-Le RWD-14 Czapla (Héron)est un avion de coopération de conception et de fabrication polonais, un petit biplace monomoteur à aile haute qui effectua son premier vol en 1936 avant d’être mis en service à partir en 1939, 65 exemplaires ayant été produits pour la Pologne et la Roumanie, appareils qui ont suivi quatre prototypes.
A l’origine de cet appareil figure un appel d’offres de l’armée de l’air polonaise de 1933 pour remplacer le Lublin R-XIII.
DWL proposa une adaptation de son avion d’entrainement RWD-8 mais l’appareil mis au point baptisé RWD-12 n’avait pas de meilleures performances que l’appareil qu’il devait remplacer. Finalement l’entreprise à mis au point le RWD-14 bien plus performant.
Le RWD-14 remporta le concours devant le Lublin R-XXI et un projet de PWS mais la mise au point fût particulièrement difficile ce qui explique que l’appareil n’à été mis en service qu’en 1938 et fût très vite considéré comme un appareil interimaire en attendant la mise en service du LWS-3 Mewa qui en raison des événements n’entrera jamais en service.
Mis en service officiellement au printemps 1939 il avait pour seul avantage par rapport au Lublin R-XIII de pouvoir décoller sur courte distance et d’atterir sur de courtes distances également.
Le 1er septembre 1939 35 appareils sont en service (40 selon d’autres) répartis en cinq escadrilles de sept appareils, les unités dépendant des différentes armées.
30 autres appareils sont en réserve mais la plupart furent mis en ligne, la Pologne utilisant 49 exemplaires. 35 appareils sont détruits 14 évacués vers la Roumanie, certains étant utilisés par l’armée de l’air de Bucarest.
Le RWD-14b était un avion de coopération biplace monomoteur monoplan de conception et de fabrication polonaise pesant 1225kg à vide et 1700kg en charge, mesurant 9m de long pour 11.9m d’envergure et 3m de haut.
Cet appareil était motorisé par un PZL G-1620B Mors II, un moteur radial de 470ch au décollage (430ch en vol au niveau de la mer) entrainant une hélice bipale Szomanski lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 247km/h, de franchir 675km et voler à 5100m, l’armement se composant d’une mitrailleuse de 7.92mm fixe wz.33 et une mitrailleuse Vickers K en poste arrière.
Armée de l’air polonaise reconstituée
-Peltyakov Pe-3
Potez 63-11
-Potez 63.11
-Bloch MB-175 et 176
Entrainement et Transport
Avant 1939
-Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz
-Fokker F.VII
-Le RWD-8 est un avion d’entrainement monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise. C’est la réponse à un appel d’offres de 1931 pour un avion d’entrainement de base, l’appareil triomphant de la concurrence représentée par le PZL-5bis et par le Bartel BM-4h. Une variante civile est rapidement produite.
En novembre 1938 349 RWD-8 sont en service, plus de quatre-vingt d’entre-eux ayant été financés par souscription publique. L’appareil à été vendu en Palestine mandataire (trois), en Espagne (un), au Maroc (un), au Brésil (un), en Estonie (un), en Yougoslavie et au Portugal, les huit appareils étant rapidement donnés aux nationalistes espagnols.
En septembre 1939 treize flights de trois appareils sont mis à la disposition des armées pour des missions de liaison et de reconnaissance. De nombreux exemplaires sont détruits au sol par des bombardements aériens ou brûlés pour ne pas tomber aux mains de l’ennemi.
57 se réfugient en Roumanie, 40 en Lettonie, 2 en Hongrie, quelques appareils étant capturés par les allemands.
Le RWD-8 était un appareil pesant 480kg à vide mais 750kg en charge, mesurant 8m de long pour 11m d’envergure et 2.3m de haut. Motorisé par un PZInz Junior de 110 ou 120ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 175km/h (145km/h en croisière), franchir 435km et voler à une altitude maximale de 5000m.
-Le RWD-13 est un avion de tourisme triplace à aile haute utilisé pour l’entrainement et comme ambulance aérienne. Il effectue son vol inaugural le 15 janvier 1935, est produit de 1935 à 1939 à environ 100 exemplaires.
Issu du RWD-6, il à été mis au point dans une variante ambulance (RWD-13S) mais aussi une version dite «universelle» (RWD-13TS). La Yougoslavie à produit quatre RWD-13 et deux RWD-13S sous licence par Rogozarski (En 1939, les quatre RWD-13 sont transformés en RWD-13S).
L’armée de l’air polonaise à acquis cinq RWD-13S auxquels se sont ajoutés cinq RWD-13 civils mobilisés comme appareils de liaison.
Vingt appareils ont été exportés en Espagne, huit au Brésil et trois en Palestine mandataire. La Roumanie recupére vingt-trois RWD-13 et cinq RWD-13S. Un RWD-13S à rallié l’Estonie, l’Allemagne à utilisé quelques appareils tout comme la Suède (un appareil évacué).
Le RWD-13 pesait 530kg à vide et 930kg à pleine charge, mesurant 7.85m de long pour 11.6m d’envergure et 2.05m de haut. Motorisé par un PZInz-Walter Major de 130ch entrainant une hélice bipale, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 210km/h, de voler en croisière à 180km/h, de franchir 900km et de voler à 4200m.
-Le RWD-17 est un avion d’entrainement à l’acrobatie aérienne (à une époque où la maniabilité de l’appareil était capitale), un biplan monomoteur à aile parasol. Il effectue son premier vol le 7 août 1937, étant produit à environ trente exemplaires en 1938 et 1939. Huit ont été récupérés par la Roumanie et deux par la Lettonie.
Cinq RWD-17W avec flotteurs (plus un prototype) sont commandés, deux sont mis en service, les autres sont livrés sans être officiellement mis en service. Le prototype est perdu lors d’une tentative d’évacuation vers la Suède, les autres sont évacués vers la Roumanie (trois) et deux sont détruits près de Varsovie. Il y eut un projet de RWD-17bis mais aucun n’appareil n’à été livré.
