Dominions (2) Canada (2)

HISTOIRE DU CANADA

Nda Pour des raisons de temps et de synthèse je vais commencer l’histoire du Canada à partir de l’arrivée des Européens

Découverte et premiers pas de la colonisation

Dans l’introduction je dit que le Canada à été découvert par Jacques Cartier en 1534. En réalité j’ai simplifié à outrance, le Canada et ses tribus amérindiennes sont connues depuis plus longtemps que cela.

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Dominions (1) Canada (1)

UNE AUTRE SECONDE GUERRE MONDIALE
T.8 : LES DOMINIONS (1) CANADA

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Drapeau du Canada en vigueur de 1921 à 1957.

 

AVANT-PROPOS

Depuis 2011 je me suis lancé dans une œuvre gigantesque, titanesque, une uchronie traitant d’un second conflit mondial ayant débuté en septembre 1948 et s’étant achévé en septembre 1954 soit un décalage de neuf ans par rapport au second conflit mondial tel que nous l’avons connu.

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18-Bases et arsenaux (3)

C-Base navale de Brest

Plan général de la rade de Brest

Plan général de la rade de Brest

Avant propos

Les bases navales en particulier et les ports en général ne sont pas installés n’importe où mais généralement dans des lieux accessibles et aisément défendables. Dans ce cas, le site de Brest est remarquable.

C’est comme si la nature avait tout fait que pour l’homme y implante une base ou un port important avec un vaste plan d’eau protégé des vents, un fleuve côtier pénétrant assez loin dans les terres ce qui facilite les communications avec son hinterland et surtout un accès très facile à défendre car le Goulet est non seulement étroit mais en plus, un haut fond oblige l’assaillant à serrer au nord ou au sud ce qui facilite l’action des batteries côtières.

Les premiers travaux commencent au milieu du 17ème siècle sous l’impulsion de Richelieu dont l’oeuvre pour la marine est souvent éclipsée par celle de Colbert et ne cesseront jamais jusqu’au 20ème siècle.

La Rade-Abri

C’est le cœur de la base navale de Brest, un cœur opérationnel et de soutien avec des installations d’entretien importantes.

Elle commence à voir le jour au 19ème avec la construction d’une jetée Sud de 1500m entre 1889 et 1896 suivit d’une jetée Ouest de 200m entre 1895 et 1900m. Entre 1900 et 1905, la jetée Sud est allongée sur 750m portant sa longueur à 2050m.

A cette époque, la Rade Abri est protégée par trois jetées : Ouest, Sud et Est avec trois accès mais cette situation change au début des années trente avec la fermeture de la passe Ouest, ne laissant plus que deux accès : la Passe de l’Est entre le Château et la Jetée Est et la Passe du Sud entre la Jetée Est et la Jetée Sud.

Le long de sa jetée on trouve le groupe-école Armorique jusqu’en 1943 et c’est là que s’amarre les cuirassés de la 1ère Escadre ainsi que les deux porte-avions. Un projet d’épis perpendiculaires pour faciliter l’amarrage des grandes unités n’à pas le temps de voir le jour avant le début du second conflit mondial.

Cette vaste étendue d’eau artificielle intègre plusieurs zones géographiques comme le Quai des Flottilles où s’amarrent les contre-torpilleurs et les croiseurs, le Bassin des Torpilleurs qui comme son nom l’indique abrite les torpilleurs d’escadre (et les corvettes) et qui intègre également le Quai d’Armement.

Ce Quai d’Armement fait partie intégrante de la zone technique du Laninon, une zone importante pour les travaux notamment des plus grandes unités de la Royale.

Elle dispose en 1939 de deux bassins de radoub, les formes n°8 et n°9 creusées entre 1910 et 1916 et mesurant 250m de long sur 36m de large.

Ces deux formes pouvaient accueillir un Dunkerque ou un Richelieu mais pas une unité de classe Alsace ce qui nécessite la construction d’une nouvelle forme. En 1938, sont lancés les travaux pour deux formes, une forme n°10 installée à l’est du bassin n°8 et une forme n°11 installée à l’ouest du bassin n°9.
La forme n°10 destinée à la construction de grandes unités est la priorité de la marine et cette forme est inaugurée en mars 1942 alors qu’elle affichait 275m de long, 58m de large et un tirant d’eau de 13m, largement suffisant pour accueillir un cuirassé de classe Alsace. Prolongée à 300m, elle devait atteindre 360m de long mais la guerre interrompit les travaux.

La forme n°11 est inaugurée en janvier 1945 et aligne des dimensions différentes avec 320m de long (360m initialement prévus), 48m de large à l’entrée (58m à la fin du bassin) et un tirant d’eau de 13m.

A l’est de la zone du Laninon, La Pointe était une zone jusque là déserte mais à la fin des années trente, décision est prise de la transformer en zone technique.

Deux cales sont construites, des cales capables de construire et de caréner des unités légères, la cale Penfeld n°1 de 220m de long et la cale Penfeld n°2 de 175m de long, ces deux cales remplaçant à partir de 1947 la Cale du Point du Jour.

Cette zone technique de la pointe dispose également d’un atelier dédié au travail du métal, des magasins de stockage et une zone dédiée à l’artillerie navale.

Le Château

Cet emplacement est situé sur la rive gauche de la Penfeld. C’est le lieu de mouillage des remorqueurs, gabares et autres navires auxiliaires.

La Penfeld

La Penfeld est un fleuve côtier de 16km sur lequel s’est développé la ville et le port de Brest et jusqu’en 1865, elle était ouverte aux navires de commerce. A partir de cette date, c’est un site réservé à la Marine.

Ces rives abrite des ateliers, l’hôpital militaire et surtout pas moins de cinq formes de radoub qui comme leurs homologues du Laninon connaissent d’importantes modifications.

Le bassin n°1 dit Bassin Tourville est le seul bassin situé sur la rive gauche de la Penfeld. Il à été inauguré en 1683 modifié en 1745 puis en 1864. Long de 115m et large de 25m, il est modernisé en 1937 mais il est impossible de l’agrandir et le bassin 1 n’est  plus utilisé que pour les navires légers comme les torpilleurs, les torpilleurs légers, les corvettes et les sous-marins.

La construction du bassin n°12 à l’emplacement de la Cale du Point du Jour doit entrainer son déclassement effectif en pleine guerre en 1950. Le conflit terminé, il est abandonné jusqu’en 1960 quand il est transformé en musée avec l’installation au sec du sous-marin Casabianca encore aujourd’hui préservé comme musée.

Au lieu dit du Pontaniou se trouve les bassins n°2 et n°3. Ils ont pour origine quatre formes construites au 18ème siècle, les formes 1 et 2 étant construites entre 1752 et 1756, la forme n°3 entre 1755 et 1757 et la forme n°4 entre 1803 et 1820.

Devenues inadaptées aux navires modernes, elles sont fusionnées entre 1899 et 1902 et deviennent deux bassins, le bassin n°2 (regroupant les formes 1 et 4) et le bassin n°3 (regroupant les formes 2 et 3) longs de 178m et larges de 28m.

Ces deux bassins sont allongés à 190m et élargis à 30m, des travaux menés sans interrompre l’utilisation des bassins ce qui est une véritable gageure surtout que le terrain n’était pas facile.

Au delà du pont transbordeur (installé à l’origine à Bizerte), on trouve la zone dite du Salou avec trois bassins et la cale du Point au Jour.

