuirassés acquièrent très vite des aussières en béton, laissant les croiseurs, les destroyers, les torpilleurs et les sous-marins attaquer les unités alliées bloquant le canal d’Otrante. Une véritable guérilla navale oppose les alliés aux austro-hongrois même si les opérations n’ont pas atteint le niveau d’intensité sur d’autres théâtres d’opérations.

Le 30 octobre 1918 pour éviter de livrer sa flotte aux alliés, l’empereur Charles 1er la transfère au Conseil du Peuple du nouvel Etat des slovènes, croates et serbes. Ce transfert ne sera pas reconnu par les alliés qui se partageront la flotte. Si les Etats-Unis et la Grande-Bretagne se contenteront d’envoyer leur part à la ferraille, les français et les italiens remettront en service des navires pour compenser les carences et permettre le désarmement des navires très usés.

Création et évolution de la Kraljevska mornarica

Dans la nuit du 30 au 31 octobre 1918, le cuirassé SMS Viribus Unitis est attaqué par des plongeurs italiens qui placent une mine sous la flottaison. L’explosion provoque son naufrage provoquant la mort de plus de 400 morts. Cette action italienne fait suite au transfert de la Kük Kriegsmarine par l’empereur Charles 1er au Conseil du Peuple du nouvel Etat des slovènes, croates et serbes.

L’armistice de Villa-Giusti signé le 3 novembre 1918 impose la livraison de la flotte aux alliés, la France, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis aiguillonnés par les italiens ne reconnaissant pas le transfert effectué par le deuxième et dernier empereur austro-hongrois.

Le 1er décembre 1918 c’est l’acte de naissance du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes. Un ministère de l’Armée et de la Marine est créé. En janvier 1919 dans les ports yougoslaves on trouve encore trente-cinq navires militaires austro-hongrois avec 600 marins mais ces navires ne sont pas vraiment opérationnels.

Le Conseil National de l’Etat des Serbes, des Croates et des Slovènes qui gère la transition avec les nouvelles autorités yougoslaves dissous la Commission Navale et créé un Département de la Marine qui dépend du ministère cité plus haut.

Problème le futur royaume de Yougoslavie ne possède aucun navire puisque les italiens qui occupent une partie de la Dalmatie dans l’espoir de les occuper définitivement (conformément aux promesses ayant favorisé leur entrée en guerre) ont débarqué de force les marins yougoslaves présents à bord des navires.

Le sort final des navires austro-hongrois est décidé à la Conférence de Paix de Paris. Si l’Italie récupère la majeure partie de la flotte, elle ne peut récupérer tous les territoires espérés, toutes les «terres irrédentes».

Si les italiens ont gagné sur le plan naval, c’est que les yougoslaves ont fait preuve d’une très grande maladresse en ayant des ambitions totalement démesurées.

Pensez-donc Belgrade espérait pouvoir récupérer quatre croiseurs, dix-sept destroyers, vingt-sept torpilleurs et vingt sous-marins ! Même en réduisant ces objectifs au printemps 1920 dans l’espoir d’arracher un accord de dernière minute (deux croiseurs, six destroyers, vingt-quatre torpilleurs et quatre sous-marins) elle se heurte à une fin de non-recevoir de la part des alliés.

En octobre 1920 le Traité de Saint-Germain-en-Laye officialise le partage de la défunte marine austro-hongroise. Comme on pouvait s’y attendre Belgrade ne reçoit que la portion congrue en l’occurence les navires suivants :

-Le cuirassé garde-côtes type pré-dreadnought Kronprinz Erzherzog Rudolf

-Huit torpilleurs de 250 tonnes

-Quatre torpilleurs de classe Kaiman

-Le navire-atelier Cyclop

-Les citernes d’eau Najade et Nisce

-Le navire de sauvetage Gigant

-Trois remorqueurs

-Yacht Dalmat

-Quatre barges

-Quatre monitors fluviaux

-Une vedette à moteur

-Trois remorqueurs de rivière et seize tenders

Ces navires que Belgrade prend officiellement en main en mars 1921 sont pour la plupart anciens et/ou usés. Rien donc qui ne permettrait au nouvel état de menacer la prépondérace navale italenne en Adriatique.

Les effectifs sont alors de 124 officiers et de 3000 officiers et mariniers. Tous sont naturellement issus de l’ancienne marine austro-hongroise (qui récrutait principalement parmi les croates et les slovènes. Toutes les nationalités étaient représentées à l’exception des italiens jugés trop peu fiables pour des raisons évidentes) mais cela ne suffit pas à armer tous les navires.

De nouvelles écoles sont donc créés pour former de nouveaux marins, de nouveaux officiers mariniers et de nouveaux officiers.

Une académie navale est créée en 1923 à Grüz près de Dubrovnik. Deux écoles pour officiers mariniers sont créés, à Sibenik pour le personnel navigant et à Kimbor pour les «bouchons gras» (les mécaniciens de marine).

Sibenik accueille également une école de formation aux transmissions ainsi que l’école de formation de base pour les futurs marins.

Une école de formation à la guerre des mines et à l’attaque à la torpilles est créée à Denovic qui va également accueillir l’Ecole de formation de l’aviation navale. Une école d’application de l’artillerie voit le jour à Melpine en baie de Kotor.

En septembre 1923 la marine est réorganisée avec trois branches : Flotte, Flottille fluviale et Aviation Navale. Un commandement naval s’installe à Zemun près de Belgrade.

