Grande Bretagne (75) Ordre de bataille et programme de guerre (4)

West African Station

En septembre 1939, les unités de la Royal Navy chargées de patrouiller dans l’Atlantique Sud pour protéger le trafic commercial et lutter contre les raiders allemands dépendaient du South Atlantic Command avec pour base principale pour ne pas dire exclusive, Freetown dans la colonie de Sierra Leone.

Le stationnement d’une escadre permanente dans cette région remontait au début du 19ème siècle quand la Royal Navy fût chargée de lutter contre le traite négrière illégale depuis 1817 (l’esclavage allait être abolit en 1833).

Cette escadre connaissait un très fort taux de mortalité en raison de la présence de la fièvre jaune ce qui lui valut le surnom de Coffin Squadron l’Escadre cercueil.

La situation était heureusement nettement meilleure en septembre 1939 et le South Atlantic Command joua un rôle majeur dans la traque des navires de guerre allemands lancés dans une guerre de course.

Suite à la réorganisation de la Royal Navy au printemps 1944, décision est prise de supprimer les South et North Atlantic Command au profit d’une West African Station à l’aire de responsabilité gigantesque puisqu’allant de Gibraltar au cap de Bonne Espérance.

Très rapidement cette zone est bien trop étendue et un Gibraltar Command est créé pour permettre à Freetown de se concentrer sur l’Atlantique Sud.

En septembre 1948, les navires suivants sont stationnés à Freetown :

HMS Colossus

HMS Colossus

-Porte-avions léger HMS Colossus

-8th Cruiser Squadron (8th CS) avec les croiseurs lourds type County HMS Shropshire et Berwick ainsi que le croiseur lourd HMS York

-5th Destroyer Flottilla 2nd Division avec les destroyers type K HMS Khartoum Kelvin Kipling Kimberley

-11th Patrol Flottilla : chalutiers armés HMS Bern, Biggal, Blackbird, Bressay, Brora, Bruray Bryher et Burra

-Deux vedettes anti-sous-marines et deux dragueurs de mines légers pour la protection rapprochée du port

-Pétroliers RFA Belgol (classe Belgol) et RFA War Bharata (classe War)

-Le navire-atelier HMS Resource et la 3rd Submarine Flottilla accompagné du ravitailleur de sous-marins HMS Andaman rejoignent le site après le déclenchement du conflit.

A ces navires s’ajoutent ceux stationnés à Simonstown même si l’éloignement rend son commandement très autonome par rapport à Freetown.

Ces navires sont deux sloops, le HMS Londonderry de classe Grimsby et le HMS Auckland de classe Egret ainsi que deux vedettes ASM et deux cannonières destinés à la protection rapprochée du port.

Fleet Air Arm-South Atlantic Command

Ce commandement créé en février 1948 à comme fleuron le porte-avions léger HMS Colossus chargé avec son 12th Carrier Air Group (12th CAG) et le 8th Seaplane Group, un groupe d’hydravions qui peut être embarqué sur des croiseurs de passage.

12th Carrier Air Group (12th CAG)

Fairey Albacore à l'appontage

Fairey Albacore à l’appontage

-Squadron 887 : six Fairey Albacore (torpillage et lutte anti-sous-marine)

-Squadron 889 : quatre Douglas Dauntless (bombardement en piqué/reconnaissance)

-Squadron 890 : six Grumman Martlet Mk III

-Squadron 892 : six Grumman Martlet Mk III

8th Seaplane Group

Appelé également le squadron 718, il dispose de huit Supermarine Walrus de reconnaissance et de surveillance maritime

Unités de soutien et de servitude

Squadron 917 équipé d’avions de liaison et de servitude avec deux Lockheed Hudson et quatre SNCAO SO-30P

Squadron 918 équipé d’hydravions de servitude avec quatre Saro London

Gibraltar Command

Ce commandement créé en septembre 1947 pour soulager la West African Station regroupe comme son nom l’indique tous les navires stationnés en permanence sur le rocher. Ces navires ont pour mission essentielle de sécuriser l’accès à la Méditerranée et de protéger les convois notamment ceux allant de Freetown à Liverpool.

Quand le second conflit mondial éclate, les navires suivants sont stationnés à Gibraltar :

-9th Destroyer Flottilla : huit destroyers type L, les HMS Laforey Lightning Lookout Loyal à canon de 120mm, les HMS Lance Larne Lively Legion à canon de 102mm

-13th Destroyer Flottilla : six destroyers légers type Hunt I, les HMS Fernie Garth Hambledon Holderness Cotswold et Cottesmore

-6th Escort Flottilla avec six frégates de classe River, les HMS Tay Test Teviot Trent Tweed Waveney en attendant les Wear et Aire.

-5th Minesweeping Flottilla avec des dragueurs de mines de classe Bangor, les HMS Brixham Clacton Cromarty Dormoch Dunbar Greenock Hartlepool et Harwich

-9th Minesweeping Flottilla équipée de chalutiers-dragueurs de mines classe Isle, les HMS Bute Cailiff Caldy Campobello Copinsay Crowlin Cumbrae et Damsay

-Deux canonnières, deux patrouilleurs anti-sous-marins, une vedette de sauvetage et 4 HDML

-Pétroliers RFA Oligarch (classe Ol) RFA Darkdale (classe Dale) et RFA Brown Ranger (classe Ranger)

West Indies Station

En septembre 1939, on trouvait l’America & West Indies Station chargée de couvrir notamment les Antilles et l’Atlantique Nord.

Neuf ans plus tard, ce commandement est remplacé par la West Indies Station dont l’aire de responsabilité est limité aux Antilles, la couverture des convois depuis Halifax devant être assurée par la Royal Canadian Navy (RCN) avec véritable révolution le passage sous commandement canadien de navires de la Royal Navy.

Basée aux Bermudes, l’escadre des Indes Occidentales regroupe en septembre 1948 les moyens suivants :

la frégate Annan de classe River

la frégate Annan de classe River

-8th Escort Flottilla avec quatre frégates classe River (quatre en construction) avec les HMS Annan Avon Awe et Braid en attendant si les projets sont suivis les HMS Cam Deveron Dovey et Fal

-Sloop HMS Wellington classe Grimsby

-10th Patrol Flottilla : chalutiers armés Ailsa Craig, Annet, Anticosti, Arran, Baffin, Balta, Bardsey, Benbecula,

-Deux vedettes anti-sous-marines, Deux canonnières, deux dragueurs de mines légers

-Pétroliers RFA Abeydale et Broomdale (classe Dale)

-Citerne à eau RFA Freshet

A cela s’ajoute le Fleet Air Arm-West Indies Command qui regroupe les moyens navals stationnés aux Bermudes plus précisément à Boaz Island.

Il ne dispose pas de groupes aériens mais dispose du 7th Seaplane Group/squadron 717 qui dispose des hydravions des croiseurs lourds York Shropshire et Berwick soit six Supermarine Walrus auxquels s’ajoute le squadron 915 équipée d’avions de liaison et de transport (deux Lockheed Hudson et deux Douglas DC-3) ainsi que du squadron 918 équipé d’hydravions de servitude (quatre Supermarine Walrus).

PROGRAMME DE GUERRE

Avant-Propos

Comme tous les pays d’Europe, la Grande Bretagne investit massivement dans le domaine militaire entre 1940 et 1948 ce qui explique le nom donné à cette période, la Pax Armada en référence à la Pax Romana.

Le corps de bataille est renouvelé, la flotte de porte-avions se débarasse de ses navires pionniers souvent inaptes aux opérations de guerre au profit d’unités neuves. La situation est semblable pour les croiseurs, les destroyers et les sous-marins.

Bref en septembre 1948, la Royal Navy à fière allure et prête à en découdre avec une Kriegsmarine nettement plus musclée que neuf ans plus tôt.

Néanmoins au 5 septembre 1948, un certain nombre d’unités sont toujours en construction ou en achèvement à flot.

Dans un premier temps, toutes les constructions sont suspendues et seuls les navires en achèvement à flot pouvant être mis en service dans un délai raisonnable sont priorisés.

La guerre s’annonçant longue, les construction reprennent dans l’immense majorité des cas, des commandes d’urgence sont passées en attendant un vrai programme de guerre.

Navires en construction en septembre 1948

Cuirassés

En septembre 1948, quatre cuirassés de classe Vanguard sont encore en construction, deux en achèvement à flot (HMS Saint Andrews HMS Saint David) et deux encore sur cale (HMS Saint George et HMS Saint Patrick).

La construction ou les travaux sur les quatre unités est suspendue le 5 septembre 1948. Ils reprennent sur le Saint Andrews et le Saint David dès le 20 septembre pour aboutir à la mise en service de ces navires le plus rapidement possible et faire face à la perte de plusieurs cuirassés, le HMS Centurion coulé le 7 octobre 1948 au large de la Norvège (endommagé par une mine puis achevé par l’aviation allemande) et le HMS Howe si gravement endommagé que sa remise en état semble inutile.

Quand au Saint George et au Saint Patrick, décision est prise le 8 novembre 1948 de les achever mais uniquement pour libérer les cales. Leur achèvement n’est pas prévu sauf pertes colossales dans le corps de bataille de la Royal Navy.

Porte-avions

Quand le second conflit mondial éclate, aucun porte-avions n’est en construction pour la Royal Navy.

Croiseurs lourds

La Royal Navy n’à jamais eu une forte appétence pour le croiseur lourd et c’est uniquement pour ne pas être déclassée que l’Amirauté à construit les County, les York puis les Admiral.

Deux croiseurs lourds de classe Admiral, les HMS Marlborough & Blenheim sont en achèvement à flot quand le conflit éclate. Leur achèvement est suspendu le 5 septembre mais il reprend dès le 15 septembre, les travaux étant proches de leur terme.

Croiseurs légers

Quatre croiseurs légers classe Minotaur sont en construction quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung en l’occurence les HMS Bellerophon Eagle Defence et Tiger.

Tous sont en achèvement à flot et leur mise en service doit selon les critères du temps de paix s’échelonner entre le printemps et l’automne 1949. Il est cependant plus que probable que les travaux vont être accélérés.

Destroyers

Le renouvellement de la flotte construite à partir de la fin des années vingt avait déjà été entamée avec la construction des destroyers type O et P qui remplacèrent les type A et B.

Les Type C avaient été eux vendus au Canada avant le début de la guerre de Pologne, la première classe à remplacer était le type D.

