Pologne et Pays Neutres (102) Pologne (14)

FORCES ARMEES POLONAISES (2) : ARMEE DE L’AIR

Historique

Les premières unités des Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej (Forces Aériennes et Forces de Défense aérienne) voient le jour dès 1918 en Russie mais leur existence éphémère puisqu’elles disparaissent dès le mois de mai.

Bréguet 14

Parallèlement au sein de l’Armée Bleue sont créées sept escadrons, trois volant sur Bréguet 14 (n°39,59 et 66), trois sur Salmson 2 (n°580, 581 et 582) et un sur SPAD VII (n°162), le Bréguet 14 étant utilisé pour la reconnaissance et le bombardement, le Salmson 2 pour la reconnaissance et l’observation, le SPAD VII pour la chasse. Ces unités arrivent en Pologne en mai 1919.

La Pologne profite aussi des surplus d’après guerre en récupérant des avions allemands et autrichiens.

L’armée de l’air polonaise ne tarde pas à être engagée en Ukraine à la fin 1918 pour des combats dans la région de Lwow (Lviv). Le 2 novembre les polonais s’emparent de l’aérodrome de Lewandowka à Lwow/Lviv, un premier combat aérien est attesté le 5 novembre 1918.

Le 9 janvier 1919 Francfort sur l’Oder est bombardé lors de la Révolte de la Grande Pologne. Entre 1919 et 1921, les avions polonais participent à la guerre polono-soviétique (1919-1921).

En juin 1920 l’armée de l’air polonaise aligne quinze eskadra (escadrons) de reconnaissance et quatre de chasse (n°1 à 19) et un de bombardement (n°21). Durant le conflit cité plus haut, les avions polonais mènent des missions de reconnaissance, de bombardement et des mitraillages.

L’équipement est particulièrement hétéroclite avec 158 Bréguet 14, 151 avions de reconnaissance LVG C.V, 106 chasseurs Bristol F2, 91 avions de reconnaissance AEG C.IV, 86 SVA-10 de reconnaissance, 84 avions de reconnaissance Rumper C.I, 63 avions de reconnaissance DFW C.V, 53 avions de reconnaissance Salmson 2A2. On trouve également des De Havilland DH.9, des Albatros C.I, C.VII, C.X et J.I mais aussi des Hannover CL.I.

Le parc d’aviation de chasse est lui aussi particulièrement hétéroclite avec des Fokker D.VII, des SPAD VII, des SPAD XIII, des Oeffage D.III, des Ansaldo Balilla, des Sopwith Dolphin et des Fokker E.V.

La flotte à été rationnalisée à partir de 1923 avec SPAD 61 (280 exemplaires), des Potez 15 (245 exemplaires), des Bréguet 19 (250 exemplaires) et des Potez 316 (316 exemplaires produits sous licence). On trouve aussi des bombardiers Farman Goliath remplacés par des Fokker F.VII.

Très vite la Pologne souhaite posséder sa propre industrie aéronautique pour gagner en indépendance. Comme souvent cela commence par la production d’un appareil sous licence et le patrie de Chopin n’échappe pas à la règle en produisant sous licence 50 Avro BH-33E produits sous la désignation de PWS-A. Le premier avion polonais ne tarde pas avec le PWS-10, un chasseur à aile haute (80 exemplaires produits à partir de 1932) mais tous ces appareils ne sont plus en service en septembre 1939.

PZL P.7

En 1933 la Pologne produit son premier chasseur entièrement construit en métal, le PZL P.7a (150 exemplaires produits).

Il est suivit par 30 PZL P.11a et 175 PZL P.11c en 1935. De ce dernier appareil est mis au point le PZL P.24 qui connait un vrai succès à l’export (Turquie, Roumanie, Bulgarie et Grèce).

La Pologne ne s’intéresse pas à cet appareil préférant investir dans le PZL P.50 mais le retard de cet appareils aux performances comparables au Seversky P-35 entraine la commande de PZL P.24 mais les appareils commandés n’ont pas encore été livrés quand l’Allemagne attaque. Le PZL P.50 tout comme les bimoteurs de chasse PZL P.38 et PZL P.48 ne rentreront jamais en service.

Potez 25

Dans le domaine de la reconnaissance, de la coopération et de l’observation les Potez 25 et Bréguet 19 sont remplacés par un appareil de conception et de fabrication polonaise, le PZL P.23 Karas, un gros monomoteur à moteur radial et train fixe. Cet appareil est mis en service en 1936 mais dès 193 il est déclassé pour ne pas dire plus.

En revanche le PZL P.37 Los n’à rien à envié aux principaux bombardiers allemands, français, britanniques et soviétiques, cet élégant bimoteur étant le fleuron de l’armée de l’air polonaise le 1er septembre 1939.

Dans le domaine de l’entrainement les jeunes polonais sont d’abord formés sur RWD-8 puis sur PWS-26.