Quand se termine l’année 1923 la marine yougoslave dispose de huit torpilleurs de 250 tonnes, quatre torpilleurs de classe Kaiman, six mouilleurs de mines de classe Galeb, quatre dragueurs de mines de classe Schichau, le transport d’eau Perun (ex-navire atelier Cyclop), les yacht Vila et Lada, le navire-école Vila Velebit, le navire de sauvetage Mocni et quatre remorqueurs.

Le cuirassé garde-côtes Kumbor à été vendu à la démolition dès 1922 suivis en 1924 de trois dragueurs et quatre pontons. En revanche les quatre monitors fluviaux restent en service soutenus par deux patrouilleurs et trois remorqueurs.

En ce qui concerne les bases, la marine yougoslave récupère bien entendu les infrastructures de feu la marine austro-hongroise mais développe très vite ses propres installations notamment en aménageant un arsenal bien équipé à Tivat en baie de Kotor. Ce site assure l’entretien de la majeure partie des navires en liaison avec d’autres sites en Istrie et en Dalmatie. A noter que l’entretien des navires fluviaux se fait essentiellement à Novi Sad.

La marine ne bénéficie pas d’une très grande priorité. Il faut dire que l’armée yougoslave est dominée par les serbes qui ne possédant pas de marine avant 1914 sont peu au courant des spécificités navales et militaires. Une Ligue de la Marine est créée pour faire un travail d’influence (auprès des autorités) et d’information/éducation (auprès du grand public).

Les budgets sont très limités ce qui restreint non seulement les constructions neuves mais aussi et ce qui est plus problématique l’entrainement et la formation.

La fin des années vingt est marqué par l’acquisition de navires souvent de seconde main comme le croiseur léger allemand Niobe qui devient le Dalmacija ou encore quatre sous-marins, deux de conception britannique et deux de conception française.

Des navires légers comme des vedettes lance-torpilles sont également acquis ainsi qu’un certain nombre d’auxiliaires. A la même époque de nombreux navires hérités de la Double-Monarchie sont envoyés à la casse.

En 1928 l’Ecole de l’Aviation navale quitte Denovici direction Divulje près de Split. C’est également à cette époque qu’un bâtiment-base d’aviation, le Zmaj est acquis.

En dépit de budgets contraints, plusieurs croisières sont organisées en Méditerranée orientale et en mer Noire ce qui permet d’aguerrir les marins yougoslaves.

Le Dalmacija

Quand les années 1920 se terminent, la marine yougoslave dispose du Dalmacija, de huit torpilleurs de 250 tonnes, de deux vedettes classe Uskok, de quatre sous-marins, de six mouilleurs de mines de classe Galeb, un dragueur de mines, le bâtiment-base de sous-marins Hvar, le navire-école Sitnica, les yachts Vila et Lada plus cinq remorqueurs.

La flottille fluviale comprend quatre monitors et un navire-auxiliaire, le Sbrija. Les effectifs comprennent 256 officiers et 2000 marins plus 164 officiers et 570 marins en réserve. Un peu moins de la moitié des officiers ont servi dans la marine austro-hongroise.

En ce qui concerne l’aviation navale elle comprend à l’orée des années trente environ 1000 hommes dont 80 officiers avec environ 120 appareils.

Le Dubrovnik

En 1931, la marine yougoslave met en service le Dubrovnik, un conducteur de flottille (flottilla leader) qui doit opérer avec des torpilleurs. Deux autres navires identiques devaient suivre mais la crise de 1929 ne permettra pas leur commande.

L’un des points faibles de la marine française en 1939 était le faible rayon d’action des navires de combat conçus pour une stratégie méditerranéenne. Les navires yougoslaves qui devaient principalement (pour ne pas dire exclusivement) opérer en Adriatique auraient pu être des navires rapides, puissants mais aux jambes courtes mais Belgrade qui souhaite pouvoir opérer aux côtés des français et des britanniques veillent à disposer de navires endurants capables de franchir le canal d’Otrante et d’opérer en Méditerranée.

En dépit de la crise de nouveaux navires sont mis en service (mouilleurs de mines classe Malinska par exemple) et l’aviation navale connait une certaine décrue de ses moyens avec seulement 72 appareils de combat répartis en quatre squadrons de bombardement et deux de reconnaissance, squadrons répartis entre les bases de Divulje et de Denovici.

En 1934 les effectifs sont un peu inférieurs à 7000 hommes (517 officiers et 6461 marins). La même année la décision est prise d’acquérir trois destroyers pour pouvoir opérer avec le Dubrovnik.

Le Beograd

Ces navires seront mis en service en 1939, le Beograd construit par les ACL (Ateliers et Chantiers de la Loire) à Nantes (NdA la plus belle ville du monde) et deux sister-ships Zagreb et Lubjana construits par Brodosplit à Split.

En 1937 le commandement naval est rebaptisé état-major naval. Une Ecole Navale d’Etat-Major (l’équivalent d’une Ecole supérieure de guerre) est mise sur pied à Dubrovnik.

En 1938 les effectifs ont encore augmenté avec 611 officiers et 8562 marins. L’année suivante un nouveau destroyer baptisé Split est mis sur cale, navire qui sera achevé et mis en service en 1942.

