24-Armée de l’air (27)

J-Les avions de l’armée de l’air (7) : transport

Préambule

A partir de 1940, l’armée de l’air commence à dévelloper une nouvelle branche de son arbre de mission à savoir le transport aérien ce qui entraina la création en janvier 1945 du CoTAM ou Commandement du Transport Aérien Militaire.

L’acquisition d’avions de transport était destiné principalement au soutien logistique, le ravitaillement d’une tête de pont ou d’un aérodrome avancé mais également le soutien des deux groupes d’infanterie de l’air (GIA), le 601ème basé à Reims et le 602ème basé d’abord à Baraki en Algérie puis à Orange.

Les premiers avions de transport étaient d’abord d’anciens bombardiers réformés comme l’Amiot 143 et quelques appareils spécifiquement conçus pour cette mission : le Farman 224 et le Potez 650.

En septembre 1944, deux escadres de transport militaires sont mises sur pied avec pour chacune deux groupes de trois escadrilles à neuf appareils soit 108 appareils de transport.

Si les Farman 224 et Potez 650 furent brièvement intégrées à ces deux escadres, rapidement furent mis en service des appareils modernes et conçus dès l’origine comme avions de transport : des quadrimoteurs Bloch MB-161 et 165 ainsi que des bimoteurs Douglas DC-3 de fabrication américaine.

Sur les douze escadrilles de transport militaires, quatre sont équipées de DC-3 (trente-six appareils), six sont équipées de Bloch MB-161 (trente-six appareils) et deux sont équipées de Bloch MB-165 (trente-six avions)

Outre ces deux escadres déployées en Métropole, il existait des détachements appelés Groupes Légers de Transport (GLT) créés progressivement à partir d’octobre 1944 déployés aussi bien en Afrique du Nord (trois), en AOF (un), en AEF (un) à Djibouti et à Madagascar (un), au Levant (deux), en Nouvelle Calédonie (un) en Indochine (trois) et aux Antilles (un) soit treize groupes de quinze appareils représentant un total de 195 avions.

Farman F.224

Farman F-224

Farman F-224

Cet avion de transport quadrimoteur est dérivé du bombardier quadrimoteur Farman F.222. Ayant effectué son premier vol le 2 janvier 1937, les six exemplaires produits furent refusés par Air France et récupérés par l’armée de l’air pour le soutien du 601ème Groupe d’Infanterie de l’Air (601ème GIA) basé à Reims.

Ces appareils pleinement intégré au G.I.A pouvaient transporter théoriquement 40 hommes même si dans la pratique on limitait le nombre à 32 pour faciliter les largages. Ces appareils assez performants restèrent en service jusqu’en juin 1945 quand les trois derniers avions encore en état de vol furent retirés du service, l’un d’eux étant préservé comme souvenir à Reims.

Caractéristiques Techniques du Farman F.224

Type : avion de transport quadrimoteur

Poids total 16270kg

Dimensions : Envergure 36.00m Longueur 23.35m Hauteur 5.19m

Motorisation : quatre Gnôme-Rhône 14N-1 de 950ch chacun entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 310 km/h Autonomie 1200km

Armement : aucun

Capacité : deux membres d’équipage, 40 passagers ou 32 parachutistes

Potez 650

Potez 650

Potez 650

Le Potez 650 principalement utilisé par le 602ème G.I.A est une version militarisé de l’avion de transport civil Potez 621. Il est donc produit à quinze exemplaires dont les quatre derniers exemplaires ne sont retirés du service qu’en septembre 1945.

Caractéristiques Techniques du Potez 650

Type : bimoteur de transport militaire

Poids à vide 4632kg maximal 7500kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 17.32m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Xgrs1 à droite et 12Xhrs1 à gauche, tous les deux 720ch

Performances : vitesse maximale 300 km/h à 2000m Autonomie 1200km Plafond 5800m

 Bloch MB-161 et MB-165

Bloch MB-160

Bloch MB-160

Le Bloch MB-161 était directement issu du MB-160 et destiné aux lignes africaines d’Air France avec des moteurs plus puissants et une dérive double qui ressemblait à celle du Léo 451. Effectuant son premier vol le 15 décembre 1939, il fût d’abord commandé par Air France à neuf exemplaires livrés entre septembre 1941 et juin 1942, la mise au point s’étant révélée délicate.

L’armée de l’air déjà bien occupée avec le rééquipement et la création d’unités de combat ne passa commande qu’en février 1944. Destinés à la 1ère ETM, les trente-six Bloch MB-161 furent livrés entre septembre 1944 et juin 1945.

Le second était à l’origine une version grand raid du MB-160 mais au final, la désignation MB-162 prévue pour cet appareil qui effectua son premier vol au printemps 1940 fût attribuée à une déclinaison bombardier du MB-160 et comme la désignation MB-163 désignait une version reconnaissance maritime du MB-162 (deux prototypes) et que la désignation MB-164 était réservée à une version de transport VIP, c’est la désignation MB-165 que cet appareil reçu.

Deux prototypes furent commandés par l’armée de l’air en décembre 1942 et livrés en mai 1943 pour six mois d’essais intensifs. C’est donc en novembre 1943 que l’armée de l’air décide de passer commande de 36 Bloch MB-165 mais Bloch étant fort occupé avec d’autres appareils, ce n’est qu’en juillet 1944 que les premiers appareils de série sont livrés, la totalité de la commande étant honorée en septembre 1945.

Ultérieurement, vingt-quatre appareils type Bloch MB-165 furent commandés au printemps 1948 pour permettre de créer un parc de réserve.

Bloch MB-161

Bloch MB-161

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-161

Type : avion quadrimoteur de transport militaire

Poids : à vide 11800kg maximale 19000kg

Dimensions : Envergure 29.38m Longueur 24.13m Hauteur 4.80m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N-38 et deux Gnôme-Rhône 14N-39 de 1000ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h

Equipage et passagers : deux pilotes et trente-trois passagers ou vingt-quatre parachutistes

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-165

Poids : à vide 12500kg maximale 19500kg

Dimensions : Envergure 29.38m Longueur 24.45m Hauteur 4.80m

Motorisation : quatre Gnôme-Rhône 14N-48 de 1100ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 430 km/h

Equipage et passagers : deux pilotes et trente-huit passagers ou vingt-sept parachutistes

Douglas DC-3 Transporteur

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain plus connu en France sous le nom de C-47 Transporteur

En juin 1944, l’armée de l’air commande auprès de la compagnie Douglas de 101 Douglas DC-3 de quoi équiper les ETM et les GLT mais ne laissa pas d’appareils de réserve du moins officiellement car Air France se porta acquéreur de 44 appareils qui étaient destinés en cas de guerre à être si nécessaires utilisés par l’armée de l’air.