Le RWD-17 pèse 520kg à vide et 810kg à pleine charge, mesurant 7.7m de long pour 10m d’envergure et 2.45m de haut. Motorisé par un moteur PZInz. Major de 130ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 195km/h (165km/h en croisière), franchir 680km et voler à 5000m.
-Le PWS-16 est un biplan d’entrainement qui donna ultérieurement naissance au PWS-26. Il effectue son premier vol en 1933 avant d’être mis en service en 1934. Il est lui même issu du PWS-14. Il à été produit à 40 exemplaires (20 PWS-16 et 20 PWS-16bis). Vingt appareils ont été vendus aux nationalistes espagnols en 1937.
Le PWS-16 mesurait 7.03m de long, 9m d’envergure et 2.75m de haut, un moteur Wright J-5 Whirlwind de 220ch lui permettant de voler à 215km/h.
L’Avro Tutor. Le PWS-18 est sa version produite sous licence
-Le PWS-18 est un avion d’entrainement produits à 40 exemplaires en 1935/36. Deux Avro Tutor sont acquis avant qu’une version polonaise soit produite sous licence. La production s’arrête car le PWS-26 est jugé bien plus prometteur. Il est utilisé par les écoles à Deblin et Bydgoszcz et au sein d’unités opérationnelles.
Le PWS-18 pèse 900kg à vide et 1250kg en charge, mesurant 8.02m de long pour 10.97m d’envergure et 2.92m de haut. Motorisé par un PZL-Wright J-5B Whirlwind de 220ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 200km/h (170km/h en vitesse de croisière), franchir 465km et voler à 4950m. L’armement optionel se compose d’une mitrailleuse de 7.92mm et de deux bombes de 12kg.
-Le PWS-24 est un petit monomoteur monoplan à aile de haut de transport de passagers. Produit à onze exemplaires pour la compagnie polonaise LOT, il effectue son vol inaugural en août 1931, étant mis en service en 1933.
En 1935 trois appareils sont convertis pour la photographie aérienne, quatre sont retirés du service en 1936, le dernier en 1938. En avril 1935 un PWS-24bis est acquis par l’armée de l’air polonaise pour servir d’avion d’état-major. Deux PWS-24bis sont transformés pour la photographie aérienne (un endommagé et un en Roumanie).
Le PWS-24 pesait 1220kg à vide et 2000kg en charge, mesurant 9.65m de long pour 15m d’envergure et 2.95m de haut. Motorisé par un Pratt & Whitney Wasp Junior TB de 420ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 225km/h (180km/h en croisière), franchir 700km et voler à 5000m.
-Le PWS-26 est un avion d’entrainement avancé, un biplace de conception et de fabrication polonaise, la version armée du PWS-16. Il effectue son premier vol en 1935 avant d’être mis en service en 1937. Au total 320 exemplaires ont été produits pour remplacer la majorité des PWS-14, PWS-16, PWS-18 et des Bartel BM-5.
Il participe à la guerre de Pologne comme appareil de liaison aux côtés du RWD-8 ce qui explique pourquoi quelques appareils ont été abattus par les allemands (et un pour l’URSS) aux côtés de nombreux appareils détruits au sol ou brûlés. Des appareils sont évacués vers la Roumanie et vers la Lettonie.
Le PWS-26 pesait 885kg à vide et 1170kg en charge, mesurant 7.03m de long pour 9m d’envergure et 2.87m de haut. Motorisé par un Avia-Wright J-5B Whirlwind de 240ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 201km/h (172km/h en croisière), franchir 460km et voler à 4200m, l’armement pas toujours monté se composant d’une mitrailleuse de 7.92mm et de deux bombes de 12kg.
-Le Lublin R-XVI est un avion servant de transport de passagers d’ambulance aérienne. Son inaugural à lieu en février 1935, sa production se limitant à sept exemplaires en 1935, appareils utilisés par la Croix-Rouge polonaise. Utilisés durant la guerre de Pologne, un est capturé par les allemands en 1939, le sort des autres est inconnu.
Le Lublin R-XVI pesait 1150kg à vide et 1630kg en charge, mesurait 10.08m de long 14.93m d’envergure et 2.96m de haut. Motorisé par un Polish-Skoda J-5 Whirlwind de 220ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 190km/h au niveau de la mer (168km/h à 4000m), franchir 800km et voler à 4460m.
-Le Bartel BM.4 est un avion d’entrainement biplan. Effectuant son premier vol le 20 décembre 1927, il est mis en service en 1929. Produits de 1928 à 1932, il à été produit à environ 75 exemplaires. En 1936 ils ont cédés à des aéroclubs civils réquisitionnés en 1939 et tous détruits.
Cet appareil pesait 538kg à vide et 791kg en charge, mesurait 7.22m de long pour 10.17m d’envergure et 2.93m de haut. Motorisé par un moteur radial Le Rhône 9C de 80ch entrainant une hélice bipale, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 125km/h (110km/h en croisière), voler pendant 3h à 2820m comme altitude maximale.
-Le Bartel BM-5 est un avion d’entrainement biplan biplace, un avion d’entrainement de base qui effectua son premier vol le 27 juillet 1928. Il à été produit à 62 exemplaires en 1929/30, des appareils en service entre 1930 et 1939.
Il pesait 906kg à vide et 1294kg en charge, mesurait 7.81m de long pour 11.2m d’envergure et 3.18m de haut. Motorisé par un SPA.6A de 220ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 164km/h (150km/h en vitesse de croisière), franchir 450km et voler à une altitude maximale de 3250m.