A l’origine se trouvait une montagne de 25m de schiste qui fût arasée pour pouvoir construire le bassin n°6. Ce bassin construit entre 1822 et 1827 est un bassin à gravité, se remplissant en fonction des marées. Son utilisation est arrêtée à partir de 1940 pour permettre l’extension du bassin n°7.

Le bassin n°7 situé au nord du bassin n°6 est creusé en 1864-65. Mesurant à l’origine 118m de long sur 26m de large, il est étendu à 130m ce qui lui permet de caréner tous les navires jusqu’au contre-torpilleur.

Le bassin n°4 est creusé entre 1856 et 1865, la durée des travaux s’expliquant par la dureté du sol (du schiste). Ce bassin de 200m de long sur 35m de large sert aux carénages et aux constructions, ce bassin construisant partiellement les cuirassés Dunkerque Richelieu et Clemenceau. Il va ensuite être utilisé pour les carénages de toutes les unités jusqu’aux croiseurs lourds.

En face de ces trois (puis deux bassins) nous trouvons la Cale du Point du Jour qui à construit un grand nombre de navires dont tous les croiseurs lourds français (sauf le Tourville et les Saint Louis construits à Lorient).

Cette cale est désaffectée en 1947 quand sont inaugurées les cales installées à La Pointe. Un temps, on envisage d’y installer un atelier de préfabrication mais finalement, on décide de lancer les travaux pour une forme de radoub de 150m de long sur 25m de large, une forme qui porte le n°12 mais en septembre 1948, les travaux sont loin d’être achevés. Ce n’est qu’en septembre 1950 que ce bassin couvert (tirant d’air 30m) est inauguré.

L’Ile Longue

L'Ile Longue (date inconnue)

L’Ile Longue (date inconnue)

Cette presqu’ile (uniquement à marée basse, le cordon sablonneux n’étant franchissable qu’à marée basse) à été fortifiée dès le 17ème siècle par Vauban pour renforcer la protection de la base de Brest.

Ces fortifications sont peu à peu abandonnées au 19ème siècle. Ainsi durant la première guerre mondiale, un camp de prisonnier allemand est installé de 1914 à 1919. Après guerre, cette zone de la rade de Brest est abandonnée.

En 1943, le groupe-école Armorique y est mouillé pour libérer de la place dans une rade-abri et en 1945, on envisage d’y établir une véritable base-sous-marine pour y regrouper les sous-marins alors dispersés entre la rade-abri et la Penfeld.

L’isthme reliant l’Ile Longue à  la presqu’ile de Crozon est rendu insubmersible par des digues de béton et d’acier. Une route permet de relier la base de Lanvéoc-Poulmic à l’Ile-Longue.

Un mouillage protégé est dessiné par deux digues empierrées qui permet au groupe-école Armorique d’être mieux protégé lors des tempêtes tout comme les sous-marins qui entre deux exercices prennent l’habitude d’y mouiller.

La guerre approchant, les travaux ambitieux initialement prévus _bassins à flot pour le stationnement des sous-marins pouvant servir de formes de radoub protégés par des blockhaus, ouvrages de défense_ sont reportés sine die.
Une version austère de la base est construite avec des ateliers, des dépôts de carburant et de munitions (obus, torpilles, mines), des logements pour l’équipage et une batterie de défense antiaérienne avec huit canons de 25mm Hotchkiss.

Ce n’est que bien après guerre que le projet initial ira jusqu’à son terme mais ceci est une autre histoire qui sort de ce cadre.

Le Dépôt Naval de l’Atlantique (DNA) (cimetière marin de Landevennec)

En septembre 1941 est officiellement créé le Dépôt Naval de l’Atlantique (DNA) destiné à prendre en main et à gérer les navires désarmés en attendant qu’une décision soit prise : remise en service après modernisation ou modifications, démolition ou utilisation comme cibles.

Ce DNA à un lieu : Landevennec, une commune située sur une boucle de l’Aulne où depuis le milieu du 19ème siècle sont rassemblés les navires désarmés de la marine nationale.

Les années quarante voient un grand nombre de navires désarmés à tel point qu’à plusieurs reprises, il fallut faire de la place pour les nouveaux.

A partir du 15 mai 1943, le DNA dispose d’une base et quelle base puisqu’il s’agit rien de moins que l’ancien porte-avions Béarn qui servait de ponton. Il abritait des ateliers et des logements pour les ouvriers du DNA chargés de veiller au bon état des navires désarmés en évitant qu’une voie d’eau n’entraine le naufrage du navire.

Successivement, les navires suivants sont confiés aux bons soins du DNA :

-Le pétrolier Rhône remorqué à Landevennec le 7 octobre 1941 et toujours présent le 5 septembre 1948.

-Le chalutier armé La Sablaise remorqué à Landevennec le 12 août 1942 et toujours présent le 5 septembre 1948.

-Le torpilleur d’escadre Orage remorqué à Landevennec en septembre 1942 (date exacte inconnue) et est toujours présent le 5 septembre 1948.

-Le chalutier armé La Quimperoise est présent à Landevennec du 2 avril 1943 au 21 septembre 1945.

-Le torpilleur d’escadre Mistral est remorqué à Landevennec le 15 avril 1943 y est toujours présent le 5 septembre 1948.

-Le torpilleur d’escadre Siroco est présent à Landevennec du 21 avril 1943 au 12 avril 1946

-Le torpilleur d’escadre Cyclone est remorqué à Landevennec le 27 juin 1943 et y est toujours présent le 5 septembre 1948

-Le sous-marin Pascal est remorqué à Landevennec le 15 octobre 1943 et y est toujours présent le 5 septembre 1948

-Le sous-marin Henri Poincaré est remorqué à Landevennec le 31 janvier 1944 et y est toujours présent le 5 septembre 1948

-Le torpilleur d’escadre Brestois est présent à Landevennec du 18 avril 1944 au 17 juin 1947

-Le sous-marin Poncelet est présent à Landevennec du 21 juillet 1944 au 5 septembre 1946

-Le contre-torpilleur Chacal est remorqué à Landevennec le 7 septembre 1944 et y est toujours quatre ans plus tard

-Le contre-torpilleur Jaguar est remorqué au Dépôt Naval de l’Atlantique le 15 septembre 1944 et coulé comme cible le 14 mars 1946

-Le contre-torpilleur Léopard est remorqué au DNA de Landevennec le 5 octobre 1944 et y est toujours présent le 5 septembre 1948

-Le sous-marin Archimède est présente à Landevennec du 15 septembre 1944 au 18 mars 1947

-Le torpilleur d’escadre L’Adroit est présent à Landevennec du 8 janvier 1945 au 14 mars 1946, date à laquelle il est coulé comme cible en même temps que le Jaguar.

-Le torpilleur d’escadre Le Boulonnais est remorqué à Landevennec à partir du 10 janvier 1945 et y est toujours le 5 septembre 1948.

-Le contre-torpilleur Panthère est remorqué à Landevennec le 13 juin 1945 et y est toujours le 5 septembre 1948.