Il sera suivit de trois sister-ship baptisés Podgoritsa, Osijek et Sarajevo ce qui donnera une marine yougoslave cohérente avec huit destroyers ce qui peut présenter une menace sérieuse pour les lignes de communication italiennes. Cela aurait pour conséquence de retarder l’acquisition de nouveaux sous-marins et quand la décision et le budget seront là c’est le temps qui fera défaut.

Le Hrabri

Durant la Pax Armada la marine yougoslave construira quelques navires aux côtés des destroyers de classe Split mais les budgets manqueront pour construire des sous-marins (le type III un temps étudié ne sera pas commandé) et pour augmenter la force de vedettes lance-torpilles.

L’aviation navale est modernisée mais le rêve d’un porte-avions esquissé par certains officiers de marine yougoslave suite à la visite du Joffre en 1944 ne se concretisera jamais si tant est que la question à été sérieusement étudiée.

Clairement en septembre 1948 si la Kraljevska Mornarica ne peut contester le contrôle de l’Adriatique par l’Italie, elle peut poser un certain nombre de problèmes ce qui obligera la Regia Marina a déployé des moyens plus importants qu’initialement prévus ce qui fait dire à certains historiens qu’un engagement important des marines françaises et britanniques aurait pu sérieusement déstabiliser l’Italie mais c’est peut être allé un peu vite en besogne.

Mitteleuropa Balkans (12) Hongrie (12)

La Kaiserliche-Köningliche Landwehr

Kaiserliche-Köningliche Landwehr

Pavillon de la Kaiserliche-Köningliche Landwehr

L’armée territoriale impériale et royale était l’armée propre à l’Autriche de la double-monarchie (Cisleithanie). Créée en 1869 et dissoute en 1918, elle était le pendant de l’armée royale territoriale hongroise que nous étudierons ensuite.

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Italie (47) Bases Navales (2)

Base Navale de Tarente

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Tarente en 2018

Brève historique

En 1861 suite à l’expédition des Mile menée par Garibaldi, le royaume de Naples est annexée au royaume de Piemont Sardaigne, donnant à l’Italie un format quasi-définitif, ne manquant plus que Rome et le Latium ainsi que la Vénétie.

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Italie (46) Bases Navales (1)

BASES NAVALES

Avant-propos

Qui dit marine de guerre dit bases navales et la Regia Marina possède un certain nombre d’installations plus ou moins développées. Possédant 7400 km de côtes, l’Italie est particulièrement vulnérable aux offensives ennemies.

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Italie (43) Aéronavale (1)

AERONAVALE

Avant-propos

L’arrivée du vecteur aérien à naturellement changé le cours de la guerre navale même si l’idée d’une guerre au delà de l’horizon sans que les navires ne s’aperçoivent était encore du domaine de la science-fiction pour les amiraux du début du XXème siècle.

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Italie (42) Navires amphibies et troupes de marine

NAVIRES AMPHIBIES,TROUPES DE MARINE ET UNITES SPECIALES

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L’Adige 

Avant-propos

Longtemps les batailles navales ont davantage ressemblé à des batailles terrestres sur l’eau qu’à autre chose. Les galères romaines ou les trirèmes grecques cherchaient l’abordage puis l’infanterie embarquée qu’il s’agisse d’hoplites ou de légionnaires finissait le boulot.

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Italie (20) Cuirassés et croiseurs de bataille (2)

Cuirassés classe Conte di Cavour

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Le Conte di Cavour dans sa configuration originale

Avant-propos

Bien que liés par un traité d’alliance depuis 1882, Rome et Vienne n’avaient pas des relations de bons voisinage. Les sujets de tension étaient nombreux qu’il s’agisse de la question des terres irrédentes (à peuplement majoritairement italophone) ou de la rivalité pour la domination des Balkans, l’Italie voyant dans cette péninsule sa zone d’influence naturelle même si on peut se demander si la maison de Savoie avait les moyens de son ambition.

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Italie (14) Regia Marina (4)

Contre-torpilleurs

Appelé Cacciatorpidiniere dans la langue de Dante, le contre-torpilleur est un domaine où les marines françaises et italiennes rivalisent pour obtenir le navire le plus puissant, le plus rapide et le plus efficace.

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8-Croiseurs lourds (4)

B-Croiseurs lourds classe Suffren

Le croiseur lourd Suffren avec deux Gourdou-Lesseure sur catapultes

Le croiseur lourd Suffren avec deux Gourdou-Lesseure sur catapultes

Avant-propos

Dans la marine nationale de l’entre-deux-guerre, la vitesse est sanctifiée ce qui explique l’absence de protection sur les Duquesne qui méritent plus que tout le surnom donné aux croiseurs type Washington «Thinclad Battleship» ou cuirassés en papier d’étain.

La rivalité franco-italienne voit les deux pays se marquer à la culotte, la réalisation des Duquesne suscitant une riposte italienne avec les Trento et Trieste.

Le croiseur lourd Trento en 1936

Le croiseur lourd Trento en 1936

Les français avaient déjà prévu de construire de nouveaux croiseurs lourds. Ils financent ainsi la construction à la tranche 1925 du Suffren.

La marine nationale prend de l’avance avec le financement à la tranche 1926 du Colbert suivi à la tranche 1927 du Foch puis à la tranche 1929 du Dupleix souvent considéré comme le meilleur 10000 tonnes de la marine nationale hors de l’Algérie qui est un croiseur lourd avec une vraie protection.

Les italiens financent la construction au budget 1929 des Zara et Fiume, deux croiseurs d’un nouveau modèle puis au budget 1930 finance à la fois la construction du Bolzano, un croiseur lourd de type Trento amélioré et le troisième Zara baptisé Gorizia avant le Pola au budget 1931.