Armée de l’air polonaise reconstituée
-Fairey Battle ex-britanniques pour l’entrainement
-Escadron III/1 (3ème escadron, 1er régiment) avec deux escadrilles (111ème et 112ème escadrilles de chasse) appareil utilisé : PZL P.11
-Escadron IV/1 (113ème, 114ème et 123ème escadrilles de chasse) appareils utilisés : PZL P.11 et P.7 pour la 123ème escadrille
Au total cette brigade disposait de 43 PZL P.11 et 11 PZL P.7 (certaines sources donnent 10 appareils)
–Brigade de bombardement
La Brigada Bombowa dispose au total de 36 PZL P.37 Los, de 50 PZL P.23 Karas et deux avions de soutien, le tout répartis en quatre escadrons à deux escadrilles.
-2ème Escadron de bombardement (21ème et 22ème escadrilles)
-6ème Escadron de bombardement (64ème et 65ème escadrilles)
-10ème Escadron de bombardement (211ème et 212ème escadrilles)
-15ème Escadron de bombardement (216ème et 217ème escadrilles)
-pelotons de liaison n°4 et n°12
D’autres documents ajoutent le 20ème escadron de bombardement et la 55ème escadrille de bombardement indépendante.
Ces deux brigades forment une réserve stratégique aux côtés des pelotons de communication n°1 et n°2 et de la 10ème escadrille d’observation polonaise. Les autres unités dépendent des différentes armées et sont au service de l’armée de terre.
-Armée de Modlin
-Peloton de communication n°11
-41ème escadrille de reconnaissance
-3ème escadron du 5ème régiment de chasse (152ème escadrille)
-53ème escadrille d’observation
-Armée de Poméranie
-Peloton de communication n°7 et n°8
-42ème escadrille de reconnaissance
-43ème escadrille d’observation
-46ème escadrille d’observation
-3ème escadron du 4ème régiment de chasse (141ème et 142ème escadrilles de chasse)
-Armée de Poznan
-Peloton de communication n°6
-34ème escadrille de reconnaissance
-33ème escadrille d’observation
-36ème escadrille d’observation
-3ème escadron du 6ème régiment de chasse (131ème et 132ème escadrilles)
–Armée de Cracovie
-3ème peloton de communication
-24ème escadrille de reconnaissance
-23ème escadrille d’observation
-26ème escadrille d’observation
-3ème Escadron du 2ème régiment de chasse (121ème et 122ème escadrilles)
-Armée des Carpathes
-Peloton de communication n°5
-31ème escadrille de reconnaissance
-56ème escadrille d’observation
–Groupe opérationnel de la Narew
-9ème peloton de communication
-51ème escadrille de reconnaissance
-13ème escadrille d’observation
-151ème escadrille de chasse
Unités aériennes polonaises en France
–1ère Escadre Polonaise de Chasse (21ème Escadre de chasse)
Bloch MB-700.
-GC I/21 «Varsovie» Bloch MB-700 puis Supermarine Spitfire Mk IX puis Arsenal VG-52
-GC II/21 «Cracovie» Bloch MB-700. Unité dissoute après la campagne de France
-GC III/21 «Poznan» Bloch MB-700. Unité dissoute après la campagne de France
Supermarine Spitfire Mk IX
-GC IV/21 «Lublin» Bloch MB-700 puis Supermarine Spitfire Mk IX puis Arsenal VG-52
-2ème Escadre Polonaise de Chasse (23ème Escadre de chasse)
-GC I/23 «Gdansk» Bloch MB-700. Unité dissoute après la campagne de France
-GC II/23 «Szczecin» Bloch MB-700. Après la campagne de France l’unité devient le GC II/21 avec des Supermarine Spitfire Mk IX puis des Arsenal VG-52.
-GC III/23 «Wroclaw» Bloch MB-700. Unité dissoute après la campagne de France
-GC IV/23 «Wilno» Bloch MB-700 puis Supermarine Spitfire Mk IX et enfin des Arsenal VG-52. L’unité devient le GC III/21.
-Escadre polonaise de bombardement (37ème Escadre de Bombardement Léger)
North American B-25 Mitchell
-GB I/37 «Poméranie» : Douglas DB-7 puis North American B-25
Douglas A-20 Havoc
-GB II/37 «Silésie» : Douglas DB-7 puis Douglas A-20 Havoc
-GB III/37 «Haute Pologne» : Douglas DB-7 puis North American B-25
-Groupes de reconnaissance polonais
Potez 63-11
-GR polonais n°1 puis GR «Cracovie» : Potez 63.11 puis Bloch MB-175 puis MB-176
Bloch MB-175
-GR polonais n°2 puis GR «Poznan» : Potez 63.11 puis Bloch MB-175 puis MB-176
Unités aériennes sous contrôle soviétique
Yakovlev Yak-9
-1er régiment de chasse «Varsovie» : Yakovlev Yak-9
-2ème de régiment de bombardement «Krakow» : Peltyakov Pe-2
Les premières unités des Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej (Forces Aériennes et Forces de Défense aérienne) voient le jour dès 1918 en Russie mais leur existence éphémère puisqu’elles disparaissent dès le mois de mai.
Bréguet 14
Parallèlement au sein de l’Armée Bleue sont créées sept escadrons, trois volant sur Bréguet 14 (n°39,59 et 66), trois sur Salmson 2 (n°580, 581 et 582) et un sur SPAD VII (n°162), le Bréguet 14 étant utilisé pour la reconnaissance et le bombardement, le Salmson 2 pour la reconnaissance et l’observation, le SPAD VII pour la chasse. Ces unités arrivent en Pologne en mai 1919.
La Pologne profite aussi des surplus d’après guerre en récupérant des avions allemands et autrichiens.
L’armée de l’air polonaise ne tarde pas à être engagée en Ukraine à la fin 1918 pour des combats dans la région de Lwow (Lviv). Le 2 novembre les polonais s’emparent de l’aérodrome de Lewandowka à Lwow/Lviv, un premier combat aérien est attesté le 5 novembre 1918.
Le 9 janvier 1919 Francfort sur l’Oder est bombardé lors de la Révolte de la Grande Pologne. Entre 1919 et 1921, les avions polonais participent à la guerre polono-soviétique (1919-1921).
