24-Armée de l’air (20)

Amiot 351 et dérivés

L’élégant Amiot 351

En 1936, lors du 15ème Salon de l’Aéronautique, la SECM-Amiot présente l’Amiot 341, un long courrier postal rapide qui possédait une soute ventrale à portes mobiles. Le but militaire était évident et un an plus tard, le 6 décembre 1937, le prototype de l’Amiot 340 effectua son premier vol à Istres.

En août 1938, il enmena le général Vuillemin en voyage en Allemagne dans une tentative de bluff destiné à prouver aux allemands la modernité des bombardiers français.

Après cette opération de propagande, l’Amiot 340 est modifié avec l’ajout d’un quatrième homme d’équipage, de nouveaux moteurs plus puissants et d’une double dérive, devenant l’Amiot 351 qui entama ses essais en janvier 1939.

Alors que l’Amiot 351 était en plein dévellopement, l’équipe chargée de są mise au point envisagea de dévelloper toute une série d’appareils dérivés qui se différençiaient essentiellement par leur motorisation :
-L’Amiot 352 à moteurs Hispano-Suiza 12 Y-50/51 qui ne vit jamais le jour

-L’Amiot 353 à moteurs Rolls-Royce Merlin III qui ne vit jamais le jour

-L’Amiot 354 à moteurs Gnôme-Rhône 14 N-48/49 et dérive unique

-L’Amiot 355 avec des moteurs à compresseurs à double étage qui resta à l’état d’exemplaire unique

-L’Amiot 356 à moteurs Rolls Royce Merlin X et dérive unique

-L’Amiot 357 spécialisé dans le bombardement à haute altitude mais pouvant participer à toutes les missions de bombardement.

Au final, seuls les Amiot 354, 356 et 357 furent fabriqués en série pour équiper un total de quatre Escadres de Bombardement Moyen :

-Une escadre entièrement équipée d’Amiot 351, la 34ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre entièrement équipée d’Amiot 354, la 25ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre équipée d’un groupe d’Amiot 354 et deux groupes d’Amiot 356, la 21ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre équipée de deux groupes d’Amiot 356 et d’un groupe d’Amiot 357, la 47ème
Escadre de Bombardement Moyen

Cela nous donne au total trois groupes d’Amiot 351, quatre groupes d’Amiot 354, quatre groupes d’Amiot 356 et un groupe d’Amiot 357 soit un total de douze groupes et de 324 appareils (81 Amiot 351, 108 Amiot 354, 108 Amiot 356 et 27 Amiot 357).

L’Amiot 351 va également équiper ultérieurement une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti.

Le système de fabrication à été complexe puisqu’il s’agissait d’un véritable puzzle puisque le fuselage était réalisé à Colombes, les ailes à Cherbourg, la dérivé à Boulogne-Billancourt, l’assemblage s’effectuant au Bourget. Résultat, les premiers mois, la cadence à été extrêmement faible d’autant que souvent les appareils n’étaient pas encore bon de guerre.

Au printemps 1940, seulement quatre groupes sont en cours d’équipement, bien loin du planning initial. La cadence des livraisons ayant finit par se stabiliser à huit appareils par mois, les appareils de série destinés aux quatre escadres de bombardement moyen (324 appareils) étant tous livrés en septembre 1943.

En octobre 1943, la Tchécoslovaquie (ou du moins le gouvernement tchécoslovaque en exil) passa commande de 81 Amiot 354 pour équiper une escadre de bombardement, la 50ème Escadre de Bombardement Moyen mise à disposition de l’armée de l’air. Ces avions sont livrés entre novembre 1943 et septembre 1944, équipant le GB I/50 «Praha» (Prague), le GB II/50 «Bracislava» (Bratislava) et le GB III/50 «Liberec».

Une commande supplémentaire de cinquante et un Amiot 351 est passée en janvier 1944 pour équiper une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti, ces appareils étant livrés entre mars et octobre 1944.
Des commandes additionnelles sont passées pour constituer un parc de réserve équivalant à 75% des appareils en ligne soit un total de 262 appareils qui sont commandés à intervalles réguliers entre janvier 1945 et janvier 1948, les appareils commandés étant livrés entre mars 1945 et juillet 1948.

Amiot 370

Le 25 juillet 1937, l’Amiot 370 effectue son premier vol depuis l’aérodrome du Bourget. Cet avion de record était à l’origine destiné à la course Paris-New York qui fût au final annulée mais qui réalisa plusieurs records notamment la traversée entre Paris et Le Cap.

Les performances de cet appareil incitèrent Amiot et l’armée de l’air à dévelloper trois versions militarisée, le bombardier rapide Amiot 371, l’avion de reconnaissance Amiot 372 et l’avion de liaison rapide Amiot 373.

Six appareils furent produits _deux de chaque variante_, sortant des chaines entre septembre 1945 et mars 1946. Ne voulant pas perturber sa montée en puissance, l’armée de l’air décide de repousser l’acquisition immédiate de cet appareil, les premiers appareils de série étant commandés en septembre 1948 à une époque où avait été décidé le développement d’une variante quadrimoteur baptisée Amiot 374.

Schéma de l’Amiot 354

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 351

Type : bombardier bimoteur moyen multiplace (B4)

Poids : à vide 6500kg en charge 11300kg

Dimensions : Envergure 22.83m Longueur 14.50m Hauteur 4.18m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48/49 14 cylindres en étoile refroidis par air, développant 1060ch au décollage et 1100ch à 4450m entraînant des hélices tripales Ratier à pas variable de 3.30m de diamètre.

Performances : vitesse maximale 410 km/h au niveau de la mer et 485 km/h à 5000m Vitesse de croisière 420 km/h Autonomie 2470km avec 800kg de bombes et à 400 km/h Plafond maximal 9000m

Armement : un canon Hispano-Suiea HS-404 de 20mm sur affût SAMM-AB 34 en poste arrière dorsal avec 120 coups, deux mitrailleuses MAC de 7.5mm (une dans le nez avec 500 coups et une en poste ventral avec 800 cartouches) 800 à 1250kg de bombes en soute.

A l’usage, il arrivait parfois que deux mitrailleuses de 7.5mm remplace le canon de 20mm et qu’une deuxième mitrailleuse prenne place dans le nez vitré portant l’armement à cinq mitrailleuses.

Lioré et Olivier Léo 451 et dérivés

L’élégant Lioré et Olivier Léo 451

En novembre 1934, le Ministère de l’Air lance un programme destiné à pallier les défauts du concept BCR, le programme B5 soit un bombardier à cinq membres d’équipage.

Fin 1935, l’équipage fût réduit à 4 hommes devenant logiquement B4. La firme Lioré et Olivier proposa le Lioré et Olivier LéO 45 qui effectua son premier vol le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Une première commande de 20 exemplaires fût passée en novembre 1937 mais devant des problèmes récurents de moteurs, un changement de motorisation fût décidé ce qui donna naissance au Léo 451 qui reprit les essais officiels de son devancier le 21 octobre 1938. Parallèlement, les commandes de série passèrent à 120 exemplaires.