Bien que souvent regroupés en une seule classe, les croiseurs lourds Suffren Colbert Foch et Dupleix affichent un certain nombre de différences. Par rapport aux Duquesne, ces croiseurs lourds sont mieux protégés et propulsés par seulement trois hélices. Leurs chaudières peuvent fonctionner au mazout et au charbon.

Le Suffren dispose ainsi d’une protection améliorée avec une ceinture de 50mm, un pont blindé de 25mm et un bourrage de 640 tonnes de charbon pour la protection contre les torpilles. Sur le plan de l’armement, il conserve les canons de 75mm des Duquesne.

Il dispose d’une catapulte installée au même emplacement que pour les Duquesne. Il est reconnaissable à l’abri navigation installé au milieu du mât tripode.

Le Colbert à une protection semblable au Suffren mais son mat tripode est dépourvu de l’abri de navigation installé sur le Suffren. L’armement évolue, les canons de 75mm sont remplacés par huit canons de 90mm en affûts simples.

Le Foch à une protection améliorée avec un bordé de 20mm, un renforcement à 54mm de cloisons longitudinales et un pont blindé de 18mm au dessus des machines et 20mm au dessus des soutes à munitions. Le mat tripode à les jambes plus écartées (ce qui permet de l’identifier facilement) mais l’armement secondaire reste le même avec huit canons de 90mm en affûts simples.

Le Dupleix, dernier croiseur de type Suffren est considéré jusqu’à l’apparition de l’Algérie comme le meilleur croiseur lourd français notamment la protection qui représente près de 1500 tonnes. L’armement secondaire est toujours composé de huit canons de 90mm mais regroupés en quatre affûts doubles installés à l’avant de part et d’autre du bloc-passerelle pour les deux premiers et de part et d’autre du mat arrière pour les deux derniers.

Le Suffren

Le croiseur lourd Suffren en 1936

Le croiseur lourd Suffren en 1936

-Le Suffren est mis sur cale à l’Arsenal de Brest le 17 avril 1926, lancé le 3 mai 1927 et est admis au service actif le 8 mars 1930.

Comme la majorité des navires de la marine nationale construits à cette époque, le Suffren est affecté en Méditerranée au sein de la 1ère DL. Cette division va regrouper jusqu’à cinq croiseurs de 10000 tonnes au fur et à mesure de leur admission au service actif.

D’octobre 1930 à juillet 1931, le Suffren va servir de navire-école, faisant la jonction entre le croiseur cuirassé Edgar Quinet perdu sur les côtes algériennes et son remplaçant, le croiseur-école Jeanne d’Arc alors en construction à Saint-Nazaire. Il transporte des élèves officiers avec le Tourville et le Duquesne aux Antilles puis en Méditerranée orientale.

En octobre 1931, le Suffren effectue une mission aux Etats Unis avec le Duquesne avant d’être affecté définitivement en Méditerranée. Il est en travaux en 1933/34.

Le 1er novembre 1934, les «10000 tonnes» français sont réorganisés en deux divisions avec la 1ère DL composée de l’Algérie, du Colbert et du Dupleix et la 3ème DL composée du Foch, du Tourville, du Duquesne, le Suffren étant en réparations jusqu’à la fin de 1934.

La mise en service des croiseurs légers provoque la réorganisation des forces légères françaises avec en novembre 1937, la création de la 2ème DC avec les croiseurs lourds Duquesne Tourville et Suffren, les croiseurs Algérie Foch Colbert et Dupleix formant la 1ère DC.

Au printemps 1940, on décidé de clarifier le système, attribuant les numéros impairs aux croiseurs lourds et les numéros pairs aux croiseurs légers.

Les Tourville et Duquesne forment ainsi la 5ème Division de Croiseurs (5ème DC) basée à Toulon en compagnie de la 1ère DC formée des Dupleix et Suffren alors que la 3ème DC formée du Colbert et du Foch est basée à Brest. L’Algérie restant lui hors rang puisqu’il sert de navire-amiral de la Flotte de la Méditerranée.

Le Suffren lui rentrait d’un long déploiement en Indochine (juillet 1939-avril 1940), ce déploiement réussi d’un croiseur lourd réussit à convaincre les hautes autorités de la marine française à la faisabilité du déploiement d’un navire aussi important dans cette colonie.

Certains «Indochino-enthousiastes» réclament même le déploiement d’un cuirassé mais à l’époque, ce déploiement est utopique en l’absence d’une base bien outillée sans parler que le cuirassé était une ressource rare dans la Royale de l’époque.

Après un petit carénage dans le bassin Vauban n°8 jusqu’à la fin du mois d’août, le croiseur est en essais à la mer du 4 au 17 septembre puis en remise en condition avec son sister-ship Dupleix du 20 septembre au 14 octobre avant de rentrer à Toulon le 16 octobre 1940.

Le Suffren ressort le 2 novembre pour un exercice de défense aérienne à la mer au large de Toulon qui montre l’urgence de moderniser sa DCA, les travaux étant prévus au cours du prochain grand carénage en 1941/42.

Il fait ensuite escale à Port Vendres du 8 au 12 novembre 1940, participant aux commémorations du 11 novembre 1940, la compagnie de débarquement du croiseur (24 hommes), défilant dans la ville en compagnie d’une compagnie de tirailleurs sénégalais et d’un groupement de reconnaissance motorisé composé de motos avec side-car et d’autos blindés Panhard AMD178.

