Ce commandement assure l’entretien des bases aériennes suédoises, le ravitaillement et le maintenance des unités et des avions.
-Un commandement de la défense antiaérienne
LUFTVÄRNSKANON m/37
Ce commandement regroupe les canons de DCA assurant la défense des principales villes du pays avec des batteries de l’Armée de l’Air et de l’armée de terre (elles continuent à appartenir à l’Armen mais sont placées sous le contrôle opérationnel de la Svenska Flygvapnet).
En septembre 1948 on compte huit batteries de l’armée de terre et six pièces de l’armée de l’air soit quatorze batteries de six canons soit un total de quatre-vingt quatre canons lourds. Ce nombre passe à vingt-deux puis vingt-quatre batteries à huit pièces soit un total de 192 canons. Le nombre va être réduit en 1955 puis remplacés par des missiles sol-air longue portée.
-Divisions de chasse
En septembre 1948 l’armée de l’air suédoise dispose de huit divisions de chasse répartis en deux escadres de trois divisions plus deux divisions de chasse soit un total de 288 chasseurs plus ou moins modernes.
A la fin du second conflit mondial la Svenska Flygvapnet dispose de douze divisons de chasse répartis en quatre escadres de trois divisions soit un total de 432 chasseurs en ligne.
Jusqu’en 1939 les divisions portaient les numéros 1, 2, 3 et 4 qui suivaient le numéro de l’escadre ou Flygflottilj ce qui donnait par exemple pour l’escadre F-9, les 91ème, 92ème, 93ème et 94ème divisions de chasse.
Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse. C’est ainsi que les divisions de chasse ou jaktavdelningen reçoivent comme dénomination les lettres Jd suivis d’un chiffre ou d’un nombre impair soit le panorama suivant :
Saab J-21
-jaktavdelningen 1 (Jd.1) : 36 Seversky P-35 remplacés durant le conflit par des Saab J-21
-jaktavdelningen 3 (Jd.3) : 36 Curtiss P-40
-jaktavdelningen 5 (Jd.5) : 24 Seversky P-35 et 12 Fiat CR-42 remplacés durant le conflit par des Saab J-21
FFVS J-22
-jaktavdelningen 7 (Jd.7) : 24 Reggiane Re2000 et 12 Fiat CR-42 remplacés par des FFVS J-22
-jaktavdelningen 9 (Jd.9) : 24 Reggiane Re2000 et 12 Seversky P-35 remplacés par des FFVS J-22
En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet aligne quatre divisions de bombardement et d’attaque soit 144 avions. A la fin du conflit en septembre 1954 elle dispose de six divisions de bombardement et de deux divisions d’attaque soit un total de 216 bombardiers et de 96 avions d’attaque, les divisions d’attaque disposant de quatre escadrilles au lieu de trois pour les bombardiers.
Jusqu’en 1939 les divisions portaient les numéros 1, 2, 3 et 4 qui suivaient le numéro de l’escadre ou Flygflottilj ce qui donnait par exemple pour l’escadre F-1, les 11ème, 12ème, 13ème et 14ème divisions de bombardement (dans le cas où les divisions possédaient quatre escadrilles).
Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse.
C’est ainsi que les divisions de bombardement ou bombplandelningen reçoivent comme dénomination les lettres Bd suivis d’un chiffre ou d’un nombre impair soit le panorama suivant :
Saab 18
-Bombplandelningen 2 (Bd.2) : 36 Junkers Ju-86K remplacés durant la guerre par des Saab 18
-Bombplandelningen 12 (Bd.12) : 24 Saab 17 et 12 Saab 18
-Divisions d’attaque
En septembre 1948 l’armée de l’air suédoise dispose de quatre divisions de bombardement et d’attaque.
Durant le second conflit mondial l’attaque et le bombardement sont séparées avec la mise sur pied de six divisions de bombardement et de deux divisions d’attaque soit un total de 216 bombardiers et de 96 avions d’attaque, les divisions d’attaque disposant de quatre escadrilles au lieu de trois pour les bombardiers.
Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse. C’est ainsi que les divisions d’attaque ou överfallsplandelningen reçoivent comme dénomination les lettres Od. suivis d’un chiffre ou d’un nombre pair soit le panorama suivant :
-Överfallsplandelningen 14 (Od.14) : 36 Saab J-21A
-Överfallsplandelningen 16 (Od.16) : 36 Saab J-21A
-Divisions de reconnaissance
En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet dispose de quatre divisions de reconnaissance et quand le conflit se termine le nombre est passé à six SpaningDelningen (divisions de reconnaissance), deux divisions à long rayon d’action et quatre divisions tactiques soit un total de 216 appareils de reconnaissance plus ou moins modernes, plus ou moins efficaces.
Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse. C’est ainsi que les divisions de reconnaissance ou SpaningDelningen reçoivent comme dénomination les lettres Sd. suivis d’un chiffre ou d’un nombre impair soit le panorama suivant :
-SpaningDelningen 25 (Sd.25) : 36 Saab 17R
Avion d’assaut Bréguet Br693. Le 694 est sa version de reconnaissance
-SpaningDelningen 29 (Sd.29) : 12 Caproni Ca.313 et 24 Saab 17R
-SpaningDelningen 31 (Sd.31) : 24 Saab 18R et 12 Fieseler Fi-156 Storch
-SpaningDelningen 33 (Sd.33) : 36 Saab J-21B
-SpaningDelningen 35 (Sd.35) : 36 Saab J-21B
-Division de coopération navale et Division de torpillage
En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet dispose d’une division de coopération navale et de torpillage l’héritière de l’aéronavale suédoise. Durant le conflit la division se dédouble en une division de coopération navale (reconnaissance et patrouille maritime) et une division de torpillage.
-SjösamarbeteDelningen 18 (Sd.18) : division de coopération navale : 12 Catalina 12 Saab 17 à flotteurs et 12 Dornier Do-18
-TorpederingDelningen (Td.20) : division de torpillage : 24 Fokker T.VIIIL 12 Saab 18 et 8 Heinkel He-115
-Division d’entrainement et de transport
En septembre 1948 comme son nom l’indique cette division regroupe les avions d’entrainement et de transport de l’armée de l’air suédoise.
Au cours du conflit pour des raisons de rationalisation et d’efficacité, la division est divisée en deux, une division de transport et de liaison et une division d’entrainement.
-Transport och Ansltuning Delningen 22 (Tad.22) : division de transport et de liaison
Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.
Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.
On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.
A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.
Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.
Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.
D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse et la Finlande.
La Bulgarie à utilisé dans un premier temps douze appareils au sein d’un yato de reconnaissance dépendant de la Réserve Stratégique (ce qui est ironique pour un appareil destiné à des missions tactiques).
D’autres appareils ont ensuite été utilisés au sein de cette unité mais aussi pour d’autres missions comme la liaison, l’évacuation sanitaire et même les opérations spéciales, des témoignages avérés ayant vu des Storch bulgares se poser dans une vallée et déposer des hommes en armes sans que l’on sache si il s’agissait d’agents de renseignement ou d’éclaireurs.
Au total la Bulgarie à utilisé trente-ans exemplaires de cet appareil, en gardant neuf à la fin du conflit, des appareils trop usés pour être d’un quelconque usage ce qui explique qu’ils ont été rapidement envoyés à la ferraille.
Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch
Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch
Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m
Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm
Focke-Wulf Fw-189
Focke-Wulf Fw-189
En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwafe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé.
L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.
L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.
Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Roumanie et la Slovaquie.
La Bulgarie passe commande en juin 1945 de quarante-quatre Focke-Wulf Fw-189E, une variante export de l’appareil légèrement moins performante que le modèle en service dans la Luftwaffe.
A ces quarante-quatre appareils destinés à équiper trois yatos (deux au sein 1. et 3. Orlyak à seize appareils chacun et un autre à douze appareils au sein de la Réserve Stratégique) vont s’ajouter seize appareils acquis au printemps 1948 pour servir de volant de fonctionnement.
Ces appareils vont finalement servir à remplacer pes antédéluviens PZL P.43 ce qui fait que très vite les yatos vont se retrouver en sous-équipement.
L’appareil était très apprécié des bulgares en dépit du fait que les performances n’étaient pas extraordinaires. Très vite les Darzhavna Aeroplanna Rabotilnitsa (DAR) vont se pencher sur un certain nombre d’améliorations dont certaines seront reprises par les allemands.
Les DAR vont se pencher sur un appareil amélioré, le DAR-11 disposant de moteurs plus puissants, d’un armement amélioré. Deux prototypes volent pour la première fois respectivement les 11 septembre et 30 octobre 1952.
Malheureusement le premier prototype est détruit par un bombardement français sur Plovdiv le 2 janvier 1953 et le 12 une attaque de chasseurs-bombardiers britanniques endommage sérieusement l’usine où devait être produit le DAR-11.
La mort dans l’âme les bulgares doivent renoncer à la production en série d’un appareil qui aurait été sans nul doute très réussi. L’unique prototype saisit par les soviétiques après guerre à été envoyé à la casse après une série de tests.
Quant au Focke-Wulf Fw-189 sur les soixante appareils acquis il n’en restait plus que huit en avril 1954. Si un exemplaire à été préservé les autres ont été envoyés à la casse.
Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189
Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique
Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.
Reggiane Re-2003A
Initialement il était prévu de remplacer le IMAN Ro-37 par un bimoteur le Caproni Ca-311 mais suite à un changement de priorités et à des performances décevantes, la Regia Aeronautica décida de lancer un nouveau programme pour un avion de reconnaissance et d’observation.
Le projet est lancé en septembre 1940 et signe de l’urgence, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.
La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il allait être décliné en version embarquée et en version hydravion.
C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.
Par rapport au chasseur dont il était issu, le Re-2003 était un biplace, son fuselage était légèrement plus long mais sa vitesse était moindre.
Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Les essais se déroulent bien même si le deuxième prototype qui avait décollé la première fois le 7 juillet 1942 connait un certain nombre de problèmes techniques.