En septembre 1939, pas moins de 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

L’importance de cet appareil est visible dans sa production industrielles répartie entre trois sites : Marignane près de Marseille, Bouguenais près de Nantes et même une chaîne souterraine à Cravant près d’Auxerre.

Il va être également visible dans le nombre d’appareils mis en ligne en septembre 1948 avec pas moins de 24 groupes répartis en huit escadres soit un total de 648 appareils en ligne.

En septembre 1939 donc, 734 appareils avaient été commandés répartis entre 722 Léo 451, 5 Léo 457 et dix Léo 458 à moteurs américains. Cette répartition va être modifiée ultérieurement et au final les 1700 appareils commandés vont être repartis sous la forme suivante, sachant que certaines escadres mixaient les différentes versions du «Léo»

Le Lioré et Olivier Léo 451 va équiper au final douze groupes de bombardement soit un total en ligne 324 appareils. En comptant les appareils du volant de réserve établit pour cet appareil à 75% on arrive au chiffre de 567 Lioré et Olivier Léo 451 hors commandes export en Grèce (vingt-quatre), en Yougoslavie (vingt-quatre), en Roumanie (trente-six) et en Belgique (quarante-huit) qui porte le nombre d’appareils fabriqué à 699 appareils.

Les 324 Léo 451 et les 96 Léo 456 de la marine destinés aux unités de première ligne sont livrés au rythme de douze appareils par mois entre septembre 1939 et novembre 1943.

Quand aux appareils de réserve, ils sont livrés régulièrement par des commandes additionnelles entre juin 1945 et septembre 1947.

Les appareils exports sont livrés en fonction des désidératas des clients, certains peinant à payer leurs commandes et d’autres à trouver le personnel nécessaire pour armer ces avions.

Le Lioré et Olivier Léo 453 propulsé par des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp va équiper au final trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés décembre 1943 et juin 1945 parallèlement aux 88 Lioré et Olivier Léo 456 de la troisième commande de la marine.

Le Lioré et Olivier Léo 454 propulsé par des moteurs britanniques Bristol Hercules II va équiper lui aussi trois groupes et sera lui aussi produit à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre septembre 1945 et novembre 1946 pour les appareils de première ligne, les appareils de réserve étant livrés entre mars et septembre 1947.

Le Lioré et Olivier Léo 456 est la variante destinée à la marine nationale. Un total de 174 appareils sont commandés par la marine, les douze premiers étant des Léo 451 ultérieurement transformés en Léo 456. Ils sont livrés parallèlement à ceux de l’armée de l’air entre novembre 1940 et août 1941, mars et juin 1942, novembre 1943 et juillet 1945.

Le Lioré et Olivier Léo 457 est une version particulière de la famille «451» puisqu’il s’agit d’un bombardier à haute altitude qui va équiper un unique groupe indépendant. Cette variante n’est produite qu’à 40 exemplaires livrés entre septembre 1947 et mars 1948 avec 27 appareils en ligne et 13 en réserve.

Le Lioré et Olivier Léo 458 propulsé par des moteurs américains Wright Cyclone de 1600ch vont équiper trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre décembre 1946 et mars 1948.

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et développe le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation, les différentes version du Léo équipent les escadres suivantes :

-Le Lioré et Olivier Léo 451 équipe la 12ème, la 23ème, la 31ème et la 38ème EBM, toutes
stationnées en Métropole

-Le Lioré et Olivier Léo 453 équipe la 48ème Escadre de Bombardement Moyen basée en Indochine à Than-Son-Nut près de Saïgon

-Le Lioré et Olivier Léo 454 équipé la 19ème Escadre de Bombardement Moyen basée au
Levant

-Le Lioré et Olivier Léo 457 équipe le Groupe Indépendant de Bombardement Moyen (GIBM), le GB I/49

-Le Lioré et Olivier Léo 458 équipe la 11ème Escadrille de Bombardiers Moyens déployée
en Métropole et la 46ème EBM stationnée elle en Tunisie.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

24-Armée de l’air (19)

G-Les avions de l’armée de l’air (6) : les bombardiers moyens

Préambule

Si l’ensemble de la flotte de bombardement française à connu un dévellopement spectaculaire tant sur le plan quantitatif que qualitatif, c’est probablement dans la catégorie B4 (bombardier quadriplace) ou bombardier moyen que le bond à été le plus impressionant.

En septembre 1939, les avions en ligne répondent soit à un concept boiteux (BCR Bombardement Combat et Reconnaissance) issu des théories de Douhet à savoir l’Amiot 143 ou sont totalement dépassés (Bloch MB-200 et Bloch MB-210).

Neuf ans plus tard, les douze escadres de bombardiers moyens sont équipés de Lioré et Olivier Léo 451 et d’Amiot 351 ainsi que de leurs nombreux dérivés, dérivés qui s’expliquent généralement par l’utilisation d’une motorisation différente.

De plus, une nouvelle génération de bombardiers issus de l’avion de record Amiot 370 (et lui même issu de l’Amiot 351) était sur le point d’entrer en production.

Sur le plan de l’organisation, les appareils sont regroupés en douze escadres de bombardement moyen soit trente-six groupes et cent-huit escadrilles soit un total de 972 bombardiers. Huit escadres sont déployées en Métropole, deux en Tunisie, une au Levant et une en Indochine.

On compte également un groupe indépendant de bombardement à haute altitude, une escadrille indépendante en Guyane (huit puis douze appareils), une en Martinique (douze appareils) et à Djibouti (un groupe de vingt-sept appareils).

Amiot 143

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Au début de l’année 1928, le Ministère de l’Air publia une note officielle réclamant un multiplace de combat pouvant mener à bien des missions de bombardement nocturne et diurne. Quatre constructeurs firent des propositions aux services officiels : Blériot, Bréguet, la Société Provencale de Constructions Aéronautiques (SACP) et la Société d’Emboutissage et de Construction Mécanique (SECM) plus connue sous le nom de SECM-Amiot du nom de son fondateur, Felix Amiot.

C’est cette dernière société qui l’emporta avec son Amiot 140M (Multiplace), deux prototypes furent réalisés mais seul le n°1 effectua son premier vol le 12 avril 1931. Modifié, il devint l’Amiot 141M mais cet appareil ne fût pas produit en série.

En novembre 1933, une commande officielle de 40 appareils est passée plus deux prototypes baptisés Amiot 142 et 143. Ce dernier qui effectua son premier vol le 1er août 1943 fût choisit pour équiper l’armée de l’air alors que son concurrent qui effectua son premier vol en février 1935 fût ultérieurement transformé en Amiot 143.
Cet appareil comme beaucoup d’avions français était dépassé au moment de son entrée en service en raison de retards à la fabrication et d’un concept séduisant sur le papier mais décevant sur le terrain et comme le Bloch MB-131, l’Amiot 143 se révéla ”bon à rien et mauvais en tout”.