-Le sous-marin Achille est remorqué à Landevennec le 15 juin 1945 et y est toujours le 5 septembre 1948

-Le contre-torpilleur Lynx est remorqué à Landevennec le 27 août 1945 et y est toujours le 5 septembre 1948

-Le sous-marin Argo est remorqué à Landevennec le 5 septembre 1945 et y est toujours trois ans plus tard

-Le contre-torpilleur Bison est présent à Landevennec à partir du 8 novembre 1945 et y est toujours le 5 septembre 1948

-Le contre-torpilleur Guépard est présent à Landevennec à partir du 30 novembre 1945 et y était toujours le 5 septembre 1948

-Le torpilleur d’escadre Le Fougueux est présent à Landevennec du 7 décembre 1945 au 12 septembre 1946

-Le contre-torpilleur Lion est présent à Landevennec à partir du 10 décembre 1945 et y est toujours le 5 septembre 1948

-Le torpilleur d’escadre Le Foudroyant est présent à Landevennec du 18 décembre 1945 au 14 juin 1947

-Le sous-marin Ajax est présent à Landevennec du 4 janvier 1946 au 5 septembre 1948 quand il est réarmé comme sous-marin école

-Le sous-marin Persée est présent à Landevennec du 8 juillet 1946 au 15 septembre 1947

-Le sous-marin Pasteur est présent à Landevennec du 12 octobre 1946 au 14 décembre 1947

-Le torpilleur d’escadre Le Frondeur est présent à Landevennec à partir du 22 décembre 1946.

Quand le conflit éclate, le DNA de Landevennec est loin d’être vide puisqu’il regroupe dans ce mouillage, serrés au chausse pied pas moins de huit contre-torpilleurs (Léopard Chacal Tigre Lynx Panthère Guépard Bison Lion), de cinq torpilleurs d’escadre (Cyclone Mistral Orage Boulonnais Frondeur), de cinq sous-marins (Pascal Henri Poincaré Achille Ajax Argo), de l’ancien chalutier armé La Sablaise et de l’ancien pétrolier Le Rhône.

Les fortifications

En vert, les principales positions fortifiées et en rouge, la base aéronavale du Lanvéoc-Poulmic et avec l'étoile, le DNA

En vert, les principales positions fortifiées et en rouge, la base aéronavale du Lanvéoc-Poulmic et avec l’étoile, le DNA

Comme nombre de bases de la marine nationale, les défenses de la place de Brest sont en 1939 dans un état lamentable, la faute à un sous-investissement et à dire vrai l’absence d’une menace réelle sur la principale base de la Flotte de l’Atlantique.

Quand éclate la guerre de Pologne, les fortifications de la place de Brest sont les suivantes :

-Aux Capucins, on trouve 3 canons de 240mm qui équipent également la batterie de Toulbroch qui dispose en sus de quatre canons de 105mm modèle 1893

-La batterie des Rospects dispose de quatre canons de 164mm modèle 1893 modifié 96 ainsi que deux canons de 75mm.

-Au Kerbonn et au lieu-dit La Chèvre sont implantés quatre canons de 164mm modèle 1893 modifié 1896.

-Au Minou, on trouve quatre canons de 105mm modèle 1893 alors qu’au Mengorn, se trouvent trois canons de 100mm et deux canons de 75mm.

-Au Portzic sont installés trois canons de 105mm, deux canons de 75mm pour la défense des passes et de quatre canons de 47mm modèle 1885.

-A la Pointe des Espagnols sont installés trois canons de 105mm modèle 1897 et quatre canons de 47mm modèle 1885

-A la Pointe de Cornouaille (entre les Capucins et les Espagnols) sont implantés trois canons de 105mm modèle 1897

-Aux lieu-dit Robert et Deliée sont installés respectivement quatre et deux canons de 75mm.

-Enfin sur l’île d’Ouessant, sont implantés quatre canons de 75mm, deux à Ouessant-Stiff et deux à Ouessant-Creach.

Néanmoins, au début de la décennie 1940, décision est prise de reconstruire les défenses de Brest en priorité côté mer et si le temps et les moyens suivent côté terre pour en faire une forteresse inexpugnable au cas où les choses tourneraient très mal.

Plutôt que de poser une emplâtre sur une jambe de bois, on préfère repartir de zéro en aménageant de toutes nouvelles positions à la pointe des Espagnols et au Portzic dont la prise couperait la rade de Brest de la mer.

Un temps, on envisage de réutiliser les tourelles de 305mm des Courbet après leur désarmement mais on préfère des travaux moins coûteux et plus raisonnables avec un fort de forme parallélépipédique.

Chaque fort dispose de quatre canons de 152mm modèle 1931 ayant appartenus au cuirassé Richelieu montés sur affût circulaire et sous masque, un à chaque angle pour battre par le feu sur 360°. Leur action peut être complétée par les deux affûts doubles de 90mm dont la mission première est le tir contre avions mais qui peut aussi assurer le tir contre terre et le tir contre but flottant.

La défense contre terre et contre une éventuelle attaque d’infanterie ennemie (on imagine plus se battre contre une compagnie de débarquement de la Kriegsmarine que contre la Werhmacht) est assurée par six affûts combinant un canon de 47mm modèle 1934 et deux mitrailleuses de 7.5mm.

La défense contre-avions n’est pas oubliée avec en plus des quatre canons de 90mm et un total de six canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40.

Chaque fort, celui du Portzic comme celui de la pointe des Espagnols est armé par une compagnie d’ouvrages semblables à celles armant les ouvrages de la ligne Maginot.

Pour protéger l’Anse du Poulmic et plus généralement le sud de la rade de Brest, deux positions sont implantées, l’une à la Pointe de l’Armorique et l’autre à la pointe de Lanvéoc.

Les ouvrages sont identiques pour protéger la base-aéronavale de Lanvéoc-Poulmic qui en 1948 avant la mobilisation et la déconcentration accueille pas moins de 162 appareils sur plusieurs dizaines d’hectares pour l’une des plus grandes implantations militaires de France.

On trouve une tourelle double de 130mm modèle 1936 _identique à celle des Intrépide, des Joffre et des cuirassés_ , quatre canons de 75mm modèle 1897 sous masque et sur plate-forme rotative aux quatre coins du fort et quatre affûts jumelant un canon de 47mm et une mitrailleuse de 7.5mm. La défense antiaérienne est assurée par six canons de 25mm en affûts simples.

Les autres défenses de la base doivent être mises en place à la mobilisation, des ouvrages de campagne avec tranchées, champs de mines et barbelés.

La défense antiaérienne de la rade de Brest est assurée par la 3ème Batterie Anti-Aérienne de Marine (3ème BAAM) qui dispose d’un total de vingt-huit canons de 75mm contre-avions répartis par groupe de quatre à Quelern, Lanvéoc-Poulmic, Trinité, Coat y Ogen,Kerguividic, Toralan et Corbeau.

Quand à la défense terrestre, elle est assurée par un bataillon de fusiliers marins, le 1er BFMA (Bataillons de Fusiliers-Marins de l’Atlantique) qui reçoit en juin 1948 le renfort d’une compagnie de chars légers Renault R-35.

A Ouessant, les canons de 75mm restent en position, positions réaménagées avec une amélioration du champ de tir.

Navires basés à Brest au 5 septembre 1948

A la veille du second conflit mondial, les navires suivants sont stationnés à Brest :

Rade-abri

-Cuirassés Lorraine, Gascogne et Normandie sont amarrés sur coffre le long de la Jetée Sud.

-Porte-avions Painlevé et Henriette de France  sont amarrés sur coffre le long de la Jetée Sud.