Ces 101 appareils équipèrent les différents GLT à raison à de cinq appareils par groupe et les deux ETM qui disposèrent chacun de dix-huit appareils soit deux escadrilles sur six. Tous ces appareils furent livrés entre janvier 1945 et mars 1948, appareils devenus les Douglas Transporteur au sein de l’armée de l’air.

Caractéristiques Techniques du Douglas DC-3

Type : bimoteur de transport militaire

Poids : à vide 7650kg maximal 11430kg

Dimensions : Envergure 29.00m Longueur 19.70m Hauteur 5.16m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820 Cyclone 9 cylindres de 1100ch chacun entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 2590m vitesse de croisière 333 km/h Plafond opérationnel 7100m Autonomie : inconnue

Equipage : 2 hommes plus 21 à 32 passagers ou 16 parachutistes équipés

Dewoitine D-720bis

Dewoitine D-720

Dewoitine D-720

Outre les missions de transport classique, les GLT dans les colonies devaient assurer le ravitaillement des postes isolés notamment quand le risque d’embuscades de la part de brigands ou de tribus révoltées était trop grand pour y engager des moyens terrestres.

Il fallait donc un avion de petite taille, robuste et pouvant décoller et se poser sur de courtes distances.

L’armée de l’air ne chercha pas longtemps pour trouver l’appareil idoine puisqu’elle commanda en janvier 1948 172 Dewoitine D-720bis, version adaptée à ses besoins du D-720M, les appareils étant livrés entre février et août 1948 à raison de dix par GLT soit 130 appareils en ligne et 42 en réserve.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720bis

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m
Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.5mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

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24-Armée de l’air (1)

24°) Armée de l’air

Avant-Propos

A l’origine, l’Aéronautique Militaire

C’est en 1909 qu’est officiellement créée l’Aéronautique Militaire, une branche de l’armée de terre regroupant des plus lourds que l’air (les avions) mais également les plus légers que l’air (ballons et aérostats).

Les ballons et les avions ont alors une unique et une seule mission : l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie.

Comme souvent quand une nouvelle arme apparaît, on assiste à une effervescence technique avec de nombreux projets et de nombreux prototypes.

Quand le conflit éclate, l’Aéronautique Militaire française est en plein dévellopement et après quelques semaines de conflit, apparaissent les premiers chasseurs et leurs pilotes d’élite, de vrais chevaliers des airs qui deviennent des as en combattant leurs homologues allemands.

C’est ainsi qu’au dessus de Verdun en 1916, le commandant de Rose prend la tête de la première force aérienne indépendante chargée de chasser les allemands du ciel («De Rose balayez-moi le ciel j’y vois plus rien !»).

C’est ainsi qu’avant même qu’elle ne soit théorisée, l’Aéronautique Militaire française montre que la domination du ciel est un préalable indispensable aux opérations au sol.

C’est ainsi que début 1918 est créée la 1ère Division Aérienne du colonel Duval, une unité regroupant chasseurs et bombardiers, opérant en étroite coopération avec les troupes au sol, permettant à la France de déstabiliser définitivement le front allemand, empêchant l’armée impériale de rétablir un front continu, la poussant à l’Armistice.

Cette Division Aérienne (371 chasseurs et 230 bombardiers) préfigure les armées de l’air indépendantes à la différence des allemands qui conservent des unités dépendant du corps d’armée, une solution tactiquement plus souple mais stratégiquement moins efficiente.

Quand le premier conflit mondial se termine, la France dispoe d’un outil remarquable qui n’avait qu’à être préservé une fois la paix revenue.

Malheureuseument, le conflit terminé, toutes les leçons tactiques patiement apprises vont être perdues.

La 1ère Division Aérienne est ainsi dissoute et les avions répartis en …..régiments plus précisément 3 Régiments aériens de chasse à 9 escadrilles, 3 Régiments aériens de bombardement à 12 escadrilles, 7 Régiments aériens d’observation à 8 escadrilles, Le Régiment aérien du Maroc (7 escadrilles) et Le Régiment aérien d’Algérie et de Tunisie (7 escadrilles), une solution peu pratique pour cette arme nouvelle. De plus, pour ne rien arranger, les régiments sont rattachés aux corps d’Armée terrestre.

Pourquoi un tel gâchis qui fit perdre de nombreuses années à l’aviation française ? Comment expliquer qu’un remarquable outil ait été jeté aux orties une fois la paix revenue ?

On peut mettre ça sur le compte de l’absence du concept de retour d’expérience _une notion qui n’apparaitra que bien plus tard dans la pensée militaire occidentale_ et sur un lobbying handicapé par l’absence de figures incontestables, la plupart des grands héros de l’aéronautique militaire ayant été tués durant le conflit.

Les «terriens» ont donc triomphé sur les «aviateurs», estimant que ce qui marchait en temps de guerre ne pouvait être maintenu une fois la paix revenue.

Les aviateurs français vont donc échouer là où les anglais ont réussi dès 1918 (naissance de la RAF par fusion du Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service) et les italiens en 1923 avec la création de la Régia Aeronautica.

En 1922, l’aviation militaire devient autonome, un ministère de l’Air voyant le jour en septembre 1928. A l’époque, l’aviation militaire est appelée «Forces Aériennes de Terre» ce qui démontre sa soumission aux missions et aux besoins des forces terrestres.

Et naquit l’armée de l’air

En 1933, Pierre Cot est nomé ministre de l’Air. Sous son patronage sont créés la compagnie nationale Air France mais également l’Armée de l’air qui voit officiellement le jour le 1er avril 1933 et reçoit les bases de son organisation par un autre décret en date du 2 juillet 1934.

Néanmoins en dépit de cette «indépendance», l’armée de l’air est loin d’être majeure, elle reste une arme mineure, une grande partie de ses forces est intégrée directement à l’armée de terre sous le nom d’unités de coopération, ne laissant qu’une partie sous le nom de forces réservées.

On se trouve donc dans une situation paradoxale d’une armée de l’air devant entretenir des avions sur laquelle elle n’à même pas un minimum d’autorité.

Sur le plan de l’équipement, la situation n’est guère plus brillante et pourtant la volonté n’est pas absente.

En effet dès juillet 1933, un premier plan d’équipement, de modernisation et d’expansion de l’armée de l’air est lancé. Baptisé plan I (plan Un), il prévoit l’acquisition de plus de 1000 avions pour le 1er janvier 1936.

Hélas, l’industrie aéronautique française de l’époque encore largement marquée par l’artisanat des débuts est incapable de fournir les appareils dans ce délai et à la fin 1935, seulement 500 des 1300 appareils prévus ont été livrés.

Pour ne rien arranger, ce retard périme des appareils tout juste modernes au moment de la commande et dépassés au moment de leur livraison. De plus, certains appareils ont été conçu sur des principes théoriquement séduisants mais qui se révèlent très décevant une fois en service.