Huit destroyers type Q sont commandés au printemps 1947 pour remplacer les type D mais aucun n’est en service en septembre 1948, quatre sont en achèvement à flot et quatre encore sur cale.

Les HMS Queenborough Quadrant Quail et Quality ont été lancés au mois d’août. Ils sont donc loin d’être mis en service même en accélérant les travaux au maximum.

Les quatre autres (Quentin Quiberon Quickmatch Quilliam) sont encore sur cale et assez loin du stade du lancement.

Navires légers

Dans le domaine des navires légers, seules quatre frégates de classe River sont en construction quand le second conflit mondial éclate (HMS Cam Deveron Dovey Fal).

Au 5 septembre 1948, quatre cuirassés, deux croiseurs lourds, quatre croiseurs légers, huit destroyers et quatre frégates sont en construction pour la marine britannique.

Dès le début du conflit des commandes d’urgence vont être passées, commandes ultérieurement intégrées dans un War Emergency Programm voté par les Communes le 14 janvier 1949.

Les commandes immédiates

En temps de paix les résistances à l’investissement sont nombreuses et notamment sur le plan financier, les militaires sont souvent vus comme des gens éternellement insatisfaits, on mégote souvent sur l’investissement nécessaire.

Le déclenchement d’un conflit facilite souvent les choses. A l’annonce des débarquements allemands en Norvège et au Danemark, de nombreuses commandes d’urgence sont passées, commandes qui sont ultérieurement intégrées au War Emergency Programm qui pose déjà les bases d’une marine d’après guerre.

En attendant voici la liste des commandes passées par decret dès le début de la guerre :

-Huit porte-avions légers type Colossus

-Seize destroyers type Q, huit à canons de 120mm et huit à canons de 114mm, ces derniers devenant des type R.

-Seize frégates de classe River

-Douze destroyers légers type Hunt IV mais quatre sont rapidement rétrocédés à la jeune Royal South African Navy

Ces commandes étaient parfois bloquées depuis plusieurs mois mais le déclenchement du conflit à fait sauter les différents obstacles et résistances.

Ces commandes sont toutes intégrées dans le programme de guerre, aucun navire n’ayant été livré avant le vote du programme par le parlement britannique.

War Emergency Program

Comme nous l’avons vu plus haut, le programme de guerre est destiné à augmenter rapidement les moyens de la Royal Navy, de combler les pertes mais également d’anticiper sur une marine d’après guerre aux contours flous.

Ce programme voté le 14 janvier 1949 va être ultérieurement scindé en plusieurs tranches en fonction de leur urgence.

Cuirassés

-Aucun cuirassé n’est commandé dans le cadre du programme de guerre en raison de la construction en cours de quatre cuirassés, de l’absence de nouvelles constructions côté allemand et du délai pour la mise en service d’un tel navire (trois à cinq ans).

-Des études sont néanmoins lancées mais sans réelle conviction.

Porte-avions

-Si aucun cuirassé n’est commandé, de nombreux porte-avions sont commandés par la marine britannique, une véritable Carriermania, une frénésie de ponts plats.

Outre la commande de huit Colossus supplémentaires (Ocean Perseus Pioneer Theseus Triumph Venerable Vengeance Warrior) passée dès septembre et intégrée au PG (les fonds débloqués par le decret de commande ont permis l’achat d’une partie de l’acier, des auxiliaires et de l’armement), pas moins de quatorze nouveaux porte-avions légers, moyens et lourds sont commandés.

Deux porte-avions lourds de classe Malta mod. sont commandés. Les premières études prévoyaient la commande de six Malta mod. pour remplacer les Illustrious et les Indefatigable mais le coût tant financier que humain à rendu les amiraux anglais plus circonspects et seulement deux navires ont finalement été commandés, navires baptisés Glorious et Courageous.

Pour remplacer à moindre frais les Illustrious, l’Amirauté décide de commander des porte-avions moyens de classe Audacious, un compromis entre les Colossus/Majestic et les Malta.

Quatre navires sont commandés dans le cadre du programme de guerre, des navires baptisés Audacious Irresistible Africa et New Zealand.

Enfin pas moins de huit Majestic sont commandés. Ces navires sont des dérivés des Colossus, plus grands, plus gros et plus rapides, ces navires exploitant le RETEX (Retour d’Expérience) des Colossus.

Ces huit navires sont baptisés Majestic Terrible Argus Hercules Leviathan Powerful Perseus et Pioneer.

Croiseurs légers

-Quand le conflit éclate, un nouveau modèle de croiseur léger provisoirement désigné comme le type F est en cours de développement dans les bureaux d’études de l’Amirauté. Cette étude lancée en 1946 est loin d’avoir aboutie.

Face à l’urgence, on décide de commander de nouveaux Minotaur, quatre croiseurs légers de 8000 tonnes, 33 noeuds et neuf canons de 152mm en trois tourelles triples.

Ces quatre navires baptisés Conquest Calliope Cambrian et Centaur doivent normalement être suivis par quatre autres navires soit de nouveaux Minotaur ou appartenant au type F si les plans sont prêts à temps.

Si ils appartiennent au type Minotaur, ces navires seront baptisés Canterbury Caledon Calypso et Ceres. Sinon ils recevront de nouveaux noms.

Destroyers

Dans le cadre du programme de guerre, ce sont seize destroyers type Q supplémentaires qui sont commandés pour en théorie remplacer les D mais plus vraisemblablement compenser les pertes du conflit.

La pénurie de canons de 120mm semblant devoir durer, il est décidé que huit des seize type Q supplémentaires seront armés de canons de 114mm, devenant des type R. C’est à cette occasion qu’il est décidé que le canon de 114mm sera désormais la pièce d’artillerie standard des destroyers.

Ces seize destroyers avaient été commandés dès le début du conflit. La Campagne de Norvège ayant vu la perte de six destroyers, la Royal Navy obtient dans le cadre du War Emergency Program la commande de seize destroyers supplémentaires de type S et T (huit chacun) portant le total à trente-deux unités.

Navires légers

Avant même le vote du programme de guerre, des commandes d’urgence sont passées par décret dans la catégorie de la “poussière navale”.

Cette commande s’explique par la crainte de pertes importantes dans les convois translatlantiques mais également durant l’envoi en Norvège du corps expéditionnaire et des navires chargés de le ravitailler.

Seize frégates de classe River et douze Hunt type IV sont commandés dès le 15 septembre, les premiers éléments de coques sont mis sur cale dès le mois d’octobre.

Face aux premières pertes de corvettes, de sloops, de frégates et de destroyers légers, de nouvelles commandes sont passées dans le cadre du War Emergency Programm, vingt-quatre frégates de classe River et seize destroyers type Hunt IV, une partie de ces navires pouvant être mis en oeuvre par les marines des Dominions.

Les dragueurs de mines (minesweeper) peuvent aussi être considérés comme des navires légers et leur cas n’est pas oublié puisque trente-six Algerine, des dragueurs de mines océaniques (Minesweeper oceanic) et vingt-quatre Bangor, des dragueurs de mines côtiers (Minesweeper Coastal).

Quand aux vedettes _lance-torpilles et de sureté_ , elles ne sont pas oubliées avec la commande de trente-deux vedettes lance-torpilles et de quarante-huit vedettes de sécurité (la répartition entre les différents emplois n’à pas été défini).

Sous-marins

Les sous-marins ou plutôt torpilleurs submersibles ne sont pas oubliés même si aucun sous-marin n’est en construction en septembre 1948. Seize type S sont commandés dans le cadre du programme de guerre et seize Amphion ou type A, des sous-marins dits à haute performances si mystérieux que de nombreux fantasmes vont courir sur eux jusqu’à leur mise en service.

Si les seize Amphion seront tous achevés sur ce modèle, les seize type S connaitront un destin différent, seuls huit seront achevés comme des S, les huit derniers formant le type V, un sous-marin médian censé remplacé les type S et les type U.

Navires de soutien

La logistique n’est pas oubliée dans ce programme de guerre avec la commande de navires de charge militarisés et de véritables navires de soutien de type paramilitaire (navire-atelier, mouilleur de mines).

Au profit de la Royal Navy sont commandés quatre navire-ateliers (repair ship) inspirés du HMS Vulcan, deux mouilleurs de mines de type Abdiel (HMS Ariadne et Apollo) qui vont être davantage utilisés comme transports rapides et deux bâtiment-base d’aviation, des navires pouvant soutenir des hydravions au mouillage mais également capable de construire à terre des aérodromes.

Au profit de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) sont commandés quatre pétroliers de 15000 tonnes type Dale, six pétroliers-caboteurs de type Ranger, quatre cargos rapides et huit cargos lents.

Grande Bretagne (65) Fleet Air Arm (5)

Les avions en service au sein de la FAA (1) : les chasseurs

Avant-propos

Les premiers avions embarqués étaient des avions de reconnaissance et d’attaque mais de chasseurs il n’y en avaient point. A cela plusieurs raisons : menace de combat aérien faible et pour certaines cultures (notamment japonaise), le chasseur par son côte individuel trahissant la philosophie collectiviste en se comportant comme un égoïste.

A l’usage il fallut bien se résoudre à embarquer des chasseurs qui à l’occasion pouvaient devenir des chasseur-bombardiers ce qui permettait de maximiser l’espace limité du porte-avions.

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, la FAA dépendait du ministère de l’Air pour l’équipement et n’était pas prioritaire par rapport au reste de la RAF qui ne pouvait guère prétendre disposer de chasseurs modernes et efficaces.

En septembre 1939, l’Air Branch of the Royal Navy dispose de trois modèles de chasseur, le Blackburn Roc, le Gloster Sea Gladiator et le Fairey Fulmar.

Ces deux appareils sont dépassés tant en terme de performances que de concept, le premier avec sa tourelle quadruple (identique à celle du Boulton-Paul Defiant) une véritable fausse bonne idée alors que le second était la version navalisée du dernier chasseur biplan britannique à une époque où un biplan manœuvrable était vu comme une alternative au monoplan.

Quand au troisième bien que propulsé par le même moteur que le duo Spitfire/Hurricane, ses performances étaient fort décevantes.

Fort heureusement pour les aviateurs marins britanniques, la guerre de Pologne s’acheva avant que les groupes aériens britanniques ne se lancent dans des acrobaties mortelles avec la Luftwafe équipée d’appareils plus modernes.

Alors que le conflit polonais se termine avant même d’avoir vraiment commencé, le renouvellement du matériel est en cours avec l’adaptation d’appareils terrestres (Hawker Hurricane Supermarine Spitfire) et l’acquisition de Grumman Martlet, appareils plus connus sous de Wildcat.