Il rentre à Toulon le 14 novembre puis est indisponible jusqu’au 2 décembre 1940 (problème de chaudières), sortant pour essais du 3 au 10 décembre avant de sortir d’entrainement du 12 au 23 décembre et du 26 au 31 décembre 1940.

Le Suffren participe aux manœuvres d’hiver de la flotte du 15 janvier au 5 mars 1941 avec des escales à Marseille du 27 janvier au 2 février et à Nice du 17 au 24 février notamment en compagnie du croiseur de bataille Dunkerque avec lequel le croiseur faillit entrer en collision. Il est de retour à Toulon le 7 mars 1941.

Le Suffren sort à nouveau avec le Dupleix du 12 mars au 14 avril pour différents exercices (défense aérienne à la mer, bombardement littoral, protection de convois) puis seul du 22 avril au 2 mai pour une évaluation de ses capacités militaires par le Centre d’Entrainement de la Flotte (CEF) qui note des «capacités militaires intéressantes mais qui ne pourraient qu’être améliorées après une véritable modernisation». Le Suffren sort pour entrainement au combat de nuit du 9 au 20 mai 1941.

Après une période d’indisponibilité du 23 mai au 16 juin 1941, le croiseur appareille de Toulon le 18 juin pour une mission de surveillance dans le Golfe de Gênes jusqu’au 5 août, mission entrecoupées d’escale de ravitaillement à Bastia tous les 4 ou 5 jours environ et d’une participation à la revue navale du 14 juillet 1941 en rade des vignettes. Il rentre à Toulon le 8 août 1941.

Il ressort du 22 août au 4 septembre 1941 pour un exercice de défense aérienne à la mer puis effectue deux transports rapides entre Toulon et Ajaccio, le premier du 8 au 15 septembre et le second du 20 au 30 septembre, transports de matériels spéciaux pour la construction de la base navale d’ Aspretto.

Il termine l’année par plusieurs exercices au large de la Provence, un premier du 5 au 15 octobre consacré au bombardement littoral (tirs simulés), un second de défense aérienne à la mer du 21 au 31 octobre et un troisième d’escorte de convois du 8 au 20 novembre avant une escale d’une semaine à Nice du 21 au 28 novembre, le croiseur lourd rentrant à Toulon le 29 novembre dans la soirée.

Le croiseur lourd sort encore deux fois pour entrainement, la première fois du 2 au 12 décembre et la seconde du 18 au 26 décembre, les deux sorties étant entrecoupées par une escale à Nice du 13 au 17 décembre.

Le Suffren appareille pour la croisière d’hiver de la flotte le 12 janvier 1942, faisant escale à Palma de Majorque le 16 janvier 1942, Carthagène du 18 au 22 janvier, Gibraltar du 25 au 27 janvier, Cadix du 30 janvier au 3 février, Lisbonne du 6 au 9 février, Casablanca du 13 au 16 février, Ajaccio du 18 au 21 février avant de rentrer à Toulon avec une grande partie de la flotte le 23 février 1942 dans la matinée.

Le croiseur lourd débarque ses munitions le 27 février 1942 et est échoué au bassin n°8. Il est au bassin jusqu’au 20 décembre 1943, perdant ses huit canons de 75mm remplacés par six canons de 90mm en affûts simples, recevant une DCA légère moderne avec douze canons de 37mm Schneider en six affûts doubles et huit canons de 25mm Hotchkiss en quatre affûts doubles. Son appareil propulsif est remis en état, ses hélices sont changées, sa catapulte est remplacée alors qu’un temps elle était menacée.

Le croiseur remis à l’eau, subit une période de travaux à quai jusqu’au 19 janvier 1943. Il subit une campagne d’essais à la mer du 20 au 31 janvier avant un stage de remise en condition avec son sister-ship Dupleix du 1er au 12 février.

Le Suffren sort pour entrainement aviation du 15 au 21 février avant une escale à Saint-Tropez du 22 au 27 février pour la signature de la charte de parrainage. Reprenant la mer le 28 février, le croiseur lourd subit un entrainement de défense aérienne à la mer jusqu’au 5 mars quand il arrive à Sète pour une escale qui s’achève jusqu’au 10 mars avant de rentrer à Toulon le 11 mars 1943.

Le Suffren reprend la mer pour un entrainement au combat antisurface du 15 au 23 mars avant de rentrer à Toulon le 27 mars 1943.

Après une période d’entretien à flot du 28 mars au 12 avril, le croiseur lourd sort pour essais du 13 au 18 avril avant de reprendre l’entrainement par un stage de remise en condition du 20 avril au 2 mai 1943.

Après un ravitaillement à Toulon le 3 mai, le croiseur lourd quitte le Var le 4 mai, relâche à Casablanca du 8 au 11 mai avant de gagner Dakar le 15 mai 1943 pour un important cycle d’entrainement.

Il commence par une école à feux au polygone de Rufisque du 16 au 30 mai avant une période d’entretien à Dakar du 31 mai au 2 juin avant un exercice de défense aérienne à la mer du 3 au 10 juin puis après un ravitaillement à Dakar le 11 juin, une deuxième école à feux au polygone de Rufisque du 12 au 30 juin avant de faire escale à Dakar du 1er au 5 juillet.