Tel est le cas du concept BCR (Bombardement Combat et Renseignement), une application française des théories du général italien Giulio Douhet, partisan de «l’air intégral», les appareils issus de ce courant de pensée (Potez 540, Amiot 143 et Bloch MB-131) répondant à l’adage «Bon en rien et mauvais en tout»…… .

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n'eut pas à participer à un conflit

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Un nouveau plan quiquennal est lancé à l’été 1936. Baptisé Plan II ou «Plan des 1500 avions», il privilégie l’aviation de bombardement dans un état tout simplement lamentable. Il intègre les avions du plan I, des avions dépassés que l’industrie va être incapable de fournir.
Outre les mouvements sociaux de mai-juin 1936 s’ajoute les nationalisation qui doivent permettre la montée en puissance de l’industrie mais il faut du temps entre la nationalisation et le moment où l’industrie va pouvoir sortir massivement les appareils.

Les plan III (qui privilégiait le renforcement de la défense antiaérienne et envisageait le dévellopement de la chasse) et IV (qui mettait l’accent sur l’aviation de renseignement) furent abandonnés avant même d’être mis en oeuvre.

Il faut en réalité attendre mars 1938 et l’adoption du plan V pour qu’enfin le réarmement de l’armée de l’air soit lancé sur de bons rails. Néanmoins, les retards furent encore conséquents avec seulement 527 avions livrés sur les 1878 appareils prévus pour la première tranche d’un programme qui prévoyait 4739 appareils puis 8000 appareils en juin 1939, donnant naissance au plan V renforcé.

Devant la menace de guerre et la nécessité pour l’armée de l’air de disposer rapidement d’appareils modernes, la France du se tourner vers l’étranger, essentiellement vers les Etats Unis, les apports néerlandais et italiens étant anecdotiques.

Lorsque la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, le plan V fait à peine sentir ses effets avec seulement 1400 appareils «modernes» dont 500 capables d’intervenir immédiatement, bien loin des 1730 envisagés par le plan V.

Fort heureusement pour l’armée de l’air, la guerre de Pologne s’acheva avant qu’une attaque à l’ouest ne mette à l’épreuve l’armée de l’air qui bénéficia de huit années pour parfaire son rééquipement et mettre sur pied un outil parfaitement affuté.

Ainsi en septembre 1948, l’armée de l’air dispose de près de 9000 appareils en première ligne et des stocks importants sont constitués pour combler les pertes à venir.

Sur le plan des structures, une réforme de mars 1944 réorganise l’armée de l’air sur le modèle anglais avec des commandements par spécialités chargés de préparer les forces en vue du conflit en liaison avec une organisation territoriale, les Zones Aériennes Militaires (ZAM) chargées de la gestion des bases et la gestion administrative des personnels et du matériel.

Sur le plan opérationnel, en temps de guerre, une partie des unités du CDAT, les unités de la CFAT et du CRC sont mises à la disposition pour emploi des Groupes d’Armées ou des différentes armées, étant théoriquement prévu un groupement occassionnel d’environ 200 appareils par Groupe d’Armées. Le CBL reste sous le commandement du CEMAA tout comme le CFE et le CoTAM.

Nous allons étudier successivement l’organisation de l’armée de l’air en septembre 1948, les tactiques de combat et la stratégie générale, les avions en service, les équipements auxiliaires et enfin l’ordre de bataille de l’armée de l’air quand éclate le second conflit mondial.

17-Aviation navale (54)

Latécoère Laté 301 et 302

Latécoère Laté 302

Latécoère Laté 302

Les années trente c’est encore pour l’aviation le temps des grandes découvertes notamment la traversée des océans dont l’Atlantique fatale à Jean Mermoz qui disparaît avec un Laté 300 baptisé Croix du Sud le 7 décembre 1936 lors d’une traversée Dakar-Natal.

Air France prend ensuite livraison de trois Laté 301 et la Marine intéressée commande une version militarisée, baptisée Laté 302. On reste encore dans l’échantillonnage (il faut dire que l’industrie aéronautique française était encore au stade semi-industriel) avec la livraison de trois appareils baptisés Guilbaud Cavelier de Cuverville et Mouneyrès qui sont mis en service au sein de l’Escadrille d’exploration E-4.

Cette escadrille est transférée en août 1939 de Lanvéoc-Poulmic à Dakar où elle est renforcée par les trois Laté 301 réquisitionnés soit une escadrille de six hydravions chargés de surveiller l’Atlantique Sud et traquer les raiders allemands dans la région.

Ces appareils s’usent très vite et après avoir rendu les trois Laté 301 à Air France, les trois Laté 302 sont retirés du service dès janvier 1940 et l’escadrille E-4 est dissoute pour ne pas immobiliser inutilement un personnel précieux.

Caractéristiques Techniques du Latécoère Laté302

Masse : à vide 13230kg maximale 24000kg

Dimensions : longueur 26.15m envergure 44.00m hauteur 7.98m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 835ch (deux propulsifs et deux tractifs

Performances : vitesse maximale 235km/h vitesse de croisière 215 km/h Rayon d’action 3250km Plafons opérationnel 5800m

Armement : 6 mitrailleuses de 7.5mm (deux avant, deux arrières et deux dans les ailes) 300kg de bombes

Equipage : 9 hommes

Latécoère Laté 523

Latécoère Laté 523

Latécoère Laté 523

En 1935, la firme implantée à Biscarosse fait voler pour la première un impressionnant hydravion hexamoteur, le Latécoère Laté 521. Il est propulsé par six moteurs _quatre tractifs et deux propulsifs_. Baptisé Lieutenant de Vaisseau Paris, il est utilisé pour des liaisons commerciales mais il finit par couler suite à un typhon.

Ramené en France et reconstruit, il bat plusieurs records et attire l’attention de la Marine Nationale qui commande trois exemplaires d’une version dérivée baptisée Laté 523. Les trois appareils sont baptisés Altaïr Algol et Aldébaran.

Les trois appareils arment l’Escadrille E-6 basée à la déclaration de guerre à Lanvéoc-Poulmic. L’Algol victime d’une avarie de moteur finit par couler suite à une tentative de remorquage  le 18 septembre.

Suite à cet incident, l’État-major décide de confier à l’escadrille, les uniques Laté 521 et Laté 522 qui devaient à l’origine armer l’Escadrille E12. Le Laté 522 sera rapidement rendu à Air France fin janvier et remplacé par le Laté 521 qui avait nécessité d’importants travaux de modifications. L’unité aligne donc alors deux Laté 523 et un Laté 521.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille E-6 intègre la 3ème flottille d’hydravions qui regroupe tous les hydravions basés à Lanvéoc-Poulmic et un mois plus tard, elle est renumérotée 3E. Ses missions et son équipement ne change pas.