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, l’Amiot 143 équipait encore six groupes de bombardement dont trois en métropole (GB I/34, GB II/34 et GB II/35), les deux groupes basés à Sétif en Algérie (GB I/38 et GB II/38) ralliant la métropole en octobre 1939, seul restant en Afrique du Nord un groupe stationné à Marrakech. Cela correspond à 87 appareils en service.

Au printemps 1940, le GB II/35 était devenu GBA sur Bréguet Br691/693 (appareils reversés aux GB I/38 et II/38) tandis que le GB II/63 s’était transformé sur Glenn-Martin 167F.

Quatre groupes sont encore équipés de cet appareil, un groupe ayant été transformé sur Bréguet 693 et un autre sur Glenn-Martin 167F. Les GB I/34 et II/34 avaient entamé au début du printemps leur transformation sur Amiot 351, transformation achevée à l’automne.

Enfin, les deux derniers groupes (GB I/38 et II/38) furent rééquipés de Lioré et Olivier Léo 451, rééquipement entamé en octobre 1940 et achevé en juin 1941, date à laquelle l’Amiot 143 cessa d’être utilisé par l’armée de l’air comme bombardier opérationnel.

Quelques appareils furent conservés pour l’entrainement et pour le transport. Une poignée assurait encore des missions secondaires à l’été 1948 _liaison et essais essentiellement_ mais quand la guerre éclata, décision fût prise de ferailler ces vénérables appareils.

Pourtant un Amiot 143 fût miraculeusement retrouvé dans un coin reculé de l’aérodrome de Nantes-Chateau Bougon en 1975, restauré et qui vola jusqu’en 1995, coulant depuis une retraite paisible sur l’aéroport de Nantes-Atlantique.

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 143

Type : bombardier moyen bimoteur multiplace

Poids : à vide 6100kg maximal 9687kg

Dimensions : Envergure 24.45m Longueur 18.23m Hauteur 5.66m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14Krs (babord) et Kjrs (tribord) Mistral Major 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 870ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 310 km/h à 4000m Autonomie 1200km (maximale 1995km) Plafond pratique 7900m

Armement : Quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 : une en tourelle avant avec 800 coups, une en tourelle dorsale avec 1200 coups, une à l’avant de la gondole ventrale avec 600 coups et une à l’arrière de cette même gondole avec 1200 coups. 880 à 1600kg de charge militaire en soute ou sous les ailes.

 Bloch MB-200

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit en juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes.

C’est ainsi que la 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) est transformée sur Lioré et Olivier Léo 451 avec les deux groupes existants en septembre 1939 (16 puis 27 appareils) et un troisième groupe créé fin 1940, le GB III/31 avec les mêmes appareils.

La 32ème Escadre de Bombardement devient la 32ème EBLg avec deux puis trois groupes équipés de Douglas DB-7, la 25ème Escadre de Bombardement déployée en Tunisie et en Algérie est concentrée en Tunisie et rééquipée avec des Amiot 354 (trois groupes) et la 39ème Escadre de Bombardement devient la 39ème EBLg avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Bloch MB-210

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Le MB-210 est un dérivé direct du MB-200 dont il reprend la construction entièrement métallique et un fuselage anguleux largement vitré. A la différence de son ainé, il disposait d’un train d’aterrissage rentrant et d’ailes basses.

C’est une initiative privée de Marcel Bloch pour répondre à une demande officielle portant sur un bombardier de nuit pouvant servir également de torpilleur afin de remplacer à terme les avions de la série Léo 20.

Le premier prototype effectua son premier vol le 23 novembre 1934 avec deux Gnôme-Rhône 14 Kdrs Mistral Major de 800ch pendant qu’un deuxième prototype à la motorisation différente (des Hispano-Suiza de 860ch) était conçu sous le nom de MB-211, effectuant son premier vol le 29 août 1935.

C’est le MB-210 qui allait être produit en série, 80 appareils étant commandés à Bloch, Potez et Hanriot, le premier appareil de série décollant le 12 décembre 1935.

Fin 1936, 181 appareils supplémentaires furent commandés et fabriqués par de nouveaux venus dans ce ”conglomérat” (Renault, ANF-Les Mureaux et Bréguet), portant les appareils produits à 277 exemplaires avec 253 pour l’armée de l’air et 24 pour la Roumanie.

En septembre 1939, ce bombardier en voie d’obsolescence équipé six escadres de bombardement à deux groupes de 13 à 16 bombardiers en l’occurence les 11ème, 12ème, 19ème, 21ème, 23ème et 51ème EB.

Le bombardier participe à quelques opérations de la guerre de Pologne mais il était à l’époque en cours de remplacement par des appareils plus modernes.

La 11ème Escadre de Bombardement Moyen est transformée sur Lioré et Olivier Léo 458

-La 12ème Escadre de Bombardement Moyen est transformé sur sur Lioré et Olivier Léo 451.

La 19ème Escadre de Bombardement Moyen qui devait normalement recevoir le Douglas DB-7 fût tardivement (automne 1941) transformée sur Lioré et Olivier Léo 454 et transférée ensuite au Levant.

La 21ème Escadre de Bombardement Moyen (21ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Amiot 354 (un groupe) et des Amiot 356 (deux groupes)

La 23ème Escadre de Bombardement Moyen (23ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Lioré et Olivier Léo 451.

La 51ème Escadre de Bombardement (51ème EB) devient une Escadre de Bombardement d’Assaut et les Bloch MB-210 remplacés par des Bréguet Br691/693.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-210

Type : bombardier bimoteur multiplaces (B5)

Poids : à vide 6400kg maximal 10200kg

Dimensions : Envergure 22.80m Longueur 18.82m Hauteur 6.70m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14 N-10/11 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 910ch au décollage (950ch à 3650m) et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 322 km/h à 3500m vitesse de croisière 275 km/h à 3950m Autonomie maximale : 1300km avec 1500kg de bombes Plafond maximal : 9900m

Armement : trois mitrailleuses de 7.5mm MAC 1934 (une en tourelle type A dans le nez, une dans la tourelle type B retractable dans le dos et une dans une tourelle modèle 1935 retractable sous le ventre) et 1600kg de bombes. Des bombes éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes.

24-Armée de l’air (17)

F-Les avions de l’armée de l’air (4) : les bombardiers légers

Préambule

A la fin des années trente, la flotte de bombardement de l’armée de l’air est composé d’appareils dépassés, vulnérables que leurs équipages auraient eu bien du mal à passer au travers des mailles de la Flak et de la chasse qu’elle soit allemande, japonaise voir même italienne.

Les différents plans de réarmement prévoyaient bien un renforcement et une modernisation de cette force mais comme pour la chasse, comme pour la reconnaissance et la coopération, les retards se sont accumulés.

D’où le choix de commander massivement des avions aux Etats-Unis et plusieurs modèles de bombardiers légers pour disposer d’une masse critique de bombardiers en attendant que les appareils français soient disponibles.