-Pétrolier Le Var amarré sur coffre le long de la Jetée Sud

-Pétrolier Ravitailleur d’Escadre La Seine amarré sur coffre le long de la Jetée Sud

-Cargo rapide Mostaganem amarré sur coffre le long de la Jetée Sud

Quai des flottilles

-Croiseurs lourds Foch et Colbert

-Croiseurs légers Georges Leygues La Gloire et Montcalm

-Croiseur-école Jeanne d’Arc

-Contre-torpilleurs Bugeaud Du Chayla Dupetit-Thouars (3ème DCT)

-Contre-torpilleurs Vautour Milan Epervier (6ème DCT)

-Ravitailleur rapide Lot

-Ravitailleur rapide La Charente

Bassin des torpilleurs

-Torpilleurs d’escadre L’Intrépide et Le Téméraire chargés de la protection du cuirassé Lorraine

-Torpilleurs d’escadre Durandal et Dague chargés de la protection du cuirassé Gascogne

-Torpilleurs d’escadre Sabre et Claymore chargés de la protection du cuirassé Normandie

-Torpilleurs d’escadre Arquebuse et Cimeterre chargés de la protection du porte-avions Painlevé

-Torpilleurs d’escadre Ney et Murat chargés de la protection du porte-avions léger Henriette de France

-Corvettes anti-sous-marines La Malouine La Dieppoise La Remoise  et La Versaillaise (1ère DEO)

-Corvettes anti-sous-marines La Calaisienne La Troyenne La Rochelaise et La Paloise (4ème DEO)

Jetée Est

-Ravitailleur de sous-marins Jules Verne

-Sous-marins Casabianca Sfax Centaure L’Espoir (2ème DSM)

-Sous-marins Rolland Morillot La Praya La Martinique et Ile de France (4ème DSM)

-Sous-marins Ile de Ré Ile d’Yeu Kerguelen et La Guadeloupe (6ème DSM)

-Sous-marins  Agosta Bévéziers Ouessant et Sidi Ferruch (8ème DSM)

Le château

-Avisos Amiens et Arras utilisés comme auxiliaires

-Aviso hydrographe Beautemps-Beaupré

-Aviso-dragueurs  L’Impétueuse, La Capricieuse, La Batailleuse et La Boudeuse (3ème DEL)

-Patrouilleur ASM/navire-école L’Heureux (P-28)

-Patrouilleur ASM Patrie (P-36)

-Navire école Notre Dame de France (P-95)

-Chasseurs de sous-marins CH-7 et CH-8

-Chasseurs de sous-marins CH-53 et CH-54

-Dragueurs de mines Avranches et Pornic

-Voiliers-école L’Etoile et La Belle Poule

La Penfeld

-Pétrolier-caboteur La Lèze

-Aviso Calais utilisé comme ravitailleur d’hydravions

-Ravitailleur d’hydravions Sans Souci

-Cargo rapide Mers-El-Kébir

-Remorqueur de haute mer Elephant

-Remorqueurs Champion  L’Appliqué L’Attentif et L’Acharné (1000cv)

-Remorqueurs  Penfeld Plougastel Portzic et Provençal (600cv)

-Remorqueurs Narcisse et Lotus (750cv)
-Gabares Le Titan La Résistante La Prévoyante et la Victorieuse

6-Cuirassés et croiseurs de bataille (9)

Le Clemenceau

Le projet initial du Clemenceau

Comme nous avons pu le voir, à l’annonce de la construction des Richelieu et des Jean Bart, l’Italie riposta en annonçant la construction de deux autres cuirassés de type Littorio baptisés Roma et Impero. La France passa ensuite commande de deux autres cuirassés à la tranche 1938bis mais seul le premier baptisé Clemenceau sera un type Richelieu.

Le 2 décembre 1937, le chef d’état major de la marine nationale, le vice-amiral Darlan demanda au Service Techniques des Constructions Navales (STCN), une étude pour les nouveaux cuirassés.

Le STCN dessina trois catégories d’études appelées «A» «B» et «C», les variantes A étant armées de deux tourelles quadruples de 380mm concentrées à l’avant, les variantes B étant armées de deux tourelles quadruples de 380mm (une avant et une arrière) et les variantes C de trois tourelles triples de 380mm.

Le 19 mars 1938, le vice-amiral Darlan sélectionna la variante A2 pour le troisième cuirassé de classe Clemenceau. Il s’agissait d’un navire armé de deux tourelles quadruples de 380mm concentrées à l’avant, de quatre tourelles triples de 152mm (deux arrières axiales et deux latérales juste en arrière du bloc passerelle), de six affûts doubles de 100mm modèle 1937 et une DCA légère devant être composé de six affûts doubles ACAD (Affût Contre-Avions Double) modèle 1935 et neuf affûts quadruples de 13.2mm. Les installations d’aviation étaient identiques à celles du Richelieu.

-Le Clémenceau est mis sur cale dans la forme n°4 du Salou le 17 janvier 1939, jour où la coque du Richelieu à été mise à flot.

Les travaux sont suspendus le 28 septembre 1939 en raison de la mobilisation générale qui perturbe l’Arsenal de Brest et la nécessité d’accélerer l’achèvement du Richelieu. Les travaux reprirent le 6 décembre 1939 mais ne s’accélèrent qu’à partir du printemps 1940 quand le gros du travail sur le Richelieu était achevé.

L’élément central de la coque est mis à flot le 17 décembre 1940 et aussitôt remorqué et échoué dans le bassin n°9 du Laninon pour recevoir les éléments avant et arrière sans parler des travaux sur le bloc-passerelle.

Le Clemenceau est mis à flot le 15 septembre 1941 alors achevé à environ 75%. Mouillé en rade-abri, il reçoit son armement et certains équipements radars.

A la différence des Richelieu et Jean Bart qui disposent un temps d’un armement secondaire mixte avec des canons de 152 et de 100mm, le Clemenceau dispose dès son achèvement de dix tourelles doubles de 130mm à double usage.

Il va également recevoir certains des premiers affûts ACAD modèle 1935 en l’occurence six et douze canons de 25mm Hochkiss modèle 1939/40 en six affûts doubles.

Il est armé pour essais le 12 septembre 1942. Après des essais au point fixe du 15 au 27 septembre, il repasse au bassin du 29 septembre au 4 octobre 1942 avant d’entamer ses premiers esssais à la mer, une première campagne de trois semaines ayant lieu sur la base des Glénans et dans le Golfe de Gascogne (7-28 octobre 1942).

Après des travaux au mouillage jusqu’au 5 novembre, il effectue une deuxième campagne d’essais à la mer du 7 au 22 novembre 1942 avant une nouvelle période au bassin du 28 novembre 1942 au 15 janvier 1943.

Le 18 janvier 1943, il appareille  pour une école à feu à Rufisque. Il arrive à Dakar le 25 janvier et entame dès le lendemain son école à feu, école qui dure jusqu’au 21 février 1943.

Il repart de Dakar le 23 février pour rentrer à Brest le 28 février 1943. Il passe au bassin pour travaux du 2 au 25 mars 1943. La clôture d’armement est prononcée le 8 avril 1943 et le Clemenceau appareille pour sa traversée de longue durée.

Il quitte Brest le 15 avril, fait escale au Verdon le 20 avril, à Lisbonne du 22 au 27 avril, le président du conseil Antonio de Oliveira Salazar visitant le navire le 23 avril, le président de la République le général Oscar Carmona faisant de même le lendemain.

Le cuirassé après ravitaillement auprès d’un pétrolier affrété traverse l’Atlantique à bonne vitesse (25 noeuds de moyenne), arrivant à Rio de Janeiro le 4 mai après huit jours de mer. Mouillé dans la baie de Rio, il est ouvert au public du 5 au 8 mai avant de reprendre la mer, manoeuvrant pendant trois jours avec la marine brésilienne avant de mettre cap sur Buenos Aires, le navire faisant escale dans l’estuaire du Rio de la Plata du 13 au 18 mai.