Face aux retards de l’industrie aéronautique polonaise des commandes sont passées à l’étranger avec 160 Morane-Saulnier MS-406 et dix Hawker Hurricane. Ai-je besoin de préciser qu’aucun appareil de cette commande n’à été mis en service avant la disparition de la Pologne ? Même chose pour des Fairey Battle commandés à la même époque.

Les unités aériennes polonaises étaient utilisés en théorie en régiment à quatre escadrons disposant de deux escadrilles chacune, chaque escadrille disposant de huit à douze appareils, les escadrons disposent au moins sur le pied de 16 à 24 appareils, les régiments de 64 à 96 appareils mais cela reste théorique.

En polonais l’escadrille de bombardement se dit eskadra bombowa, l’escadrille de chasse eskadra mysliwskia, l’escadrille d’observation eskadra obserwacyjna, l’escadrille de reconnaissance eskadra Rozpoznawcza et l’escadrille d’état-major eskadra sztabowa.

Quand l’Allemagne attaque le 1er septembre 1939 l’armée de l’air polonaise aligne les moyens suivants :

-175 chasseurs PZL P.11 (140 en unités)

-105 chasseurs PZL P.7 (30 en unités)

-35 bombardiers légers/avion de reconnaissance PZL P.23A Karas (0 en unités)

PZL P.23 Karas

-170 PZL P.23 (120 en ligne)

-6 PZL P.43

-2 PZL P.46 Sum (un en ligne)

PZL P.37 Los

-86 bombardiers bimoteurs PZL P.37 Los (36 en unités)

-15 bombardiers bimoteurs PZL P.30 (0 en ligne)

-150 avions de coopération Lublin R-XIII (55 en ligne)

-60 avions de coopération RWD-14 Czayla (35 à 40 exemplaires en ligne selon les sources)

-15 LW-6 Zubr

-15 PW-16

Au total on compte 771 exemplaires mais seulement 421 en ligne.

Contrairement à ce qu’on écrit parfois l’armée de l’air polonaise n’est pas anéantie au sol par les bombardements préliminaires de la Luftwaffe elle fait mieux que se défendre même si très vite la supériorité numérique et technique de l’armée de l’air allemande faisait peser tout son poids sur le théâtre d’opérations polonais.

Par exemple la Brigade de Poursuite qui défend Varsovie revendique la destruction de seize appareils pour la seule journée du 1er septembre mais pour le prix de dix appareils. En six jours elle sera créditée de la destruction de 42 avions allemands mais est littéralement saignée à blanc avec la perte de 38 de ses 54 chasseurs. Le 6 septembre elle se replie sur Lublin laissant Varsovie sans défense aérienne.

Le 2 septembre 1939 un PZL P.23 Karas bombarde une usine à Ohlau. Les dégâts sont limités, symboliques même mais c’est le premier avion à bombarder l’Allemagne.

Au total l’armée de l’air polonaise à revendiqué 134 victoires (sept par des PZL P.7a, 125 par des P.11a et 2 par des P.11g)

Quand la Pologne succombe, des appareils se réfugient à l’étranger, certains étant réutilisés par les pays d’accueil. Les pilotes vont parvenir pour la plupart à rejoindre l’ouest et participer à la mise sur pied d’unités sous contrôle français.

La fin prématurée de la guerre de Pologne repoussa de plusieurs années la mise sur pied d’unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance sous commandement opérationnel français, le commandement de temps de paix ayant été attribué au gouvernement polonais même si c’est plus du symbolisme qu’autre chose.

C’est le 30 septembre 1941 que la Darmowe Polskie Sily Powietrzne (Force Aérienne Polonaise Libre) est officiellement créée sur l’aérodrome de Lyon-Bron où dès le mois de mars 1940 avait été créé un Dépôt d’Instruction de l’Aviation Polonaise (DIAP), un dépôt chargé de rassembler les appareils livrés, de les prendre officiellement en main et d’entrainer les pilotes avec l’aide d’instructeurs français.

Caudron CR-714

Reste à trancher la question de l’équipement. Pour la chasse les polonais reçoivent tout d’abord le très médiocre Caudron CR.714, un chasseur léger construit en bois.

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

C’est sans déplaisir qu’ils vont rapidement le remplacer par le Bloch MB-700 un honnête appareil dont les principaux avantages était un coût modeste et surtout qu’il n’avait pas été sélectionné par l’Armée de l’Air.

Comme le gouvernement polonais en exil veut dans une certaine mesure se détacher de la tutelle de Paris, un autre chasseur va être acquis en l’occurence le Supermarine Spitfire qui devient le Szabla (Sabre) alors que le MB-700P (P pour Pologne bien sur) devient le Blysk (Eclair).

Deux escadres de chasse sont mises sur pied, la 1ère volant sur Bloch MB-700P alors que la 2ème allait voler sur Spitfire. 250 Spitifre et 250 Bloch sont commandés et livrés entre juin 1942 et juin 1944.