Ces deux catégories outre une différenciation en terme de masse (quoique parfois relative) ont un rôle opérationnel différent, les bombardiers légers devant participer à l’appui direct des troupes au sol (un peu comme les GBA) alors que les bombardiers moyens (que nous verrons dans la rubrique suivante) sont davantage chargés de frapper l’arrière de front, de s’en prendre aux installations logistiques, aux axes de transport voir aux bases aériennes.

A ces deux catégories, s’ajoute également celle des bombardiers en piqué, deux escadres totalement équipées de bombardiers français et chargées de l’appui au front avec les Bréguet Br698 et Loire-Nieuport LN-430.

Sur le plan de l’organisation, le Commandement des Forces Aériennes Tactiques (CFAT) dispose des unités de bombardiers suivants :

Douglas DB-7

-Sept escadres de bombardement léger soit vingt et un groupes et soixante-trois escadrilles soit un total de 567 appareils américains type Douglas DB-7/Martin 167/Martin 187. Trois escadres sont stationnées en Métropole, une au Maroc, une en Algérie, une en Tunisie et une au Levant.

-Deux escadres de bombardement en piqué soit huit groupes et ving-quatre escadrilles soit un total de 216 appareils répartis à égalité entre les monomoteurs LN-430 (108 appareils) et bimoteurs Bréguet 698 (108 appareils), toutes stationnées en Métropole jusqu’en juin 1948.

En juillet 1948, deux groupes sont retirés de Métropole soit six escadrilles et 54 appareils sont envoyés en Indochine, un groupe étant équipé de Bréguet 698 et un groupe étant équipé de Loire-Nieuport LN-430. La mobilisation devant permettre de reconstituer ces groupes en métropole.

Douglas DB-7

Le Douglas DB-7 (Douglas Bomber model 7) est issue d’une initiative de la firme de Santa Monica et de son bureau d’études dérivé par Edouard Heinneman qui allait bientôt concevoir le chasseur-bombardier Skyraider et son successeur à réaction baptisé Skyhawk.

Les ingénieurs de la Douglas Aircraft Company eurent l’idée de créer un bombardier léger à hautes performances qui intégrait un certain nombre d’avancée avec une configuration multiplace, un train tricycle et surtout la possibilité de changer la pointe avant en fonction des missions.

Le prototype effectua son premier vol le 26 octobre 1938 mais contrairement aux espoirs de Douglas, l‘United States Army Air Corps (USAAC)  ne porta aucun intérêt à cet avion et Douglas décida de le proposer à la France.

La France essaie l’appareil et en dépit d’un crash durant les essais le 23 juin 1939, l’armée de l’air est suffisamment impressionnée pour commander 100 appareils, devenant le premier client de l’appareil avant même l’USAAC.

Une deuxième commande fût passée en octobre 1939 pour 170 appareils avec une motorisation différente est passée même si ce n’est qu’à partir du 131ème appareil que cette motorisation fût disponible.

Une fois construits les appareils étaient montés, embarqués sur bateau et rejoignaient Casablanca où une chaine de montage avait été installée. Si le premier DB-7 est officiellement pris en compte par l’armée de l’air le 31 octobre 1939, le rééquipement et l’équipement des groupes n’à lieu qu’à partir de janvier 1940.

En mai 1940, deux groupes sont entièrement équipés de cet appareil et trois autres étaient en cours de transformation, quittant le Bloch MB-210 pour recevoir le nouvel appareil. Cette transformation fût achevée en septembre 1940.

Ces cinq groupes étaient équipés chacun de 16 appareils soit un total de 80 appareils en ligne en métropole comme en Afrique du Nord.

A partir de septembre 1941, les groupes de bombardement passent à 27 appareils repartis en trois escadrilles de neuf appareils ce qui porte le nombre d’appareils en ligne à 135 appareils en ligne pour un total de 270 appareils commandés et livrés soit un taux de remplacement de 50%.

Trois groupes de bombardement légers supplémentaires sont mis sur pied au printemps 1941 avec pour équipement le Douglas DB-7 soit 81 appareils en ligne, des DB-7A de la troisième commande passée à l’hiver 1939 (100 appareils) et honorée entre septembre 1940 et juillet 1941.

Une quatrième et dernière commande de 250 exemplaires est passée en octobre 1940 pour un nouveau modèle le DB-7C, les appareils étant livrés entre août 1941 et septembre 1943 .

Quatre groupes de bombardement légers supplémentaires sont mis sur pied en septembre 1941 avec un total de 108 appareils en ligne, les autres étant stockés notamment en Afrique du Nord pour remplacer les appareils perdus en exercices.

En septembre 1948, les douze groupes de bombardement légers sont équipés de 324 Douglas DB-7 tous portés au standard DB-7D et jugés encore tout à fait capable de mener des opérations de guerre moderne, ces douze groupes étant répartis en quatre escadres, deux en métropole, une au Maroc, et la quatrième en Algérie.

La France ayant reçu un total de 620 appareils et 32 appareils ayant été perdus jusqu’en août 1948, il reste en stock en métropole et dans l’Empire un total de 248 appareils.

Néanmoins, en juin 1948, la Pologne reçoit 81 Douglas DB-7 pour équiper une Escadre de Bombardement Léger baptisé ”Escadre Grande Pologne” (37ème EBLg pour l’armée de l’air) ce qui réduit le stock d’appareils disponibles à 167 appareils.

Martin B-26 Marauder

De nouvelles commandes ne sont pas passées, la France ayant décidé de commander un nouveau modèle de bombardier léger, le Martin model 179 (B-26 Marauder) pour rééquiper les unités équipées de DB-7 puis à terme celles équipées de Glenn-Martin 167F et 187F.

Quatre Escadres sont équipées de ce bombardier quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, deux en métropole, les 32ème et 33ème EBLg avec trois groupes chacune (GB I/32, GB II/32 et GB III/32 pour la premiere, GB I/33, II/33 et III/33 pour la seconde), une au Maroc, la 45ème EBLg (GB I/45, GB II/45 et GB III/45) et la quatrième en Algérie, la 36ème EBLg

(GB I/36, GB II/36 et GB III/36).

Caractéristiques Techniques du Douglas DB-7

Type : bimoteur de bombardement léger triplace (B3)

Poids : à vide 4875kg en charge 6875kg

Dimensions : Envergure 18.70m Longueur 14.30m Hauteur 5.35m

Motorisation : deux Pratt & Whitney R-1830 SC3G (puis S3C4G) 14 cylindres en double étoile, refroidis par air et développant 910ch à 3500m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 2500m Autonomie maximale 840km Plafond pratique 7650m

Armement : deux mitrailleuses MAC modèle 34 de 7.5mm en poste arrière et quatre mitrailleuses Browning de même calibre tirant en chasse dans le nez. 800Kg de bombes en soute ventrale.