Le 19 mai _jour prévu de son appareillage pour Dakar_, une violente tempête éclate et secoue rudement le Clemenceau malgré ses 40000 tonnes bien tassées. Plusieurs amarres se rompent et le navire s’échoue sur un banc de sable. Le navire se remet à flot naturellement. Passant au bassin à Buenos Aires, les dégâts sont limités et ne remettent pas en cause la suite de sa TLD. Le cuirassé appareille de Buenos Aires le 23 mai 1943 pour une semaine de manoeuvres avec la marine argentine notamment le cuirassé Rivadivia (qui sera désarmé en 1944) avant de traverser l’Atlantique à partir du 30 mai et arriver à Dakar le 8 juin 1943.

Il passe au bassin pour réparer les avaries causées par l’échouage de Buenos Aires du 10 au 24 juin (légère déformation du bordé) avant de reprendre la mer le 27 juin direction Casablanca où il arrive le 4 juillet 1943 pour cinq jours d’escale. Reprennant la mer le 9 juillet, il arrive à Toulon le 13 juillet.

Ouvert au public à Toulon du 14 au 21 juillet, le cuirassé est indisponible pour des travaux complémentaires du 22 juillet au 12 août, sortant pour d’ultimes essais de navigation et de tir du 13 au 27 août, rentrant à Toulon le lendemain 28 août. A noter que durant cette sortie, il est accompagné de ses torpilleurs d’escadre Rapière et Hallebarde

La commission d’armement sort à bord du cuirassé du 30 août au 7 septembre puis du 9 au 14 septembre, donnant un avis favorable à son admission au service actif.

Le 15 septembre 1943, le cuirassé Clémenceau est admis au service actif au sein de la Flotte de la Méditerranée formant la 3ème DL avec son sister-ship Richelieu.

Cette division est intégrée au Groupement de Ligne de la 2ème escadre composé également de la 1ère DL (croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg).

La première sortie opérationnelle du nouveau cuirassé français à lieu du 16 au 24 septembre, une série d’exercices destinés à roder l’équipage encore novice du cuirassé. Après une escale à Bastia du 24 au 28 septembre, le cuirassé subit un entrainement de défense aérienne à la mer du 29 septembre au 9 octobre. Après une escale à Nice du 10 au 15 octobre, le cuirassé rentre à Toulon le 17 octobre dans la soirée.

Le Clemenceau quitte à nouveau Toulon le 21 octobre pour les salins d’Hyères où il mouille du 22 au 27 octobre avant de rentrer à Toulon le lendemain, 28 octobre 1943.

Le Richelieu et le Clemenceau sortent pour entrainement le 2 novembre 1943. Il ne sont pas seuls, appareillant avec le contre-torpilleur Marceau, la 5ème DCT composé des contre-torpilleurs  Aigle Albatros Gerfaut et le ravitailleur rapide L’Adour. La petite escadre manoeuvre dans le Golfe du Lion jusqu’au 12 novembre quand les cuirassés, leurs torpilleurs d’escorte, les contre-torpilleurs et le ravitailleur font escale à Marseille jusqu’au 18 novembre.

Du 19 au 27 novembre, les contre-torpilleurs tentent d’intercepter les cuirassés qui protégeaient le ravitailleur avant un ravitaillement à la mer le 28 novembre. Après un exercice de défense aérienne à la mer du 29 novembre au 4 décembre, les cuirassés font escale à Ajaccio avec leurs torpilleurs, le ravitailleur à Calvi et les contre-torpilleurs à l’Ile-Rousse et ce du 5 au 11 décembre. Ils rentrent tous à Toulon le 13 décembre 1943.

Le Clemenceau sort pour entrainement en compagnie de ses deux torpilleurs d’escadre, les Rapière et Hallebarde du 17 au 23 décembre et du 26 au 30 décembre, rentrant à Toulon le 31 décembre, à temps pour fêter le passage à la nouvelle année à quai à Toulon.

Alors que le Richelieu est en grand carénage à Brest, le Clemenceau va s’entrainer intensivement, le plus souvent en solitaire mais avec parfois d’autres unités de la 2ème escadre.

Le 2 janvier 1944 est signée la charte de parrainage entre la ville de la Roche sur Yon _préfecture du département de la Vendée_ et le cuirassé, Georges Clemenceau étant issu de ce département.

Après une sortie au large de Toulon du 4 au 12 janvier 1944, le Clemenceau quitte Toulon le 15 janvier 1944 pour une Ecole à feu Rufisque. Il fait escale à Mers-El-Kébir du 17 au 21 janvier, débarquement du matériel envoyé par la DCAN de Toulon à son établissement de Mers-El-Kébir.

Reprennant la mer, il franchit le détroit de Gibraltar le 24 janvier et fait escale à Casablanca du 25 au 28 janvier, appareillant ce jour pour Dakar où il arrive le 1er février 1944. Ayant connu plusieurs problèmes techniques, il est mis au bassin du 2 au 17 février pour inspection et réparations.

Remis à flot, il subit une période d’essais à la mer du 18 au 21 février 1944 avant de reprendre l’entrainement. Après un entrainement de base du 22 février au 2 mars, le cuirassé réalise son Ecole à feu du 4 mars au 2 avril.

Après une nouvelle escale à Dakar du 3 au 7 avril 1944, le cuirassé et ses deux torpilleurs d’escadre appareillent pour rentrer à Toulon mais par petites étapes comme on disait au Grand Siècle puisqu’ils font escale à Port-Etienne du 8 au 12 avril, à Casablanca du 14 au 20 avril, à Gibraltar du 21 au 25 avril, à Mers-El-Kébir du 28 avril au 2 mai avant de rentrer à Toulon le 4 mai 1944.

Après une période d’entretien à flot du 5 mai au 7 juin, le Clemenceau sort pour essais du 8 au 12 juin avant remise en condition avec ses torpilleurs d’escadre du 14 au 30 juin 1944.

Le cuirassé et ses torpilleurs d’escadre sortent le 5 juillet 1944 pour un exercice en compagnie de la 1ère Division de Torpilleurs composés des torpilleurs léger Le Fier L’Agile L’Entreprenant et Le Farouche.

Après un exercice de navigation de combat jusqu’au 12 juillet, le cuirassé et ses torpilleurs d’escorte quittent seuls la rade de Villefranche pour échapper aux torpilleurs légers qui tentent de les intercepter entre le Continent et le Cap Corse, cet exercice ayant lieu du 13 au 19 juillet avant une escale à Bastia du 20 au 24 juillet.

Le cuirassé et les six torpilleurs gagnent Ajaccio le 26 juillet où ils retrouvent la 10ème DCT composée des contre-torpilleurs Le Terrible Le Triomphant et L’Indomptable, division appartenant à la 4ème Escadre et donc venus de Mers-El-Kébir.

Du 27 juillet au 4 août, le cuirassé et les deux torpilleurs d’escadre couvrent l’attaque des torpilleurs légers contre les contre-torpilleurs simulant des navires rapides tentant de gagner Toulon avant que le cuirassé ne change de camp pour la revanche du 6 au 13 août. Après une escale à Mers-El-Kébir du 15 au 21 août, le cuirassé et les six torpilleurs appareillent pour rentrer à Toulon le 23 août 1944.

Après une période d’indisponibilité du 24 août au 12 septembre 1944, le Clemenceau sort pour essais du 13 au 17 septembre avant remise en condition du 18 septembre au 5 octobre, rentrant à Toulon le 13 octobre après une escale à Nice du 6 au 11 octobre.