C’est la première escadre de chasse polonaise qui est activée la première en l’occurence le 2 juin 1942 en même que le GC «Varsovie» (GC I/21 pour l’Armée de l’Air, la 1ère Escadre Polonaise de chasse étant aussi connue sous la désignation de 21ème Escadre de Chasse)

Déclaré opérationnel en septembre 1942 ce premier groupe de chasse est rapidement suivit du GC «Cracovie» (GC II/21) opérationnel en janvier 1943, du GC «Poznan» (GC III/21) opérationnel en septembre 1943 et enfin du GC «Lublin» (GC IV/21)opérationnel en juin 1944. Les quatre groupes sont stationnés à La Fere-Courbes dans l’Aisne.

Très vite cependant il faut réduire la voilure. Décision est prise en janvier 1945 de mettre en sommeil les GC III/21 et IV/21 qui deviennent des unités de réserve, les pilotes concernés effectuant des rappels réguliers comme réservistes mais ne sont plus considérés comme des militaires actives ce qui suscita des murmures dans les rang.

La 2ème Escadre Polonaise de Chasse est activée en octobre 1942 en même temps que GC «Gdansk» (GC I/23) opérationnel en janvier 1943. Il est suivit du GC «Szczecin» (GC II/23) opérationnel en juin 1943, du GC «Wroclaw» (GC III/23) opérationnel en janvier 1944 et du GC «Wilno» (GC IV/23) opérationnel en septembre 1944. En juin 1945 les GC II/23 et III/23 sont mis en sommeil, réduits au statut d’unités cadres avec des réservistes devant réaliser chaque mois un certain nombre d’heures. Cette escadre était stationnée à Betz-Bouyancy (BA 175) dans l’Oise.

Après la chasse une escadre de bombardement est mise sur pied mais il faudra pour cela attendre juin 1948 pour que soit mise sur pied la 1ère Escadre Polonaise de Bombardement Léger également connue sous la désignation plus austère de 37ème Escadre de Bombardement Léger.

Un tel délai s’explique par le manque de ressources et surtout des craintes politico-diplomatiques car si vis à vis de Berlin la mise sur place de deux escadres de chasse pouvait être vue comme un geste défensif acceptable la création d’une escadre de bombardement ce n’était pas la même histoire.

Douglas DB-7

C’est le 15 juin 1948 que l’escadre et ses trois groupes sont activés, le GB «Poméranie» (GB I/37), le GB «Silésie» (GB II/37) et le GB «Haute Pologne» (GB III/37), trois groupes stationnés à Romilly dans l’Aube, trois groupes volant sur un petit bombardier bimoteur Douglas DB-7.

Entre-temps deux groupes indépendants de reconnaissance de seize appareils ont été mis sur pied, deux groupes volant sur Potez 63-11 un appareil médiocre remplacé en mars 1944 par des Bloch MB-175. Ces deux groupes sont placés sous le contrôle direct de l’état-major de l’armée polonaise en France.

Quand le second conflit mondial éclate l’équipement de la FAPL est entre deux eaux avec du personnel complétent, bien formé et motivé mais l’équipement tarde à suivre avec un chasseur déclassé (MB-700), un bon chasseur (Spitfire), un bombardier léger en passe d’être déclassé (DB-7) mais un bon que dis-je un excellent appareil de reconnaissance (Bloch MB-175). En clair les pilotes, navigateurs, opérateurs radios et mitrailleurs polonais vont devoir tirer la quintescence de leur machine.

Si les chasseurs des 21ème et 23ème escadres (la 22ème est composée de pilotes tchèques) vont défendre le territoire français contre les incursions allemandes, si les Bloch MB-175 vont mener des missions de reconnaissance au dessus de l’ouest de l’Allemagne, les bombardiers vont dans un premier temps davantage s’entrainer sur le polygone de Cazaux que mener des opérations sur l’Allemagne.

Le 10 mai 1949 les allemands attaquent à l’ouest. Cette fois plus de retenue qui vaille ! Les polonais sont bien décidés à venger leur patrie oprimée. Les chasseurs traquent tout ce qui porte une croix gammée ou une croix noire, les avions de reconnaissance alimentent les état-majors en informations pas toujours traitées avec la vivacité nécessaire pendant que les bombardiers se frottent à la chasse et à la Flak.

Français britanniques et allemands sont unanimes : les polonais faisaient preuve d’une folle témérité, d’une très grande agressivité. Comme le dira l’un d’eux «Nous défendions un pays qui n’était pas le nôtre pour libérer notre patrie, c’était une double motivation ce qui explique que certains pilotes alliés nous prenaient pour des dingues. Connaissant certains de mes collègues ils n’avaient pas totalement tort».

Les pertes sont lourdes, pertes difficilement remplaçables car le réservoir humain n’était pas illimité et était déjà fortement solicité par les unités terrestres.

Voilà pourquoi à la fin de la campagne de France il fallut faire des sacrifices et dissoudre certaines unités.

C’est ainsi que début 1950 la FAPL affiche le visage suivant :

-1ère Escadre polonaise de chasse avec le GC I/21 «Varsovie», le GC II/21 «Szczecin» (ex-GC II/23), le GC III/21 «Wilno» (ex-GC IV/23) et le GC IV/21 «Lublin», les autres escadrons étant dissous pour remplumer les unités existantes.