Il reprend la mer le 6 juillet, fait escale à Casablanca du 10 au 13 juillet avant de rentrer à Toulon le 16 juillet 1943. Il sort pour un entrainement aviation du 19 au 28 juillet 1943.

Durant l’été, le Suffren effectue plusieurs petits sorties au large de Toulon, allant aux Salins d’Hyères du 2 au 7 août, du 12 au 18 août et du 21 au 22 août. Orphelin du Dupleix alors en grand carénage, le Suffren effectue un exercice de défense aérienne à la mer au large de Port-Vendres du 25 août au 4 septembre avant de rentrer à Toulon le 7 septembre 1943.

Il ressort encore du 8 au 15 septembre pour un exercice de défense contre les sous-marins et des avions. Après une escale à Mers-El-Kebir jusqu’au 20 septembre, il fait escale à Bizerte du 21 au 27 septembre puis à Ajaccio du 28 au 30 septembre avant de rentrer à Toulon le 4 octobre après un mouillage aux Salins d’Hyères les 2 et 3 octobre 1943.

Indisponible du 4 au 20 octobre 1943, le Suffren ressort pour une sortie d’essais du 21 au 24 octobre avant de manœuvrer au large du Cap Corse avec d’autres navires de l’Escadre du 25 octobre au 10 novembre, faisant escale à Bastia du 11 au 15 novembre, sa compagnie de débarquement rendant les hommages aux morts du premier conflit mondial. Il fait ensuite escale à Nice du 16 au 21 novembre puis à Villefranche du 22 au 25 novembre avant de rentrer à Toulon le 26 novembre.

Mis à part une petite sortie du 6 au 9 décembre jusqu’aux Salins d’Hyères, le croiseur lourd reste à quai ou au mouillage à Toulon jusqu’à la fin de l’année, permettant aux marins et officiers de prendre leurs permissions.

Le Suffren ressort seul du 4 au 10 janvier, du 13 au 18 janvier et du 22 janvier au 3 février, mouillant aux Salins d’Hyères du 4 au 9 février 1944. Il participe ensuite à la remise en condition du Dupleix, sortant de grand carénage du 5 mars au 17 avril 1944.

Les deux croiseurs ressortant ensemble du 25 avril au 8 mai 1944, manœuvrant avec le groupement des contre-torpilleurs de la flotte de la Méditerranée, les 2ème (Guépard Lion Bison) et 5ème DCT (Aigle Albatros Gerfaut).

Les deux croiseurs commencent d’abord par simuler la présence d’un navire corsaire en Méditerranée, menaçant des convois entre l’Afrique du Nord et la métropole, convois protégés par les contre-torpilleurs avant que les deux croiseurs ne simulent des cargos rapides, cherchant à échapper à plusieurs groupes de ratissage formés par les contre-torpilleurs. Après une escale à Alger du 9 au 12 mai et à Ajaccio du 13 au 17 mai, les deux croiseurs rentrent à Toulon le 18 mai 1944.

Après une période d’entretien à flot du 19 au 31 mai, le Suffren quitte Toulon pour une mission de transport rapide à destination de la Tunisie. Il embarque deux compagnies d’infanterie qui sont mises à terre le 2 juin à Tunis et transportés ensuite en camions sur la ligne Mareth pour renforcer la présence française face à des mouvements de troupes en Libye italienne.

Ces mouvements en réalité ne concernaient qu’une relève. Les deux compagnies de renfort vont cependant rester en Tunisie pour s’entrainer au combat en milieu désertique jusqu’au 7 juillet. Le croiseur qui entre-temps avait effectué des exercices au large du Cap Bon les rembarque à Bizerte le 9 juillet pour les ramener en France le 11 juillet quand elles sont débarquées à Toulon.

Le croiseur lourd sort au large de Toulon du 15 au 20 juillet, mouille aux Salins d’Hyères  du 20 au 27 juillet puis ressort du 28 juillet au 4 août avant de rentrer à Toulon le 5 août. Il est indisponible pour entretien et permissions d’été du 7 au 27 août 1944.

Après un exercice de défense aérienne à la mer du 4 au 14 septembre et un exercice de protection de convois du 17 au 27 septembre, le Suffren subit un petit carénage. Il est échoué dans le bassin N°1 du Missiessy du 4 octobre 1944 au 20 janvier 1945. Après des travaux complémentaires à flot jusqu’au 2 février, le croiseur lourd effectue ses essais à la mer du 3 au 12 février avant un stage de remise en condition du 13 au 27 février 1945.

Il ressort le 7 mars 1945 en compagnie du Dupleix et du Saint Louis. Les trois croiseurs lourds vont effectuer une mission de présence en Adriatique, un an après celle du Joffre qui avait tellement enthousiasmé les marins yougoslaves que ceux-ci songèrent à en commander un !

Les trois croiseurs lourds quittent donc Toulon à l’aube le 7 mars, font escale à Ajaccio le 8 pour quelques heures (débarquement de matériel pour la base d’ Aspretto), se ravitaillent à Bizerte le 9 mars puis gagne l’Adriatique faisant escale à Corfou du 11 au 13 mars avant de pénétrer dans l’Adriatique, faisant escale à Kotor du 14 au 21 mars, à Split du 22 au 27 mars et à Zadar du 28 au 31 mars 1945.

Les trois croiseurs lourds participent à un exercice avec la marine yougoslave, exercice suivit attentivement par des avions et des sous-marins officiellement non identifiés mais que tout le monde sait italiens.