En juin 1920 l’armée de l’air polonaise aligne quinze eskadra (escadrons) de reconnaissance et quatre de chasse (n°1 à 19) et un de bombardement (n°21). Durant le conflit cité plus haut, les avions polonais mènent des missions de reconnaissance, de bombardement et des mitraillages.
L’équipement est particulièrement hétéroclite avec 158 Bréguet 14, 151 avions de reconnaissance LVG C.V, 106 chasseurs Bristol F2, 91 avions de reconnaissance AEG C.IV, 86 SVA-10 de reconnaissance, 84 avions de reconnaissance Rumper C.I, 63 avions de reconnaissance DFW C.V, 53 avions de reconnaissance Salmson 2A2. On trouve également des De Havilland DH.9, des Albatros C.I, C.VII, C.X et J.I mais aussi des Hannover CL.I.
Le parc d’aviation de chasse est lui aussi particulièrement hétéroclite avec des Fokker D.VII, des SPAD VII, des SPAD XIII, des Oeffage D.III, des Ansaldo Balilla, des Sopwith Dolphin et des Fokker E.V.
La flotte à été rationnalisée à partir de 1923 avec SPAD 61 (280 exemplaires), des Potez 15 (245 exemplaires), des Bréguet 19 (250 exemplaires) et des Potez 316 (316 exemplaires produits sous licence). On trouve aussi des bombardiers Farman Goliath remplacés par des Fokker F.VII.
Très vite la Pologne souhaite posséder sa propre industrie aéronautique pour gagner en indépendance. Comme souvent cela commence par la production d’un appareil sous licence et le patrie de Chopin n’échappe pas à la règle en produisant sous licence 50 Avro BH-33E produits sous la désignation de PWS-A. Le premier avion polonais ne tarde pas avec le PWS-10, un chasseur à aile haute (80 exemplaires produits à partir de 1932) mais tous ces appareils ne sont plus en service en septembre 1939.
PZL P.7
En 1933 la Pologne produit son premier chasseur entièrement construit en métal, le PZL P.7a (150 exemplaires produits).
Il est suivit par 30 PZL P.11a et 175 PZL P.11c en 1935. De ce dernier appareil est mis au point le PZL P.24 qui connait un vrai succès à l’export (Turquie, Roumanie, Bulgarie et Grèce).
La Pologne ne s’intéresse pas à cet appareil préférant investir dans le PZL P.50 mais le retard de cet appareils aux performances comparables au Seversky P-35 entraine la commande de PZL P.24 mais les appareils commandés n’ont pas encore été livrés quand l’Allemagne attaque. Le PZL P.50 tout comme les bimoteurs de chasse PZL P.38 et PZL P.48 ne rentreront jamais en service.
Potez 25
Dans le domaine de la reconnaissance, de la coopération et de l’observation les Potez 25 et Bréguet 19 sont remplacés par un appareil de conception et de fabrication polonaise, le PZL P.23 Karas, un gros monomoteur à moteur radial et train fixe. Cet appareil est mis en service en 1936 mais dès 193 il est déclassé pour ne pas dire plus.
En revanche le PZL P.37 Los n’à rien à envié aux principaux bombardiers allemands, français, britanniques et soviétiques, cet élégant bimoteur étant le fleuron de l’armée de l’air polonaise le 1er septembre 1939.
Dans le domaine de l’entrainement les jeunes polonais sont d’abord formés sur RWD-8 puis sur PWS-26.
Face aux retards de l’industrie aéronautique polonaise des commandes sont passées à l’étranger avec 160 Morane-Saulnier MS-406 et dix Hawker Hurricane. Ai-je besoin de préciser qu’aucun appareil de cette commande n’à été mis en service avant la disparition de la Pologne ? Même chose pour des Fairey Battle commandés à la même époque.
Les unités aériennes polonaises étaient utilisés en théorie en régiment à quatre escadrons disposant de deux escadrilles chacune, chaque escadrille disposant de huit à douze appareils, les escadrons disposent au moins sur le pied de 16 à 24 appareils, les régiments de 64 à 96 appareils mais cela reste théorique.
En polonais l’escadrille de bombardement se dit eskadra bombowa, l’escadrille de chasse eskadra mysliwskia, l’escadrille d’observation eskadra obserwacyjna, l’escadrille de reconnaissance eskadra Rozpoznawcza et l’escadrille d’état-major eskadra sztabowa.
Quand l’Allemagne attaque le 1er septembre 1939 l’armée de l’air polonaise aligne les moyens suivants :
-175 chasseurs PZL P.11 (140 en unités)
-105 chasseurs PZL P.7 (30 en unités)
-35 bombardiers légers/avion de reconnaissance PZL P.23A Karas (0 en unités)
PZL P.23 Karas
-170 PZL P.23 (120 en ligne)
-6 PZL P.43
-2 PZL P.46 Sum (un en ligne)
PZL P.37 Los
-86 bombardiers bimoteurs PZL P.37 Los (36 en unités)
-15 bombardiers bimoteurs PZL P.30 (0 en ligne)
-150 avions de coopération Lublin R-XIII (55 en ligne)
-60 avions de coopération RWD-14 Czayla (35 à 40 exemplaires en ligne selon les sources)
-15 LW-6 Zubr
-15 PW-16
Au total on compte 771 exemplaires mais seulement 421 en ligne.
Contrairement à ce qu’on écrit parfois l’armée de l’air polonaise n’est pas anéantie au sol par les bombardements préliminaires de la Luftwaffe elle fait mieux que se défendre même si très vite la supériorité numérique et technique de l’armée de l’air allemande faisait peser tout son poids sur le théâtre d’opérations polonais.
Par exemple la Brigade de Poursuite qui défend Varsovie revendique la destruction de seize appareils pour la seule journée du 1er septembre mais pour le prix de dix appareils. En six jours elle sera créditée de la destruction de 42 avions allemands mais est littéralement saignée à blanc avec la perte de 38 de ses 54 chasseurs. Le 6 septembre elle se replie sur Lublin laissant Varsovie sans défense aérienne.
