Mitteleuropa Balkans (68) Bulgarie (32)

Bombardiers

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit le 26 juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

Au final ce sont 208 appareils qui vont être produits en France (quatre par Bloch, dix-neuf par Bréguet et par Loire, quarante-cinq par Hanriot, dix par la SNCASO et cent-onze par Potez).

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451, des Douglas DB-7, des Glenn-Martin 167F et 187F ainsi que des Amiot 354.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Au milieu des années trente la Tchécoslovaquie sélectionna le MB-200 pour moderniser (sic) son armée de l’air mais entre le choix et les livraisons l’appareil était devenu obsolète.

L’état-major tchécoslovaque en était conscient mais il n’avait pas d’autres choix et c’est ainsi que 124 appareils furent produits, les MB-200 tchécoslovaques étant quasiment identiques à ceux des français, la seule différence étant l’armement et différents équipements internes.

Outre la France et la Tchécoslovaquie, l’appareil à aussi été utilisé par l’Espagne (trente-deux appareils tous détruits durant la guerre d’Espagne) et la Bulgarie qui récupéra douze appareils tchèques initialement pour l’entrainement mais qui à la mobilisation furent remis en ligne au sein de la Réserve Stratégique.

Ces appareils ne vont mener aucune mission de combat (probablement au grand soulagement de leurs équipages) et vont être rapidement remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Junkers Ju-88 supplémentaires. Aucun MB-200 bulgare n’à survécu au conflit tous ayant été soit détruits au sol par des bombardements ou envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Caproni Ca-313

Caproni Ca-313 de l’armée de l’air suédoise

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Caproni Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec pourtant une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie et connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

La Bulgarie à donc acquis seize Caproni Ca-313 qui vont équiper le yato de bombardement du 3. Orlyak. Ces appareils vont être utilisés pour le bombardement léger, l’appui rapproché et la reconnaissance.

Dépassé en septembre 1948 il était encore en service faute de mieux, des tentatives d’évolution menées par l’industrie bulgare n’ayant pas débouché. La flotte subissant de lourdes pertes, les quatre Ca-313 sont retirés du service en mars 1950 et l’unité dissoute. Elle sera reconstituée avec des Junkers Ju-88 livrés par l’Allemagne, des appareils certes de seconde main mais Sofia ne pouvait (et surtout ne devait) pas trop faire la fine bouche. Aucun Ca-313 n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

Avia B-71

L’Avia B-71 est la version produite sous licence du Tupolev SB

L’Avia B-71 est un bombardier bimoteur monoplan, la version produite sous licence d’un bombardier soviétique, le Tupolev SB (Skorostnoi Bombardirovschik bombardier rapide), un bombardier triplace qui effectua son premier vol le 7 octobre 1934 et mis en service en 1936.

Le Tupolev SB est un bimoteur à aile haute propulsé par deux moteurs en ligne Klimov aux faux airs du Glen Martin 167F bien connu par notre armée de l’air. Produit en très grand nombre (2980 exemplaires) en URSS et aurait du être produit sous licence en Tchécoslovaquie.

L’appareil est engagé au combat dans la guerre d’Espagne, dans la deuxième guerre sino-japonaise sous les couleurs chinoises, en Mongolie lors des incidents de frontière entre l’URSS et le Japon, durant la guerre de Pologne, durant la guerre d’Hiver contre la Finlande.

Toujours en service en juin 1950, il était totalement obsolète ce qui explique les lourdes pertes subies par cet appareil relégué au printemps 1951 à l’entrainement voir à quelques missions de bombardement de nuit jusqu’à ce que la Nachtjagd, la chasse de nuit soit pleinement opérationnelle côté allemand.

Il quitte définitivement le service actif en 1954, la majorité des appareils survivants étant ferraillées mais quelques uns ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux.