En novembre 1941, les deux Laté 523 et l’unique Laté 521 sont remplacés par six Latécoère Laté 612, une version améliorée issue de l’unique Latécoère Laté 611. Ces trois hydravions sont stockés à terre et ultérieurement feraillés.

Caractéristiques Techniques du Latécoère Laté 521

Type : hydravion de transport

Poids à vide : 20493 kg Masse totale : 37993 kg

Dimensions : Envergure : 49.31 m Longueur : 31.62 m Hauteur : 9.07 m   
Passagers 30           

Motorisation : six moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Ybrs de 860 ch

Performances : Vitesse maximale : 247 km/h  Plafond : 6300 m Autonomie : 3900 km

Caractéristiques techniques du Latécoère Laté 522

Type : hydravion de transport

Poids à vide : 22600 kg  total : 41800 kg

Dimensions : Envergure : 49.31 m Longueur : 31.77 m Hauteur : 9.07 m  

Passagers 30           

Motorisation : 6 Hispano-Suiza 12Y-37 de 920 ch

Performances : Vitesse maximale : 260 km/h  Plafond : 5600 m Autonomie : 5400 km

Caractéristiques Techniques du Latécoère Laté 523

Type : hydravion de patrouille maritime

Poids à vide : 22820 kg total : 41800 kg

Dimensions : Envergure : 49.31 m Longueur : 31.77 m Hauteur : 9.07 m  
 
Equipage 10           

Motorisation : six moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y-27 de 900 ch

Performances : Vitesse maximale : 260 km/h  Plafond : 5500 m Autonomie : 5940 km

Armement : 1 mitrailleuse Darne de 7.5 mm en tourelle dorsale, 4 autres latérales, 3100 kg de bombes  

Latécoère Laté 612

Le Latécoère Laté 611, prototype du Laté 612

Le Latécoère Laté 611, prototype du Laté 612

Le Latécoère Laté 611 répond au même programme que le Potez-C.A.M.S 141, le Bréguet 730 et le Léo 440 qui ne sera pas construit. Comme souvent, la marine nationale décide de ne pas mettre tous mes œufs dans le même panier et bien que le Potez-CAMS 141 soit commandé et considéré comme le vainqueur du concours, le Latécoère Laté 611 et le Bréguet 730 vont être construits.

Le Latécoère Laté 611 effectue son premier vol le 8 mars 1939 propulsé par quatre Gnôme-Rhône 14N-30. Sous cette configuration, l’appareil va rester unique, utilisés pour des tests et l’instruction au sein de l’EEA d’Hourtin mais une autre configuration va être produite en série.

Baptisée Latécoère Laté 612, elle remplace les moteurs français par quatre Wright R-1820 Cyclone 9 de 1200ch.

La marine commande un prototype de Latécoère Laté 612 qui effectue son premier vol en décembre 1940. Les essais sont tellement prometteurs que la marine commande aussitôt douze appareils pour équiper deux escadrilles, les appareils étant livrés entre mars et novembre 1941. A la différence d’autres hydravions, aucun appareil de réserve n’est commandé probablement en raison de la taille de ces hydravions qui en fait des appareils difficile à stocker.

-L’Escadrille 3E de Lanvéoc-Poulmic reçoit six appareils en novembre et décembre 1941 pour remplacer deux Latécoère Laté 523 et un Laté 521. Cette escadrille va pouvoir ainsi rayonner largement dans l’Atlantique et le Golfe de Gascogne. Cinq appareils sont encore en service en septembre 1948

-L’Escadrille 20E est activée sur l’Etang de Berre le 21 octobre 1942 avec pour équipement six Latécoère Laté 612. Cette escadrille intègre la 4ème flottille d’hydravions chargé de la surveillance principalement entre les Baléares, la Corse et le continent. Tous les appareils sont encore en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Latécoère Laté 612

Type : hydravion quadrimoteur de grande patrouille

Poids à vide : 15295kg totale 28834kg

Dimensions : longueur 27.05m envergure 40.55m hauteur 7.33m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Wright R-1820 Cyclone 9 dévellopant 1200ch chacun et entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 385 km/h Autonomie 4500km

Armement : 4 mitrailleuses Darne de 7.5mm latérales, 2 Darne de 7.5mm en tourelle dorsale et une dans la queue 7000kg de charges diverses (bombes, torpilles, grenades ASM)

Equipage : 11 hommes

Latécoère Laté 615

A l’usage le Latécoère Laté 612 s’était révélé un bon appareil mais aisement perfectible. Il fallait aussi tenir compte de son vieillissement inévitable. Très rapidement (pour ne pas dire tout de suite), le bureau d’étude Latécoère plancha sur des versions améliorées du Laté 612.

Les projets Laté 613 et 614 n’aboutirent pas car propulsés par des moteurs français très demandé qu’il s’agisse des V-12 Hispano Suiza pour le Laté 613 ou des Gnôme Rhône 14N pour le -614.

Le seul projet qui réussit à aboutir fût donc le Latécoère Laté 615 qui comme son dévancier allait être propulsé par des moteurs américains en l’occurence des Wright Cyclone R-2600 de 1700ch.

Deux prototypes sont commandés par la marine en mars 1944 et livrés par Latécoère en septembre de la même année.

Après quatre mois d’essais intensifs et satisfaisants, la marine décide de passer commande en janvier 1945 de seize hydravions pour équiper deux nouvelles unités d’exploration déployées dans l’Empire. Ces appareils sont livrés entre juin et novembre 1945.
-La première unité équipée est l’escadrille 15E activée à Port-Lyautey en septembre 1945 avec six appareils destinés à couvrir la navigation dans l’Atlantique. Ces six appareils sont toujours en service trois ans plus tard.

-La deuxième unité équipée est l’escadrille 21E activée à Diego-Suarez en mars 1946 avec six appareils destinés à couvrir la navigation commerciale alliée dans l’Océan Indien. Ces six appareils sont toujours en service trois ans plus tard.

Les quatre appareils restants et les deux prototypes reconditionnés servent d’appareils de réserve.

Caractéristiques Techniques du Latécoère Laté 615

Type : hydravion quadrimoteur de grande patrouille

Poids à vide : 15500kg totale 29104kg

Dimensions : longueur 28.45m envergure 41.05m hauteur 7.45m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600 de 1700ch entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 425 km/h Autonomie 4500km

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm en tourelle avant avec 3000 cartouches, un canon de 20mm HS-404 en tourelle dorsale avec 75 obus (peut être remplacé par deux mitrailleuses de 7.5mm avec 1500 cartouches), deux mitrailleuses de 7.5mm en sabords latéraux arrière avec 1000 cartouches chacune et deux mitrailleuses de 7.5mm en tourelle de queue avec 2500 cartouches.