La décision de le produire en série est prise à l’été 1943 et les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1944. Entre septembre 1944 et octobre 1948 ce sont 150 appareils qui sont livrés à la Regia Aeronautica en version terrestre.
Au final ce sont 700 Re-2003 qui vont être produits répartis entre 330 Re-2003A, 190 Re-2003B et 140 Re-2003C, la version B étant une version embarquée et la version C une variante hydravion.
Cet appareil à été utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le réglage des tirs de l’artillerie voir l’attaque légère. Il se montra efficace dans ces missions mais sans performances extraordinaires.
Après avril 1953 quelques appareils ont été utilisés par l’ANR comme par l’aviation co-belligérante et quand le conflit se termine seulement une poignée d’appareils à survécu à l’enfer du second conflit mondial.
Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.
La Bulgarie allait être le seul client export avec vingt-huit exemplaires acquis par prélèvement sur les stocks italiens ce qui explique que parfois certains écrits sur cet appareil prétendent que l’appareil n’à été utilisé que par son pays d’origine.
Seize appareils étaient en ligne au sein d’un yato de reconnaissance du 2. Orlyak, appareils engagés essentiellement au dessus des Balkans menant des missions de reconnaissance au dessus de la Grèce et parfois des missions d’attaque légère et de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine.
L’appareil est resté en service jusqu’à la fin du conflit même si en avril 1954 il n’en restait plus que quatre, tous très usés et qui ont tous finis à la ferraille.
Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes avec 750 coups chacune, une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm
Fiat RS-16
Maquette du Fiat RS.14. Le RS.16 en est un étroit dérivé
L’hydravion de bombardement-torpillage Fiat RS-16 est un élégant bimoteur à aile baisse à flotteurs latéraux. Dérivé du Fiat RS-14 il se distingue de ce dernier par des moteurs plus puissants à basse altitude, une protection renforcée et un armement de bord plus puissant.
Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 février 1947 suivit d’un second le 8 août 1947.
Les essais se passent bien mais comme la production du RS-14 est prioritaire, ce n’est qu’en juillet 1948 que les vingt-deux appareils du premier lot sont livrés aux unités concernées, la première opérant depuis Cagliari alors que la seconde est chargée d’interdire la mer Egée à la navigation alliée.
La production va se poursuivre pour disposer d’un volant de fonctionnement et surtout mettre sur pied de nouvelles unités.
Une commande pour 240 exemplaires est passée en août 1948 suivit d’une seconde de 120 appareils en janvier 1949 portant la production théorique à 382 exemplaires mais au final seulement 150 seront produits en raison d’un changement de priorité.
Les appareils produits seront utilisés par l’Italie mais également par la Croatie (rendue indépendante après l’invasion allemande de la Yougoslavie), la Roumanie et la Bulgarie. Quelques appareils seront également livrés à la Turquie.
En ce qui concerne l’Italie on estime qu’elle à utilisé 80 des 150 appareils produits pour des missions de bombardement, de torpillage et de lutte anti-sous-marine. Les unités vont faire preuve de courage et de détermination mais vont subir des pertes particulièrement lourdes.
En avril 1953 l’appareil était encore en service en petit nombre. Les chiffres exacts ne sont pas connus mais on estime généralement que l’aviation co-belligérante disposait encore de seize appareils (remplacés rapidement par des Catalina) alors que l’aviation pro-allemande disposait de douze appareils utilisés pour la reconnaissance maritime.
Quand les armes se taisent enfin au printemps 1954, six Fiat RS-16 sont encore disponibles dans le sud de l’Italie. Les appareils sont tous feraillés ce qui explique l’absence d’appareils en 2020 dans les musées du monde entier.
La Bulgarie va utiliser douze appareils au sein d’un des deux yatos de surveillance maritime. Vingt appareils ont donc été livrés, appareils qui vont presque tous disparaître dans la fournaise du second conflit mondial, deux hydravions ont survécu mais malheureusement ferraillés par les soviétiques.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion de bombardement-torpillage bimoteur
Armement : quatre à six mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT, une torpille de 450mm ou 800kg de bombes.
Dornier Do-11D
Le Dornier Do-11D était un bombardier lourd allemand développé clandestinement au début des années trente. Effectuant son premier vol le 7 mai 1932, il est mis en service la même année officiellement comme avion de transport. Pas moins de 372 exemplaires vont être produits.
L’appareil à connu une série de problèmes et plus handicapant d’accidents qui le rendirent impopulaire auprès des pilotes allemands mais aussi bulgares, Herman Goering céda en 1937 douze appareils à Boris III.
Ces appareils sont utilisés pour l’entrainement mais aussi pour la surveillance maritime, rôle pour lequel ils ne sont absolument pas conçus mais c’était ça ou pas d’appareils du tout. Fort heureusement pour les pilotes concernés les Dornier Do-11D ne furent pas engagés réellement au combat.
En octobre 1949 douze Junkers Ju-88H flambants neufs remplacèrent ces antiquités volantes pour le plus grand bonheur des pilotes qui firent bon usage de leurs rutilants bimoteurs. En revanche aucun Do-11D n’à survécu au conflit.
CLAUSUCHRONIA 