L’équipement évolue, exit le Supermarine Spitfire Mk V et le Bloch MB-700 et place au Supermarine Spitfire Mk IX en dépit du lobbying de la France pour placer son Arsenal VG-40. Ce n’est que partie remise le VG-52 remplaçant à la fin du conflit le Spitfire Mk IX

-Escadre Polonaise de Bombardement (37ème Escadre de Bombardement) qui remplace ses Douglas DB-7 par des Douglas A-20 Havoc et des North American B-25. Ces trois groupes sont préservés.

-Les deux groupes de reconnaissance jadis connus comme «GR Polonais n°1» et «GR Polonais n°2» prennent les noms de tradition de deux groupes de chasse dissous, devenant respectivement les GR «Cracovie» et GR «Poznan». L’équipement évolue, le Bloch MB-175 cédant la place à des Bloch MB-176.

La voilure est donc réduite avec quatre groupes de chasse au lieu de huit, trois groupes de bombardement et deux reconnaissance soit neuf groupes au lieu de treize, un moindre mal si l’on peut dire.

Ces unités motivées et expérimentées vont combattre sur le front occidental jusqu’à la fin de la guerre, certaines unités ayant si on peut dire la chasse de combattre à la frontière avec la Pologne, ignorant bien sur qu’ils ont combattu pour ainsi dire pour rien puisque la Pologne allait bien renaitre mais pas vraiment sous la forme d’un état indépendant et libre de ses choix.

A la fin du conflit les unités sont rassemblées dans le nord de l’Allemagne. Si une partie accepterait de rejoindre la Pologne la majorité refusera de suivre le nouveau gouvernement clairement sous influence soviétique. Les unités polonaises sont dissoutes en septembre 1947 et commence pour ces hommes un nouvel exil.

Certains choisiront de rallier le Nouveau Monde, d’autres s’installeront en Grande-Bretagne, d’autres en France. Si certains choisiront une carrière civile sans lien avec leur expérience de la guerre d’autres continueront dans cette voix comme pilote militaire ou comme pilote de ligne.

Si les unités aériennes de la FAPL sont connues celles créées sous contrôle soviétique sont plus confidentielles.

Il faut dire qu’il fallut du temps pour convaincre cet grand paranoïaque de Staline de mettre sur pied des unités aériennes polonaises lui qui avait déclenché le mécanisme de la Grande Terreur en accusant toute personne qui lui semblait dangereuse d’accointances avec des services de renseignement étrangers.

Finalement convaincu il autorisa la mise sur pied d’un régiment de chasse polonais, le 1er régiment de chasse «Varsovie» avec pour équipement des Yakovlev Yak-9. Ce régiment opérationnel à l’automne 1950 va s’illustrer au dessus des plaines soviétiques éteignant les dernières réticences de nombre de hiérarques du régime.

Ce succès permet la mise sur pied d’un régiment de bombardement, le 2ème de régiment de bombardement «Krakow» avec pour équipement des Peltyakov Pe-2, d’un régiment d’assaut le 3ème régiment d’assaut «Lublin» volant sur Sturmoviket du 4ème régiment de reconnaissance «Poznan» avec des Peltyakov Pe-3.

Ces régiments les polonais pro-soviétiques ont espéré leur regroupement au sein d’une division aérienne polonaise mais ce projet sans cesse repoussé ne vit finalement le jour qu’en mars 1954 à une époque où il fallait préparer la mainmise communiste sur la Pologne, cette division formant la base de la future armée de l’air communiste polonaise.

Au combat ils vont opérer sur la partie nord de l’immense front russe, combattant au dessus des pays Baltes puis de la Pologne, réalisant parfois des incursions au dessus de l’Allemagne. Il semble mais ce n’est pas confirmé que des affrontements fratricides ont eu lieu entre polonais de l’ouest et polonais de l’est.

Mitteleuropa Balkans (69) Bulgarie (33)

Avions de reconnaissance

Fieseler Fi-156 Storch

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse et la Finlande.

La Bulgarie à utilisé dans un premier temps douze appareils au sein d’un yato de reconnaissance dépendant de la Réserve Stratégique (ce qui est ironique pour un appareil destiné à des missions tactiques).

D’autres appareils ont ensuite été utilisés au sein de cette unité mais aussi pour d’autres missions comme la liaison, l’évacuation sanitaire et même les opérations spéciales, des témoignages avérés ayant vu des Storch bulgares se poser dans une vallée et déposer des hommes en armes sans que l’on sache si il s’agissait d’agents de renseignement ou d’éclaireurs.

Au total la Bulgarie à utilisé trente-ans exemplaires de cet appareil, en gardant neuf à la fin du conflit, des appareils trop usés pour être d’un quelconque usage ce qui explique qu’ils ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwafe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Roumanie et la Slovaquie.

La Bulgarie passe commande en juin 1945 de quarante-quatre Focke-Wulf Fw-189E, une variante export de l’appareil légèrement moins performante que le modèle en service dans la Luftwaffe.