A l’origine de ce rapide bimoteur figure un appel à projet lancé par le ministère de l’Air soviétique (UVVS) pour un bombardier rapide. Le dévellopement commence en janvier 1934 au sein de l’OKB dirigé par Andrei Tupolev et plus précisément par l’équipe dirigée par Arkhangelski.

Deux version sont envisagées, la première propulsée par des moteurs radiaux Wright Cyclone (ANT-40RT) et la seconde propulsée par des moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y (ANT-40 IS). Le premier prototype décolle pour la première fois le 7 octobre 1934, le second effectue son vol inaugural le 30 décembre 1934, les performances du second étant supérieures à celles du premier mais tout n’était pas réglé pour autant.

Si le premier appareil de série sort des chaines de montage fin 1935 ce n’est qu’en 1936 que la production de masse est véritablement lancée dans l’usine d’Etat n°22 implantée à Moscou et dans l’usine n°125 à Irkutsk.

En une année, 400 appareils sont livrés aux VVS mais une partie est détournée vers l’Espagne pour renforcer l’aviation républicaine (et aussi tester l’appareil au combat).

En 1937 la Tchécoslovaquie commande des appareils et acquiert la licence de fabrication en échange de l’achat par l’URSS de la licence de production du canon de montagne Skoda modèle 1936 de 75mm.

Baptisée Avia B-71, cette version «tchéquisée» disposait de moteurs Hispano-Suiza produits par Avia, une mitrailleuse de 7.92mm Zb-30 en remplacement des deux mitrailleuses dans le nez, des Zb-30 remplaçant également les autres mitrailleuses embarquées.

Malheureusement pour la Československé letectvo si soixante appareils furent livrés par l’URSS, aucun Avia B-71 ne fût produit en raison de la crise des Sudètes et surtout du démantèlement de ce qui restait de la Tchécoslovaquie au printemps 1939.

Ces appareils ne vont pas être perdus. Saisis par les allemands qui n’en ont pas vraiment besoin ils vont les rétrocéder à la Bulgarie qui va ainsi mettre en ligne trente-deux appareils en fait plutôt vingt-huit avec seize au sein du yato de bombardement du 4. Orlyak et enfin douze au sein au sein d’un yato de la Réserve Stratégique.

Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS et surtout au dessus de la Grèce, certains attaquant Athènes et le Péloponnèse. La flotte va subir de lourdes pertes puisque seulement quatre appareils vont survivre au conflit, trois étant envoyés à la ferraille et le dernier préservé.

Caracteristiques Techniques (Tupolev SB-2M103)

Type : bombardier bimoteur médian triplace

Masse à vide 4768kg en charge 6308kg maximale au décollage 6308kg

Dimensions : longueur 12.57m envergure 20.33m hauteur 3.60m

Motorisation : deux moteurs en ligne Klimov M-106 de 960ch

Performances : vitesse maximale 450km/h à 4100m distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9300m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm Zb-30 (deux dans le nez, une en tourelle dorsale et une en position ventrale) six bombes de 100kg ou six de 50kg en soute avec deux bombes de 250kg sous les ailes.

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro. Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu’à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

La Bulgarie va donc utiliser le Junkers Ju-88 pour équiper ses yatos de bombardement. Elle commande en mars 1943 quarante Junkers Ju-88D destinés à équiper un yato du 1. Orlyak (seize appareils) et deux yatos de douze appareils de la Réserve Stratégique.

Ces appareils livrés entre septembre 1943 et juin 1944 sont suivis d’un nombre équivalents pour servir de volant de fonctionnement au grand dam du yato volant sur Bloch MB-200 et sur un yato de reconnaissance maritime volant sur Dornier Do-11D.

Ces unités vont recevoir des Junkers Ju-88H durant le second conflit mondial, la première unité recevant douze appareils en mars 1949 et la seconde recevant douze autres appareils en octobre de la même année.

Au final la Bulgarie à reçut quatre-vingt Junkers Ju-88D et quarante-huit Ju-88H soit un total 128 exemplaires.