Le 2 septembre 1939 un PZL P.23 Karas bombarde une usine à Ohlau. Les dégâts sont limités, symboliques même mais c’est le premier avion à bombarder l’Allemagne.
Au total l’armée de l’air polonaise à revendiqué 134 victoires (sept par des PZL P.7a, 125 par des P.11a et 2 par des P.11g)
Quand la Pologne succombe, des appareils se réfugient à l’étranger, certains étant réutilisés par les pays d’accueil. Les pilotes vont parvenir pour la plupart à rejoindre l’ouest et participer à la mise sur pied d’unités sous contrôle français.
La fin prématurée de la guerre de Pologne repoussa de plusieurs années la mise sur pied d’unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance sous commandement opérationnel français, le commandement de temps de paix ayant été attribué au gouvernement polonais même si c’est plus du symbolisme qu’autre chose.
C’est le 30 septembre 1941 que la Darmowe Polskie Sily Powietrzne (Force Aérienne Polonaise Libre) est officiellement créée sur l’aérodrome de Lyon-Bron où dès le mois de mars 1940 avait été créé un Dépôt d’Instruction de l’Aviation Polonaise (DIAP), un dépôt chargé de rassembler les appareils livrés, de les prendre officiellement en main et d’entrainer les pilotes avec l’aide d’instructeurs français.
Caudron CR-714
Reste à trancher la question de l’équipement. Pour la chasse les polonais reçoivent tout d’abord le très médiocre Caudron CR.714, un chasseur léger construit en bois.
Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie
C’est sans déplaisir qu’ils vont rapidement le remplacer par le Bloch MB-700 un honnête appareil dont les principaux avantages était un coût modeste et surtout qu’il n’avait pas été sélectionné par l’Armée de l’Air.
Comme le gouvernement polonais en exil veut dans une certaine mesure se détacher de la tutelle de Paris, un autre chasseur va être acquis en l’occurence le Supermarine Spitfire qui devient le Szabla (Sabre) alors que le MB-700P (P pour Pologne bien sur) devient le Blysk (Eclair).
Deux escadres de chasse sont mises sur pied, la 1ère volant sur Bloch MB-700P alors que la 2ème allait voler sur Spitfire. 250 Spitifre et 250 Bloch sont commandés et livrés entre juin 1942 et juin 1944.
C’est la première escadre de chasse polonaise qui est activée la première en l’occurence le 2 juin 1942 en même que le GC «Varsovie» (GC I/21 pour l’Armée de l’Air, la 1ère Escadre Polonaise de chasse étant aussi connue sous la désignation de 21ème Escadre de Chasse)
Déclaré opérationnel en septembre 1942 ce premier groupe de chasse est rapidement suivit du GC «Cracovie» (GC II/21) opérationnel en janvier 1943, du GC «Poznan» (GC III/21) opérationnel en septembre 1943 et enfin du GC «Lublin» (GC IV/21)opérationnel en juin 1944. Les quatre groupes sont stationnés à La Fere-Courbes dans l’Aisne.
Très vite cependant il faut réduire la voilure. Décision est prise en janvier 1945 de mettre en sommeil les GC III/21 et IV/21 qui deviennent des unités de réserve, les pilotes concernés effectuant des rappels réguliers comme réservistes mais ne sont plus considérés comme des militaires actives ce qui suscita des murmures dans les rang.
La 2ème Escadre Polonaise de Chasse est activée en octobre 1942 en même temps que GC «Gdansk» (GC I/23) opérationnel en janvier 1943. Il est suivit du GC «Szczecin» (GC II/23) opérationnel en juin 1943, du GC «Wroclaw» (GC III/23) opérationnel en janvier 1944 et du GC «Wilno» (GC IV/23) opérationnel en septembre 1944. En juin 1945 les GC II/23 et III/23 sont mis en sommeil, réduits au statut d’unités cadres avec des réservistes devant réaliser chaque mois un certain nombre d’heures. Cette escadre était stationnée à Betz-Bouyancy (BA 175) dans l’Oise.
Après la chasse une escadre de bombardement est mise sur pied mais il faudra pour cela attendre juin 1948 pour que soit mise sur pied la 1ère Escadre Polonaise de Bombardement Léger également connue sous la désignation plus austère de 37ème Escadre de Bombardement Léger.
Un tel délai s’explique par le manque de ressources et surtout des craintes politico-diplomatiques car si vis à vis de Berlin la mise sur place de deux escadres de chasse pouvait être vue comme un geste défensif acceptable la création d’une escadre de bombardement ce n’était pas la même histoire.
Douglas DB-7
C’est le 15 juin 1948 que l’escadre et ses trois groupes sont activés, le GB «Poméranie» (GB I/37), le GB «Silésie» (GB II/37) et le GB «Haute Pologne» (GB III/37), trois groupes stationnés à Romilly dans l’Aube, trois groupes volant sur un petit bombardier bimoteur Douglas DB-7.
Entre-temps deux groupes indépendants de reconnaissance de seize appareils ont été mis sur pied, deux groupes volant sur Potez 63-11 un appareil médiocre remplacé en mars 1944 par des Bloch MB-175. Ces deux groupes sont placés sous le contrôle direct de l’état-major de l’armée polonaise en France.
Quand le second conflit mondial éclate l’équipement de la FAPL est entre deux eaux avec du personnel complétent, bien formé et motivé mais l’équipement tarde à suivre avec un chasseur déclassé (MB-700), un bon chasseur (Spitfire), un bombardier léger en passe d’être déclassé (DB-7) mais un bon que dis-je un excellent appareil de reconnaissance (Bloch MB-175). En clair les pilotes, navigateurs, opérateurs radios et mitrailleurs polonais vont devoir tirer la quintescence de leur machine.