Le Clemenceau sort pour entrainement aviation du 15 au 22 octobre, effectuant soixante-quatre catapultages et autant de récupération de ses deux Dewoitine HD-731.

Rentré à Toulon le 23 octobre, le cuirassé sort pour un entrainement au combat de nuit du 27 octobre au 3 novembre avant une escale à Nice du 4 au 11 novembre, la compagnie de débarquement du cuirassé défilant dans la ville à l’occasion de la commémoration de l’Armistice.

Il reprend la mer le 12 novembre pour un exercice de défense aérienne à la mer jusqu’au 20 novembre destiné à entrainer les cannoniers du cuirassé, les équipes de lutte contre les avaries mais également les unités de l’armée de l’air basées en Corse. Après une escale à Ajaccio du 21 au 25 novembre, le cuirassé rentre à Toulon le 27 novembre 1944.

Le Clemenceau et ses torpilleurs d’escadre Rapière et Hallebarde sortent pour un entrainement ASM du 6 au 15 décembre 1944.

Les sous-marins Fresnel et Acheron  avaient appareillé le 5 décembre pour tenter d’intercepter le cuirassé et les torpilleurs d’escadre qui devaient se rendre à Bizerte en évitant l’interception. Les sous-marins pouvaient compter sur les avions et les hydravions de l’armée de l’air basés en Afrique du Nord alors que le cuirassé ne pouvait user que de ses deux Dewoitine HD-731.

Le cuirassé arrive à Bizerte le 16 décembre  pour quelques jours d’escale. Il repart le 20 décembre pour rentrer à Toulon le 23 décembre et rester à quai jusqu’à la fin de l’année.

Le Clemenceau sort pour la première fois de l’année 1945 par une école à feux du 7 au 17 janvier puis après une escale à Nice du 18 au 21 janvier s’entraine au combat antisurface du 22 janvier au 2 février,date de son retour à Toulon.

Après ravitaillement à Toulon le 11 février, le Clemenceau part le lendemain avec ses deux torpilleurs d’escadre pour Rufisque et une école à feux.

Il fait escale à Casablanca du 16 au 18 février avant de gagner Dakar où il arrive le 22 février. Son entrainement au tir à lieu du 24 février au 12 mars. Quittant Dakar le 13 mars, le Clemenceau et ses deux anges gardiens rentrent à Toulon le 21 mars après une escale de ravitaillement à Mers-El-Kébit le 19 mars 1945.

Le Clemenceau sort du 24 mars au 8 avril 1945 en compagnie de son sister-ship Richelieu et de la 6ème DC pour un entrainement combiné dans le Golfe du Lion avec entrainement au combat de nuit et exercice de défense aérienne à la mer, exercices qui sont suivis d’une escale à Marseille du 9 au 12 avril. Reprennant la mer, ils s’entrainent au combat antisurface du 13 au 22 avril avant de rentrer à Toulon le 27 avril après une escale à Bastia du 23 au 26 avril 1945.

Le Clemenceau sort  nouveau pour une école  feux du 4 au 14 mai avant de rentrer à Toulon pour préparer un nouvel exercice mais victime d’une avarie, il est indisponible du 16 mai au 7 juin

Après son indisponibilité accidentelle (avarie de chaudière), le Clemenceau sort pour essais du 8 au 12 juin avant d’aller mouiller aux salins d’Hyères du 13 au 17 juin. Reprennant la mer le lendemain 18 juin, le cuirassé se ravitaille en route auprès du pétrolier-ravitailleur Liamone et cingle en direction de Bizerte où il fait escale du 22 au 27 juin, mouillant au milieu du lac.

Reprennant la mer, il fait escale à Sfax du 28 juin au 2 juillet avant de traverser la Méditerranée orientale en direction de Beyrouth où il arrive le 7 juillet, accompagné de ses deux torpilleurs d’escadre et du pétrolier-ravitailleur La Mayenne.

Le cuirassé et ses deux torpilleurs manoeuvrent en compagnie de l’aviso-colonial La Grandière, navire-amiral de la DNL. Du 9 au 15 juillet, les quatre navires subissent un entrainement DAM avant de se ravitailler auprès de La Mayenne qui ses soutes vides cingla vers Haïfa en compagnie de la Grandière pour recompléter ses soutes.

Durant cet intermède (16 au 20 juillet), le cuirassé et les deux torpilleurs s’entrainèrent au combat de nuit avant de retrouver le pétrolier-ravitailleur et l’aviso pour un ravitaillement à la mer le 21 juillet suivit par un exercice de combat antisurface du 22 au 31 juillet.

Le Clemenceau fait ensuite escale à Alexandrie du 1er au 8 août, rentrant à Toulon le 18 août après escale à Bizerte du 12 au 15 août 1945. Il est indisponible (permissions de l’équipage) jusqu’au 4 septembre 1945.

Il sort pour essais et entrainement du 8 au 21 septembre avant d’enchainer par une Ecole à feu à Rufisque. Pour cela, il ne regagne pas Toulon, étant ravitaillé par le pétrolier-ravitailleur La Saône qui va l’accompagné jusqu’à Dakar.

Les quatre navires franchissent le détroit de Gibraltar le 27 septembre et arrivent à Dakar sans aucune escale le 3 octobre 1945. Après une semaine d’escale pour remettre le navire en état _la mer ayant causé quelques dégâts_, le cuirassé effectue une première école à feux du 11 au 21 octobre suivit d’une nouvelles escale de représentation à Dakar du 22 au 25 octobre.

Il reprend la mer le lendemain, effectuant un exercice DAM du 26 octobre au 4 novembre avant un ravitaillement à la mer au prèst de La Saône le 5 novembre. Du 6 au 10 novembre, le cuirassé et ses torpilleurs s’entrainent au combat de nuit avant de rentrer à Dakar pour les commémorations du 11 novembre 1945.

Le cuirassé et ses torpilleurs d’escortent effectuent une deuxième Ecole à feux du 12 au 27 novembre avant de regagner Dakar pour une ultime escale jusqu’au 1er décembre 1945 date de son appareillage de Dakar pour rentrer à Toulon. Il fait escale à Casablanca du 4 au 7 décembre, rentrant à son port d’attache le 11 décembre 1945.

Après une période d’entretien à flot du 12 au 25 décembre, le Clemenceau sort pour essais du 26 au 31 décembre 1945, attendant la nouvelle année pour reprendre l’entrainement.

La première sortie de l’année à lieu du 5 au 15 janvier 1946, un entrainement à la navigation de combat suivit par un mouillage aux salins d’Hyères du 16 au 22 janvier. Il rentre à Toulon le lendemain 23 janvier.

Le Clemenceau quitte à nouveau Toulon le 27 janvier 1946 pour un entrainement aviation. Du 27 janvier au 5 février, il entraine ses deux Dewoitine HD-731. Il gagne ensuite Ajaccio pour une escale du 6 au 9 février 1946. Il reprend la mer pour une école à feux du 10 au 21 février avant de rallier Toulon le lendemain 22 février 1946. Il va alors se préparer à un premier déploiement outre-mer

Le cuirassé Clemenceau appareille de Toulon le 14 mars 1946 pour l’Océan Indien, accompagné par deux torpilleurs d’escadre, retrouvant le Colbert _venu de Brest_ au sud de la Sardaigne, le cuirassé fait escale à Bizerte le 19 mars à Alexandrie le 22 mars, franchit le canal de Suez les 23 et 24 mars et arrive à Djibouti le 29 mars, mouillant à l’extérieur du port en raison de son tirant d’eau important.