Ces appareils vont être utilisés comme «bombardiers stratégiques» mais aussi comme avion de reconnaissance et d’assaut aéromaritime notamment en mer Noire où les appareils bulgares tentèrent en vain de faire basculer le contrôle de la mer Noire du côté de l’Axe. Il n’y eut au plus qu’une domination locale mais jamais le contrôle soviétique de la mer Noire fût mis en danger.

A la fin du conflit il restait douze Ju-88D et huit Ju-88H. Ces appareils ont été stockés puis réutilisés un temps pour réentrainer de nouveaux aviateurs bulgares en attendant l’arrivée d’avions plus adaptés que ce soit sur le plan technique et idéologique. Tous ces bimoteurs ont été envoyés à la ferraille sauf deux Ju-88D et un Ju-88H qui ont été exposé pour le premier Ju-88D en Bulgarie alors que le deuxième Ju-88D et l’unique Ju-88H ont été exposés respectivement en Pologne et en Suède.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-88D

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Dornier Do-17

Dornier Do-17 finlandais

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Bulgarie va commander trente-six Dornier Do-17E en septembre 1941 pour initialement équiper deux yatos de bombardement mais au final seule une unité de seize appareils intégrée au 2. Orlyak allait être mise sur pied ce qui laissait vingt appareils en réserve. Réserve ne veut pas dire stockage certains appareils étant utilisés pour des essais techniques et tactiques, des missions de liaison voir de transport de personnalités.

L’unité en question va utiliser le Do-17 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait qu’il à très vite été déclassé obligeant les pilotes bulgares à préférer la nuit au jour pour éviter les pertes.

Quand le conflit se termine il ne reste que quatre appareils en service, appareils tellement usés qu’ils sont immédiatement ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg
Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

PZL P.43

Le PZL P.43 est un bombardier léger et avion de reconnaissance monoplan monomoteur développé au milieu des années trente. C’est une version export du PZL.23 Karas qui allait donc être utilisé notamment par la Bulgarie sous la désignation de Chaika (mouette).

Le vol initial à lieu en février 1937. Cinquante-quatre exemplaires ont été produits entre 1937 et 1939, cinquante pour la Bulgarie et quatre pour la Pologne (ce qui n’était pas initialement prévu).

La mise au point du P.43 s’explique par les mêmes raisons que pour le PZL P.24 à savoir l’impossibilité d’exporter des appareils propulsés par des Bristol Pegasus. En place du groupe motopropulseur britannique les polonais installèrent un Gnome-Rhône 14K. L’appareil fût d’abord proposé à la Roumanie qui préféra des appareils de conception nationale et fût exporté en Bulgarie.

Le PZL P.43 est un monomoteur monoplan à aile basse et train fixe. Son équipage se compose de trois hommes (pilote, bombardier et un observateur-mitrailleur), les deux premiers protégées par une verrière mais le mitrailleur est à l’air libre.

En mars 1938 la Bulgarie va commander quarante-deux exemplaires qui suivent douze exemplaires produits en 1938. Sur les quarante-deux exemplaires commandés par Sofia seulement trente-six seront achevés avant la chute de la Pologne. Ultérieurement quatorze appareils capturés par les allemands sont cédés à la Bulgarie qui va disposer de cinquante appareils.

Ces appareils sont d’abord utilisés pour le bombardement mais très vite ils sont relégués à des missions de reconnaissance, équipant un yato de reconnaissance soit seize appareils. Ces avions étaient encore en service en septembre 1948 bien que totalement dépassés. Ils vont être remplacés durant le conflit par des Focke-Wulf Fw-189 de réserve. Aucun P.43 ne survit au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : monomoteur monoplan triplace de bombardement léger et de reconnaissance

Masse à vide 2200kg en charge 3100 à 3300kg maximale au décollage 3525kg

Dimensions : longueur 9.95m envergure 13.95m hauteur 3.3m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14N-01 de 970ch entrainant une hélice à trois pales et pas variable Gnome-Rhône.