Soute à armement pouvant recevoir 7000kg de charge militaire (torpilles _2 à 4_ ; bombes et grenades ASM)

Equipage : deux pilotes, un observateur-navigateur, un opérateur radio et cinq mitrailleurs soit 9 hommes

Lioré et Olivier H-470

Lioré et Olivier H470

A l’époque où les moteurs d’avion ont une fiabilité incertaine, il vaut mieux traverser l’Atlantique avec un hydravion ce qui explique qu’Air France commande en 1936 cinq Lioré & Olivier H470, appareils produits par la SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est) qui sont réquisitionnés en septembre 1939 sans avoir été utilisé en service commercial.

Les cinq hydravions monoplans quadrimoteurs forment ainsi l’escadrille E-11 basé sur l’Etang de Berre.

Durant la guerre de Pologne, ces appareils vont mener d’intenses patrouilles de surveillance au dessus de la Méditerranée.

Les appareils sont déréquisitionnés le 20 janvier 1940 et rendus à Air France. Sans appareils, l’escadrille E-11 est dissoute le lendemain 21 janvier 1940.

Caractéristiques Techniques du Lioré & Olivier H470

Masse à vide : 10500kg totale : 18900kg

Dimensions : longueur 21.72m envergure 31.80m hauteur 7.10m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y-34 de 860ch entrainant deux hélices tractives et deux hélices propulsives.

Performances : vitesse maximale 340 km/h autonomie 3250km plafond 7000m

Armement : quatre mitrailleuses Darne de 7.5mm et 600kg de bombes

Equipage : 5 hommes.

17-Aviation navale (47)

D-Avions d’entrainement et de soutien

Bloch MB-220

Bloch MB-220

Bloch MB-220

Le 11 juin 1936, le Bloch MB-220 effectue son premier vol. Ce petit bimoteur de 18 places fût construit à 17 exemplaires pour la compagnie Air France.

En juin 1940, elle en revendit deux exemplaires à la marine qui les intégra à la Section d’Entrainement et de Soutien du Béarn qu’elle va utiliser jusqu’en juillet 1945 quand ils sont remplacés par deux SO-30 qui intègre la nouvelle Section d’Entrainement de Soutien de Brest. Les deux Bloch MB-220 usés sont aussitôt feraillés.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-220

Poids : à vide 6460kg totale 9360kg

Dimensions : Envergure 22.82m Longueur 19.59m Hauteur 4.70m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnome & Rhône 14N-16 de 915ch

Performances : vitesse maximale 350 km/h vitesse de croisière 280 km/h  Autonomie : 1000km Plafond 7500m

Capacité : 18 passagers

Dewoitine D-720M

Dewoitine D-720

Dewoitine D-720

En 1937 est lancé le programme T3 de triplace de travail qui donna naissance au Dewoitine D-720, un bimoteur à ailes hautes. Cet appareil destiné à l’observation et au bombardement léger mais également pour l’entrainement.

Le prototype du D-720 avait effectué son premier vol le 10 juillet 1939 et dès janvier 1940, la marine demanda à Dewoitine de travailler sur une version du petit bimoteur plus grande pour mener essentiellement des missions de liaison, de transport et d’entrainement. La marine demande également que certains appareils soient navalisés pour pouvoir apponter sur porte-avions.

La marine commande deux prototypes le 15 mars 1940, le n°1 décollant pour la première fois le 6 juin 1940 et le n°2 _lui en configuration navalisée_ décollant le 2 septembre 1940. Les essais révélèrent quelques problèmes structuraux vite corrigés et le 12 septembre 1941, la marine décide de passer commande.

L’armée de l’air étant prioritaire, la marine qui passe commande de 42 appareils (28 appareils en ligne et 14 en volant de fonctionnement) ne reçoit ses appareils qu’en janvier 1943, la commande étant honorée en juin 1943.

Sur ces 42 appareils, 12 sont navalisés avec crosse d’appontage et 30 en version terrestre.

-La Section d’Entrainement de Cherbourg (S.E Cherbourg) basée sur la base aéronavale de Cherbourg-Chantereyne reçoit deux Dewoitine D-720M en juin 1944 en remplacement de deux Bloch MB-131 à bout de souffle, les deux rutilants bimoteurs étant utilisés pour l’entrainement, le remorquage de cibles et les liaisons. Deux autres appareils sont livrés en juin 1946.

-La Section de Servitude de Calais (S.S Calais) basée à Calais-Marck reçoit à sa création en juillet 1943 deux Dewoitine D-720M qui sont rejoints par deux autres appareils en juin 1946.

-La Section d’Entrainement et de Servitude de Brest (S.E.S) issue de la fusion de la  Section d’Entrainement de Brest et la Section de Servitude et d’Entrainement du Béarn voit le jour en août 1945. Elle dispose notamment de quatre Dewoitine D-720M.

-La Section de soutien de la 7ème FAN (groupe aérien du Painlevé) dispose en septembre 1947 de deux Dewoitine D-720M navalisés, pouvant apponter et redécoller du porte-avions pour des missions de transport léger et de liaison.

-La Section d’Entrainement et de Soutien de la 11ème FAN (groupe aérien de l’Henriette de France) dispose dès sa création en juin 1947 de deux Dewoitine D-720M navalisés,  pouvant apponter et redécoller du porte-avions pour des missions de transport léger et de liaison.

-L’École de pilotage et du personnel volant reçoit en septembre 1946, deux Dewoitine D-720M en remplacement de deux bloch MB-131 utilisés jusque là.

-La Section d’Entrainement et de Servitude d’Hyères reçoit en janvier 1946 deux Dewoitine D-720M en remplacement des deux Bloch MB-131 qu’elle utilisait jusque là.

-La Section d’Entrainement et de Soutien d’Arzew dispose dès sa création en juin 1944 de quatre Dewoitine D-720M

-La Section d’Entrainement et de Soutien de la 10ème FAN (groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste) dispose dès sa création en octobre 1946 de deux Dewoitine D-720M navalisés

-La Section d’Entrainement et de Soutien de la 9ème FAN (groupe aérien du porte-avions léger Alienor d’Aquitaine) dispose dès juin 1946 de deux Dewoitine D-720M.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720M

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m

Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.5mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

SNCASO SO-30

SNCASO SO-30P Bretagne

SNCASO SO-30P Bretagne

Cet élégant bimoteur semblable extérieurement parlant au Douglas DC-3 est commandé par la marine pour des missions de transport et de liaison entre des bases terrestres. Huit appareils sont commandés en décembre 1941 pour des livraisons qui eurent lieu entre mars et décembre 1942.

Ces appareils sont répartis entre la Section d’Entrainement et de Soutien (S.E.S) de Brest, la S.S du Joffre, la S.S du Painlevé et la S.E.S du Commandant Teste à raison de deux appareils par unité.