Glenn-Martin 167F et 187F

Glenn-Martin 167F

En 1937, l’United States Army Air Corps (USAAC) lança un programme de bombardier, réclamant un bimoteur triplace volant au minimum à 322 km/h et pouvant emporter 544kg de bombes sur 1930 km.

Cinq constructeurs répondirent à ce concours. Si le Bell 9 et le Boeing Stearman X-100 restèrent à l’état de projet, trois constructeurs présentèrent des projets qui aboutirent à une production en série : le North American NA-40 plus connu sous le nom de B-25 Mitchell, le Douglas model 7 et le Glenn-Martin 167W, les deux derniers équipant l’armée de l’air sous les noms respectifs de Douglas DB-7 et Glenn-Martin 167F.

Cet appareil bimoteur à ailes basses qui effectua son premier vol le 14 mars 1939 répondait au même programme que le Douglas DB-7 mais contrairement au futur Havoc, le Glenn-Martin 167F n’est pas retenu par l’USAAC.

Une première commande de 115 Glenn-Martin 167F est passée à l’hiver 1938-39 suivie par de nouvelles commandes portant sur 130 appareils passées durant la guerre de Pologne auxquels s’ajoutèrent 200 Glenn-Martin 187, une version améliorée du 167 soit un total de 445 appareils.

Comme le DB-7, le Glenn-Martin 167F et le cousin le 187F sont construits aux Etats-Unis mais franchissent l’Atlantique en caisse et sont assemblés à Casablanca où ils sont pris en charge par l’armée de l’air.

Les premiers appareils sont livrés à l’armée de l’air en mars 1940, les six premiers mois les livraisons sont assez chaotiques et en juin 1940, l’armée de l’air n’à pris en compte que 57 appareils.

Peu à peu, la situation s’améliore et la cadence de livraison s’accélère. 129 Glenn-Martin 167F sont ainsi disponibles en décembre 1940, 189 en juin 1941 et enfin 245 en décembre 1941.

Les 200 Glenn-Martin 187F sont livrés à partir d’octobre 1940 à raison de quinze appareils par mois, les cadences très régulières permettant au constructeur américain d’honorer la commande en décembre 1941.

Ce sont donc au total 445 Glenn-Martin 167/187F qui sont livrés à la France, 405 pour l’armée de l’air et 40 pour l’aéronavale.

Neuf groupes de 16 puis 27 appareils repartis entre trois escadres sont mis en oeuvre par l’armée de l’air soit un total de 243 appareils, la proximité technique du 167F et 187F permettant de mélanger les deux appareils. 162 appareils sont donc stockés comme volant de fonctionnement.

Au 1er septembre 1948, 32 appareils ont été perdus par accident, au cours d’exercices ou réformés suite à l’usure. Les appareils en réserve ne sont donc plus que 120, stock jugé suffisant, cet appareil en voie de déclassement devant être remplacés par des appareils plus modernes.

Sur le plan organisationnel, le Glenn-Martin 167F équipe trois Escadres de Bombardement Léger (EBLg) :

-La 39ème Escadre de Bombardement Léger (39ème EBLg) est déployée au Levant avec trois groupes à équipement mixte, chaque GB disposant de deux escadrilles de 167F et une escadrille 187F soit cinquante-quatre Glenn-Martin 167F et vingt-sept Glenn-Martin 187F.

-La 62ème Escadre de Bombardement Léger (62ème EBLg) est déployée en Métropole avec trois groupes à équipement mixte, chaque GB disposant de deux escadrilles de 167F et une escadrille 187F soit cinquante-quatre Glenn-Martin 167F et vingt-sept Glenn-Martin 187F.

-La 63ème Escadre de Bombardement Léger (63ème EBLg) est déployée en Tunisie avec trois groupes à équipement mixte, chaque GB disposant de deux escadrilles de 167F et une escadrille 187F soit cinquante-quatre Glenn-Martin 167F et vingt-sept Glenn-Martin 187F.

Cela nous donne un total en ligne de 162 Glenn-Martin 167F et 81 Glenn-Martin 187F laissant en stock un total de 83 Glenn-Martin 167F et 119 Glenn-Martin 187F soit 202 appareils.

32 appareils ayant été perdus ou réformés (20 167F et 12 187F) et 40 cédés à l’Aéronavale, le stock est tombé à 130 appareils, suffisant alors que cet appareils est en voie de déclassement.

Caractéristiques Techniques du Martin 167F

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement

Poids : à vide 4890kg maximal 7124kg

Dimensions : Envergure18.69m Longueur 14.22m Hauteur 5.01m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-SC-3G de 1065ch entrainant une hélice tripale Curtiss
Performances : vitesse maximale 489 km/h vitesse de croisière 408 km/h Autonomie 1800 à 2800km Plafond pratique 8830m

Armement : quatre mitrailleuses FN de 7.5mm dans le bord d’attaque des ailes, une mitrailleuse de 7.5mm en tourelle dorsale et une autre dans le poste de tir inférieur. 800kg de charge militaire composé de bombes de 10 ou de 50kg.

Caractéristiques Techniques du Glenn-Martin 187F

Type : bimoteur quadriplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids à vide 7253kg en charge 10900kg

Dimensions : Envergure 18.7m Longueur 14.8m Hauteur 4.32m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright GR-2600-A5B 14 cylindres en double étoile de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 488 km/h à 3540m vitesse de croisière 360 km/h Distance franchissable 1577km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 montées dans les ailes, deux mitrailleuses identiques dans la tourelle dorsale et deux mitrailleuses en poste arrière. 910Kg de bombes en soute.

24-Armée de l’air (16)

E-Les avions de l’armée de l’air (3) : avions d’assaut et avions d’appui rapproché

Préambule

La première mission de l’aéronautique militaire avait été l’observation et le réglage de tir de l’artillerie mais rapidement on y avait ajouté la chasse d’abord à la carabine puis à la mitrailleuse pour nettoyer le ciel des avions d’observation ennemis puis le bombardement à l’aide d’obus modifiés puis de véritables bombes.

Si durant le premier conflit mondial il n’y eut pas de différences entre bombardiers (la plupart étaient des bombardiers moyens), l’entre-deux-guerre voit l’emergence de différents concepts entre les bombardiers légers _les plus communs car présents dans un grand nombre d’armées de l’air même modestes_, les bombardiers moyens _parfois difficiles à distinguer des précédents, une question de normes dirions nous_, les bombardiers lourds, les bombardiers en piqué et les avions d’assaut.

La France n’échappe pas à cette florescence, se dotant de tout le spectre de bombardiers du bombardier en piqué au bombardier lourd en passant par le bombardier léger _utile dans l’Empire_, le bombardier moyen rapide sans oublier les avions d’assaut et les avions d’appui rapproché qui doivent opérer ensemble.

Les avions d’assaut sont de plusieurs modèles, tous issus du Bréguet Br690 que nous connaissons déjà. Si le modèle 691 est limité à l’instruction, des versions modifiées vont équiper les groupes de bombardement d’assaut en l’occurence le Bréguet Br693, le Bréguet Br695 et le Bréguet Br696.