Performances : vitesse maximale 365km/h distance franchissable 1400km plafond opérationnel 8500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm dans le fuselage sur les côtés et une mitrailleuse de même calibre en poste arrière. Charge supérieure à 700kg de bombes sous les ailes.

24-Armée de l’air (21)

H-Les avions de l’armée de l’air (5) : les bombardiers lourds

Préambule

Après plusieurs années d’hésitation, l’armée de l’air décida de constituer une importante force de bombardiers stratégiques, un outil de représailles pour peser sur Berlin, Rome voir Madrid et Lisbonne.

Ce choix ne se fit pas sans mal, les plus pacifistes estimant que c’était un signe négatif vis à vis des autres capitales alors que les plus réalistes craignant les représailles sur les bassins miniers et industriels du Nord-Est.

Trois escadres de 81 appareils vont être mises sur pied, la première étant basée dans le nord-ouest, la seconde basée dans le sud-est et la troisième en Tunisie. Si la 15ème EBL est entièrement équipée de Consolidated modèle 32F Géant (francisation du «Giant»), les 17ème et 27ème EBL sont équipées de plusieurs modèles de bombardiers lourds français.

Durant les années précédent le second conflit mondial, l’armée de l’air chercha à rationnaliser son parc en limitant le nombre de modèles à l’exception du domaine des bombardiers lourds.

Cette exception s’explique par les limites atteintes à l’industrie aéronautique française qui si elle pouvait fabriquer en grande série des monoteurs de chasse et des bimoteurs de reconnaissance et de combat avait beaucoup plus de mal pour les bombardiers multimoteurs.

Pas moins de cinq modèles de bombardiers lourds furent mis en ligne en compagnie du quadrimoteur américain : le Bloch MB162, le Bréguet Br482, les CAO-700 et 710 ainsi que l’Amiot 415 qui à la différence des quatre précédents était un hexamoteur dont une poignée d’exemplaires seulement fût construite et mise en ligne avant le début du conflit plus pour répondre au Ta400 que pour répondre à un besoin précis de l’armée de l’air.

Farman F-222

Farman F-221

Farman F-221

En 1929, l’Aéronautique Militaire lance un programme de bombardier nocturne quadriplace (BN4) destiné à remplacer le Léo 20. Habituée des avions géants (elle avait construit à la fin du premier conflit mondial, le Farman Goliath, un bombardier lourd qui n’eut pas le temps d’être engagé mais participa aux premiers pays de l’aviation commerciale), la firme Farman mis au point le Farman F.211 qui après un premier vol le 19 octobre 1931 resta à l’état de prototype.

Farman n’avait cependant pas travaillé pour rien car dans le cadre du programme BN5 (bombardier nocturne cinq membres d’équipage), elle reçut commande deux prototypes le 31 janvier 1930.

Le premier baptisé Farman F.220 effectua son premier vol le 26 mai 1932 mais là encore, point de carrière de bombardier.

Transformé en avion postal, il servit au sein de la compagnie Air France jusqu’en juin 1936 quand il est mis à la retraite après avoir été piloté par des sommités comme Mermoz ou Guillaumet.

Le second prototype baptisé Farman F-221 effectua son premier vol durant l’été 1933, étant commandé le 24 décembre 1934 à quatorze exemplaires baptisés Farman F-221BN5 mais au final seulement dix exemplaires furent mis en service dans l’armée de l’air et leur carrière fût assez courte.

Ils furent rapidement suivis par trente-six appareils de type Farman F-222 en plusieurs versions, les F-222.1 et 222.2, le dernier appareil sortant des chaines de montage en mai 1938, équipant la 15ème Escadre basée à Avord avant qu’en juillet 1939, trois appareils ne gagnent le Sénégal avec Thies comme base pour mener des missions de reconnaissance maritime notamment pour traquer les corsaires allemands.