Caractéristiques Techniques du SNCASO SO-30

Type : bimoteur de transport et de liaison

Poids en charge 12700kg

Dimensions : Envergure 24.60m Longueur 18.18m Hauteur 4.10m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-49 de 1180ch

Performances : vitesse maximale 480 km/h plafond 7000m Autonomie 2100km

Passagers : 23

17-Aviation navale (36)

Evolution des différentes unités entre septembre 1940 et septembre 1948

-Section d’Entrainement de Cherbourg (Cherbourg-Chantereyne) :

Six Morane-Saulnier MS-230 et six CAMS-37 même si le remplacement de ces appareils est prévu à moyen terme.

Ce remplacement à lieu en juillet 1942 quand les six Morane-Saulnier MS-230 sont remplacés par six North American NA-57 alors que les six CAMS-37 sont remplacés par quatre CAO-30. Deux Bloch MB-131 sont également utilisés pour l’entrainement sur appareils multimoteurs.

En juin 1944, les deux Bloch MB-131 à bout de souffle sont remplacés par deux Dewoitine D-720M neufs qui sont utilisés pour l’entrainement sur multimoteurs mais également pour le remorqueur de cible et les liaisons.

Le 31 août 1948, la S.E de Cherbourg dispose de six NA-57, de quatre CAO-30 et de quatre Dewoitine D-720M.

Section de servitude de Calais

Cette S.S est créée en juillet 1943 sur la base de Calais-Marck. Elle dispose de deux CAMS-55, de deux Dewoitine D-720M et de deux Morane-Saulnier MS-472.

Au 31 août 1948, la S.S Calais dispose de deux CAO-30, de quatre Dewoitine D-720M et de quatre Morane-Saulnier MS-472.

Section d’entrainement de Brest

Sur la base Lanvéoc-Poulmic, la S.E de Brest dispose en septembre 1940 de six Morane-Saulnier MS-230 et de quatre CAMS-55 mais en décembre 1941, les MS-230 ont été remplacés par huit North American NA-57 plus modernes et les quatre CAMS-55 par quatre CAO-30 conçus dès l’origine pour l’entrainement.

-Section de Servitude et d’Entrainement du Béarn :

Basée à Lanvéoc-Poulmic, elle dispose de deux Bloch MB-220 ayant appartenu à la compagnie Air France pour du transport de matériel et de personnel. L’entrainement à terre et embarqué est assuré par deux Bloch MB-131, huit Morane-Saulnier MS-230 et quatre North American NA-57.

En décembre 1942, les huit MS-230 sont retirés du service et remplacés par six North American NA-57 qui eux sont navalisés pour pouvoir apponter sur porte-avions.

En août 1945, la Section d’Entrainement de Brest et la Section de Servitude et d’Entrainement du Béarn fusionnent pour former la Section d’Entrainement et de Servitude de Brest avec Lanvéoc-Poulmic comme base.

Elle est équipée de douze North-American NA-57, de quatre CAMS-55, de deux SNCASO SO-30 et de quatre Dewoitine D-720M soit un total de 22 avions,.

Le 31 août 1948, la SES-Brest dispose de douze North-American NA-57, de quatre CAO-30, de deux SNCASO SO-30 et de quatre Dewoitine D-720M.

-Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique (EEA)

Cette unité dispose à sa mise sur pied de trois prototypes en l’occurence un Potez-CAMS 141, un Latécoère Laté 611 et un Bréguet 730. Leur utilisation intensive fait que leur retrait du service est proche. Ils doivent être remplacés par des hydravions déclassés pour former pilotes, navigateurs et mitrailleurs pour l’aéronavale.

Ces appareils sont remplacés en mars 1942 par quatre CAMS-55, quatre CAO-30, deux Potez-CAMS 141 de série et les deux prototypes Bloch MB-480.

En janvier 1946, les quatre CAMS-55 sont remplacés par quatre Loire 130 reconditionés par l’atelier de le l’hydrobase des Mureaux, les autres appareils sont toujours en service.

Au 31 août 1948, l’EEA dispose de quatre Loire 130, de quatre CAO-30, deux Potez-CAMS 141 et deux Bloch MB-480.

-Section de soutien du Painlevé (7ème flottille d’aviation navale)

La flottille du Painlevé dispose d’une S.S équipée de quatre North American NA-57 navalisés et deux SNCASO SO-30 de transport (non embarquables sur porte-avions, utilisés pour les transports et les liaisons entre bases terrestres).

La SS du Painlevé dispose toujours de ces mêmes appareils le 31 août 1948 avec le renfort de deux Dewoitine D-720M.

-Section d’Entrainement et de Soutien de la 11ème FAN

C’est la SES du groupe aérien du porte-avions léger Henriette d’Angleterre avec pour équipement quatre Morane-Saulnier MS-474 et deux Dewoitine D-720M.

Ces appareils sont toujours en service le 31 août 1948.

-Ecole de pilotage et du personnel volant :

Elle dispose en décembre 1941 de huit North Amercain NA-57, de quatre Morane Saulnier MS-230, de deux Bloch MB-131 et de quatre CAO-30 qui ont remplacé les CAMS-55.

Un an plus tard, en décembre 1942, la base de Rochefort dispose de douze North American NA-57, de deux Bloch MB-131 et de quatre CAO-30.

Au 31 août 1948, l’Ecole de pilotage et du personnel volant dispose de douze North American NA-57, de deux Dewoitine D-720M et de quatre CAO-30.

Section de Servitude d’Hourtin

Elle dispose de deux CAMS-55 désarmés pour la liaison et le transport même si la S.S d’Hourtin à pour principale mission l’entretien des installations de cette base-école.

Les deux CAMS-55 sont retirés du service en septembre 1945 car trop usés et remplacés par deux Loire 130.

-Section d’Entrainement de Berre :

Elle dispose de quatre hydravions à coque CAMS-55 jusqu’en septembre 1942 quand ils sont remplacés par quatre CAO-30.

Ces quatre appareils sont toujours en service le 1er septembre 1948.

-Cours d’application à la mer :

Cette unité ne dispose pas d’appareils, il s’agit d’un centre d’entrainement et de formation théorique.

-Section d’Entrainement et de servitude d’Hyères :

En janvier 1942, elle dispose de deux CAMS-55 et deux CAMS-37 plus deux Bloch MB-131 et quatre Morane Saulnier MS-230. Onze mois plus tard, elle dispose de quatre CAO-30, de deux CAMS-55, de six North American NA-57 et de deux Bloch MB-131.

Les CAMS-55 sont retirés du service en septembre 1945 et remplacés par deux CAO-30 portant leur nombre à six. Les NA-57 sont toujours en service mais les deux Bloch MB-131 sont remplacés en janvier 1946 par deux Dewoitine D-720M.

-Section de Servitude de la 6ème flottille d’aviation navale

Le groupe aérien du Joffre dispose d’une S.S équipée de quatre North American NA-57 navalisés et deux SNCASO SO-30 de transport (non embarquables sur porte-avions, utilisés pour les transports et les liaisons entre bases terrestres). Ces appareils sont toujours en service le 31 août 1948.