A ces quarante-quatre appareils destinés à équiper trois yatos (deux au sein 1. et 3. Orlyak à seize appareils chacun et un autre à douze appareils au sein de la Réserve Stratégique) vont s’ajouter seize appareils acquis au printemps 1948 pour servir de volant de fonctionnement.

Ces appareils vont finalement servir à remplacer pes antédéluviens PZL P.43 ce qui fait que très vite les yatos vont se retrouver en sous-équipement.

L’appareil était très apprécié des bulgares en dépit du fait que les performances n’étaient pas extraordinaires. Très vite les Darzhavna Aeroplanna Rabotilnitsa (DAR) vont se pencher sur un certain nombre d’améliorations dont certaines seront reprises par les allemands.

Les DAR vont se pencher sur un appareil amélioré, le DAR-11 disposant de moteurs plus puissants, d’un armement amélioré. Deux prototypes volent pour la première fois respectivement les 11 septembre et 30 octobre 1952.

Malheureusement le premier prototype est détruit par un bombardement français sur Plovdiv le 2 janvier 1953 et le 12 une attaque de chasseurs-bombardiers britanniques endommage sérieusement l’usine où devait être produit le DAR-11.

La mort dans l’âme les bulgares doivent renoncer à la production en série d’un appareil qui aurait été sans nul doute très réussi. L’unique prototype saisit par les soviétiques après guerre à été envoyé à la casse après une série de tests.

Quant au Focke-Wulf Fw-189 sur les soixante appareils acquis il n’en restait plus que huit en avril 1954. Si un exemplaire à été préservé les autres ont été envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003A

Initialement il était prévu de remplacer le IMAN Ro-37 par un bimoteur le Caproni Ca-311 mais suite à un changement de priorités et à des performances décevantes, la Regia Aeronautica décida de lancer un nouveau programme pour un avion de reconnaissance et d’observation.

Le projet est lancé en septembre 1940 et signe de l’urgence, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il allait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Par rapport au chasseur dont il était issu, le Re-2003 était un biplace, son fuselage était légèrement plus long mais sa vitesse était moindre.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Les essais se déroulent bien même si le deuxième prototype qui avait décollé la première fois le 7 juillet 1942 connait un certain nombre de problèmes techniques.

La décision de le produire en série est prise à l’été 1943 et les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1944. Entre septembre 1944 et octobre 1948 ce sont 150 appareils qui sont livrés à la Regia Aeronautica en version terrestre.

Au final ce sont 700 Re-2003 qui vont être produits répartis entre 330 Re-2003A, 190 Re-2003B et 140 Re-2003C, la version B étant une version embarquée et la version C une variante hydravion.

Cet appareil à été utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le réglage des tirs de l’artillerie voir l’attaque légère. Il se montra efficace dans ces missions mais sans performances extraordinaires.

Après avril 1953 quelques appareils ont été utilisés par l’ANR comme par l’aviation co-belligérante et quand le conflit se termine seulement une poignée d’appareils à survécu à l’enfer du second conflit mondial.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

La Bulgarie allait être le seul client export avec vingt-huit exemplaires acquis par prélèvement sur les stocks italiens ce qui explique que parfois certains écrits sur cet appareil prétendent que l’appareil n’à été utilisé que par son pays d’origine.

Seize appareils étaient en ligne au sein d’un yato de reconnaissance du 2. Orlyak, appareils engagés essentiellement au dessus des Balkans menant des missions de reconnaissance au dessus de la Grèce et parfois des missions d’attaque légère et de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine.

L’appareil est resté en service jusqu’à la fin du conflit même si en avril 1954 il n’en restait plus que quatre, tous très usés et qui ont tous finis à la ferraille.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance

Masse à vide 2470kg en charge 3320kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.2m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C40bis de 1250ch

Performances : vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 950km plafond opérationnel 9800m

Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes avec 750 coups chacune, une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

Fiat RS-16

Maquette du Fiat RS.14. Le RS.16 en est un étroit dérivé

L’hydravion de bombardement-torpillage Fiat RS-16 est un élégant bimoteur à aile baisse à flotteurs latéraux. Dérivé du Fiat RS-14 il se distingue de ce dernier par des moteurs plus puissants à basse altitude, une protection renforcée et un armement de bord plus puissant.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 février 1947 suivit d’un second le 8 août 1947.

Les essais se passent bien mais comme la production du RS-14 est prioritaire, ce n’est qu’en juillet 1948 que les vingt-deux appareils du premier lot sont livrés aux unités concernées, la première opérant depuis Cagliari alors que la seconde est chargée d’interdire la mer Egée à la navigation alliée.

La production va se poursuivre pour disposer d’un volant de fonctionnement et surtout mettre sur pied de nouvelles unités.

Une commande pour 240 exemplaires est passée en août 1948 suivit d’une seconde de 120 appareils en janvier 1949 portant la production théorique à 382 exemplaires mais au final seulement 150 seront produits en raison d’un changement de priorité.

Les appareils produits seront utilisés par l’Italie mais également par la Croatie (rendue indépendante après l’invasion allemande de la Yougoslavie), la Roumanie et la Bulgarie. Quelques appareils seront également livrés à la Turquie.