Si les chasseurs des 21ème et 23ème escadres (la 22ème est composée de pilotes tchèques) vont défendre le territoire français contre les incursions allemandes, si les Bloch MB-175 vont mener des missions de reconnaissance au dessus de l’ouest de l’Allemagne, les bombardiers vont dans un premier temps davantage s’entrainer sur le polygone de Cazaux que mener des opérations sur l’Allemagne.
Le 10 mai 1949 les allemands attaquent à l’ouest. Cette fois plus de retenue qui vaille ! Les polonais sont bien décidés à venger leur patrie oprimée. Les chasseurs traquent tout ce qui porte une croix gammée ou une croix noire, les avions de reconnaissance alimentent les état-majors en informations pas toujours traitées avec la vivacité nécessaire pendant que les bombardiers se frottent à la chasse et à la Flak.
Français britanniques et allemands sont unanimes : les polonais faisaient preuve d’une folle témérité, d’une très grande agressivité. Comme le dira l’un d’eux «Nous défendions un pays qui n’était pas le nôtre pour libérer notre patrie, c’était une double motivation ce qui explique que certains pilotes alliés nous prenaient pour des dingues. Connaissant certains de mes collègues ils n’avaient pas totalement tort».
Les pertes sont lourdes, pertes difficilement remplaçables car le réservoir humain n’était pas illimité et était déjà fortement solicité par les unités terrestres.
Voilà pourquoi à la fin de la campagne de France il fallut faire des sacrifices et dissoudre certaines unités.
C’est ainsi que début 1950 la FAPL affiche le visage suivant :
-1ère Escadre polonaise de chasse avec le GC I/21 «Varsovie», le GC II/21 «Szczecin» (ex-GC II/23), le GC III/21 «Wilno» (ex-GC IV/23) et le GC IV/21 «Lublin», les autres escadrons étant dissous pour remplumer les unités existantes.
L’équipement évolue, exit le Supermarine Spitfire Mk V et le Bloch MB-700 et place au Supermarine Spitfire Mk IX en dépit du lobbying de la France pour placer son Arsenal VG-40. Ce n’est que partie remise le VG-52 remplaçant à la fin du conflit le Spitfire Mk IX
-Escadre Polonaise de Bombardement (37ème Escadre de Bombardement) qui remplace ses Douglas DB-7 par des Douglas A-20 Havoc et des North American B-25. Ces trois groupes sont préservés.
-Les deux groupes de reconnaissance jadis connus comme «GR Polonais n°1» et «GR Polonais n°2» prennent les noms de tradition de deux groupes de chasse dissous, devenant respectivement les GR «Cracovie» et GR «Poznan». L’équipement évolue, le Bloch MB-175 cédant la place à des Bloch MB-176.
La voilure est donc réduite avec quatre groupes de chasse au lieu de huit, trois groupes de bombardement et deux reconnaissance soit neuf groupes au lieu de treize, un moindre mal si l’on peut dire.
Ces unités motivées et expérimentées vont combattre sur le front occidental jusqu’à la fin de la guerre, certaines unités ayant si on peut dire la chasse de combattre à la frontière avec la Pologne, ignorant bien sur qu’ils ont combattu pour ainsi dire pour rien puisque la Pologne allait bien renaitre mais pas vraiment sous la forme d’un état indépendant et libre de ses choix.
A la fin du conflit les unités sont rassemblées dans le nord de l’Allemagne. Si une partie accepterait de rejoindre la Pologne la majorité refusera de suivre le nouveau gouvernement clairement sous influence soviétique. Les unités polonaises sont dissoutes en septembre 1947 et commence pour ces hommes un nouvel exil.
Certains choisiront de rallier le Nouveau Monde, d’autres s’installeront en Grande-Bretagne, d’autres en France. Si certains choisiront une carrière civile sans lien avec leur expérience de la guerre d’autres continueront dans cette voix comme pilote militaire ou comme pilote de ligne.
Si les unités aériennes de la FAPL sont connues celles créées sous contrôle soviétique sont plus confidentielles.
Il faut dire qu’il fallut du temps pour convaincre cet grand paranoïaque de Staline de mettre sur pied des unités aériennes polonaises lui qui avait déclenché le mécanisme de la Grande Terreur en accusant toute personne qui lui semblait dangereuse d’accointances avec des services de renseignement étrangers.
Finalement convaincu il autorisa la mise sur pied d’un régiment de chasse polonais, le 1er régiment de chasse «Varsovie» avec pour équipement des Yakovlev Yak-9. Ce régiment opérationnel à l’automne 1950 va s’illustrer au dessus des plaines soviétiques éteignant les dernières réticences de nombre de hiérarques du régime.
Ce succès permet la mise sur pied d’un régiment de bombardement, le 2ème de régiment de bombardement «Krakow» avec pour équipement des Peltyakov Pe-2, d’un régiment d’assaut le 3ème régiment d’assaut «Lublin» volant sur Sturmoviket du 4ème régiment de reconnaissance «Poznan» avec des Peltyakov Pe-3.
Ces régiments les polonais pro-soviétiques ont espéré leur regroupement au sein d’une division aérienne polonaise mais ce projet sans cesse repoussé ne vit finalement le jour qu’en mars 1954 à une époque où il fallait préparer la mainmise communiste sur la Pologne, cette division formant la base de la future armée de l’air communiste polonaise.
Au combat ils vont opérer sur la partie nord de l’immense front russe, combattant au dessus des pays Baltes puis de la Pologne, réalisant parfois des incursions au dessus de l’Allemagne. Il semble mais ce n’est pas confirmé que des affrontements fratricides ont eu lieu entre polonais de l’ouest et polonais de l’est.
En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit le 26 juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.
Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.
La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.
Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).
En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.
Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.
Au final ce sont 208 appareils qui vont être produits en France (quatre par Bloch, dix-neuf par Bréguet et par Loire, quarante-cinq par Hanriot, dix par la SNCASO et cent-onze par Potez).
En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.
A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.
Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451, des Douglas DB-7, des Glenn-Martin 167F et 187F ainsi que des Amiot 354.
A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.
La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.
Au milieu des années trente la Tchécoslovaquie sélectionna le MB-200 pour moderniser (sic) son armée de l’air mais entre le choix et les livraisons l’appareil était devenu obsolète.
L’état-major tchécoslovaque en était conscient mais il n’avait pas d’autres choix et c’est ainsi que 124 appareils furent produits, les MB-200 tchécoslovaques étant quasiment identiques à ceux des français, la seule différence étant l’armement et différents équipements internes.
Outre la France et la Tchécoslovaquie, l’appareil à aussi été utilisé par l’Espagne (trente-deux appareils tous détruits durant la guerre d’Espagne) et la Bulgarie qui récupéra douze appareils tchèques initialement pour l’entrainement mais qui à la mobilisation furent remis en ligne au sein de la Réserve Stratégique.
Ces appareils ne vont mener aucune mission de combat (probablement au grand soulagement de leurs équipages) et vont être rapidement remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Junkers Ju-88 supplémentaires. Aucun MB-200 bulgare n’à survécu au conflit tous ayant été soit détruits au sol par des bombardements ou envoyés à la ferraille.
Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200
Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)
Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.
Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m
Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.
Caproni Ca-313
Caproni Ca-313 de l’armée de l’air suédoise
Le Caproni Ca-313 est une évolution du Caproni Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.
Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec pourtant une puissance propulsive inférieure.
L’appareil fût commandé par l’Italie et connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.
L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).
Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.
Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.
Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.
Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.
La Bulgarie à donc acquis seize Caproni Ca-313 qui vont équiper le yato de bombardement du 3. Orlyak. Ces appareils vont être utilisés pour le bombardement léger, l’appui rapproché et la reconnaissance.
Dépassé en septembre 1948 il était encore en service faute de mieux, des tentatives d’évolution menées par l’industrie bulgare n’ayant pas débouché. La flotte subissant de lourdes pertes, les quatre Ca-313 sont retirés du service en mars 1950 et l’unité dissoute. Elle sera reconstituée avec des Junkers Ju-88 livrés par l’Allemagne, des appareils certes de seconde main mais Sofia ne pouvait (et surtout ne devait) pas trop faire la fine bouche. Aucun Ca-313 n’à survécu au second conflit mondial.
Caractéristiques Techniques
Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger
Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch
Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m
Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes
Avia B-71
L’Avia B-71 est la version produite sous licence du Tupolev SB
L’Avia B-71 est un bombardier bimoteur monoplan, la version produite sous licence d’un bombardier soviétique, le Tupolev SB (Skorostnoi Bombardirovschik bombardier rapide), un bombardier triplace qui effectua son premier vol le 7 octobre 1934 et mis en service en 1936.
Le Tupolev SB est un bimoteur à aile haute propulsé par deux moteurs en ligne Klimov aux faux airs du Glen Martin 167F bien connu par notre armée de l’air. Produit en très grand nombre (2980 exemplaires) en URSS et aurait du être produit sous licence en Tchécoslovaquie.
L’appareil est engagé au combat dans la guerre d’Espagne, dans la deuxième guerre sino-japonaise sous les couleurs chinoises, en Mongolie lors des incidents de frontière entre l’URSS et le Japon, durant la guerre de Pologne, durant la guerre d’Hiver contre la Finlande.
Toujours en service en juin 1950, il était totalement obsolète ce qui explique les lourdes pertes subies par cet appareil relégué au printemps 1951 à l’entrainement voir à quelques missions de bombardement de nuit jusqu’à ce que la Nachtjagd, la chasse de nuit soit pleinement opérationnelle côté allemand.
Il quitte définitivement le service actif en 1954, la majorité des appareils survivants étant ferraillées mais quelques uns ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux.
A l’origine de ce rapide bimoteur figure un appel à projet lancé par le ministère de l’Air soviétique (UVVS) pour un bombardier rapide. Le dévellopement commence en janvier 1934 au sein de l’OKB dirigé par Andrei Tupolev et plus précisément par l’équipe dirigée par Arkhangelski.
Deux version sont envisagées, la première propulsée par des moteurs radiaux Wright Cyclone (ANT-40RT) et la seconde propulsée par des moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y (ANT-40 IS). Le premier prototype décolle pour la première fois le 7 octobre 1934, le second effectue son vol inaugural le 30 décembre 1934, les performances du second étant supérieures à celles du premier mais tout n’était pas réglé pour autant.
Si le premier appareil de série sort des chaines de montage fin 1935 ce n’est qu’en 1936 que la production de masse est véritablement lancée dans l’usine d’Etat n°22 implantée à Moscou et dans l’usine n°125 à Irkutsk.
En une année, 400 appareils sont livrés aux VVS mais une partie est détournée vers l’Espagne pour renforcer l’aviation républicaine (et aussi tester l’appareil au combat).
En 1937 la Tchécoslovaquie commande des appareils et acquiert la licence de fabrication en échange de l’achat par l’URSS de la licence de production du canon de montagne Skoda modèle 1936 de 75mm.
Baptisée Avia B-71, cette version «tchéquisée» disposait de moteurs Hispano-Suiza produits par Avia, une mitrailleuse de 7.92mm Zb-30 en remplacement des deux mitrailleuses dans le nez, des Zb-30 remplaçant également les autres mitrailleuses embarquées.
Malheureusement pour la Československé letectvo si soixante appareils furent livrés par l’URSS, aucun Avia B-71 ne fût produit en raison de la crise des Sudètes et surtout du démantèlement de ce qui restait de la Tchécoslovaquie au printemps 1939.
Ces appareils ne vont pas être perdus. Saisis par les allemands qui n’en ont pas vraiment besoin ils vont les rétrocéder à la Bulgarie qui va ainsi mettre en ligne trente-deux appareils en fait plutôt vingt-huit avec seize au sein du yato de bombardement du 4. Orlyak et enfin douze au sein au sein d’un yato de la Réserve Stratégique.
Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS et surtout au dessus de la Grèce, certains attaquant Athènes et le Péloponnèse. La flotte va subir de lourdes pertes puisque seulement quatre appareils vont survivre au conflit, trois étant envoyés à la ferraille et le dernier préservé.
Caracteristiques Techniques (Tupolev SB-2M103)
Type : bombardier bimoteur médian triplace
Masse à vide 4768kg en charge 6308kg maximale au décollage 6308kg
Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm Zb-30 (deux dans le nez, une en tourelle dorsale et une en position ventrale) six bombes de 100kg ou six de 50kg en soute avec deux bombes de 250kg sous les ailes.
Junkers Ju-88
Junkers Ju-88 en vol
Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro. Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.
Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu’à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.
Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.
Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.
Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.
Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.
Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.
Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.
Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.
En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.
La Bulgarie va donc utiliser le Junkers Ju-88 pour équiper ses yatos de bombardement. Elle commande en mars 1943 quarante Junkers Ju-88D destinés à équiper un yato du 1. Orlyak (seize appareils) et deux yatos de douze appareils de la Réserve Stratégique.
Ces appareils livrés entre septembre 1943 et juin 1944 sont suivis d’un nombre équivalents pour servir de volant de fonctionnement au grand dam du yato volant sur Bloch MB-200 et sur un yato de reconnaissance maritime volant sur Dornier Do-11D.
Ces unités vont recevoir des Junkers Ju-88H durant le second conflit mondial, la première unité recevant douze appareils en mars 1949 et la seconde recevant douze autres appareils en octobre de la même année.
Au final la Bulgarie à reçut quatre-vingt Junkers Ju-88D et quarante-huit Ju-88H soit un total 128 exemplaires.
Ces appareils vont être utilisés comme «bombardiers stratégiques» mais aussi comme avion de reconnaissance et d’assaut aéromaritime notamment en mer Noire où les appareils bulgares tentèrent en vain de faire basculer le contrôle de la mer Noire du côté de l’Axe. Il n’y eut au plus qu’une domination locale mais jamais le contrôle soviétique de la mer Noire fût mis en danger.
A la fin du conflit il restait douze Ju-88D et huit Ju-88H. Ces appareils ont été stockés puis réutilisés un temps pour réentrainer de nouveaux aviateurs bulgares en attendant l’arrivée d’avions plus adaptés que ce soit sur le plan technique et idéologique. Tous ces bimoteurs ont été envoyés à la ferraille sauf deux Ju-88D et un Ju-88H qui ont été exposé pour le premier Ju-88D en Bulgarie alors que le deuxième Ju-88D et l’unique Ju-88H ont été exposés respectivement en Pologne et en Suède.
Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun
Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m
Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur
Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)
Dornier Do-17
Dornier Do-17 finlandais
A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.
Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.
Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.
L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.
La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.
Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.
A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.
Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.
Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.
La Bulgarie va commander trente-six Dornier Do-17E en septembre 1941 pour initialement équiper deux yatos de bombardement mais au final seule une unité de seize appareils intégrée au 2. Orlyak allait être mise sur pied ce qui laissait vingt appareils en réserve. Réserve ne veut pas dire stockage certains appareils étant utilisés pour des essais techniques et tactiques, des missions de liaison voir de transport de personnalités.
L’unité en question va utiliser le Do-17 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait qu’il à très vite été déclassé obligeant les pilotes bulgares à préférer la nuit au jour pour éviter les pertes.
Quand le conflit se termine il ne reste que quatre appareils en service, appareils tellement usés qu’ils sont immédiatement ferraillés.
Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17
Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace
Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m
Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.
Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m
Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur
PZL P.43
Le PZL P.43 est un bombardier léger et avion de reconnaissance monoplan monomoteur développé au milieu des années trente. C’est une version export du PZL.23 Karas qui allait donc être utilisé notamment par la Bulgarie sous la désignation de Chaika (mouette).
Le vol initial à lieu en février 1937. Cinquante-quatre exemplaires ont été produits entre 1937 et 1939, cinquante pour la Bulgarie et quatre pour la Pologne (ce qui n’était pas initialement prévu).
La mise au point du P.43 s’explique par les mêmes raisons que pour le PZL P.24 à savoir l’impossibilité d’exporter des appareils propulsés par des Bristol Pegasus. En place du groupe motopropulseur britannique les polonais installèrent un Gnome-Rhône 14K. L’appareil fût d’abord proposé à la Roumanie qui préféra des appareils de conception nationale et fût exporté en Bulgarie.
Le PZL P.43 est un monomoteur monoplan à aile basse et train fixe. Son équipage se compose de trois hommes (pilote, bombardier et un observateur-mitrailleur), les deux premiers protégées par une verrière mais le mitrailleur est à l’air libre.
En mars 1938 la Bulgarie va commander quarante-deux exemplaires qui suivent douze exemplaires produits en 1938. Sur les quarante-deux exemplaires commandés par Sofia seulement trente-six seront achevés avant la chute de la Pologne. Ultérieurement quatorze appareils capturés par les allemands sont cédés à la Bulgarie qui va disposer de cinquante appareils.
Ces appareils sont d’abord utilisés pour le bombardement mais très vite ils sont relégués à des missions de reconnaissance, équipant un yato de reconnaissance soit seize appareils. Ces avions étaient encore en service en septembre 1948 bien que totalement dépassés. Ils vont être remplacés durant le conflit par des Focke-Wulf Fw-189 de réserve. Aucun P.43 ne survit au conflit.
Caracteristiques Techniques
Type : monomoteur monoplan triplace de bombardement léger et de reconnaissance
Masse à vide 2200kg en charge 3100 à 3300kg maximale au décollage 3525kg
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm dans le fuselage sur les côtés et une mitrailleuse de même calibre en poste arrière. Charge supérieure à 700kg de bombes sous les ailes.
CLAUSUCHRONIA 