Les unités de chasse au nombre de trente-six étaient quasi-exclusivement équipées en septembre 1948 de Supermarine Seafire (Mk V et Mk VII), le Seafire étant la version navalisée du Spitfire, un excellent chasseur mais qui souffrait de deux défauts importants pour un appareil embarqué à savoir un train d’atterrisage étroit et une vitesse à l’appontage élevée. Trente-deux squadrons sont équipés de cet appareil, seuls les squadrons déployés sur les Colossus disposant de Martlet.

Une nouvelle version du Seafire est en production quand le conflit commence, la Mark IX mais cet appareil est un véritable avion de transition appelé à rapidement céder le pas au Hawker Sea Fury dont les performances n’ont rien à envier au Focke-Wulf Fw-195 ou au Bloch MB-159.

Le Sea Fury doit également remplacer les Martlet mais devant les besoins importants, il est possible que le Martlet soit remplacé par son successeur dans les rangs de l’US Navy à savoir le Hellcat.

Les autres chasseurs monoplans n’ont effectué qu’une courte carrière. Le Sea Hurricane n’à été dévellopé que pour combler le vide entre le retrait du duo Blackburn Roc/Gloster Sea Gladiator et l’arrivée des Seafire/Martlet alors que le Fairey Fulmar révéla des performances décevantes qui raccourcirent sa carrière à peu de choses.

Quand le second conflit mondial éclate outre le Hawker Sea Fury un autre chasseur est développement, le De Havilland Sea Hornet, version navalisée du Hornet, un chasseur bimoteur monoplace chargée de missions d’interception, de chasse libre à distance du porte-avions voir de missions de chasse-bombardement.

Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Avec l’augmentation des performances des bombardiers, on chercha à augmenter la puissance de feu des chasseurs monomoteurs appelés à les intercepter. Germa l’idée d’un chasseur armé d’une tourelle, le pilote se concentrant sur le pilotage et le mitrailleur sur le mitraillage.

Sur le papier c’était parfait mais dans la pratique, même l’absence de combats réels, on s’aperçut des limites du concept notamment sur l’absence d’armement frontal et sur l’obligation du pilote de se positionner correctement pour faciliter le travail du mitrailleur.

Deux avions britanniques utilisèrent ce concept, le Boulton-Paul Defiant et le Blackburn Roc. Ce dernier est dérivé du bombardier en piqué Blackburn Skua et à pour origine officielle l’appel d’offres O.30/35 (Specification O. 30/35) qui demandait un chasseur embarqué à tourelle. Opposé à une version navalisée du Defiant, le Roc est choisit.

136 appareils sont commandés le 28 avril 1937 et la construction sous-traitée à la firme Boulton-Paul ce qui retarda la livraison des Defiant.

Le premier Roc effectue son vol inaugural le 23 décembre 1938 mais avant même ce premier vol, on envisage son abandon qui finalement n’à pas lieu, l’appareil étant en service comme convenu fin 1939 au sein des squadron 800 et 803.

A noter qu’un kit permettait si besoin est de le transformer en hydravion mais les tests révélant de graves problèmes de stabilité, le projet fût rapidement abandonné.

La carrière du Blackburn Roc fût extrêmement courte puisqu’il fût retiré du service en septembre 1941 remplacé au sein des squadrons de chasse par des Sea Hurricane et au sein des squadrons appelés à devenir des squadrons d’attaque par des Douglas Dauntless ou des Fairey Swordfish ou Albacore.

Les appareils survivants sont ferraillées pour les plus usés et pour ceux encore en état sont utilisés pour l’entrainement ou le remorquage de cible. Il n’existe plus qu’une poignée de Blackburn Roc en service en septembre 1948.

A noter que les tourelles quadruples ont été réutilisées non pas sur des bombardiers lourds comme on le prétend souvent mais à terre comme arme de défense antiaérienne rapprochée, les tourelles étant installées sur des socles en béton.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Roc

Type : chasseur monomoteur biplace embarqué

Masse : à vide 2782kg en charge 3614kg

Dimensions : longueur 10,85m envergure 14.02m tirant d’eau 3.68m

Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch

Performances : vitesse maximale 359 km/h à 10000m vitesse de croisière 217 km/h plafond opérationnel 5500m distance franchissable 1304km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (0.303) Browning regroupés dans une tourelle dorsale Boulton-Paul à commande hydraulique et jusqu’à huit bombes de 14kg.

Equipage : un pilote et un mitrailleur installé en tandem

Gloster Sea Gladiator

Gloster Sea Gladiator

Gloster Sea Gladiator

Bien qu’il y ait eut des chasseurs monoplans durant le premier conflit mondial, l’immense majorité des avions de chasse de ce conflit qui aurait du être la Der des ders étaient des biplans. Cette configuration resta longtemps privilégié même avec l’amélioration des moteurs et de l’aérodynamisme qui menaçait à terme la “supériorité” des biplans.

Pourtant au cour des années trente on estima qu’un biplan très maniable pouvait rendre la monnaie de sa pièce à un monoplan plus rapide. D’où le dévellopement de chasseurs biplans dans les années trente comme le Fiat CR.32, le Fiat CR.42 et le Gloster Gladiator, le dernier chasseur biplan de conception et de fabrication britannique.

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.
En septembre 1939, seulement 54 appareils sont encore en service au sein de l’Air Branch of the Royal Navy, appareils qui vont peu à peu quitter le service, le dernier Sea Gladiator étant retiré du service actif en juin 1940. Aucun appareil n’est conservé pour un rôle auxiliaire mais aujourd’hui une bonne douzaine d’appareils dont quatre en état de vol ont été préservés.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fairey Fulmar

Fairey Fulmar Mk I en vol

Fairey Fulmar Mk I en vol

Quand la Fleet Air Arm (FAA) réfléchit à ses futurs chasseurs, elle pensa moins au combat tournoyant contre des chasseurs qu’à la protection de la flotte avec des patrouilles de combat aérien (Combat Air Patrol CAP).

Les cibles étant davantage des avions-torpilleurs ou des avions de reconnaissance que des chasseurs ce qui permettait de sacrifier la maniabilité et la vitesse au profit de l’autonomie et de l’armement.

Devant voler au dessus de l’eau sans aucun point de repère, il fallait prévoir un puissant équipement de radio-navigation imposant la présence d’un radio-navigateur.

Quand fût lancé le projet Fulmar, la FAA était encore sous l’autorité de la Royal Air Force et dépendait du ministère de l’Air pour son équipement. A l’époque le Fairey Battle était le bombardier léger standard mais cet appareil déjà obsolète devait être remplacé par un nouvel appareil pour lequel son concepteur proposait le Fairey P.4/34.

Si la firme Gloster abandonna en cours de route, Fairey alla au bout tout comme Hawker avec son Henley un appareil dérivé du Hurricane qui ne fût finalement utilisé que comme remorqueur de cible.

Le P.4/34 construit uniquement sous licence par le Danemark ne fût jamais utilisé par la RAF mais il fût transformé en chasseur biplace donnant naissance au Fairey Fulmar (SpecificationO.8/38) qui effectua son premier vol le 13 janvier 1937.

Dès sa mise en service au second semestre 1938 cet appareil se révéla dépendre d’un concept dépassé, l’installation d’un système de radionavigation sur les porte-avions éliminant le besoin d’un équipement embarqué et donc d’un radio-navigateur.
Faute de chasseurs modernes disponibles, le Fulmar fût mis en service sur les porte-avions de la FAA et aurait joué un rôle capital si la guerre de Pologne s’était prolongé au delà de trois mois.

L’arrivée des Martlet puis des Sea Hurricane sonna le glas de la courte carrière du Fulmar qui fût retiré du service comme chasseur en septembre 1942.

Il connu une nouvelle carrière comme avion de reconnaissance ou plus précisément comme avion d’entrainement pour former les équipages des Buccaneer.

En septembre 1948, 150 appareils étaient encore utilisés pour des missions de liaison, de remorquage de cibles ou utiliser par des unités de réserve.

Le projet d’une version améliorée baptisée Fairey Firefly ne dépassa pas le stade des prototypes et si il y eu bien un Firefly II ce fût un appareil bien différent1

Caracteristiques Techniques du Fairey Fulmar

Type : chasseur biplace monomoteur embarqué

Masse : à vide 3182kg en charge 4387kg maximale au décollage 467kg

Dimensions : envergure 14.13m longueur 12.25m hauteur 4.27m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XXX de 1260ch

Performances : vitesse maximale 438km/h Plafond opérationnel 8300m Distance franchissable 1255km

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes et parfois une mitrailleuse de même calibre en poste arrière deux bombes de 45kg ou une de 110kg.

Hawker Sea Hurricane

Hawker Sea Hurricane à l'appontage

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Dans les années trente, l’aviation évolue encore très vite. Il faut comme pour les échecs prévoir le coup d’après en étudiant l’appareil destiné à remplacer l’appareil sur le point d’être mis en service qui était souvent en voie de péremption.

Alors que le prototype du Gloster Gladiator n’avait pas encoré décollé, un nouvel appel d’ofres fût lancé pour un chasseur monoplan. La firme Hawker proposa un monoplan dessiné par Sydney Camm propulsé par un moteur Rolls-Royce Merlin.

C’est l’acte de naissance du Hawker Hurricanne dont le prototype décolle pour la première fois le 6 novembre 1935, quatre mois après le premier vol du Bf109 et quatre mois avant le Supermarine Spitfire. Le premier appareil effectue son premier vol le 12 octobre 1937 et les appareils de série sont livrés à partir de décembre 1937.

En septembre 1939, 497 appareils sont en service, leur nombre qui devait rapidement augmenter va être plus faible que prévu en raison de la fin du conflit. Plusieurs versions furent mises au point, le Hurricane devenant peu à peu un chasseur-bombardier qui était encore en service en septembre 1948, les seules unités de chasse équipées de Hurricane étant déployées en Méditerranée et en outre-mer, les vingt-huit squadron de chasse déployés en métropole étant tous équipés de Spitfire.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Pour équiper la FAA d’un chasseur de transition en attendant la livraison des Martlet et la mise au point des Seafire, on décide de navaliser le Hurricane. 240 exemplaires du Sea Hurricane Mk I sont produits, les premiers appareils étant mis en service à l’été 1940.