En ce qui concerne l’Italie on estime qu’elle à utilisé 80 des 150 appareils produits pour des missions de bombardement, de torpillage et de lutte anti-sous-marine. Les unités vont faire preuve de courage et de détermination mais vont subir des pertes particulièrement lourdes.

En avril 1953 l’appareil était encore en service en petit nombre. Les chiffres exacts ne sont pas connus mais on estime généralement que l’aviation co-belligérante disposait encore de seize appareils (remplacés rapidement par des Catalina) alors que l’aviation pro-allemande disposait de douze appareils utilisés pour la reconnaissance maritime.

Quand les armes se taisent enfin au printemps 1954, six Fiat RS-16 sont encore disponibles dans le sud de l’Italie. Les appareils sont tous feraillés ce qui explique l’absence d’appareils en 2020 dans les musées du monde entier.

La Bulgarie va utiliser douze appareils au sein d’un des deux yatos de surveillance maritime. Vingt appareils ont donc été livrés, appareils qui vont presque tous disparaître dans la fournaise du second conflit mondial, deux hydravions ont survécu mais malheureusement ferraillés par les soviétiques.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de bombardement-torpillage bimoteur

Masse à vide 5470kg en charge 8700kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 19.54m hauteur 5.63m

Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.77 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 410 km/h distance franchissable 2500km plafond opérationnel 6300m

Armement : quatre à six mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT, une torpille de 450mm ou 800kg de bombes.

Dornier Do-11D

Le Dornier Do-11D était un bombardier lourd allemand développé clandestinement au début des années trente. Effectuant son premier vol le 7 mai 1932, il est mis en service la même année officiellement comme avion de transport. Pas moins de 372 exemplaires vont être produits.

L’appareil à connu une série de problèmes et plus handicapant d’accidents qui le rendirent impopulaire auprès des pilotes allemands mais aussi bulgares, Herman Goering céda en 1937 douze appareils à Boris III.

Ces appareils sont utilisés pour l’entrainement mais aussi pour la surveillance maritime, rôle pour lequel ils ne sont absolument pas conçus mais c’était ça ou pas d’appareils du tout. Fort heureusement pour les pilotes concernés les Dornier Do-11D ne furent pas engagés réellement au combat.

En octobre 1949 douze Junkers Ju-88H flambants neufs remplacèrent ces antiquités volantes pour le plus grand bonheur des pilotes qui firent bon usage de leurs rutilants bimoteurs. En revanche aucun Do-11D n’à survécu au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : bombardier lourd bimoteur quadriplace

Masse à vide 5978kg maximale au décollage 8200kg

Dimensions : longueur 18.8m envergure 26.3m hauteur 5.49m

Motorisation : deux moteurs radiaux Siemens-Halske Sh.22B de 650ch chacun au décollage (599ch à 1500m) entrainant des hélices quadripales en bois

Performances : vitesse maximale 260km/h vitesse de croisière 225km/h à 1000m distance franchissable 960km plafond opérationnel 4100m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm MG-15 (nez, ventre et dos) et plus de 1000kg de bombes

Mitteleuropa Balkans (68) Bulgarie (32)

Bombardiers

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit le 26 juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

Au final ce sont 208 appareils qui vont être produits en France (quatre par Bloch, dix-neuf par Bréguet et par Loire, quarante-cinq par Hanriot, dix par la SNCASO et cent-onze par Potez).

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451, des Douglas DB-7, des Glenn-Martin 167F et 187F ainsi que des Amiot 354.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Au milieu des années trente la Tchécoslovaquie sélectionna le MB-200 pour moderniser (sic) son armée de l’air mais entre le choix et les livraisons l’appareil était devenu obsolète.

L’état-major tchécoslovaque en était conscient mais il n’avait pas d’autres choix et c’est ainsi que 124 appareils furent produits, les MB-200 tchécoslovaques étant quasiment identiques à ceux des français, la seule différence étant l’armement et différents équipements internes.

Outre la France et la Tchécoslovaquie, l’appareil à aussi été utilisé par l’Espagne (trente-deux appareils tous détruits durant la guerre d’Espagne) et la Bulgarie qui récupéra douze appareils tchèques initialement pour l’entrainement mais qui à la mobilisation furent remis en ligne au sein de la Réserve Stratégique.

Ces appareils ne vont mener aucune mission de combat (probablement au grand soulagement de leurs équipages) et vont être rapidement remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Junkers Ju-88 supplémentaires. Aucun MB-200 bulgare n’à survécu au conflit tous ayant été soit détruits au sol par des bombardements ou envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Caproni Ca-313

Caproni Ca-313 de l’armée de l’air suédoise

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Caproni Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec pourtant une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie et connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

La Bulgarie à donc acquis seize Caproni Ca-313 qui vont équiper le yato de bombardement du 3. Orlyak. Ces appareils vont être utilisés pour le bombardement léger, l’appui rapproché et la reconnaissance.