Il y retrouve le croiseur lourd Tourville et l’aviso colonial Savorgnan de Brazza mais point le Lamotte-Picquet qui est victime d’une très grave avarie de propulsion le 12 janvier 1946 (deux chaudières ont explosé faisant huit morts, les turbines ont été soumises à des surpression et les lignes d’arbre désaxées font vibrer le navire), si grave qu’il à été désarmé le 2 février 1946.

Le Clemenceau reprend la mer avec le Tourville, le Colbert, l’aviso colonial et les deux torpilleurs d’escadre et fait escale à Aden du 2 au 4 avril avant de reprendre la mer direction Diego Suarez où la petite force navale arrive le 7 avril 1946, la traversée étant l’occasion de manoeuvrer pour entrainer les équipages.

Les deux torpilleurs se séparent alors du groupe et gagne La Réunion, faisant escale à Port-des-Galets du 9 au 11 avril puis à l’Ile Maurice du 14 au 17 avril, retrouvant en mer le cuirassé et les deux croiseurs lourd le 18 avril.

Un temps, il fût envisagé de rentrer à Toulon par le cap de Bonne Espérance et le détroit de Gibraltar mais au final, il est décidé de rapatrier la coque de l’ex-croiseur léger Lamotte-Picquet en métropole et comme le plus court chemin passe par le canal de Suez……… .

Le Tourville fait brièvement escale le 25 avril pour ravitailler, laissant la force navale venue de métropole passer 24h de plus soit jusqu’au 26 avril. Ils franchissent le canal de Suez le 3 mai avec le Colbert (qui rentrera ensuite à Brest dans la foulée) remorquant la coque du Lamotte-Picquet, faisant escale à Bizerte le 8 mai puis rentre à Toulon le 13 mai 1946. Le Tourville lui était rentré à Diego-Suarez le 2 mai 1946.

Le Clemenceau est indisponible du 17 mai au 7 juin 1946 pour entretien et permissions de l’équipage, sortant pour essais du 8 au 10 juin et stage de remise en condition du 11 au 30 juin.

Après une escale de ravitaillement à Toulon le 1er juillet, le Clemenceau se rend dans l’Atlantique pour exercice en compagnie de ses deux torpilleurs et du pétrolier ravitailleur Liamone, la série d’exercices ayant lieu du 5 au 15 juillet avant une escale à Lisbonne du 16 au 21 juillet.

Reprennant la mer le 22 juillet, le cuirassé manoeuvre dans le Golfe de Gascogne dans un exercice anti-sous-marin avec le sous-marin Ouessant et ce du 24 juillet au 4 août quand le cuirassé franchit le goulet et retrouve son berceau, son chantier constructeur en l’occurence Brest pour une longue escale au cours de laquelle il est ouvert au public.

Il reprend la mer le 13 août 1946, subit un entrainement de défense aérienne à la mer du 14 au 22 août avant une escale au Verdon, le port maritime de Bordeaux du 23 au 26 août. Il relâche ensuite à Gibraltar du 29 août au 2 septembre avant de rentrer à Toulon le 5 septembre 1946.

Du 8 au 30 septembre 1946, il participe au stage de remise en condition de son sister-ship Richelieu avant d’appareiller le 2 octobre pour Dakar pour une école à feu en compagnie de son grand frère. Les deux cuirassés se tirent joyeusement la bourre du 9 au 21 octobre 1946 avant de rentrer à Toulon le 29 octobre 1946.

Si le Richelieu est en petit carénage du 5 novembre 1946 au 9 janvier 1947, le Clemenceau reste en service jusqu’à la disponibilité de son ainé, effective le 2 février 1947.

Le Richelieu en petit carénage, le Clemenceau va rester déployé dans le bassin occidental de la Méditerranée, une façon de faire pression sur l’Italie. Il n’en oublie pas pour autant l’entrainement enchainant les exercices.

Le Clemenceau est ainsi en mer pour un entrainement au combat de nuit du 7 au 10 novembre, un entrainement à la défense aérienne à la mer du 12 au 21 novembre, un entrainement au combat antisurface du 24 novembre au 4 décembre et un entrainement aviation du 7 au 17 décembre avant de passer la fin de l’année à Toulon (18 au 21 décembre, 25 au 31 décembre) et aux salins d’Hyères (21 au 24 décembre). Le cuirassé Clemenceau sort pour la première fois de l’année 1947 du 2 au 7 janvier pour un entrainement de base suivit par un ravitaillement à la mer auprès du PRE (Pétrolier-Ravitailleur d’Escadre) La Saône le 8 janvier.

Les soutes pleines, il enchaine par un exercice de défense aérienne à la mer du 9 au 13 janvier puis des simulations de bombardement littoral contre les défenses du secteur de Toulon du 14 au 22 janvier. Il termine ce cycle d’entrainement par un entrainement aviation du 24 janvier au 5 février avant de rentrer à Toulon le lendemain, 6 février 1947.

Le Richelieu étant de nouveau disponible, le Clemenceau débarque ses munitions et est échoué au bassin Vauban n°8 le 12 février 1947 pour entamer son premier grand carénage.

Echoué au bassin jusqu’au 16 octobre 1947, le cuirassé subit d’abord une remise en état complète avec grattage, sablage et peinture de la coque, changement des hélices, retubage et rebriquage des chaudières, changements des pièces de turbines défectueuses.

Les deux catapultes sont débarquées, démontées, inspectées et remontées, les locaux-vie sont remis en état, l’électronique du bord amélioré mais assez peu de modifications concernent l’armement, le renforcement de la DCA légère un temps envisagé n’est pas jugé prioritaire.

Remis à flot le 16 octobre, le Clemenceau subit une période complémentaire de travaux à quai du 17 octobre au 16 novembre. Armé pour essais le 17 novembre, il sort pour roder le nouveau matériel du 18 au 27 novembre 1947 avant de réaliser sa remise en condition opérationnelle du 30 novembre au 12 décembre, mouillant aux salins d’Hyères du 13 au 20 décembre avant de rentrer à Toulon le 21 décembre 1947.

Il commence l’année 1948 comme il avait terminé l’année 1947 par un entrainement de base dans le golfe du Lion du 4 au 15 janvier. Après s’être ravitaillé à Toulon le 16 janvier, il quitte le Var le 17 janvier, fait escale à Mers-El-Kébir du 19 au 22 janvier, à Casablanca du 25 au 30 janvier avant d’arriver à Dakar le 4 février 1948.

L’Ecole à feux du Clemenceau à lieu du 7 au 12 février quand elle est interrompue par une avarie d’une tourelle de 380mm (la I). Après travaux menés par l’établissement DCAN de Dakar du 13 au 20 février, l’Ecole à feux peut reprendre sans problèmes le 21 février, s’achevant le 14 mars quand le cuirassé s’amarre dans le port de Dakar pour une escale  du 15 au 22 mars.

Le cuirassé et ses deux torpilleurs d’escadre quittent Dakar le 23 mars, font escale à Gibraltar du 28 mars au 2 avril avant de rentrer à Toulon le 5 avril 1948.

Le Clemenceau sort à nouveau pour entrainement du 10 au 21 avril, mouillant à Ajaccio pour entrainer la flottille 24C basée à Aspretto du 22 au 27 avril. L’entrainement aviation à lieu du 28 avril au 7 mai avant que le cuirassé ne gagne Bizerte où il fait escale du 8 au 15 mai.