L’exercice qui se déroule du 1er au 12 avril voit les croiseurs simuler des bombardements contre la terre, des raids amphibies (mise à terre des compagnies de débarquement soit environ 200 hommes), de la défense aérienne à la mer, de protection et d’attaque de convois………… .

L’exercice terminé, la Division Navale Adriatique franchit le canal d’ Otrante et met cap à l’est, direction la Grèce. Elle fait escale à Patras du 14 au 20 avril, contourne la péninsule du Péloponnèse et arrive au Pirée le 23 avril et y restant jusqu’au 28 avril quand il appareille pour Thessalonique, le grand port du nord où la division fait escale du 29 avril au 4 mai. Pour ne pas mécontenter les turcs, la division fait escale à Istanbul du 5 au 9 mai, à Izmir du 10 au 12 mai et à Antalya du 13 au 16 mai.

La Division Navale Adriatique mène ensuite une mission de surveillance du Dodécanèse alors sous souveraineté italienne du 17 au 27 mai (ce qui suscite une protestation officielle de l’ambassade d’Italie à Paris), un exercice avec la Division Navale du Levant (DNL) du 28 mai au 4 juin avant une escale à Alexandrie du 4 au 7 juin, le roi d’ Egypte Farouk 1er visitant les trois croiseurs français en escale, se montrant impressionné par la modernité du Saint Louis.

La division quitte l’ Egypte le 7 juin, fait escale à Bizerte du 9 au 11 juin avant de rentrer à Toulon le 13 juin 1945.

Le Suffren est indisponible du 14 juin au 12 août 1945, passant au bassin n°1 du Missiessy du 20 juin au 8 juillet avant de terminer ses travaux à flot le 4 août. Il effectue ses essais à la mer du 5 au 8 août avant remise en condition du 12 au 25 août.

Le Suffren sort pour entrainement aviation du 30 août au 5 septembre, faisant escale à Sète du 6 au 10 septembre avant de rentrer à Toulon le lendemain 11 septembre.

Le croiseur lourd effectue quelques petites sorties à la mer du 17 au 21 et du 24 au 28 septembre, sorties qui le mène aux Salins d’Hyères. De retour à Toulon le 29 septembre, il reste au mouillage à l’entrée du port jusqu’au 3 octobre avant d’appareiller pour Mers-El-Kebir où le Suffren arrive le 5 octobre. Il participe à un exercice avec la 4ème escadre du 7 au 28 octobre avant de rentrer à Toulon le  31 octobre 1945.

Le Suffren sort entrainement aviation du 2 au 12 octobre, faisant escale à Saint Tropez du 13 au 19 octobre avant d’enchainer par un entrainement de combat de nuit du 20 au 28 octobre avant de rentrer à Toulon le 4 novembre après une escale à Bastia du 29 octobre au 3 novembre 1945.

Le croiseur lourd Suffren sort en compagnie du Dupleix pour un exercice du 10 au 21 novembre, faisant escale à Port-Vendres du 22 au 27 novembre avant un exercice de défense aérienne à la mer du 28 novembre au 7 décembre, rentrant à Toulon le 8 décembre 1945.

Les deux croiseurs lourds de la 1ère DC sortent à nouveau pour un entrainement combiné dans le Golfe du Lion du 13 au 27 décembre, rentrant à Toulon le 28 décembre 1945.

Il sort pour la première fois en 1946 du 9 au 12 janvier pour un entrainement à la mer (défense aérienne) puis du 18 au 25 janvier pour amariner les nouveaux appelés qui vont représenter jusqu’à 15% de l’effectif du croiseur.

Le 2 février 1946, il appareille de Toulon pour se rendre au Levant en compagnie de son sister-ship Dupleix, faisant escale à Ajaccio du 3 au 6 février, à Malte du 8 au 11 février, à Patras (Grèce) du 13 au 17 février, au Pirée du 19 au 25 février, à Antalya du 27 février au 1er mars, à Beyrouth du 3 au 7 mars, à Haïfa du 9 au 12 mars, à Alexandrie du 14 au 18 mars, à Bizerte du 21 au 25 mars avant de rentrer à Toulon le 28 mars et d’être en entretien à flot du 29 mars au 15 avril 1946.

Il sort pour essais du 15 au 20 avril avant remise en condition du 21 avril au 3 mai 1946. Il quitte Toulon le 5 mai, relâche à Casablanca du 8 au 10 mai avant d’arriver à Dakar le 14 mai. Il réalise une école à feux à du 15 mai au 5 juin, relâchant à Dakar du 6 au 10 juin avant de rentrer à Toulon le 17 juin après une escale de ravitaillement à Casablanca.

Le Suffren et le Dupleix sortent à nouveau pour entrainement du 24 juin au 2 juillet, entrainement suivi d’une escale à Ajaccio du 3 au 7 juillet. Les deux croiseurs effectuent ensuite un entrainement aviation du 8 au 13 juillet avant de relâcher à Bastia du 14 au 17 juillet puis à Nice du 18 au 21 juillet avant de rentrer à Toulon le 22 juillet 1946.

Après des travaux destinés à préparer une mission de représentation du 23 au 30 juillet, le Suffren effectue une sortie pour essais du 1er au 5 août. Il quitte Toulon le 17 août 1946 au matin en compagnie du croiseur léger Chateaurenault pour retrouver le Strasbourg, ses deux torpilleurs d’escadre et le pétrolier-ravitailleur La Baïse pour une mission de représentation dans les Caraïbes.