Aux F-222 succédèrent 25 F-223 qui furent livrés au printemps 1940 peu avant la fermeture des chaines de montage qui eurent le temps de produire des avions de transport en l’occurence six Farman F-224.

Le Farman F-223 resta en service au sein de la 15ème escadre de bombardement jusqu’à l’automne 1942.

Si il ne fût jamais employé pour des opérations de guerre, son apport à l’histoire aéronautique militaire nationale fût primordiable en formant nombre de pilotes, de navigateurs et de mitrailleurs qui donnèrent corps à deux des trois Escadres de Bombardement Lourd (EBL) équipées de différents modèles d’avions français (CAO-700 et 710, Bréguet Br482 Bloch MB-162).

Caractéristiques Techniques du Farman F-221

Type : Bombardier lourd nocturne quadrimoteur à cinq hommes d’équipage (BN5)

Poids : à vide 8775kg maximal 15200kg

Dimensions : Envergure 36.00m Longueur : 21.52m Hauteur 5.15m

Motorisation : Quatre moteurs Gnôme-Rhône 14Kbrs 14 cylindres refroidis par air

Performances : vitesse maximale : 280 km/h distance franchissable : nc Plafond opérationnel : nc

Armement : trois mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 (une en tourelle dorsale, une en tourelle avant et une en cuve ventrale. 4200 kg de bombes en soute

Caractéristiques Techniques du Farman F-222

Type : Bombardier lourd nocturne quadrimoteur à cinq hommes d’équipage (BN5)

Poids : à vide 11000kg maximal 18700kg

Dimensions : Envergure 36.00m Longueur : 21.57m (22.57m pour le 222.2) Hauteur 5.15m

Motorisation : Quatre moteurs Gnôme-Rhône 14Kdrs 14 cylindres refroidis par air pour le 222.1, le 222.2 disposant de moteurs Gnôme-Rhône 14 Kirs de 950ch

Performances : vitesse maximale : 325km/h (360 km/h pour le 222.2) distance franchissable : nc Plafond opérationnel : nc

Armement : trois mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 (une en tourelle dorsale, une en tourelle avant et une en cuve ventrale. 4200 kg de bombes en soute

Bloch MB-162

Bloch MB-162

Bloch MB-162

Le 12 janvier 1939, le quadrimoteur Bloch MB-135 effectua son premier vol. Cet appareil ne fût jamais construit en série en raison de la priorité donné à la fabrication des Amiot 351/354 et des LéO 451. Ce n’était que partie remise pour la firme de Courbevoie qui dévellopa un autre bombardier quadrimoteur.

Le Bloch MB-162 était une version militarisée, une transformation en bombardier du MB-160, un avion de ligne qui avait également donné naissance à une version tropicalisée, le MB-161 qui allait équiper les unités de transport de l’armée de l’air tout comme sa version améliorée baptisée MB-165.

Il effectua son premier vol le 1er juin 1940 et des performances intéressantes poussèrent l’armée de l’air à commander huit prototypes, tous livrés entre juin 1941 et mars 1943 pour des essais intensifs qui débouchèrent sur la commande de 120 appareils pour équiper la 17ème Escadre de Bombardiers Lourds basée à Lyon-Bron (81 appareils en ligne répartis entre les GB I/17 II/17 et III/17, les autres étant stockés). Ces appareils furent tous livrés entre novembre 1943 et mai 1945.

A noter que deux prototypes d’une version de reconnaissance maritime baptisée Bloch MB-163 furent mis au point mais ne débouchèrent pas sur une commande de série, ces deux appareils étant transformés en appareils de transport et de liaison sous le nom de Bloch MB-164 et utilisés par les hautes autorités.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-162

Type : bombardier quadrimoteur multiplaces

Poids : à vide 11850kg maximal 18980kg

Dimensions : Envergure 32.35m Longueur 21.76m Hauteur : 3.73m

Motorisation : Quatre moteurs Gnôme-Rhône 14N-48/49 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 1100ch au décollage

Performances : vitesse maximale 550 km/h à 5000m Autonomie maximale 1400km Plafond pratique 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.5mm dans le nez, un canon de 20mm en position dorsale et en position ventrale un canon de 20mm et une mitrailleuse de 7.5mm. 3600 kg de bombes en soute.