Reprennant la mer le lendemain 16 mai, le cuirassé effectue une croisière de présence en Méditerranée orientale, croisière marquée par une escale à Iskenderun du 21 au 25 mai, à Lattaquié du 27 mai au 2 juin, Beyrouth du 3 au 7 juin, Haïfa du 9 au 12 juin, Alexandrie du 14 au 17 juin, Bizerte du 20 au 24 juin avant de rentrer à Toulon le 28 juin 1948.

Après une période d’indisponibilité pour entretien à flot et permissions de l’équipage du 29 juin  au 19 juillet 1948, le cuirassé sort pour essais du 20 au 23 juillet avant de reprendre l’entrainement courant dans le Golfe du Lion du 25 juillet au 8 août 1948.

Rentrés à Toulon le 9 août 1948, le Clémenceau et ses deux torpilleurs d’escorte passent au régime de guerre le 15 août puis sortent pour entrainement du 16 au 23 août puis du 26 août au 2 septembre, étant à quai aux appontements du Milhaud un certain 5 septembre 1948.

Caractéristiques Techniques de la classe Richelieu

Richelieu

Déplacement : standard officiel 35000 tonnes standard réel 37250 tonnes charge normale 40927 tonnes  pleine charge 44698 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 247.85m (entre perpendiculaires) 242.00m largeur : 33.08m tirant d’eau (charge normale) 9.22m (pleine charge) 9.90m

Propulsion : 4 turbines à engrenages Parson réparties en une salle des machines avant et une salle des machines arrières, alimentées par six chaudières Sural dévellopant 155000ch et entrainant quatre hélices

Performances :  vitesse maximale : 32 noeuds distance franchissable : 9500 miles nautiques à 15 noeuds 3450 miles nautiques à 30 noeuds.

Protection : ceinture principale 330mm bulkhead avant 355mm bulkhead au dessus du pont blindé intermédiaire 233mm pont blindé supérieur au dessus des soutes à munitions 170mm pont blindé supérieur au dessus des machines 150mm pont blindé intermédiaire 40/50mm (100mm au dessus des hélices et 150mm au dessus des lignes d’arbre)

Bloc passerelle : face avant et latérales 340mm arrière 280mm toit 170mm tube de communication 160mm

Tourelles quadruples de 380mm : face avant 430mm faces latérales 300mm toit 170 à 195mm face arrière 270mm (T.I) et 260mm (T.II) barbettes au dessus du PBS 405mm barbettes en dessous du PBS 80mm

Tourelles de l’artillerie secondaire : face avant 130mm côtés et toit 70mm face arrière 60mm barbette 100mm

Electronique : un radar de veille aérienne, un radar de veille surface, deux radars de conduite de tir

Armement : 8 canons de 380mm modèle 1935 en deux tourelles quadruples concentrées à l’avant, 20 canons de 130mm modèle 1932 en dix tourelles doubles modèle 1936 (six latérales, quatre axiales), 12 canons de 37mm en six affûts doubles ACAD modèle 1935 et 16 canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en huit affûts doubles

Aviation : deux catapultes à la poupes pour deux à quatre hydravions

Equipage : 1569 officiers et marins

Jean Bart

Déplacement : standard 42806 tonnes charge normale 46500 tonnes pleine charge 48950 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 247.85m (entre perpendiculaires) 242.00m largeur : 35.54m tirant d’eau (charge normale) 10.04m (pleine charge) 10.69m

Propulsion : 4 turbines à engrenages Parson réparties en une salle des machines avant et une salle des machines arrières, alimentées par six chaudières Sural réparties en une salle des chaudières avant et une salle des chaudières arrière dévellopant 155000ch et entrainant quatre hélices quadripales

Performances :  vitesse maximale : 32 noeuds distance franchissable : 9500 miles nautiques à 15 noeuds 3450 miles nautiques à 30 noeuds.

Protection : ceinture principale 330mm bulkhead avant 355mm bulkhead au dessus du pont blindé intermédiaire 233mm pont blindé supérieur au dessus des soutes à munitions 170mm pont blindé supérieur au dessus des machines 150mm pont blindé intermédiaire 40/50mm (100mm au dessus des hélices et 150mm au dessus des lignes d’arbre)

Bloc passerelle : face avant et latérales 340mm arrière 280mm toit 170mm tube de communication 160mm

Tourelles quadruples de 380mm : face avant 430mm faces latérales 300mm toit 170 à 195mm face arrière 270mm (T.I) et 260mm (T.II) barbettes au dessus du PBS 405mm barbettes en dessous du PBS 80mm

Tourelles de l’artillerie secondaire : face avant 130mm côtés et toit 70mm face arrière 60mm barbette 100mm

Electronique : un radar de veille aérienne, un radar de veille surface, deux radars de conduite de tir

Armement : 8 canons de 380mm modèle 1935 en deux tourelles quadruples concentrées à l’avant, 20 canons de 130mm modèle 1932 en dix tourelles doubles modèle 1936 (six latérales, quatre axiales), 12 canons de 37mm en six affûts doubles ACAD modèle 1935 et 16 canons de 25mm en huit affûts doubles

Aviation : deux catapultes pour deux (temps de paix) à quatre hydravions (temps de guerre)

Equipage : 1569 officiers et marins

Clemenceau

Déplacement : standard 35000 tonnes charge normale 40750 tonnes pleine charge 44800 tonnes

Dimensions : longueur : (hors tout) 247.80m (entre perpendiculaires) 242m largeur : 33.08m tirant d’eau : (charge normale) 9.18m (charge maximale) 9.92m

Propulsion :  4 turbines à engrenages Parson réparties en une salle des machines avant et une salle des machines arrières, alimentées par six chaudières Sural réparties en une salle des chaudières avant et une salle des chaudières arrière dévellopant 155000ch et entrainant quatre hélices quadripales

Performances : vitesse maximale : 32 noeuds distance franchissable : 9500 miles nautiques à 15 noeuds 3450 miles nautiques à 30 noeuds.

Protection : ceinture principale 330mm bulkhead avant 355mm bulkhead au dessus du pont blindé intermédiaire 233mm pont blindé supérieur au dessus des soutes à munitions 170mm pont blindé supérieur au dessus des machines 150mm pont blindé intermédiaire 40/50mm (100mm au dessus des hélices et 150mm au dessus des lignes d’arbre)

Bloc passerelle : face avant et latérales 340mm arrière 280mm toit 170mm tube de communication 160mm

Tourelles quadruples de 380mm : face avant 430mm faces latérales 300mm toit 170 à 195mm face arrière 270mm (T.I) et 260mm (T.II) barbettes au dessus du PBS 405mm barbettes en dessous du PBS 80mm

Tourelles de l’artillerie secondaire : face avant 130mm côtés et toit 70mm face arrière 60mm barbette 100mm

Electronique : un radar de veille aérienne, un radar de veille surface, deux radars de conduite de tir

Armement : 8 canons de 380mm modèle 1935 en deux tourelles quadruples concentrées à l’avant, 20 canons de 130mm modèle 1932 en dix tourelles doubles modèle 1936 (six latérales, quatre axiales), 12 canons de 37mm en six affûts doubles ACAD modèle 1935 et 16 canons de 25mm en huit affûts doubles

Aviation : aucune installation prévue dans un premier temps mais au final, il reçoit les mêmes installations que ses sister-ship même si elles sont moins bien intégrées et moins bien abouties.

Equipage : 1569 officiers et marins