Dépassé en septembre 1948 il était encore en service faute de mieux, des tentatives d’évolution menées par l’industrie bulgare n’ayant pas débouché. La flotte subissant de lourdes pertes, les quatre Ca-313 sont retirés du service en mars 1950 et l’unité dissoute. Elle sera reconstituée avec des Junkers Ju-88 livrés par l’Allemagne, des appareils certes de seconde main mais Sofia ne pouvait (et surtout ne devait) pas trop faire la fine bouche. Aucun Ca-313 n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

Avia B-71

L’Avia B-71 est la version produite sous licence du Tupolev SB

L’Avia B-71 est un bombardier bimoteur monoplan, la version produite sous licence d’un bombardier soviétique, le Tupolev SB (Skorostnoi Bombardirovschik bombardier rapide), un bombardier triplace qui effectua son premier vol le 7 octobre 1934 et mis en service en 1936.

Le Tupolev SB est un bimoteur à aile haute propulsé par deux moteurs en ligne Klimov aux faux airs du Glen Martin 167F bien connu par notre armée de l’air. Produit en très grand nombre (2980 exemplaires) en URSS et aurait du être produit sous licence en Tchécoslovaquie.

L’appareil est engagé au combat dans la guerre d’Espagne, dans la deuxième guerre sino-japonaise sous les couleurs chinoises, en Mongolie lors des incidents de frontière entre l’URSS et le Japon, durant la guerre de Pologne, durant la guerre d’Hiver contre la Finlande.

Toujours en service en juin 1950, il était totalement obsolète ce qui explique les lourdes pertes subies par cet appareil relégué au printemps 1951 à l’entrainement voir à quelques missions de bombardement de nuit jusqu’à ce que la Nachtjagd, la chasse de nuit soit pleinement opérationnelle côté allemand.

Il quitte définitivement le service actif en 1954, la majorité des appareils survivants étant ferraillées mais quelques uns ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux.

A l’origine de ce rapide bimoteur figure un appel à projet lancé par le ministère de l’Air soviétique (UVVS) pour un bombardier rapide. Le dévellopement commence en janvier 1934 au sein de l’OKB dirigé par Andrei Tupolev et plus précisément par l’équipe dirigée par Arkhangelski.

Deux version sont envisagées, la première propulsée par des moteurs radiaux Wright Cyclone (ANT-40RT) et la seconde propulsée par des moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y (ANT-40 IS). Le premier prototype décolle pour la première fois le 7 octobre 1934, le second effectue son vol inaugural le 30 décembre 1934, les performances du second étant supérieures à celles du premier mais tout n’était pas réglé pour autant.

Si le premier appareil de série sort des chaines de montage fin 1935 ce n’est qu’en 1936 que la production de masse est véritablement lancée dans l’usine d’Etat n°22 implantée à Moscou et dans l’usine n°125 à Irkutsk.

En une année, 400 appareils sont livrés aux VVS mais une partie est détournée vers l’Espagne pour renforcer l’aviation républicaine (et aussi tester l’appareil au combat).

En 1937 la Tchécoslovaquie commande des appareils et acquiert la licence de fabrication en échange de l’achat par l’URSS de la licence de production du canon de montagne Skoda modèle 1936 de 75mm.

Baptisée Avia B-71, cette version «tchéquisée» disposait de moteurs Hispano-Suiza produits par Avia, une mitrailleuse de 7.92mm Zb-30 en remplacement des deux mitrailleuses dans le nez, des Zb-30 remplaçant également les autres mitrailleuses embarquées.

Malheureusement pour la Československé letectvo si soixante appareils furent livrés par l’URSS, aucun Avia B-71 ne fût produit en raison de la crise des Sudètes et surtout du démantèlement de ce qui restait de la Tchécoslovaquie au printemps 1939.

Ces appareils ne vont pas être perdus. Saisis par les allemands qui n’en ont pas vraiment besoin ils vont les rétrocéder à la Bulgarie qui va ainsi mettre en ligne trente-deux appareils en fait plutôt vingt-huit avec seize au sein du yato de bombardement du 4. Orlyak et enfin douze au sein au sein d’un yato de la Réserve Stratégique.

Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS et surtout au dessus de la Grèce, certains attaquant Athènes et le Péloponnèse. La flotte va subir de lourdes pertes puisque seulement quatre appareils vont survivre au conflit, trois étant envoyés à la ferraille et le dernier préservé.

Caracteristiques Techniques (Tupolev SB-2M103)

Type : bombardier bimoteur médian triplace

Masse à vide 4768kg en charge 6308kg maximale au décollage 6308kg

Dimensions : longueur 12.57m envergure 20.33m hauteur 3.60m

Motorisation : deux moteurs en ligne Klimov M-106 de 960ch

Performances : vitesse maximale 450km/h à 4100m distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9300m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm Zb-30 (deux dans le nez, une en tourelle dorsale et une en position ventrale) six bombes de 100kg ou six de 50kg en soute avec deux bombes de 250kg sous les ailes.