-Section d’Entrainement et de servitude d’Aspretto :

Elle dispose de deux CAMS-55 pour l’entrainement et les liaisons, appareils remplacés par deux CAO-30 en mars 1945.

-Section de Servitude de Marignane :

Elle ne dispose pas d’appareils, elle est chargée d’accueillir les avions de la marine de passage dans la région de Marseille, notamment ceux neufs venant d’Orly pour rallier l’Afrique du Nord.

-Section d’Entrainement de Saint Mandrier :

Elle dispose deux CAMS-55 d’entrainement et de liaison jusqu’en novembre 1942 quand ils sont remplacés par deux CAO-30. Ces deux appareils sont toujours en service en septembre 1948.

-Escadrille Ecole de la Méditerranée (EEM)

Cette Escadrille est créée en septembre 1946 pour soulager l’EE-Atlantique à Hourtin. Elle est composée de quatre Loire 130, de quatre Bréguet Bizerte et des deux prototypes du Dewoitine HD-730 soit un total de dix appareils qui sont toujours en service en septembre 1948, tous stationnés à Cuers-Pierrefeu.

-Section d’Entrainement et de Soutien d’Arzew

Création en juin 1944 avec quatre CAO-30 d’entrainement et de liaison, quatre Morane-Saulnier MS-472 d’entrainement et quatre Dewoitine D-720M d’entrainement, de transport et de liaison.

Ces appareils sont encore en service en septembre 1948.

-Section d’Entrainement et de Soutien de la 10ème FAN

Cette SES est chargée du soutien des appareils et des hommes du groupe aérien du Commandant Teste et dispose de huit Morane-Saulnier MS-474 d’entrainement à l’appontage et au catapultage, deux Dewoitine D-720M de liaison et deux SO-30 de transport et de liaison entre deux bases à terre.

Ces appareils sont encore en service en septembre 1948.

-Section d’Entrainement de Karouba :

Elle dispose de deux CAMS-55 d’entrainement et de liaison remplacés en octobre 1942 par deux CAO-30.

Ces appareils sont encore en service en septembre 1948.

-Section d’Entrainement de Sidi-Ahmed :

Elle dispose de deux Bloch MB-131 et de huit Morane Saulnier MS-230 jusqu’en juin 1942 quand les MS-230 sont remplacés par huit Morane-Saulnier MS-472. Les deux Bloch MB-131 sont remplacés par deux Martin 167F démilitarisés en septembre 1946.

Ces appareils sont encore en service en septembre 1948.

-Section d’Entrainement et de Soutien de la 9ème FAN

C’est la SES du groupe aérien du porte-avions léger Alienor d’Aquitaine (9ème FAN) avec quatre Morane-Saulnier MS-474 et deux Dewoitine D-720M.

Ces appareils sont encore en service en septembre 1948.

17-Aviation navale (35)

G-Sections d’entrainement et de soutien

Transport, entrainement et liaison

Aux côtés des escadrilles de reconnaissance, de surveillance, de bombardement, de torpillage et de chasse figurent des unités de l’ombre, des unités chargées de leur soutien, des unités chargées de leur fournir une capacité de formation, de transport de matériel et de liaison.

Ces unités sont généralement de niveau section et sont équipées d’avions terrestres et d’hydravions, souvent anciens même si comme dans tous les domaines, il y à une certaine modernisation du matériel qui va de paire avec celle des unités de combats.

Evolution de la situation entre septembre 1939 et septembre 1940

-Section d’Entrainement de Cherbourg (Cherbourg-Chantereyne) :
six Morane-Saulnier MS-230 et six CAMS-37

-Escadrille E-8

Bréguet 730

Bréguet 730

Cette escadrille d’exploration est équipée à Lanvéoc-Poulmic d’un seul et unique Potez-CAMS 141, le prototype de cet hydravion quadrimoteur. Décision est prise ensuite de lui confier également les prototypes Latécoère Laté 611 et Bréguet 730 pour des tests approfondis et des missions opérationnelles de surveillance.

En février 1940, l’escadrille E-8 devient une section d’entrainement et d’évaluation (SEE) et est redéployée à Hourtin. Elle deviendra en septembre, l’Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique (EEA)

Section d’entrainement de Brest

Sur la base Lanvéoc-Poulmic, la S.E de Brest dispose de six Morane-Saulnier MS-230 et de quatre CAMS-55

Section d’Entrainement de Rochefort

Cette S.E est dissoute en février 1940, son personnel rejoignant Hourtin et la future EEA (qui n’est encore qu’une SEE).

-Ecole de pilotage et du personnel volant :

Cette école basée à Rochefort forme pilotes, navigateurs et mitrailleurs des avions et hydravions de la marine. Elle est issue de la fusion en février 1940 de l’école de pilote avec celle du personnel volant. Elle dispose de huit North Amercain NA-57, de quatre Morane Saulnier MS-230, de deux Bloch MB-131 et de quatre CAMS-55.

Section de Servitude d’Hourtin

Elle dispose de deux CAMS-55 désarmés pour la liaison et le transport même si la S.S d’Hourtin à pour principale mission l’entretien des installations de cette base-école.

-Section d’Entrainement de Berre :

Elle dispose de quatre hydravions à coque CAMS-55

-Section d’Entrainement et de servitude d’Hyères : deux CAMS-55 et deux CAMS-37 plus deux Bloch MB-131 et quatre Morane Saulnier MS-230

-Cours d’application à la mer :

Cette unité ne dispose pas d’appareils, il s’agit d’un centre d’entrainement et de formation théorique.

-Section d’Entrainement et de servitude d’Aspretto :

Elle dispose de deux CAMS-55 pour l’entrainement et les liaisons

-Section de Servitude de Marignane :

Elle ne dispose pas d’appareils, elle est chargée d’accueillir les avions de la marine de passage dans la région de Marseille, notamment ceux neufs venant d’Orly pour rallier l’Afrique du Nord.

-Section d’Entrainement de Saint Mandrier :

Elle dispose deux CAMS-55 d’entrainement et de liaison

-Section d’Entrainement de Karouba :

Elle dispose de deux CAMS-55 d’entrainement et de liaison

-Section d’Entrainement de Sidi-Ahmed :

Elle dispose de deux Bloch MB-131 et de huit Morane Saulnier MS-230

-Section de Servitude et d’Entrainement du Béarn :

Basée à Lanvéoc-Poulmic, elle dispose de deux Bloch MB-220 ayant appartenu à la compagnie Air France pour du transport de matériel et de personnel. L’entrainement à terre et embarqué est assuré par deux Bloch MB-131, huit Morane-Saulnier MS-230 et quatre North American NA-57.