Ces appareils furent déclinés en sous-variantes (A,B,C et D) qui se différençiait par un armement, les MkIA disposant de huit mitrailleuses, les Mk IB de deux canons de 20mm et de quatre mitrailleuses de 7.7mm, les Mk IC et D disposant de quatre canons de 20mm.
Ces appareils restèrent en service jusqu’au printemps 1944 date à laquelle les Seafire les remplacèrent définitivement. Peu d’appareils furent conservés pour des taches secondaires comme l’écolage ou le remorquage de cibles.

Caracteristiques Techniques du Hawker Sea Hurricane Mk IIC

Monoplace de chasse-bombardement embarqué

Masse à vide : 2617kg Masse maximale au décollage : 3511kg

Longueur : 9.83m Hauteur : 4m Envergure : 12.20m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XX 12 cylindres en V de 1280ch

Performances : vitesse maximale à 5944m : 505 km/h plafond pratique 10516m distance franchissable 1207km

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Suiza

Supermarine Seafire

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

En septembre 1939, la flotte de chasse de la FAA n’à pas vraiment fière allure avec deux modèles dépassés (Blackburn Roc et Gloster Sea Gladiator) et un modèle aux performances décevantes (Fairey Fulmar).

Il fallait développer un chasseur performant, bien armé et maniable pour remplacer les deux premiers modèles cités et dôter l’aéronavale britannique d’un chasseur digne de ce nom.

Problème l’industrie aéronautique britannique avait déjà fort à faire avec l’équipement de la Royal Air Force. S’adressant à l’étranger, elle passa comme la France commande de F4F appelés Martlet (voir ci-après) et étudia la transformation des Hurricane et des Spitfire en chasseurs embarqués.

Si le premier n’était dès l’origine qu’un appareil de transition pour préparer l’arrivée du Martlet et de la version navalisée du Spitfire, le second à été dès l’origine vu comme le chasseur standard de la FAA.
La firme Supermarine et son ingénieur en chef Reginald Mitchell avait du digérer le cuissant échec du Supermarine type 224, un appareil qui perdit face au Gloster Gladiator avant de répondre à un nouvel appel d’offres du Ministère de l’Air, proposant le Supermarine type 300 qui effectua son premier vol le 5 mars 1936. Descendant de l’avion, le chef pilote de Vickers-Aviation dit “Ne touchez à rien”.

La première commande de série du Spitfire fût passée en juin 1936 mais les premiers appareils de série ne furent livrés qu’en août 1938 en raison de la surcharge des usines Supermarine et de difficultés industrielles, la construction d’un appareil tout en métal n’étant pas aussi simple que la technique bois/toile encore utilisé par le Hurricane.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révélèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterrissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révéla cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de développer un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadron mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadron de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadron alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadron.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-720, il dût céder devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes

Grumman Martlet

Grumman Martlet Mk I

Grumman Martlet Mk I

La firme Grumman voit le jour en 1929 et dès 1933 l’US Navy met en service le premier chasseur de la firme de Bethpage, le Grumman FF. S’en suivit plusieurs modèles de chasseurs biplans avec un fuselage en tonneau qui leur donnait un aspect reconnaissable entre tous.

A cette époque l’aviation évolue très vite et la carrière des appareils ne dure rarement plus que trois à cinq ans, il faut donc à chaque fois prévoir le coup d’après pour éviter que les unités opérationnelles ne reçoivent un appareil périmé.

En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancètre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.

Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet meilleures performances en vol.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy.

Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de serie vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

La Grande-Bretagne va suivre peu après commandant 100 appareils, ces commandes à l’export précédant la commande de l’US Navy qui n’accepta l’appareil qu’en février 1941, les premiers appareils étant mis en service à la fin de l’année

Si les Wildcat français ne servirent jamais sur porte-avions, les Martlet (désignation britannique du Wildcat) allaient équiper plusieurs squadrons de la Fleet Air Arm, les appareils étant livrés entre septembre 1940 et janvier 1942 pour équiper à son apogée douze squadrons soit soixante-douze appareils, les autres avions étant stockés, des commandes complémentaires étant passées pour sécuriser le stock.

Au final ce sont 100 Martlet Mk I, 48 Martlet Mk II et 54 Martlet Mk III qui furent livrés à la Fleet Air Arm soit un total de 202 avions mais en septembre 1948 seuls vingt-quatre Martlet Mk III étaient encore en service, équipant les squadrons 886 et 888 (14th CAG HMS Glory) 890 et 892 (12th CAG HMS Colossus).

Ces appareils doivent à terme être remplacés par des Sea Fury mais le choix du Hellcat ne serait pas saugrenu, les tests menés par des pilotes britanniques détachés au titre de la coopération auprès de l’US Navy ayant montré que le passage du F4F au F6F n’était pas très compliqué.

Caracteristiques Techniques du Grumman F4F-3 (Martlet MkI)

Type :Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Longueur : 8.76m envergure : 11.58m hauteur : 3.60m

Moteur : un Pratt & Whitney R-1830-76 radial à deux étages dévellopant 1200ch

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km plafond opérationnel : 12000m

Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 armés de 450 cartouches chacune soit un total de 1800 coups. Deux bombes de 45kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes

Grande-Bretagne (64) Fleet Air Arm (4)

Tactiques et stratégie

Considérations générales

Quand le second conflit mondial, la Royal Navy dispose de treize porte-avions, onze porte-avions d’escadre et deux porte-avions légers.

La répartition de ces navires aux capacités encore imparfaitement reconnues trahit les priorités de la Royal Navy.

Avec six porte-avions (trois Illustrious et trois Malta soit théoriquement 348 appareils), la Home Fleet dispose du plus grand nombre de ponts plats.

Cette situation s’explique à la fois par son statut métropolitain qui en fait la flotte la plus prestigieuse (ce qui ne fût pas toujours le cas, la Mediterranean Fleet lui disputant longtemps ce statut) mais également par la puissance nouvelle de la Kriegsmarine et de ces quatre porte-avions (deux porte-avions d’escadre et deux porte-avions légers).

En cas de nouvelle bataille du Jutland, les Illustrious et les Malta disputeront au Graf Zeppelin et aux trois autres porte-avions allemands la suprématie aérienne

En cas de nouvelle bataille du Jutland, les Illustrious et les Malta disputeront au Graf Zeppelin et aux trois autres porte-avions allemands la suprématie aérienne

Souhaitant ou redoutant une nouvelle bataille du Jutland, les amiraux britanniques avaient intégré la présence des porte-avions dans leur stratégie générale pour couvrir la flotte et ralentir la ligne de bataille allemande, les escadres brito-françaises et allemandes étant composées de cuirassés rapides.

La Mediterranean Fleet ne dispose que de trois porte-avions paradoxalement plus que la France qui est la nation dominante de la Mare Nostrum. Ces trois porte-avions ont des rôles différents en fonction de leur stationnement.

Le HMS Ark Royal premier porte-avions moderne (ou digne de ce nom) de la Royal Navy stationné à Malte à pour mission de couvrir l’ile forteresse contre les bombardements italiens et plus généralement de participer à la couverture des convois passant par le détroit de Sicile qu’il s’agisse des convois ravitaillant le Moyen-Orient (Egypte, Chypre, Levant) ou l’Extrême-Orient, le passage par la Méditerranée leur évitant l’éreintant passage par le Cap de Bonne Espérance.

Les HMS Indomitable et Furious stationnés à Alexandrie ont un rôle plus lié au corps de bataille de la Mediterranean Fleet (1st Battle Squadron) composé de trois divisions de cuirassés, la 6th Battleship Division avec les vénérables cuirassés Nelson et Rodney, la 7th Battleship Division qui met en oeuvre les modernes Prince of Wales et Duke of York alors que la 8th Battleship Division dispose des Barham et Valiant.

Ils doivent assurer la couverture aérienne, l’éclairage de la flotte et comme leurs homologues de la Home Fleet doivent ralentir la ligne de bataille italienne qui pourrait également être attaquée par les deux porte-avions français, le Joffre basé à Toulon et le Commandant Teste à Mers-El-Kébir.

Ils pourraient également être engagés dans la couverture de convois, d’opérations de bombardement sur les côtes libyennes ou du Dodécanèse voir le transport d’avions en direction de Malte.

Le stationnement de deux porte-avions à Singapour au sein de la British Eastern Fleet nous parait être aujourd’hui une évidence mais à l’époque ce fût l’occasion de vifs débats.

Si l’envoi des vétérans Queen Elizabeth Warspite Malaya était acquise, l’envoi de deux porte-avions pour en assurer éclairage, appui et protection fût l’objet de débats, certains ne voyant pas l’utilité de disperser la flotte de ponts plats.

Ces deux porte-avions doivent appuyer les cuirassés, en assurer l’éclairage en liaison avec les hydravions des cuirassés et des croiseurs, l’appui avec les bombardiers en piqué et les avions torpilleurs et la couverture avec leurs chasseurs Seafire.

La construction de porte-avions d’escadre prennant du temps, émergea comme on l’à vu l’idée de porte-avions économiques, quasi-consommables pouvant être construits par des chantiers habitués à construires cargos et pétroliers.

Après la commande de deux porte-avions par la France, la Royal Navy sauta également le pas en passant commande des Colossus et Glory.

Ces deux navires furent déployés respectivement à Freetown et Aden étaient chargés en temps de guerre de couvrir les convois passant dans leurs zones de responsabilité, le premier couvrant les convois Liverpool-Freetown-Le Cap (avec des branches vers Casablanca et Dakar) alors que le second couvrait l’Océan Indien et le passage en Méditerranée des convois venus d’Océanie et d’Extrême-Orient et inversement, convois transportant des marchandises, du pétrole mais également des troupes venues d’Australie et de Nouvelle-Zélande.

La menace était ici le sous-marin mais également le raider soit un croiseur auxiliaire ou un véritable navire de guerre, le porte-avions guidant sur sa cible les croiseurs voir les cuirassés qui pourraient être engagés dans cette mission.

Tactiques

Bien qu’ayant inventé le porte-avions, la Royal Navy ne se montra guère inventive dans le domaine tactique la faute à un sous-investissement lié à un manque d’intérêt, un manque de débouchés pour les brillants officiers et un manque de croyance dans ce navire.

Grâce à un investissement nettement plus important dans la période 1939/48 (six porte-avions en service en septembre 1939 dont certains dépassés et obsolètes, treize ponts plats opérationnels en septembre 1948), la Royal Navy pu prendre en compte le facteur porte-avions dans sa stratégie.