On trouve également un concept inédit, l’avion d’appui rapproché représenté par le Potez 640, un bimoteur blindé pouvant résister aux coups de la Flak et frapper blockaus et blindés ennemis.

Sur le plan de l’organisation, le bombardement d’assaut et l’appui-rapproché défend du Commandement des Forces Aériennes Tactiques (CFAT) avec cinq escadres de bombardement d’assaut regroupant quinze groupes et quarante-cinq escadrilles soit un total de 405 appareils type Bréguet 693/695/696 et quatre groupes indépendants d’appui rapproché soit un total de 108 bimoteurs Potez 640, tous étant stationnés en Métropole.

Bréguet Br693

Avion d’assaut Bréguet Br693

Comme nous l’avons vu à propos du projet de multiplace de défense, à l’origine du «Lion de l’aviation d’assaut» se trouve un chasseur triplace baptisé Br690.

Cet avion moderne et élégant pouvait outre sa mission de triplace de chasse (commandement de la chasse et escorte des bombardiers amis) servir de biplace de bombardement léger, de biplace d’attaque au sol et de triplace d’observation et de reconnaissance.

Le premier vol est réalisé le 23 mars 1938 et l’armée très intéressée par l’appareil prévoit de le commander en série pour équiper six groupes d’avions AB2 (biplace d’attaque au sol et de bombardement léger avec huit bombes de cinquante kilos).

Le Bréguet Br690 en lui même n’est pas produit mais le 14 juin 1938, une commande de cent Bréguet Br691 en version AB2 est passée par l’Etat. Cette commande est portée à 204 exemplaires mais au début de 1940

Le premier appareil de série vole le 15 mai 1939, à peine deux mois après le vol du prototype survenu le 22 mars 1939 ce qui constitue une performance alors que l’industrie aéronautique française est loin d’avoir atteint l’efficacité qui sera la sienne à partir de 1941/42 quand les nationalisations pleinement digerées et la planification permettront à l’industrie aéronautique nationale de produite vite et bien les nombreux appareils rendus nécessaires par le réarmement.

Les premiers Bréguet Br691 sont livrés au mois d’octobre 1939 mais en raison de moteurs au comportement décevant, la production du Br691 est arrêté après 78 exemplaires, le Br691 n°79 devenant le Bréguet Br693 n°1 qui effectua son premier vol le 2 mars 1940.

En mai 1940, cinq groupes de bombardement d’assaut sont équipés de Bréguet Br691 et 693, trois ayant un équipement mixte 691/693 alors que deux autres étaient équipés uniquement de Br693.

Un sixième groupe équipé de Bloch MB-210 reçoit ses Br693 à l’été 1940 alors que les 691 sont remplacés par les derniers 693 produits, portant le nombre de Br693 en ligne à 162 appareils sur 245 produits, le reliquat de 83 appareils servant donc de volant de fonctionnement.

-La 35ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, deux équipés de Bréguet Br691 et une de Bréguet Br693 soit un total de cinquante-quatre appareils en ligne (trente-six Br691 et dix-huit Br693).
-La 51ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (le GBA I/51) équipé de deux escadrilles de Br691 et une escadrille de Br693 et un groupe (GBA II/51) équipé de trois escadrilles de Br693.

-La 54ème Escadre de Bombardement d’Assaut dispose au printemps d’un groupe équipé de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (GBA I/54) équipé de vingt-sept Bréguet Br693.

Au 1er juin 1940, on trouve un total de cinq groupes et quinze escadrilles, six escadrilles équipées de Bréguet 691 soit cinquante-quatre appareils et neuf escadrilles équipées de Bréguet 693 soit un total de quatre-vingt un appareils soit un total de 135 appareils en ligne.

A l’été 1940, un sixième groupe équipé jadis de Bloch MB-210 est transformé sur Bréguet Br693 portant le total d’appareils en ligne à 162 appareils (108 Br693 et 54 Br691) sur un total de 245 appareils produits, laissant un reliquat de 83 appareils (24 Br691 et 59 Br693).

Tous ces appareils sont encore en service en septembre 1948 bien que son remplacement par des Bréguet Br696 ait été planifié. Quand au stock, il n’est plus que de 235 avions, dix appareils ayant été perdus par accident, laissant un volant de réserve limité de 72 appareils.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br691

Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger

Poids à vide 2950kg maximal 4815kg

Dimensions : Envergure 15.36m Longueur 9.48m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux moteurs radiaux Hispano-Suiza A4 Ab 10/11 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 670ch au décollage

Performances : vitesse maimale 480 km/h à 4000m vitesse de croisière 407 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br693

Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger

Poids à vide 3150kg maximal 4850kg

Dimensions : Envergure 15.36m Longueur 9.41m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 700ch au décollage

Performances : vitesse maimale 475 km/h à 4000m vitesse de croisière 400 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Bréguet Br695

Devant le risque de pénurie de moteurs français, Bréguet travailla sur une version propulsée par des moteurs américains, version baptisée Bréguet Br695. Quinze appareils de pré-série de cette version sont commandés le 27 juillet 1939.

Les performances sont un peu plus faibles qu’avec des moteurs français ce qui n’empêche pas le lancement de la production en série en janvier 1940, l’armée de l’air décidant d’équiper six nouveaux groupes de bombardement d’assaut avec cette nouvelle version soit un total de 162 appareils en ligne et de 81 en réserve.

Le prototype effectua son premier le 3 mars 1940 et les quinze appareils de pré-série sont livrés en mai et juin 1940. Les cent-soixante deux appareils de série son livrés entre septembre 1940 et mars 1942.

Le GBA III/35 reçoit ses appareils entre septembre et décembre 1940, le GBA III/51 reçoit ses appareils entre janvier et mars 1941 et le GBA III/54 est équipé entre avril et juin 1941.

Trois nouveaux groupes sont créés au sein de la 44ème Escadre de Bombardement d’Assaut avec le GBA I/44 équipé entre juillet et septembre 1941, le GBA II/44 équipé entre octobre et décembre 1941 et enfin le GBA III/44 entre janvier et mars 1942.

Sur les 243 appareils commandés et fabriqués en série (plus quinze appareils de préserie et un prototype) soit un total de 259 avions, on en trouve 248 disponibles, onze ayant été perdus.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br695

Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger

Poids : à vide 3150kg maximal 4850kg

Dimensions : envergure 15.36m longueur 10.30m hauteur 3.19m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney SB4G ”Wasp Junior” de 835ch

Performances : vitesse maximale 425 km/h à 3250m Autonomie 1450km Plafond 9500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

 Bréguet Br696

Le Bréguet Br696 est une version améliorée du Bréguet Br695 avec des moteurs américains P&W plus puissants. La protection est renforcée, la soute à bombes réaménagée mais l’armement reste identique.