La jonction se fait le 19 août au large de l’Espagne, la petite escadre manœuvrant ensemble avant de faire une première escale à Casablanca le 24 août avant de traverser d’une traite l’Atlantique, arrivant à Fort de France le 2 septembre 1946.

Ils font escale à Pointe à Pitre du 7 au 12 septembre, Kingston (Jamaïque) du 14 au 17 septembre, Veracruz (Mexique) du 19 au 22 septembre, La Nouvelle Orléans du 25 au 28 septembre, Miami du 30 septembre au 3 octobre 1946 avant de traverser l’Atlantique faisant escale à Dakar le 7 octobre 1946 où ils se séparent, le croiseur de bataille et ses torpilleurs d’escadre rentrant directement à Mers-El-Kebir.

Le Suffren et le Chateaurenault appuyés par la Baïse vont prolonger cette croisière par un déploiement dans le Golfe de Guinée. Il quitte Dakar le 11 octobre, fait escale à Abidjan du 13 au 17 octobre, à Bioko (île de la Guinée Equatoriale alors colonie espagnole) du 19 au 21 octobre, à Libreville du 22 au 25 octobre, Abidjan à nouveau du 28 octobre au 2 novembre, Dakar du 4 au 8 novembre, à Casablanca du 11 au 14 novembre avant de rentrer à Toulon le 18 novembre après plus de trois mois loin de son port d’attache, Le PRE La Baïse rentrant lui à Mers-El-Kébir.

Après une période d’entretien à flot du 19 novembre au 12 décembre, le croiseur lourd sort pour essais du 13 au 19 décembre avant remise en condition du 20 au 30 décembre 1946.

Il sort à nouveau du 2 au 7 janvier et du 10 au 17 janvier pour entrainement de base au profit de ces nouveaux marins. Le croiseur lourd fait escale à Sète du 18 au 21 janvier avant de rentrer à Toulon le 22 janvier 1947.

Il reprend la mer le 27 janvier pour entrainement à la protection d’un convoi et ce jusqu’au 9 février, faisant ensuite escale à Nice du 10 au 15 février puis à Villefranche du 16 au 19 février avant de rentrer à Toulon le 21 février 1947.

Il effectue un entrainement aviation du 23 février au 3 mars 1947 puis pour un entrainement à la défense antiaérienne du 6 au 12 mars, rentrant à Toulon le 13 mars.

Il reprend la mer le 15 mars 1947 pour un exercice de combat de nuit entre Toulon et Marseille. Les conditions météo sont exécrables et l’exercice est annulé moins de deux heures après son déclenchement.

Cela est insuffisant pour empêcher la collision du croiseur lourd Suffren avec le paquebot Sampiero Corso. Naviguant tous feux éteints, le croiseur ne voit que trop tard le paquebot arrivant à bâbord et l’étrave du croiseur s’enfonce profondément dans la coque du paquebot.

L’accident qui à lieu près de la côte laisse craindre le pire mais fort heureusement, à l’aube les deux navires sont encore à flot, lié l’un à l’autre. Plusieurs navires arrivent rapidement sur zone et permettent l’évacuation des passagers du paquebot ce qui permet au croiseur de se dégager puis de prendre en remorque le paquebot pour le ramener à Marseille où il sera réparé.

Le croiseur assez sérieusement endommagé à bâbord rentre à 7 nœuds à Toulon, escorté par plusieurs torpilleurs et remorqueurs. Il est mis au bassin (bassin n°1 du Missiessy) le 18 mars 1947 pour des réparations doublé d’un grand carénage avancé de six mois.

Il est remis à flot le 20 décembre 1947 et la fin des travaux à lieu à flot jusqu’au 20 janvier 1948 quand il est de nouveau déclaré disponible bien qu’il ne soit jugé pleinement opérationnel que le 5 mars après les essais à la mer et la remise en condition en compagnie du Dupleix qui du attendre la disponibilité de son sister-ship pour subir un grand carénage.

Après un exercice de défense aérienne à la mer du 10 au 18 mars 1948 , le Suffren quitte Toulon le 20 mars, se ravitaille à Casablanca du 25 au 27 mars avant d’arriver à Dakar le 31 mars. Il effectue une Ecole à feux à Rufisque du 2 au 15 avril, quittant Dakar le 17 avril pour rentrer à Toulon le 25 avril 1948.

Après une indisponibilité accidentelle du 27 avril au 2 mai, il reprend la mer le 5 mai pour une mission de surveillance dans le Golfe de Gênes jusqu’au 12 juin, le croiseur effectuant de rapides ravitaillement à Bastia, quelques heures pour ravitailler les soutes et la cambuse avant de reprendre la mer. Il opère entre Vintimille, l’ile d’Elbe et Gênes en compagnie d’avions basés en Corse.

De retour à Toulon le 16 juin, il reste à Toulon, à quai ou au mouillage jusqu’au 12 juillet, reprenant brièvement la mer du 17 au 21 juillet et du 28 juillet au 5 août. Une partie de l’équipage prend ses permissions le 7 août mais dès le 20, l’équipage est rappelé , rappel qui se double de la mobilisation des réservistes. Il sort alors pour entrainement du 21 au 28 août et du 30 au 3 septembre.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Norvège et le Danemark le 5 septembre 1948, le Suffren appareille en urgence pour Nice pour contrer une possible action italienne. Il arrive à destination le lendemain 6 septembre.