Sur le plan tactique, impossible d’imaginer le porte-avions au coeur de la stratégie navale comme de nos jours. L’Aircraft Carrier est un auxiliaire destiné à appuyer les cuirassés véritables capital ship.

Le porte-avions est en premier lieu une plate-forme de reconnaissance. Pas étonnant que le premier porte-avions britannique à pont continu fût baptisé Argus, le gardien aux 100 yeux de la mythologie grecque (c’est aussi un rappel de la bataille du Jutland dont les résultats mitigés étaient en partie lié à un manque de renseignement sur la flotte allemande).

Pourtant à la différence des américains qui développèrent le concept de Scout Bomber (à la fois bombardier en piqué et avion de reconnaissance ce qui permettait de mener des attaques d’opportunité), les britanniques tardèrent à disposer d’un avion de reconnaissance.

Oh certes il y avait bien les Fairey Swordfish et Albacore officiellement TSR (Torpedo Scout Reconnaissance) mais ils étaient bien davantage des avions torpilleurs que des éclaireurs.

Ce manque fût compensé par la présence de bombardiers en piqué Doublas SBD Dauntless et comblé par la mise en service sur certains porte-avions de Blackburn Buccaneer, des bimoteurs de reconnaissance inspirés des CAO-600 français.

Une fois la flotte ennemie repérée, il faut la ralentir pour permettre aux cuirassés amis de la rattraper et de la détruire.

Là encore, la Fleet Air Arm fait preuve de classicisme avec l’emploi de bombardiers en piqué pour amoindrir les défenses et d’avions-torpilleurs qui doivent porter le coup de grace, l’estocade avant que n’entre en jeu les canons des cuirassés.

L’avion étant vu comme une menace, il faut aussi couvrir la flotte et protéger les avions d’attaque, les chasseurs sont très présents sur les ponts des porte-avions. Certes, on pense qu’une escadre disposant d’une solide DCA peut tenir dans des eaux où l’ennemi à acquis le contrôle des cieux (ce que la campagne de Norvège se chargera de démentir) mais la présence d’un porte-avions est un plus indéniable.

Grumman Martlet Mk I

Grumman Martlet Mk I

Outre l’escorte des avions d’attaque ainsi que la riposte à un raid ennemi, les chasseurs embarqués sur les porte-avions britanniques (Grumman Martlet mais surtout Supermarine Seafire) effectuent des Combat Air Patrol (CAP), des patrouilles ou des patrouilles doubles (deux ou quatre avions) qui surveillent un secteur précis pour anticiper une attaque ennemie ou abattre des éclaireurs.

Grande Bretagne (61) Fleet Air Arm (1)

FLEET AIR ARM

Avant-Propos

Comme l’homme rêvait de voir au delà de la colline, le marin à toujours voulu voir au delà de l’horizon. Il y avait bien les vigies dans leur nid de pie mais cela avait une portée limitée à l’œil humain même aidé d’instruments optiques.

Il fallut attendre le 19ème siècle pour que l’apparition des plus légers que l’air (ballons, aérostats) puisse permettre d’envisager de voir bien plus loin.

Sur le papier c’était parfait mais en pratique c’était une autre histoire, les conditions météorologiques rendaient l’utilisation des plus légers que l’air fort aléatoire.

L’apparition de l’avion permet d’envisager l’utilisation des plus lourds que l’air pour éclairer la flotte. Là encore se posait la question de leur mise en œuvre, délicate ce qui permis à l’hydravion de prendre une longueur d’avance.

Pour l’avion, on étudia des plate-formes montées à l’avant de navires voir de tourelles de cuirassés. Outre le fait que cela gênait les manœuvres d’artillerie, cela ne résolvait pas la question de la récupération.

L’hydravion ayant l’avantage de pouvoir décoller depuis l’eau prit donc une longueur d’avance sur l’avion, longueur accentuée par la mise au point de la catapulte (à poudre et à air comprimé) qui permettait l’envoi par un croiseur ou un cuirassé d’un hydravion de reconnaissance et d’observation permettant de réperer les escadres ennemies et déclenchées sur elles le feu de Wotan.

La récupération elle ne sera jamais résolue par une solution efficace. Les tapis d’amerrissage se révéleront être une fausse bonne idée et le quasi-arrêt du bâtiment pour permettre le grutage une solution efficace en temps de paix dangereuse en temps de guerre.

Durant le premier conflit mondial, la Royal Navy dispose de sa propre aviation le Royal Naval Air Service (RNAS) qui dispose d’avions et d’hydravions. Créée le 1er juillet 1914, il n’est d’abord que la branche maritime du Royal Flying Corps (RFC) et il faut attendre le 1er août 1915 pour qu’il passe sous l’autorité de la Marine de Sa Majesté.

Durant le premier conflit mondial, la Royal Navy utilise avions et hydravions pour des patrouilles en mer du Nord, traquant les sous-marins, nouvelle arme mortelle pour la marine de guerre et la marine marchande.

Le 1er avril 1918, le RNAS et le RFC fusionnent pour donner naissance à la Royal Air Force (RAF), la première force aérienne indépendante au monde. Cette fusion fait perdre à la Royal Navy son aéronavale et stoppe son dévellopement.

La création officielle de la Fleet Air Arm of the Royal Air Force le 1er avril 1924 ne résout rien. L’équipement dépend de l’Air Ministry (ministère de l’Air) et les maigres budgets disponibles sont orientés en priorités vers les unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance, l’aviation navale étant le parent pauvre.

La Royal Navy cherche à récupérer son aéronavale mais il faut attendre le 30 juillet 1937 pour qu’un accord soit signé entre la RAF. Un compromis est trouvé : la RAF va conserver l’aviation basée à terre regroupée au sein d’un Coastal Command alors que la RN va pouvoir récupérer son aéronavale.

C’est chose faite le 24 mai 1939, la Fleet Air Arm of th Royal Air Force devient l’Air Branch of the Royal Navy même si dans la pratique le terme FAA reste utilisé à tel point qu’en juin 1947, le terme Fleet Air Arm (FAA) redevient officiel pour désigner l’aéronavale britannique.

Sur le plan de l’équipement c’est le jour et la nuit, les avions et les hydravions dépassés encore en service en septembre 1939 sont remplacés par des appareils modernes, britanniques et américains, l’industrie aéronautique britannique ayant déjà fort à faire pour équiper la RAF notamment en bombardiers stratégiques.

En matière d’organisation, il y à aussi de profonds changements.

L’Etat-Major central est installé à RNAS Yeovilton et à autorité sur des commandements régionaux qui sont chargés de la préparation opérationnelle et du commandement au combat :

-Home Command : unités embarquées de la FAA chargées d’appuyer les navires de la Home Fleet. Il à également autorité sur les unités d’entrainement, de test et de soutien

-Mediterranean Command : unités embarquées de la FAA appuyant les navires de la Mediterranean Fleet

-Indian Command : ce commandement regroupe les unités embarquées déployées dans l’Océan Indien. Ce commandement n’est créée qu’au printemps 1948 par anticipation au déploiement de plusieurs porte-avions dans la région en plus du Glory

-Far East Command : commandement de l’aviation embarquée de la British Eastern Fleet qui dispose de deux porte-avions stationnés à Singapour

-West Indies Command : commandement créé à l’été 1948 en vu du déploiement d’un
ou plusieurs porte-avions dans cette région stratégique

-South Atlantic Command : commandement créée au printemps 1948 pour rendre plus
facile l’emploi du porte-avions léger Colossus

Ces commandements ont également autorité sur les groupements d’hydraviation équipés essentiellement de Supermarine Walrus, l’hydravion d’observation standard de la Royal Navy mais une fois embarqués, ils sont détachés et placés sous le commandement du commandant du cuirassé ou du croiseur via un officier aviation.

En théorie chaque porte-avions dispose d’un Groupe Aérien ou Carrier Air Group. Sur le papier ce duo était indissociable mais dans la pratique, les groupes aériens embarquaient sur les porte-avions disponibles.

Sur le plan des dénominations, les Carrier Air Group déployés dans la Home Fleet portent des numéros impairs, les autres (Méditerranée, Atlantique, Moyen-Orient et Extrême-Orient) des numéros pairs.

Les squadrons sont totalement rebaptisés en 1942 avec un véritable big-bang. Les squadrons d’hydravions portent les numéros 700, les squadrons embarqués les numéros 800, les numéros pairs pour la chasse et la reconnaissance, les numéros impairs pour le bombardement et le torpillage. Les squadrons 900 concernent les squadrons d’entrainement et de servitude.

En ce qui concerne l’équipement, c’est le jour et la nuit entre septembre 1939 et septembre 1948.

Il s’agit à la fois d’un processus naturel _remplacer le matériel obsolète par du matériel techniquement à jour_ mais également d’une véritable prise de conscience même si il y eut toujours des frictions entre aviateurs de la RAF et aviateurs de la FAA, les premiers estimant que les seconds avaient les yeux plus gros que le ventre.

Dans le domaine de la chasse, les avions en service en septembre 1939 sont obsolètes par leur ancienneté mais également par une conception déficiente (le chasseur biplace).

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Les Blackburn Roc et Gloster Sea Gladiator sont remplacés par des Grumman Martlet (plus connu sous le nom de Wildcat) en attendant la disponibilité des Supermarine Seafire qui effectueront une carrière bien plus longue que les Hawker Sea Hurricane. Quelques chasseurs biplaces Fairey Fulmar seront également construits mais ils n’auront qu’une carrière brève et épisodique.

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

En septembre 1939, la FAA dispose de Blackburn Skua, des bombardiers en piqué dont fût développé le chasseur Blackburn Roc. Ces appareils aux médiocres performances ne donnèrent pas une fameuse publicité à cette méthode d’attaque au point que les dive bomber furent en sursis.

Pourtant en septembre 1948, des Douglas Dauntless sont en service en attendant la production envisagée sous licence du Loire-Nieuport LN-420.

L’explication de ce petit miracle est à recherché sur l’intense coopération franco-britannique dans le domaine aéronaval qui à convaincu la FAA de faire une place au bombardier en piqué dans sa stratégie.

Fairey Swordfish en vol

Fairey Swordfish en vol

Pour ce qui est du torpillage, plusieurs appareils sont en service avec tout d’abord des biplans Fairey Swordfish et Albacore ainsi que le monoplan Fairey Barracuda. En septembre 1948, le Barracuda est l’appareil dominant mais quelques Albacore sont toujours en service alors que les Swordfish ont rejoint les unités d’entrainement et de servitude.