Bréguet Br482

Bréguet Br482

Bréguet Br482

En décembre 1936, l’armée de l’air lança le programme A21. Ce programme demandait un bombardier quadrimoteur avec pour motorisation, des Gnôme-Rhône. Dans les faits, en raison du retard du programme B4 de 1934 (qui donna naissance aux remarquables Amiot 351 et Lioré et Olivier Léo 451), ce programme fusionna avec son devancier.

Dans un premier temps, ce programme ne déboucha pas sur une production en série. En effet, l’armée de l’air cherchant à rationnaliser sa flotte et faciliter la production, elle préféra limiter le nombre de modèles à produire.

Cette politique eut raison du Bloch MB-135 qui ne dépassa pas le stade du prototype à la différence du Bréguet Br482.

Ce dernier était issu d’avions de raids, le Bréguet Br481 et le Bréguet Br482 qui ne dépassèrent pas le stade du projet. La désignation Br482 fût reprise pour un bombardier quadrimoteur à aile médiane propulsée par des Hispano-Suiza 12 Y-20/21 (50/51 sur les versions de série)

Deux prototypes furent commandés le 12 mai 1938 et livrés au printemps 1940, volèrent pour la première fois respectivement les 7 juillet et 23 août 1940 avant de subir des test intensifs qui justifièrent la commande de 40 appareils en décembre 1940, appareils livrés en raison de problèmes industriels seulement entre janvier et septembre 1942, équipant le 1er groupe de la 27ème EBL basée à Tunis (27 appareils en ligne seulement et 13 en volant de réserve).

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br482

Type : bombardier quadrimoteur quadriplace

Poids : à vide 9456kg maximal 16000kg

Dimensions : Envergure 24.20m Longueur 18.75m Hauteur : 4.40m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y-51 12 cylindres en ligne refroidis par liquide dévellopant 1100ch

Performances : vitesse maximale 525 km/h à 4000m Autonomie maximale 1600km Plafond pratique 12000m

Armement : une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm dans le nez, un canon de 20mm Hispano-Suiza en position dorsale et deux MAC 34 de 7.5mm en deux affûts ventraux séparés. 2500 kg de bombes en soute

24-Armée de l’air (19)

G-Les avions de l’armée de l’air (6) : les bombardiers moyens

Préambule

Si l’ensemble de la flotte de bombardement française à connu un dévellopement spectaculaire tant sur le plan quantitatif que qualitatif, c’est probablement dans la catégorie B4 (bombardier quadriplace) ou bombardier moyen que le bond à été le plus impressionant.

En septembre 1939, les avions en ligne répondent soit à un concept boiteux (BCR Bombardement Combat et Reconnaissance) issu des théories de Douhet à savoir l’Amiot 143 ou sont totalement dépassés (Bloch MB-200 et Bloch MB-210).

Neuf ans plus tard, les douze escadres de bombardiers moyens sont équipés de Lioré et Olivier Léo 451 et d’Amiot 351 ainsi que de leurs nombreux dérivés, dérivés qui s’expliquent généralement par l’utilisation d’une motorisation différente.

De plus, une nouvelle génération de bombardiers issus de l’avion de record Amiot 370 (et lui même issu de l’Amiot 351) était sur le point d’entrer en production.

Sur le plan de l’organisation, les appareils sont regroupés en douze escadres de bombardement moyen soit trente-six groupes et cent-huit escadrilles soit un total de 972 bombardiers. Huit escadres sont déployées en Métropole, deux en Tunisie, une au Levant et une en Indochine.