17-Aviation navale (19)

Escadrille 16R

Cette escadrille est activée le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville, base où va monter en puissance la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Equipée de six CAO-610 tout comme sa consoeur de la 18R, cette unité est chargée de missions de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde. Cette escadrille rallie ensuite Arzew, sa base terrestre quand le porte-avions est à quai.

Le temps fort pour la 16R est la participation du 15 mai au 20 juin 1948 à une importante série d’exercices avec le cuirassé Bretagne et du croiseur de bataille Strasbourg  mais également en compagnie de six torpilleurs d’escadre et des trois contre-torpilleurs de la 11ème DCT à savoir le Mogador, le Volta et le Hoche.

Du 7 au 18 juillet 1948, l’escadrille 16R participe à un entrainement au large d’Alger. Le 14 juillet 1948, la 9ème flottille au complet soit  27 Bloch MB-159M, 12 CAO-610, 16 Latécoère Laté 299-5, 18 Loire-Nieuport LN-420, 8 Morane-Saulnier MS-474 et 4 Dewoitine D-720M survolent la ville en émettant des fumigènes bleu-blanc-rouge du plus bel effet.

La 16R sort à nouveau pour entrainement du 25 juillet au 8 août en compagnie de son navire porteur, rentrant à Mers-El-Kébir le 15 août après une escale à La Valette du 9 au 13 août 1948. Elle sort à nouveau pour entrainement du21 au 29 août 1948.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Norvège et le Danemark le 5 septembre, le Commandant Teste appareille en compagnie du Bretagne pour contrer une éventuelle action italienne contre l’Afrique du Nord.

Les CAO-610 vont effectuer des missions de reconnaissance pour repérer d’éventuels navires italiens et participer à la sécurité des forces françaises.

Escadrille 17R

Numéro non attribué. Il le sera pour la première escadrille de surveillance mise sur pied à la mobilisation.

Escadrille 18R

Cette escadrille est activée le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville, base où va monter en puissance la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Equipée de six CAO-610 tout comme sa consoeur de la 16R, cette unité est chargée de missions de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde. Cette escadrille rallie ensuite Arzew, sa base terrestre quand le porte-avions est à quai.

Du 7 au 18 juillet 1948, l’escadrille 18R participe à un entrainement au large d’Alger. Le 14 juillet 1948, la 9ème flottille au complet soit  27 Bloch MB-159M, 12 CAO-610, 16 Latécoère Laté 299-5, 18 Loire-Nieuport LN-420, 8 Morane-Saulnier MS-474 et 4 Dewoitine D-720M survolent la ville en émettant des fumigènes bleu-blanc-rouge du plus bel effet.

La 18R sort à nouveau pour entrainement du 25 juillet au 8 août, rentrant à Mers-El-Kébir le 15 août après une escale à La Valette du 9 au 13 août 1948. Elle sort à nouveau pour entrainement du21 au 29 août 1948.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Norvège et le Danemark le 5 septembre, le Commandant Teste appareille en compagnie du Bretagne pour contrer une éventuelle action italienne contre l’Afrique du Nord. Les CAO-610 vont effectuer des missions de reconnaissance pour repérer d’éventuels navires italiens et participer à la sécurité des forces françaises.

Escadrille 1E

Bréguet 521 Bizerte

Bréguet 521 Bizerte

En septembre 1939, l’escadrille d’exploration E-2 est basée à Cherbourg-Chantereyne avec sept Bréguet Bizerte. Dans un premier temps, elle devait rallier Karouba et la 4ème région maritime mais au final, elle participe à la guerre de Pologne depuis la base de Lanvéoc-Poulmic sur la façade atlantique.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille E-2 intègre la 3ème flottille d’hydravions qui dépend du Commandement Atlantique de l’Aviation Navale (CAAN) et un mois plus, l’escadrille E-2 devient l’escadrille 1E avec toujours le Bréguet Bizerte comme monture dont le nombre est porté à douze appareils.

Les dix Bizerte survivants sont remplacés au printemps 1945 par douze Potez-CAMS 143, un hydravion quadrimoteur, version amélioré du Potez-CAMS 141. C’est avec cet appareil que l’escadrille entre dans le second conflit mondial en septembre 1948 avec une double mission : des patrouilles de surveillance et des couvertures de convois atlantiques.

Escadrille 2E

En septembre 1939, l’escadrille E-5 est basée sur l’Etang de Berre au nord de Marseille avec pour équipement sept hydravions Bréguet Bizerte. Sa mission est de couvrir la région de Marseille et de Toulon contre les forces ennemies qu’elles soient de surface ou sous-marines. Elle doit également assurer la couverture de convois entre l’Afrique du Nord et la métropole.

Le 15 septembre 1940, elle intègre la 4ème flottille d’hydravions et en octobre 1940, elle est renumérotée escadrille 2E avec neuf Bréguet Bizerte comme équipement, les missions ne changeant pas.

Trois appareils sont perdus lors d’une utilisation opérationnelle intense : un perdu en mer (équipage disparu), un écrasé à terre près de Marseille (équipage sauf) et un autre ayant capoté à l’amerrissage sur l’étang de Berre (équipage sauf).

Au printemps 1945, les six Bréguet Bizerte survivants sont remplacés par douze Potez-CAMS 143 quadrimoteurs aux performances meilleures que le Bizerte.

Entre mai 1945 et septembre 1948, l’unité perd un appareil qui s’écrase en Provence ne laissant que trois survivants sur les huit membres d’équipage. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948, menant dès avant l’ouverture du conflit des patrouilles de surveillance avant de couvrir les convois trans-méditerranéens.

Escadrille 3E

Latécoère Laté 523

Latécoère Laté 523

Lors de la mobilisation de septembre 1939, l’escadrille E-6 est basée à Lanvéoc-Poulmic avec trois gros hydravions d’exploration avec deux Latécoère Laté 523 et un Latécoère Laté 521 auquel s’ajoute un Latécoère Laté 522 réquisitionné auprès d’Air France.

En janvier 1940, le Laté 522 est rendu à Air France, réduisant l’escadrille E-6 à trois hydravions d’exploration.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille E-6 intègre la 3ème flottille d’hydravions qui regroupe tous les hydravions basés à Lanvéoc-Poulmic et un mois plus tard, elle est renumérotée 3E. Ses missions et son équipement ne change pas.
En novembre 1941, les deux Laté 523 et l’unique Laté 521 sont remplacés par six Latécoère Laté 612, une version améliorée issue de l’unique Latécoère Laté 611. Cinq appareils sont encore en service en septembre 1948.

Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948, effectuant des patrouilles lointaines dans l’Atlantique. Il n’était pas rare qu’un Laté 612 de la 3E décolle de Lanvéoc-Poulmic, effectue sa patrouille avant de rallier Casablanca pour se ravitailler et retrouver Lanvéoc-Poulmic pour entretien, repos de l’équipage et préparation d’une nouvelle patrouille.