En mettant en service le SNCAO CAO-600, l’Aéronavale fait sensation puisqu’elle est la première force aéronavale à mettre en oeuvre un bimoteur depuis un porte-avions. D’abord sceptique la FAA prend conscience du potentiel d’un bimoteur de reconnaissance, de coopération et de torpillage.

Une fois n’est pas coutume le programme est mené avec célérité et les premiers Blackburn Buccaneer sont mis en service en 1946.

Quand le second conflit mondial éclate, plusieurs projets sont en cours de mise au point :

Hawker Sea Fury au catapultage

Hawker Sea Fury au catapultage

-Un chasseur/chasseur-bombardier, le Hawker Sea Fury, version embarquée du
Fury II

-Un avion d’attaque polyvalent (bombardement en piqué/torpillage) Blackburn Firebrand

De Havilland Sea Hornet en vol

De Havilland Sea Hornet en vol

-Un chasseur bimoteur monoplace, le De Havilland Sea Hornet, version navalisée du
Hornet.

Avec ces trois projets la FAA pouvait voir l’avenir avec sérénité ce qui ne l’empêcha pas de couvrir ses arrières en commandant de nouveaux exemplaires d’appareils en service ou d’appareils ayant fait leurs preuves comme le Loire-Nieuport LN-420.

Grande Bretagne (27) Porte-Avions (2)

Porte-avions HMS Eagle

Course aux armements en Amérique Latine

Colonisée par l’Espagne et le Portugal (les apports néerlandais, britanniques et français sont mineurs, négligeables), le sous-continent sud-américain se libère au début du dix-neuvième siècle sous l’impulsion d’hommes comme Simon Bolivar.

Ce dernier espère maintenir l’unité de la majorité des anciennes colonies espagnoles mais les différences sont déjà trop fortes et des Etats-Nations émergent rapidement des vice-royautés espagnoles.

Ces Etats-Nations sont rapidement rivaux et des guerres éclatent. Qui dit guerres dit armement essentiellement terrestre mais également naval.

Le cuirassé Minas Gerais de la marine brésilienne

Le cuirassé Minas Gerais de la marine brésilienne

En 1905, le Brésil commande trois cuirassés de classe Minas Geraes, des cuirassés de type dreadnought armés de dix canons de 305mm en cinq tourelles doubles.

BB Classe Rivadivia Argentine

Cette commande entraine celle de l’Argentine avec deux cuirassés de classe Rivadivia (navires commandés aux Etats-Unis, seuls cuirassés exportés par Washington avec un cuirassé exporté en Turquie) puis celle en 1910 de deux cuirassés par le Chili, les Valparaiso (rebaptisé ensuite Almirante Lattore) et Almirante Cochrane, deux navires de type superdreadnought armés de dix canons de 343mm en cinq tourelles doubles.

 

Quand le premier conflit mondial éclate en août 1914, seul le premier est achevé. Réquisitionné par la Royal Navy, il va y servir sous le nom de HMS Canada jusqu’en 1920.

Quand au second, il va être transformé en porte-avions sous le nom de HMS Eagle.

Le cuirassé chilien Almirante Lattore

Le cuirassé chilien Almirante Lattore

Carrière opérationnelle

Le HMS Eagle

Le HMS Eagle

-Le HMS Eagle (94) est mis sur cale sous le nom d’Almirante Cochrane aux chantiers Armstrong Whitworth de Newcastle-upon-Tyne le 20 février 1913 lancé le 8 juin 1918. La construction à été suspendue en octobre 1919 à un moment où le Chili était prêt à le racheter quitte à ce que le navire soit achevé en cuirassé.

Les travaux reprennent dès le mois de novembre 1919, les essais commencent en février 1920 mais la mise en service n’est prononcée que le 26 février 1924 en raison d’une mise au point délicate.

Affecté en Méditerranée jusqu’en mai 1926, il effectue une brève incursion à Hong Kong avant de revenir en Méditerranée jusqu’en 1930. Il subit une refonte en Grande-Bretagne de 1931 à 1933 avant de retourner en Asie où il reste jusqu’en 1935. Il est à nouveau en Extrême-Orient à partir de juin 1937, affecté à la China Station.

Il participe à la guerre de Pologne dans l’Océan Indien, assurant des missions de présence contre les raiders allemands.

Le conflit terminé, le porte-avions retourne en Grande-Bretagne pour un grand carénage qui l’immobilise à Portsmouth de février 1940 à avril 1941. Il est de retour en Extrême-Orient en juin et va rester déployé jusqu’à son désarmement survenu le 4 mars 1946.

Il rentre en Métropole en juin 1946. Placé en réserve, il est condamné en janvier 1947 et démoli à Rosyth entre mars et juin 1947.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 21630 tonnes pleine charge 26000 tonnes

Dimensions : longueur 203.5m largeur 29m tirant d’eau 7.5m

Propulsion : 4 turbines à engrenages : deux Brown-Curtis à haute pression et deux Parsons basse-pression alimentées par 32 chaudières Yarrow développant 50000ch et actionnant 4 hélices

Performances : Vitesse maximale : 25 noeuds Distance Franchissable : 4000 miles nautiques à 18 noeuds

Protection : ceinture de 51 à 76mm pont des hangars 25mm bouclier 25mm

Armement : 9 canons de 152mm (6inch) Mark XVII en neuf affûts simple, 4 canons de 102mm (4inch) Mark XVI en quatre affûts simples, 16 canons de 40mm Bofors et 13 mitrailleuses . Au cours de la refonte de 1940/41, le porte-avions remplace ses canons de 152mm et de 102mm par huit canons de 120mm, la DCA légère est désormais composée de seize canons de 40mm Bofors.

Installations d’aviation Pont d’envol de 198.75m de long sur 29.25m relié aux hangars par deux ascenseurs axiaux, le hangar supérieur mesurant 121.92m de long sur 10m de large et 6.10m de haut (dimensions du hangar inférieur inconnues)

-Ascenseur avant en T (14m de long sur 13.70m de large) et ascenseur arrière rectangulaire (14m de long sur 10m de large)

-Une bosse permet l’arrêt des avions mais ce système inefficace est rapidement abandonné au profit des brins d’arrêt.

-Pas de catapulte

Groupe aérien : L’Eagle embarquait environ 24 appareils avant guerre : des avions de reconnaissance Fairey IIIF, des chasseurs Hawker Nimrod et Hawker Osprey.

A la déclaration de guerre, il n’embarquait plus que 18 avions torpilleurs Fairey Swordfish, appareils qui sont renforcés en juin 1940 par trois chasseurs Gloster Sea Gladiator puis en décembre 1940 par 2 bombardiers en piqué Blackburn Skua.

A la fin de sa carrière, le groupe aérien se compose de huit Grumman Martlet (un chasseur américain plus connu sous le nom de Wildcat), six Fairey Swordfish de torpillage, de reconnaissance et d’observation et quatre Douglas Dauntless de bombardement en piqué.

Equipage : 834 hommes : 660 pour la conduite du navire et 174 pour le groupe aérien.
Porte-avions HMS Hermes

Le HMS Hermes en 1920

Le HMS Hermes en 1920

Le premier porte-avions conçu comme tel

Après un porte-avions disposant de deux pont d’envol séparés par le bloc-passerelle (Furious) et un porte-avions à pont d’envol continu (Argus), les britanniques acquièrent une confortable expérience.

Parmi le retour d’expérience figure la gestion des opérations de vol. Le besoin de superstructures se révèle crucial. Un ilot à tribord est nécessaire également pour l’évacuation des fumées, les cheminées horizontales ne se révélant pas aussi efficaces qu’espéré.

Après les tests sur l’Argus avec un ilot en toile, les nouveaux porte-avions britanniques (Eagle et Hermes) reçoivent un ilot asez imposant notamment pour le premier.

Si le premier est une conversion comme le Furious et l’Argus, le second est le premier porte-avions mis sur cale comme tel, titre de gloire qu’il dispute avec le japonais Hosho.

Carrière opérationnelle

-Le HMS Hermès (95) est mis sur cale aux chantiers Armstrong Whitworth de Newcastle-upon-Tyne le 15 janvier 1918 lancé le 11 septembre 1919 mais les travaux sont suspendus jusqu’en janvier 1920 date à laquelle il est remorqué à l’Arsenal de Devonport pour être achevé et mis en service en janvier 1923.

Il est déployé en Méditerranée en alternance avec l’Eagle jusqu’en 1926 quand il rallie Hong Kong pour une campagne anti-piraterie. De novembre 1927 à mars 1928, il subit un grand carénage en métropole. Il va alterner carénages et déploiements en Extrême Orient jusqu’en juin 1937 quand il rentre en Métropole pour être mis en réserve.

Réarmé en septembre 1939, il participe à la protection du trafic commercial dans l’Atlantique puis dans l’Océan Indien jusqu’à la fin du conflit.

Après un carénage en métropole de juin 1940 à mars 1941, le porte-avions léger est déployé à Aden pour servir de navire de présence. Ses missions sont multiples : présence, police coloniale contre les remuantes tribus arabes, protection du trafic commercial…. .

Désarmé le 4 septembre 1946, le HMS Hermes rentre en métropole en décembre où il est mis en réserve. Rebaptisé Commander Edward Dunning, il sert de porte-avions d’entrainement au profit des jeunes pilotes de la FAA, les navires d’entrainement notamment le porte-avions ainsi que les croiseurs HMS Emerald et Vindictive formant un Training Squadron stationné à Portsmouth.

Quand le second conflit mondial éclate le 5 septembre 1948, le vieux porte-avions va servir de transport d’avions notamment ceux de la RAF destinés à être déployés en Norvège.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 10850 tonnes pleine charge 13000 tonnes

Dimensions : longueur 182.3m largeur 21.4m tirant d’eau 5.7m

Propulsion : turbines à engrenages Parson alimentées par six chaudières Yarrow dévellopant une puissance totale de 40000ch et entrainant deux hélices.

Performances : vitesse maximale 25 noeuds distance franchissable 6000 miles nautiques à 18 noeuds

Protection : ceinture 51-76mm pont des hangars 25mm bouclier 25mm

Armement : 3 canons de 120mm (4.7 inch) MkVIII en affût simples associés à 6 canons de 140mm (5.5inch) BL mark 1 eux aussi en affût simples. Deux affûts quadruples de 12.7mm et 6 canons de 20mm embarqués en 1934.