On compte également un groupe indépendant de bombardement à haute altitude, une escadrille indépendante en Guyane (huit puis douze appareils), une en Martinique (douze appareils) et à Djibouti (un groupe de vingt-sept appareils).

Amiot 143

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n'eut pas à participer à un conflit

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Au début de l’année 1928, le Ministère de l’Air publia une note officielle réclamant un multiplace de combat pouvant mener à bien des missions de bombardement nocturne et diurne. Quatre constructeurs firent des propositions aux services officiels : Blériot, Bréguet, la Société Provencale de Constructions Aéronautiques (SACP) et la Société d’Emboutissage et de Construction Mécanique (SECM) plus connue sous le nom de SECM-Amiot du nom de son fondateur, Felix Amiot.

C’est cette dernière société qui l’emporta avec son Amiot 140M (Multiplace), deux prototypes furent réalisés mais seul le n°1 effectua son premier vol le 12 avril 1931. Modifié, il devint l’Amiot 141M mais cet appareil ne fût pas produit en série.

En novembre 1933, une commande officielle de 40 appareils est passée plus deux prototypes baptisés Amiot 142 et 143. Ce dernier qui effectua son premier vol le 1er août 1943 fût choisit pour équiper l’armée de l’air alors que son concurrent qui effectua son premier vol en février 1935 fût ultérieurement transformé en Amiot 143.
Cet appareil comme beaucoup d’avions français était dépassé au moment de son entrée en service en raison de retards à la fabrication et d’un concept séduisant sur le papier mais décevant sur le terrain et comme le Bloch MB-131, l’Amiot 143 se révéla ”bon à rien et mauvais en tout”.

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, l’Amiot 143 équipait encore six groupes de bombardement dont trois en métropole (GB I/34, GB II/34 et GB II/35), les deux groupes basés à Sétif en Algérie (GB I/38 et GB II/38) ralliant la métropole en octobre 1939, seul restant en Afrique du Nord un groupe stationné à Marrakech. Cela correspond à 87 appareils en service.

Au printemps 1940, le GB II/35 était devenu GBA sur Bréguet Br691/693 (appareils reversés aux GB I/38 et II/38) tandis que le GB II/63 s’était transformé sur Glenn-Martin 167F.

Quatre groupes sont encore équipés de cet appareil, un groupe ayant été transformé sur Bréguet 693 et un autre sur Glenn-Martin 167F. Les GB I/34 et II/34 avaient entamé au début du printemps leur transformation sur Amiot 351, transformation achevée à l’automne.

Enfin, les deux derniers groupes (GB I/38 et II/38) furent rééquipés de Lioré et Olivier Léo 451, rééquipement entamé en octobre 1940 et achevé en juin 1941, date à laquelle l’Amiot 143 cessa d’être utilisé par l’armée de l’air comme bombardier opérationnel.

Quelques appareils furent conservés pour l’entrainement et pour le transport. Une poignée assurait encore des missions secondaires à l’été 1948 _liaison et essais essentiellement_ mais quand la guerre éclata, décision fût prise de ferailler ces vénérables appareils.

Pourtant un Amiot 143 fût miraculeusement retrouvé dans un coin reculé de l’aérodrome de Nantes-Chateau Bougon en 1975, restauré et qui vola jusqu’en 1995, coulant depuis une retraite paisible sur l’aéroport de Nantes-Atlantique.

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 143

Type : bombardier moyen bimoteur multiplace

Poids : à vide 6100kg maximal 9687kg

Dimensions : Envergure 24.45m Longueur 18.23m Hauteur 5.66m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14Krs (babord) et Kjrs (tribord) Mistral Major 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 870ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 310 km/h à 4000m Autonomie 1200km (maximale 1995km) Plafond pratique 7900m

Armement : Quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 : une en tourelle avant avec 800 coups, une en tourelle dorsale avec 1200 coups, une à l’avant de la gondole ventrale avec 600 coups et une à l’arrière de cette même gondole avec 1200 coups. 880 à 1600kg de charge militaire en soute ou sous les ailes.