Le prototype effectue son premier vol le 7 janvier 1943 et cent vingt appareils sont aussitôt commandés pour pouvoir équiper trois groupes de bombardement d’assaut, le GBA I/41 qui reçoit ses appareils entre avril et juillet 1943, le GBA II/41 qui reçoit ses appareils entre août et décembre 1943 et enfin le GBA III/41 qui reçoit ses appareils entre janvier et juin 1944.

81 appareils sont en ligne et 39 appareils sont en volant de fonctionnement. En juin 1948, 250 Bréguet Br696 sont commandés pour à terme remplacer les Br691 et Br693 et en septembre 1948, 44 appareils ont été livrés.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br696

Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger

Poids : à vide 3300kg maximal 5120kg

Dimensions : envergure 15.44m longueur 10.52m hauteur 3.19m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-17 de 1200ch

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 3250m Autonomie 1500km Plafond 10500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et six mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (quatretirant vers l »avant _1000 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Douze bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Potez 640

A l’origine du Potez 640, le Henschel Hs-129B

Le 9 novembre 1942 lors d’un défilé militaire à Berlin apparu un bimoteur lourdement armé dont l’identité ne fût connue qu’ultérieurement : le Henschel Hs129. Cet appareil était spécialement conçu pour l’appui rapproché avec un fort blindage pour encaisser les coups.

Germa rapidement l’idée d’un appareil semblable pour appuyer les DLM et les DC(R). Cela n’alla pas sans mal car les plus sceptiques l’estimait superflu puisque l’armée de l’air disposait d’avions de coopération et d’avions d’assaut.

Néanmoins un programme est lancé en septembre 1943. Ce programme demandait un bimoteur, robuste et fiable avec une bonne protection du pilote. Il devait opérer de terrains frustres et pouvoir être facilement entretenu, notamment le changement des moteurs devait être le plus rapide possible.

Trois constructeurs remettent leurs projets : la SNCAN avec le Potez 640, la SNCAC avec le Hanriot NC-625 et la SNCASO avec le Bloch MB-179, chaque constructeur devant construire un prototype.

Le Potez 640 effectue son premier vol le 4 mars 1944, le Hanriot NC-625 effectue son premier vol le 17 mars et le Bloch MB-179 le 7 avril 1944. Ces trois appareils évalués par l’armée de l’air au cours des six premiers mois jusqu’au 12 octobre 1944 quand l’armée de l’air sélectionne le Potez 640.

Ce bimoteur racé est issu du projet Potez 221 qui avait été proposé par la firme de Meaulte dans le cadre du projet qui avait donné naissance au Bloch MB-174 et ses dérivés.

Lourdement blindé, capable d’encaisser du plomb et des coups, il pouvait rendre des coups avec un armement imposant composé de huit mitrailleuses de 7.5mm (quatre dans le nez et quatre dans les ailes avec 6000 cartouches), un canon de 25mm en nacelle ventrale devant la soute à bombe qui peut emporter 400kg de bombes.

Ce dernier, l’arme secrète du Potez 640 était un dérivé du canon de 25mm Hotchkiss modèle 1939/40 utilisé notamment par l’armée de l’air pour la protection de ses terrains et la marine pour la protection de ces navires. Canon à très haute vitesse initiale, il compensait ainsi la modestie de son calibre.

Essayé à terre, il se montra prometteur mais une fois embarqué, il montra d’importantes défectuosités comme une propention aux incidents de tir ce qui poussa l’armée de l’air à le débarquer pour le remplacer par un canon de 20mm Hispano Suiza aux performances bien moindres jusqu’à ce que les maladies de jeunesse de ce canon soit réglées soit seulement début 1947.

L’armée de l’air planifiant la mise sur pied de quatre groupes indépendants d’appui rapprochés subdivisés en trois escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 appareils en ligne, chaque groupe devant théoriquement appuyé un CAC ou un Corps de Cavalerie.

Les premiers appareils sortent en mars 1945. Lent à produire, la commande n’est honorée qu’en juin 1947 soit quatre appareils par mois. Une deuxième commande est passée pour un volant de réserve, 54 appareils sont commandés en octobre 1947 et livrés entre janvier et septembre 1948.

Le 1er Groupe Indépendant d’Appui Rapproché reçoit ses appareils entre avril et septembre 1945, le 2ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1945 et mars 1946, le 3ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre avril et septembre 1946 et le 4ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1946 et mars 1947.

Caractéristiques Techniques du Potez 640

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Poids : à vide 4100kg en charge 5250kg

Dimensions : Envergure 14.40m Longueur : 10.02m Hauteur : 3.25m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14N de 1200ch entrainant deux hélices tripales

Performances : vitesse maximale 475 km/h Autonomie 1700km Plafond opérationnel : 12000m

Armement : un canon de 25mm à haute vitesse initiale sous le fuselage avec 54 obus, huit mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 alimentées chacune à 750 coups (quatre dans le nez et quatre dans les ailes) et 400kg de bombes

24-Armée de l’air (5)

B-Tactiques de combat et stratégie générale

Avant-propos

L’armée de l’air se modernise sur le plan matériel mais également sur le plan doctrinaire car pour tirer la quitescence de ces avions dont la modernité et l’efficacité n’à rien à envier aux réalisations tant ennemies qu’alliées, il faut une doctrine d’emploi, des tactiques.

Il à également fallut définir une stratégie générale, une attitude précise contre tel ou tel pays qu’il soit ennemi ou simplement neutre.

La chasse : une attitude agressive

Selon une directive du 17 juin 1945, le Commandement de la Défense Aérienne du Territoire (CDAT) à les missions suivantes :

-Défense aérienne du territoire et des installations sensibles de jour et de nuit

-Couverture des troupes au sol

-Escorte des bombardiers et des avions d’assaut

-Missions de chasse libre sur les arrières de l’ennemi

-La Défense aérienne du territoire est assurée d’abord par les escadrilles régionales de chasse, des unités de défense locale généralement équipées d’appareils en voie de déclassement mais jugés encore bon pour cette mission.
Elles peuvent être secondées par les escadres de chasse de jour et de nuit dans le cadre d’une offensive aérienne majeure de l’ennemi où les distinctions entre le front et la défense locale s’effacent.

La Défense Antiaérienne du Territoire (D.A.T) à naturellement son rôle à jouer, assurant un rôle passif notamment de nuit car en dépit du dévellopement de la chasse de nuit, certains aviateurs font plus confiance à l’artillerie antiaérienne qu’à la chasse nocturne.

-La Couverture des troupes au sol est le rôle assigné aux escadres de chasse notamment aux monomoteurs plus maniables que les bimoteurs. La directive du 17 juin 1945 prévoit une couverture aérienne permanente par des patrouilles doubles (deux avions) ou triples (trois avions).

Ces patrouilles sont destinés à détruire aussi bien les avions d’observation que les bombardiers en piqué voir de mener des raids de chasse libre juste en arrière du front en mitraillant des concentrations de troupes, des véhicules isolés.