Après sa refonte de 1940/41, le porte-avions dispose de huit canons de 102mm en affûts doubles, de huit canons de 40mm Bofors en affûts doubles et de six canons de 20mm Oerlikon en affûts simples.

Installations aéronautiques/Groupe aérien

-Deux ascenseurs axiaux en T reliant le hangar au pont d’envol

-Brins d’arrêts longitudinaux puis transversaux.

-L’Hermes reçut également une bosse à l’arrière du pont d’envol pour freiner les appareils avant leur appontage mais ce système se révéla inefficace et fût démonté

Le groupe aérien pouvait se composer de 20 appareils mais au fil du temps il fût réduit à 15 voir même 12 appareils.

Juste avant son désarmement, il embarquait quatre Grumman Martel, six Fairey Swordfish et deux Douglas Dauntless.

Equipage : 660 officiers et marins pour la conduite du navire et 40 hommes pour le groupe aérien
Porte-avions classe Courageous

Des croiseurs de bataille transformés

Le bouillant amiral Fisher était un leader charismatique, débordant d’idées pour sortir la Royal Navy d’une certaine léthargie. La domination de la marine britannique était tellement écrasante que la marine de Sa Gracieuse Majesté ressemblait parfois à la Belle au Bois Dormant.

Après avoir rayé des registres des navires impropres au combat (“too old to fight too slow to run away”), le nouveau premier lord de l’Amirauté impose la turbine et fait triompher deux concepts de navire de combat, l’un en maturation (le cuirassé à artillerie monocalibre) et l’autre issu de son imagination (le croiseur de bataille).

Sur le plan géostratégique, l’amiral anglais eut l’idée de frapper l’Allemagne au cœur en débarquant sur les côtes de la mer Baltique une armée russe associée à des contingents anglais pour atteindre le plus rapidement possible Berlin situé à seulement 80km de cette Mare Nostrum germanique.

Pour cela il fallait des navires de transport, d’appui et de combat, des navires de ligne adaptés à une mer aux eaux peu profondes. D’où la commande de trois croiseurs de bataille légers baptisés Courageous Glorious et Furious, les deux premiers furent armés de quatre canons de 381mm en tourelles doubles, le second de deux canons de 457mm (18 pouces) en tourelles simples.

Ces navires n’étaient pas achevés quand le projet fût définitivement abandonné en 1916 suite à la fois au départ de Fisher de l’Amirauté ainsi que de l’échec de l’opération des Dardannelles, une opération stratégiquement censée mais menée de façon déplorable.

Sans réelle affectation, ces trois navires auraient du avoir une carrière brève si il n’avait pas été décidé de les transformer en porte-avions. Si le Furious le fût sans contrainte extérieure, ses deux demi-frères Courageous et Glorious le furent pour éviter une démolition inévitable avec les limitations du traité de Washington de 1922.

Carrière opérationnelle

Le HMS Courageous

Le HMS Courageous

-Le HMS Courageous est mis sur cale aux chantiers Armstrong Whitworth de Newcastle-upon-Tyne le 18 mars 1915 lancé le 5 février 1916 et mis en service le 4 novembre 1916.

Il participe à quelques opérations du premier conflit mondial dont la seconde bataille d’Heligoland avant d’escorter la Hochseeflot de ses ports allemands à Rosyth puis à Scapa Flow (21 novembre 1918).

Pour se conformer au traité de Washington, décision est prise de le transformer en porte-avions comme son sister-ship Glorious. Le Courageous fût ainsi transformé à Devonport à partir de 1924, sa remise en service ayant eu lieu en mai 1928.

Il est ensuite affecté en Méditerranée jusqu’en 1930 quand il retrouve la flotte de l’Atlantique (redevenue Home Fleet en 1932) en remplacement de l’Argus.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Courageous est affecté à la Channel Force, une force chargée de protéger les côtes anglais mais surtout de traquer les raiders et sous-marins allemands.
Le 17 septembre 1939 alors qu’il croisait avec quatre destroyers dans le sud-ouest de l’Irlande, il est torpillé par le U-29 qui lance trois torpilles. Deux font mouches et le navire coule en quinze minutes, emportant 519 marins dont le commandant.

Cette attaque plus celle manquée du U39 sur l’Ark Royal le 14 septembre, conduit la Royal Navy à retirer ses porte-avions des missions de lutte ASM.
Le nom de Courageous sera repris par l’un des deux porte-avions de classe Malta modifié commandé dans le cadre du programme de guerre.

Le HMS Glorious en 1938

Le HMS Glorious en 1938

-Le HMS Glorious est mis sur cale aux chantiers navals Harland & Wolff de Belfast le 1er mai 1915 lancé le 20 avril 1916 et mis en service en janvier 1917.

Tout comme son sister-ship Courageous, il participe avec le Repulse à la seconde bataille de la baie d’Heligoland, un engagement mineur du premier conflit mondial.

Anticipation sur l’avenir, il reçoit des plate-formes sur ses tourelles de 15 pouces pour pouvoir mettre en oeuvre des chasseurs mais cette solution qui ne plait guère aux canonniers n’à aucun avenir.

Après avoir escorté la flotte de haute mer allemande à Rosyth puis à Scapa Flow, le Glorious devient navire-école de canonnage à la Gunnery School de Devonport avant de devenir navire-amiral de la Reserve Fleet.

Pour échapper aux chalumeaux des démolisseurs, le Glorious est transformé en porte-avions entre 1924 et 1929, le HMS Glorious étant remis en service dans sa nouvelle configuration le 10 mars 1930. D’abord équipés de deux ponts d’envols, il ne dispose plus que d’un après la refonte de 1934/35.

Affecté en Méditerranée, il est impliqué dans une collision avec le paquebot français Florida (SGTM) à soixante miles de Gibraltar le 1er avril 1931. Les deux navires s’en sortent mais il y à trente morts dont 29 pour le paquebot.

Après la refonte ayant supprimé le deuxième pont d’envol, le porte-avions retourne en Méditerranée. Durant la guerre entre l’Italie et l’Ethiopie, Londres et Rome sont à deux doigts d’entrer en guerre, le capitaine de vaisseau Lister, commandant du porte-avions propose un raid contre Tarente pour frapper la flotte italienne mais cette solution audacieuse et risquée n’est pas retenue par le gouvernement britannique.

Durant la guerre de Pologne, il opère en Méditerranée et dans l’Océan Indien pour traquer le Graf Spee (qui avait coulé un pétrolier britannique au large du Mozambique alors colonie portugaise) mais sans succès.

Le conflit terminé, il retourne en Méditerranée, subissant un grand carénage à Gibraltar de septembre 1940 à juin 1941, une remise en état complète, une modernisation de sa DCA et l’installation d’un radar de veille aérienne.

Il va rester déployer en Méditerranée jusqu’à son désarmement prononcé le 14 septembre 1945 à Malte. Il rallie sans son groupe aérien la Métropole, arrivant à Portsmouth (après des escales à Gibraltar du 18 au 21 septembre, à Lisbonne du 22 au 25 septembre, à La Corogne du 27 au 30 septembre) le 4 octobre 1945.
Mis en réserve, il est condamné le 8 septembre 1947 puis vendu à la démolition à un chantier néerlandais.

Privé de propulsion, il est remorqué jusqu’à sa destination à savoir Rotterdam. Quittant Portsmouth le 12 octobre 1947, il est pris trois jours plus tard dans une violente tempête à la hauteur de Douvres.

La remorque casse et avant que les remorqueurs ne parviennent à reprendre l’ancien porte-avions en remorque, une voie d’eau provoque son naufrage. L’épave retrouvée en 1975 repose à 135m de profondeur en un seul tenant.

Le nom de Glorious est repris par un porte-avions de type Malta modifié commandé dans le cadre du programme de guerre.

Caracteristiques Techniques
Déplacement : standard 22500 tonnes pleine charge 26500 tonnes
Dimensions : longueur hors tout 239.6m longueur entre perpendiculaires : 224m largeur 27.6m
tirant d’eau : 8.5m
Proulsion : Quatre turbines à engrenages Parson alimentées par 18 chaudières Yarrow à petit tube dévellopant une puissance totale de 91195ch (67 MW)et actionnant quatre hélices.
Performances : Vitesse maximale : 30.5 noeuds Distance franchissable : 5860 miles à 16 noeuds
Protection : ceinture de 25 à 76mm pont du hangar 25 à 76mm
Armement : 16 canons de 120mm (4.7 inch) MkVIII en 16 affût simples et 3 affûts octuples Pom-Pom (2 Pdr).

L’armement évolue jusqu’à son désarmement, le nombre de canons de 120mm est réduit à 12 et le nombre d’affûts

Pom-Pom augmente, deux affûts quadruples s’ajoutant aux trois affûts octuples.
Installations aéronautiques :
Les Courageous disposent de deux hangars superposés long de 167.6m reliés au pont d’envol par deux ascenseurs axiaux. Deux catapultes sont également installées à l’avant.
Groupe aérien
Les Glorious embarquent 48 appareils. Parmi les appareils embarqués figurent le Fairey Swordfish, le Gloster Sea Gladiator, le Farey Flycatcher, le Blackburn Ripon, le Blackburn Sea Skua et le Fairey IIIF.
Peu avant son désarmement, le groupe aérien se composait de douze chasseurs Grumman Martlet, de seize Fairey Swordfish de torpillage, de reconnaissance et d’observation (TSR : Torpedo Scouting Reconnaissance), quatre Fairey Fulmar de chasse à long rayon d’action et de huit Douglas Dauntless de bombardement en piqué.
Equipage : 1216 officiers et marins

Grande-Bretagne (18) Royal Navy (10)

Fleet Air Arm (F.A.A)

Avant-Propos

Quand les frères Wright font décoller leur avion de Kitty Hawk le 17 décembre 1903, bien peu sont ceux qui imaginent que ce fragile engin allait bientôt révolutionner le cours de la guerre. Si son utilisation au dessus de la terre était délicate, que dire de son utilisation au dessus des océans où les éléments peuvent se révéler terrifiants.

Pourtant les différentes marines importantes du moment expérimentent l’utilisation de l’avion pour la reconnaissance en concurrence avec l’hydravion qui prend d’abord une longueur d’avance par sa capacité à amerrir et décoller depuis la surface de l’eau.

Le Royal Naval Air Service (R.N.A.S) voit le jour en septembre 1912. Il regroupe les avions et les hydravions mis en œuvre par la marine britannique pour une seule et unique mission à savoir la reconnaissance et l’observation au profit du corps de bataille, l’allongement de la portée de l’artillerie nécessitant des moyens déportés de réglage du tir.

Il n’est cependant officiellement créé que le 1er juillet 1914 comme élément naval du Royal Flying Corps (R.F.C), le RNAS ne passant sous la coupe de la Royal Navy que le 1er août 1915.

Les deux entités censées coopérer connurent un certain nombre de rivalités en raison d’une répartition incertaine des missions, le RNAS se sentant autoriser à opérer sur les côtes ennemies voir même à mener les premiers bombardements stratégiques !

Cette querelle fût tranchée de manière radicale le 1er avril 1918 par la fusion du RFC et du RNAS en une “Force Aérienne Royale”, la Royal Air Force (RAF), première armée de l’air autonome du monde, cinq avant la Regia Aeronautica et quinze ans avant l’Armée de l’Air.

Noyée aux milieux des terriens, les aviateurs marins doivent faire avec des budgets faméliques et un intérêt secondaire pour l’aviation embarquée. La Fleet Air Arm of the Royal Air Force voyant le jour le 1er avril 1924.

Treize ans plus tard, le 30 juillet 1937, un accord stipule que d’ici deux ans, la Royal Navy reprendra le contrôle de son aviation embarquée (l’aviation basée à terre reste sous l’autorité du Coastal Command de la RAF) ce qui est chose faite le 24 mai 1939.

Officiellement, la Fleet Air Arm of the Royal Air Force devient l’Air Branch of the Royal Navy mais dans la pratique et même dans certains documents de travail, le terme F.A.A était toujours employé.

A cette époque, l’aviation embarquée britannique fait pale figure avec des avions dépassés qui n’auront heureusement pour les pilotes pas le temps de se mesurer vraiment à la Luftwafe.
Neuf ans plus tard, en septembre 1948, la situation à radicalement changé au grand soulagement des aviateurs navals britanniques qui allaient pouvoir affronter le KFK et la Luftwafe avec confiance et sérénité.

Situation en septembre 1939 et évolution ultérieure

-Quand éclate la guerre de Pologne, la FAA aligne vingt-squadrons et 340 avions, 230 étant embarqués et le reste étant catapultés depuis les croiseurs et les cuirassés.

Blackburn Skua en vol

Blackburn Skua en vol

-La majorité des avions sont dépassés notamment dans le domaine de la chasse qu’il s’agisse du Gloster Sea Gladiator, des chasseurs-bombardiers Blackburn Roc, des chasseurs Blackburn Skua.

Fairey Swordfish

Fairey Swordfish

-Seul le Fairey Swordfish, un biplan polyvalent (reconnaissance, observation et torpillage) ne dépareille pas par rapport aux forces embarquées du monde, la France étant d’ailleurs guère mieux lotie avec un porte-avions lent le Bearn et des avions qui sont plus des antiquités volantes qu’autre chose.

-La Fleet Air Arm (le terme Air Branch of Royal Navy est abandonné en 1947 devant la popularité du terme FAA) est totalement réorganisée pour anticiper sur la montée en puissance notamment de son aviation embarquée.

-Un état-major central installé à RNAS Yeovilton à autorité sur des commandements régionaux, un Home Command pour les unités déployés en Métropole, un commandement en Méditerranée, un commandement dans l’Océan Indien, un commandement en Extrême-Orient, un commandement aux Antilles et un commandement dans l’Atlantique Sud.

-Chaque porte-avions dispose théoriquement de son groupe aérien propre mais rapidement, les disponibilités des plate-formes et des Air Group fit que les groupes aériens embarquaient sur les porte-avions disponibles.

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

-Les commandements locaux ont autorité également sur les groupements d’hydravions. Ces groupements sont équipés de Supermarine Walrus de reconnaissance, d’observation, de réglage de tir, de sauvetage. Des prototypes d’hydravions de chasse sont réalisés mais sans qu’une production en série ne soit envisagée.

-Ils disposent également d’unités d’entrainement et de servitude

-Sur le plan de l’équipement c’est le jour et la nuit

Grumman F4F3 Wildcat

Grumman F4F3 Wildcat

-Les Blackburn Roc et Skua sont remplacés par des Grumman Martlet en attendant la disponibilité des Supermarine Seafire et des Hawker Sea Hurricane même si ces derniers ne feront qu’une brève apparition sur les ponts plats de Sa Majesté.

-Les Fairey Swordfish sont complétés mais pas totalement remplacés par des Fairey Albacore et des Fairey Barracuda

Fairey Barracuda, ugly but very effective (moche mais très efficace)

Fairey Barracuda, ugly but very effective (moche mais très efficace)

-Des bombardiers en piqué Douglas Dauntless sont mis en oeuvre tout comme une poignée Grumman Avenger

Douglas Dauntless à l'appontage

Douglas Dauntless à l’appontage

-Un bimoteur polyvalent inspiré de l’avion français CAO-600 est mis au point. Le Blackburn Buccaneer est mis en service en 1946 et sert comme son cousin français d’avion de reconnaissance, d’éclairage avec secondairement des missions de torpillage.

-Quand le conflit éclate, des projets sont en cours de mise au point comme le chasseur monomoteur Hawker Sea Fury, le chasseur bimoteur monoplace De Havilland Sea Hornet et le Blackburn Firebrand, un avion monoplace d’attaque capable de mener des missions de torpillage et de bombardement en piqué.

-Sur le plan de la stratégie, les porte-avions britanniques doivent éclairer, soutenir et appuyer le corps de bataille pour obtenir la maitrise de la mer du Nord, faciliter le passage des convois par la Méditerranée en direction de l’Extrême-Orient.

Dans cette dernière région, les deux porte-avions déployés en permanence doivent assurer la protection des liaisons entre les colonies britanniques et la Métropole mais également entre les colonies britanniques, les dominions et les colonies des autres nations européennes (Indochine, Indes Néerlandaises, Phillipines)

Bases navales

La situation des bases navales de la Royal Navy évolue peu en raison d’un réseau dense et ancien de points d’appui. Avec Singapour, elle dispose une base en Extrême-Orient dont ne disposait pas la France avant la construction de la base de Cam-Ranh.

Le seul bémol c’est la Méditerranée. Malte est une base bien équipée mais bien trop proche de la Sicile pour être vraiment sure au point que les amiraux britanniques juge peu probable de pouvoir déployer des cuirassés et des porte-avions, une réflexion que les amiraux français partagent à propos de Bizerte.

Alexandrie est à l’abri de l’aviation allemande et italienne (les moyens déployés en ASI sont modestes en dépit d’un renforcement entre 1943 et 1948) mais cette base est mal équipée. Enfin Gibraltar est trop excentrée pour servir efficacement de base à la Mediterranean Fleet.

La construction d’une nouvelle base est décidée en 1942. Après avoir envisagé le Levant et Chypre, la Royal Navy choisit d’aménager une base à l’ouest d’Alexandrie, sur un site vierge de toute construction.

La base est inaugurée officiellement le 21 octobre 1947 _jour de la bataille de Trafalgar_ mais dès 1945, des navires britanniques y font régulièrement escale et y sont entretenus avec une forme de 300m, une forme de 250m, deux de 150m et un slipway de 120m, associé à de nombreux moyens de levage et de manutention, des dépôts de pièces détachés, des fonderies, des ateliers de réparation d’armes, des ateliers électricité, des ateliers de radiocommunication.

En Métropole, les bases sont modernisées, les bassins agrandis pour suivre la croissance des navires, les dépôts sont augmentés, les moyens de manutention modernisés.

Ailleurs un dépôt logistique est aménagé à Kuching, les bases de Triconmalee et d’Aden sont modernisées tout comme celle des Bermudes, de Simonstown et de Freetown.
Organisation

-En septembre 1944, la Royal Navy est totalement réorganisée pour mettre le plus efficacement possible les navires qui arrivent des chantiers navals britanniques.

-La Home Fleet reste la force majeure de la marine britannique, regroupant toutes les forces déployées en Métropole.

Elle est organisée en plusieurs escadres, une escadre de bataille avec cuirassés et porte-avions, une escadre légère avec les croiseurs.

Les destroyers et les sous-marins sont des flottilles indépendantes. Un Destroyer Commander chapeaute les différentes flottilles même si de plus en plus ses navires sont dispersés en fonction des missions, le regroupement en flottilles devenant plus l’exception que la règle.

Quand aux sous-marins, un Submarine Commander chapeaute les différentes flottilles de sous-marins.

Les vedettes et autres navires légers forment des Coastal Group (un par base par exemple le Faslane Coastal Group regroupe tous les navires légers _vedettes, dragueurs, escorteurs_ stationnés dans l’estuaire de la Clyde)

Les navires de soutien sont placés sous le commandement de la RFA ou directement sous le patronage du commandant de la flotte dont ils dépendent.

-La Mediterranean Fleet dispose de moyens importants répartis entre Malte et Alexandrie, la majorité des forces étant déployées en Egypte.

L’escadre de bataille (cuirassés et porte-avions) est majoritairement déployée à Alexandrie en compagnie d’une partie des destroyers et des sous-marins, les premiers dépendant du Destroyer Commander Egypt et les seconds du Submarine Commander Egypt. Les croiseurs dépendent du Mediterranean Light Squadron-Egypt (MLS-E).

Les moyens déployés à Malte sont placés sous l’autorité d’un Mediterranean Light Squadron-Malta (MLS-M) qui regroupe tous les navires stationnés sur l’île-forteresse.

-La China Station devient en septembre 1947 la British Eastern Fleet . En raison de l’étendue de la zone couverte (de l’Inde à Hong-Kong en passant par la Malaisie et Singapour), l’organisation est ici géographique.

Le China Squadron regroupe les forces déployées à Hong-Kong à savoir des destroyers, quelques sous-marins, des croiseurs et des vedettes lance-torpilles.

Le Malayan Straits Squadron regroupe les forces déployées en Malaisie sur la base d’Alor Setar à l’entrée nord du détroit de Malacca.

Les cuirassés et les porte-avions sont déployés à Singapour au sein de la British Eastern Fleet (BEF)-3rd Battle Squadron (BEF-BS)

-Une India Station regroupe les navires stationnés en Inde, à Triconmalee et à Aden.
-L’America & West Indies Station couvre les Caraïbes, la West Africa Station couvre une partie de l’Atlantique. Un temps elle remplace les North et South Atlantic Command mais face à des problèmes chroniques de communication, le North Atlantic Command ressuscite sous la forme d’un Gibraltar Command (septembre 1947)