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro. Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu’à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

La Bulgarie va donc utiliser le Junkers Ju-88 pour équiper ses yatos de bombardement. Elle commande en mars 1943 quarante Junkers Ju-88D destinés à équiper un yato du 1. Orlyak (seize appareils) et deux yatos de douze appareils de la Réserve Stratégique.

Ces appareils livrés entre septembre 1943 et juin 1944 sont suivis d’un nombre équivalents pour servir de volant de fonctionnement au grand dam du yato volant sur Bloch MB-200 et sur un yato de reconnaissance maritime volant sur Dornier Do-11D.

Ces unités vont recevoir des Junkers Ju-88H durant le second conflit mondial, la première unité recevant douze appareils en mars 1949 et la seconde recevant douze autres appareils en octobre de la même année.

Au final la Bulgarie à reçut quatre-vingt Junkers Ju-88D et quarante-huit Ju-88H soit un total 128 exemplaires.

Ces appareils vont être utilisés comme «bombardiers stratégiques» mais aussi comme avion de reconnaissance et d’assaut aéromaritime notamment en mer Noire où les appareils bulgares tentèrent en vain de faire basculer le contrôle de la mer Noire du côté de l’Axe. Il n’y eut au plus qu’une domination locale mais jamais le contrôle soviétique de la mer Noire fût mis en danger.

A la fin du conflit il restait douze Ju-88D et huit Ju-88H. Ces appareils ont été stockés puis réutilisés un temps pour réentrainer de nouveaux aviateurs bulgares en attendant l’arrivée d’avions plus adaptés que ce soit sur le plan technique et idéologique. Tous ces bimoteurs ont été envoyés à la ferraille sauf deux Ju-88D et un Ju-88H qui ont été exposé pour le premier Ju-88D en Bulgarie alors que le deuxième Ju-88D et l’unique Ju-88H ont été exposés respectivement en Pologne et en Suède.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-88D

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Dornier Do-17

Dornier Do-17 finlandais

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Bulgarie va commander trente-six Dornier Do-17E en septembre 1941 pour initialement équiper deux yatos de bombardement mais au final seule une unité de seize appareils intégrée au 2. Orlyak allait être mise sur pied ce qui laissait vingt appareils en réserve. Réserve ne veut pas dire stockage certains appareils étant utilisés pour des essais techniques et tactiques, des missions de liaison voir de transport de personnalités.

L’unité en question va utiliser le Do-17 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait qu’il à très vite été déclassé obligeant les pilotes bulgares à préférer la nuit au jour pour éviter les pertes.

Quand le conflit se termine il ne reste que quatre appareils en service, appareils tellement usés qu’ils sont immédiatement ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg
Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

PZL P.43

Le PZL P.43 est un bombardier léger et avion de reconnaissance monoplan monomoteur développé au milieu des années trente. C’est une version export du PZL.23 Karas qui allait donc être utilisé notamment par la Bulgarie sous la désignation de Chaika (mouette).

Le vol initial à lieu en février 1937. Cinquante-quatre exemplaires ont été produits entre 1937 et 1939, cinquante pour la Bulgarie et quatre pour la Pologne (ce qui n’était pas initialement prévu).

La mise au point du P.43 s’explique par les mêmes raisons que pour le PZL P.24 à savoir l’impossibilité d’exporter des appareils propulsés par des Bristol Pegasus. En place du groupe motopropulseur britannique les polonais installèrent un Gnome-Rhône 14K. L’appareil fût d’abord proposé à la Roumanie qui préféra des appareils de conception nationale et fût exporté en Bulgarie.

Le PZL P.43 est un monomoteur monoplan à aile basse et train fixe. Son équipage se compose de trois hommes (pilote, bombardier et un observateur-mitrailleur), les deux premiers protégées par une verrière mais le mitrailleur est à l’air libre.

En mars 1938 la Bulgarie va commander quarante-deux exemplaires qui suivent douze exemplaires produits en 1938. Sur les quarante-deux exemplaires commandés par Sofia seulement trente-six seront achevés avant la chute de la Pologne. Ultérieurement quatorze appareils capturés par les allemands sont cédés à la Bulgarie qui va disposer de cinquante appareils.

Ces appareils sont d’abord utilisés pour le bombardement mais très vite ils sont relégués à des missions de reconnaissance, équipant un yato de reconnaissance soit seize appareils. Ces avions étaient encore en service en septembre 1948 bien que totalement dépassés. Ils vont être remplacés durant le conflit par des Focke-Wulf Fw-189 de réserve. Aucun P.43 ne survit au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : monomoteur monoplan triplace de bombardement léger et de reconnaissance

Masse à vide 2200kg en charge 3100 à 3300kg maximale au décollage 3525kg

Dimensions : longueur 9.95m envergure 13.95m hauteur 3.3m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14N-01 de 970ch entrainant une hélice à trois pales et pas variable Gnome-Rhône.

Performances : vitesse maximale 365km/h distance franchissable 1400km plafond opérationnel 8500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm dans le fuselage sur les côtés et une mitrailleuse de même calibre en poste arrière. Charge supérieure à 700kg de bombes sous les ailes.