Dans cette configuration, il est prévu que les appareils engagés soient équipés d’un réservoir supplémentaire pour leur permettre de tenir de longues heures au dessus du front voir à la place des conteneurs de bombes légères pour des raids de harcèlement contre des cibles peu ou pas protégées.

-L’Escorte des bombardiers et des avions d’assaut est également une mission importante pour la chasse bien que certains théoriciens partisans de Douhet estiment qu’un groupe de bombardiers par le feu croisé de ses mitrailleuses peut empêcher des chasseurs même mordants et agressifs d’abattre des avions ou perturber le raid.

Bien qu’elle ait un temps été séduite par les théories du général italien (confere le programme BCR), l’armée de l’air estime nécessaire pour ses bombardiers de disposer d’une escorte de chasse soit une escorte fixe ou alors une escorte mobile où les chasseurs utiliseraient les bombardiers comme appâts.

-La Mission de chasse libre sur les arrières de l’ennemi n’est que tardivement intégrée au panel de missions de la chasse française suite aux manoeuvres de l’été 1947 où certains pilotes audacieux, contournant la règle filèrent au dessus des état-majors et effectuèrent des passages à basse altitude qui rendirent furieux les officiers présents mais fit réfléchir tout le monde sur l’efficacité d’une poignée de chasseurs lancés sur les arrières de l’ennemi.

Bien que cette mission soit davantage taillée pour des bimoteurs agiles et puissants, les monomoteurs munis d’un réservoir supplémentaire peuvent envisager de roder sur les arrières ennemis et de détruire camions, plots logistiques, postes de commandement voir de perturber le décollage des avions ennemis.

Bombardement horizontal ou bombardement en piqué ? Les deux mon général !

Dans le même décret traduisant en faits concrets la mission de la chasse, on trouve également plusieurs pages sur les missions des unités d’attaque qu’il s’agisse des groupes d’appui rapproché, des unités de bombardement en piqué, des unités d’assaut, des unités de bombardiers légers, les unités de bombardement moyen et les unités de bombardement lourd.

A la différence de la chasse où toutes les unités peuvent mener toutes les missions précitées, les unités de bombardement sont nettement plus spécialisées.

-Les groupes d’appui-rapproché équipés de Potez 640 sont les sentinelles du champ de bataille en compagnie des avions de coopération Dewoitine D-720. Si ces derniers doivent esquiver et louvoyer pour échapper à l’ennemi, les Potez 640 peuvent y aller franco en utilisant un blindage épais pour encaisser les coups en étant capable de les rendre.

Avec son canon de 25mm à haute vitesse initiale, il peut frapper les chars ennemis pour faciliter la percée mais également certains blockaus et certains obstacles.

-Les unités de bombardement en piqué peuvent opérer avec les Potez 640 et les Dewoitine D-720 pour notamment neutraliser les positions d’artillerie et les objectifs difficiles à détruire par un bombardement horizontal mené par exemple par les unités d’assaut.

Avion d’assaut Bréguet Br693

-Les unités d’assaut équipées de Bréguet 693/695/696 sont destinées à accompagnés les unités de combat, de leur permettre de repousser l’ennemi en bénéficiant d’un solide appui de feu. Ils doivent attaquer en vol horizontal ou en semi-piqué sur le front et dans ses arrières immédiats.

-Les unités de bombardiers légers peuvent compléter l’action des précédents même si étant souvent déployés dans l’Empire (quatre escadres sur sept), ils les remplacent dans ces conditions notamment en cas d’intervention contre l’ASI voir une conquête du Maroc espagnol ou une intervention dans les Balkans depuis le Levant.

-Les unités de bombardiers moyens peuvent appuyer les troupes au sol sur la ligne de front mais leur mission principale est de frapper les arrières ennemis, de frapper les axes de communication routiers et ferroviaires, les ponts, les dépôts voir l’industrie, utilisant leur vitesse à moyenne altitude pour échapper à la chasse et à la DCA ennemie même si une escorte de chasse est prévue.

L’élégant Lioré et Olivier Léo 451 était l’un des bombardiers moyens

-Les unités de bombardiers lourds ont une mission stratégique. Ils doivent frapper l’industrie ennemie, déranger la production de guerre et perturber la montée des renforts vers le front.

Reconnaissance et observation

Les unités du Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) ont des unités adaptées à chaque type de mission.

-La reconnaissance stratégique à haute altitude est menée par des avions spécialement adaptés des Bloch MB-178 (qui peuvent également servir de bombardiers) chargés de surveiller des cibles stratégiques en utilisant leur plafond élevé pour échapper à l’interception.

-La reconnaissance tactique est menée sur le front et dans un rayon de 50 à 200km derrière ce dernier avec pour mission quasi-exclusive de surveiller les mouvements de troupes, les convois militaires, la construction de dépôts et de fortifications.

-L’observation et la coopération sur le champ de bataille est destinée à opérer sur le front même de servir de sentinelle, d’yeux pour les unités de reconnaissance et les unités de pointe. C’est la mission clé des GAO rattachés aux corps d’armée.

Transport

La mission des unités de transport de l’armée de l’air sont les suivantes :

-Ravitaillement des têtes de pont

-Ravitaillement des troupes encerclées

-Soutien aux Groupes d’Infanterie de l’Air (qui disposaient à l’originee de leurs propres avions)

-Dans l’Empire, les Groupes Légers de Transport (GLT) sont chargés de ravitailler les postes isolés quand les routes sont trop peu sures.

La Stratégie générale

Le document qui planifie la stratégie de combat de l’armée de l’air vis à vis de ses ennemis à été promulgué le 14 septembre 1946 après un an et demi de travail, d’hésitations et de revirements.

-Contre l’Allemagne, c’est une stratégie agressive qui est choisie. Dès que le conflit s’ouvre, des missions de reconnaissance stratégique sont menés suivis de bombardement sur la ligne Siegfried pour faire croire à l’Allemagne qu’une offensive franco-britannique est iminente sur le Rhin.

Ces missions d’attaque sont menés par les bombardiers moyens et doivent être doublés par les bombardiers stratégiques qui eux doivent frapper les ports, les gares, les embranchements ferroviaires pour paralyser l’effort de guerre allemand.

-Contre l’Italie, c’est une stratégie attentiste qui est choisit, la France privilégiant un affrontement avec l’Allemagne plutôt qu’avec l’Italie.

Si l’Italie attaque ou se montre trop agressive, la riposte est prévue, une riposte prenant la forme de bombardements sur l’industrie du Nord de l’Italie ainsi que la neutralisation de l’aviation déployée en Sardaigne, en Sicile et en ASI qui doit être l’objet d’une conquête en bonne et due forme.

-Contre le Japon, c’est une stratégie défensive qui est choisie, l’aviation française ne devant frapper que si le Japon attaque. Les bombardiers français stationnés en Indochine devant s’en prendre aux bases japonaises en Chine, attaquer la flotte japonaise en mer et couvrir les forces au sol.