 Bloch MB-200

Bloch MB-200

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit en juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes.

C’est ainsi que la 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) est transformée sur Lioré et Olivier Léo 451 avec les deux groupes existants en septembre 1939 (16 puis 27 appareils) et un troisième groupe créé fin 1940, le GB III/31 avec les mêmes appareils.

La 32ème Escadre de Bombardement devient la 32ème EBLg avec deux puis trois groupes équipés de Douglas DB-7, la 25ème Escadre de Bombardement déployée en Tunisie et en Algérie est concentrée en Tunisie et rééquipée avec des Amiot 354 (trois groupes) et la 39ème Escadre de Bombardement devient la 39ème EBLg avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Bloch MB-210

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Le MB-210 est un dérivé direct du MB-200 dont il reprend la construction entièrement métallique et un fuselage anguleux largement vitré. A la différence de son ainé, il disposait d’un train d’aterrissage rentrant et d’ailes basses.

C’est une initiative privée de Marcel Bloch pour répondre à une demande officielle portant sur un bombardier de nuit pouvant servir également de torpilleur afin de remplacer à terme les avions de la série Léo 20.

Le premier prototype effectua son premier vol le 23 novembre 1934 avec deux Gnôme-Rhône 14 Kdrs Mistral Major de 800ch pendant qu’un deuxième prototype à la motorisation différente (des Hispano-Suiza de 860ch) était conçu sous le nom de MB-211, effectuant son premier vol le 29 août 1935.

C’est le MB-210 qui allait être produit en série, 80 appareils étant commandés à Bloch, Potez et Hanriot, le premier appareil de série décollant le 12 décembre 1935.

Fin 1936, 181 appareils supplémentaires furent commandés et fabriqués par de nouveaux venus dans ce ”conglomérat” (Renault, ANF-Les Mureaux et Bréguet), portant les appareils produits à 277 exemplaires avec 253 pour l’armée de l’air et 24 pour la Roumanie.

En septembre 1939, ce bombardier en voie d’obsolescence équipé six escadres de bombardement à deux groupes de 13 à 16 bombardiers en l’occurence les 11ème, 12ème, 19ème, 21ème, 23ème et 51ème EB.

Le bombardier participe à quelques opérations de la guerre de Pologne mais il était à l’époque en cours de remplacement par des appareils plus modernes.

La 11ème Escadre de Bombardement Moyen est transformée sur Lioré et Olivier Léo 458

-La 12ème Escadre de Bombardement Moyen est transformé sur sur Lioré et Olivier Léo 451.

La 19ème Escadre de Bombardement Moyen qui devait normalement recevoir le Douglas DB-7 fût tardivement (automne 1941) transformée sur Lioré et Olivier Léo 454 et transférée ensuite au Levant.

La 21ème Escadre de Bombardement Moyen (21ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Amiot 354 (un groupe) et des Amiot 356 (deux groupes)

La 23ème Escadre de Bombardement Moyen (23ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Lioré et Olivier Léo 451.

La 51ème Escadre de Bombardement (51ème EB) devient une Escadre de Bombardement d’Assaut et les Bloch MB-210 remplacés par des Bréguet Br691/693.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-210

Type : bombardier bimoteur multiplaces (B5)

Poids : à vide 6400kg maximal 10200kg

Dimensions : Envergure 22.80m Longueur 18.82m Hauteur 6.70m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14 N-10/11 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 910ch au décollage (950ch à 3650m) et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 322 km/h à 3500m vitesse de croisière 275 km/h à 3950m Autonomie maximale : 1300km avec 1500kg de bombes Plafond maximal : 9900m

Armement : trois mitrailleuses de 7.5mm MAC 1934 (une en tourelle type A dans le nez, une dans la tourelle type B retractable dans le dos et une dans une tourelle modèle 1935 retractable sous le ventre) et 1600kg de bombes. Des bombes éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes.