-Si les avions d’assaut, les bombardiers en piqué et les avions d’appui rapproché étaient destinés à opérer sur le front, les bombardiers moyens étaient destinés à opérer sur l’arrière du front, bombardant à une altitude moyenne de 6000m, usant de leur vitesse pour échapper à l’interception.
Deux appareils furent mis en service au sein de l’armée de l’air, le Lioré et Olivier LéO 451 et l’Amiot 351, chacun de ces deux appareils donnant naissance à toute une famille d’appareils.
-Le premier nommé est issu du programme B5 de novembre 1934 destiné à pallier les défauts du concept BCR. Fin 1935, l’équipage fût réduit à 4 hommes devenant logiquement B4. La firme Lioré et Olivier proposa le Lioré et Olivier LéO 45 qui effectua son premier vol le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.
Une première commande de 20 exemplaires fût passée en novembre 1937 mais devant des problèmes récurents de moteurs, un changement de motorisation fût décidé ce qui donna naissance au Léo 451 qui reprit les essais officiels de son devancier le 21 octobre 1938. Parallèlement, les commandes de série passèrent à 120 exemplaires.
L’élégant Léo 451
En septembre 1939, pas moins de 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.
L’importance de cet appareil est visible dans sa production industrielles répartie entre trois sites : Marignane près de Marseille, Bouguenais près de Nantes et même une chaine souterraine à Cravant près d’Auxerre.
Il va être également visible dans le nombre d’appareils mis en ligne en septembre 1948 avec pas moins de 24 groupes répartis en huit escadres soit un total de 648 appareils en ligne.
En septembre 1939 donc, 734 appareils avaient été commandés répartis entre 722 Léo 451, 5 Léo 457 et dix Léo 458 à moteurs américains. Cette répartition va être modifiée ultérieurement et au final les 1700 appareils commandés vont être repartis sous la forme suivante, sachant que certaines escadres mixaient les différentes versions du «Léo»
Le Lioré et Olivier Léo 451 va équiper au final quatorze groupes de bombardement soit un total en ligne 378 appareils. En comptant les appareils du volant de réserve établit pour cet appareil à 75% on arrive au chiffre de 662 Lioré et Olivier Léo 451 hors commandes export en Grèce (vingt-quatre), en Yougoslavie (vingt-quatre), en Roumanie (trente-six) et en Belgique (quarante-huit).
Les 378 Léo 451 et les 96 Léo 456 de la marine destinés aux unités de première ligne sont livrés au rythme de douze appareils par mois entre septembre 1939 et novembre 1943.
Quand aux appareils de réserve, ils sont livrés régulièrement par des commandes additionnelles entre juin 1945 et septembre 1947.
Les appareils exports sont livrés en fonction des désidératas des clients, certains peinant à payer leurs commandes et d’autres à trouver le personnel nécessaire pour armer ces avions.
Le Lioré et Olivier Léo 453 propulsé par des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp va équiper au final trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés décembre 1943 et juin 1945 parallèlement aux 88 Lioré et Olivier Léo 456 de la troisième commande de la marine.
Le Lioré et Olivier Léo 454 propulsé par des moteurs britanniques Bristol Hercules II va équiper lui aussi trois groupes et sera lui aussi produit à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre septembre 1945 et novembre 1946 pour les appareils de première ligne, les appareils de réserve étant livrés au compte-goutte entre mars et septembre 1947.
Le Lioré et Olivier Léo 456 est la variante destinée à la marine nationale. Un total de 174 appareils sont commandés par la marine, les douze premiers étant des Léo 451. Ils sont livrés parallèlement à ceux de l’armée de l’air entre novembre 1940 et août 1941, mars et juin 1942, novembre 1943 et juillet 1945.
Le Lioré et Olivier Léo 457 est une version particulière de la famille «451» puisqu’il s’agit d’un bombardier à haute altitude qui va équiper un unique groupe. Cette variante n’est produite qu’à 40 exemplaires livrés entre septembre 1947 et mars 1948.
Le Lioré et Olivier Léo 458 propulsé par des moteurs américains Wright Cyclone de 1600ch vont équiper trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre décembre 1946 et mars 1948.
Au total, l’armée de l’air à reçu 1128 Lioré et Olivier Léo 451 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1434.
1700 appareils ayant été commandé, le solde de 266 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.
Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.
Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.
Amiot 351
-A l’origine de l’Amiot 351 et ses dérivés, figure l’Amiot 340 n°01 qui effectue son premier vol le 6 décembre 1937 qui participe à une opération de propagande en enmenant le général Vuillemin à Berlin en août 1938. Renvoyé en usine, il est sérieusement modifié devenant le prototype de l’Amiot 351 qui entame ses essais en janvier 1939.
Cet appareil est suffisamment prometteur pour pousser l’armée de l’air à passer des commandes massives et son concepteur à imaginer plusieurs variantes :
-Amiot 352 : moteurs Hispano-Suiza 12 Y-50/51 (non construit)
-Amiot 353 : moteurs Rolls-Royce Merlin III (non construit)
-Amiot 354 : moteurs Gnôme-Rhône 14-N48/49 et dérive unique (produit en série)
-Amiot 356 : moteurs Rolls-Royce Merlin X et dérive unique (produit en série)
-Amiot 357 : variante de bombardement à haute altitude (produit en série)
-Amiot 370 : avion de record qui comme le Dewoitine D-550 allait donner naissance à une nouvelle variante de cette prolifique famille destinée à préparer l’avenir mais qui ne verra pas le jour avant le début du conflit.
Un total de 644 appareils vont être produits dont 375 appareils en ligne répartis en quatre groupes équipés d’Amiot 351, quatre groupes équipés d’Amiot 354, trois groupes d’Amiot 356, un groupe d’Amiot 357 répartis en quatre escadre.
L’Amiot 351 va également équiper ultérieurement une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti.
Le système de fabrication à été complexe puisqu’il s’agissait d’un véritable puzzle puisque le fuselage était réalisé à Colombes, les ailes à Cherbourg, la dérivé à Boulogne-Billancourt, l’assemblage s’effectuant au Bourget. Résultat, les premiers mois, la cadence à été extrêmement faible d’autant que souvent les appareils n’étaient pas encore bon de guerre.
Au printemps 1940, seulement quatre groupes sont en cours d’équipement, bien loin du planning initial. La cadence des livraisons ayant finit par se stabiliser à huit appareils par mois, les appareils de série destinés aux quatre escadres de bombardement moyen (324 appareils) étant tous livrés en septembre 1943.
Une commande supplémentaire de cinquante et un Amiot 351 est passée en janvier 1944 pour équiper une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti, ces appareils étant livrés entre mars et octobre 1944.
Des commandes additionnelles sont passées pour constituer un parc de réserve équivalant à 75% des appareils en ligne soit un total de 262 appareils qui sont commandés à intervalles réguliers entre janvier 1945 et janvier 1948, les appareils commandés étant livrés entre mars 1945 et juillet 1948.
Amiot 370
Le 25 juillet 1937, l’Amiot 370 effectue son premier vol depuis l’aérodrome du Bourget. Cet avion de record était à l’origine destiné à la course Paris-New York qui fût au final annulée mais qui réalisa plusieurs records notamment la traversée entre Paris et Le Cap.
Les performances de cet appareil incitèrent Amiot et l’armée de l’air à dévelloper trois versions militarisée, le bombardier rapide Amiot 370, l’avion de reconnaissance Amiot 371 et l’avion de liaison rapide Amiot 372.
Six appareils furent produits _deux de chaque variante_, sortant des chaines entre septembre 1945 et mars 1946.
Ne voulant pas perturber sa montée en puissance, l’armée de l’air décide de repousser l’acquisition immédiate de cet appareil, les premiers appareils de série étant commandés en septembre 1948 à une époque où avait été décidé le dévellopement d’une variante quadrimoteur baptisée Amiot 374.
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-Après plusieurs années d’hésitation, l’armée de l’air décida de constituer une importante force de bombardiers stratégiques, un outil de représailles pour peser sur Berlin, Rome voir Madrid et Lisbonne. Ce choix ne se fit pas sans mal, les plus pacifistes estimant que c’était un signe négatif vis à vis des autres capitales alors que les plus réalistes craignant les représailles sur les bassins miniers et industriels du Nord-Est.
Trois escadres de 81 appareils vont être mises sur pied, la première étant basée dans le nord-ouest, la seconde basée dans le sud-est et la troisième en Tunisie. Si la 1ère EBL est entièrement équipée de Consolidated modèle 32F Géant (francisation du «Giant»), les 2ème et 3ème EBL sont équipées de plusieurs modèles de bombardiers lourds français.
Durant les années précédent le second conflit mondial, l’armée de l’air chercha à rationaliser son parc en limitant le nombre de modèles à l’exception du domaine des bombardiers lourds.
Cette exception s’explique par les limites atteintes à l’industrie aéronautique française qui si elle pouvait fabriquer en grande série des monomoteurs de chasse et des bimoteurs de reconnaissance et de combat avait beaucoup plus de mal pour les bombardiers multimoteurs.
Pas moins de cinq modèles de bombardiers lourds furent mis en ligne en compagnie du quadrimoteur américain : le Bloch MB162, le Bréguet 482, les CAO700 et 710 ainsi que l’Amiot 415 qui à la différence des quatre précédents était un hexamoteur dont une poignée d’exemplaires seulement fût construite et mise en ligne avant le début du conflit plus pour répondre au Ta400 que pour répondre à un besoin précis de l’armée de l’air.
-Le 12 janvier 1939, le quadrimoteur Bloch MB-135 effectua son premier vol. Cet appareil ne fût jamais construit en série en raison de la priorité donné à la fabrication des Amiot 351/354 et des LéO 451. Ce n’était que partie remise pour la firme de Courbevoie qui développa un autre bombardier quadrimoteur.
Bloch MB-162
Le Bloch MB-162 était une version militarisée, une transformation en bombardier du MB-160, un avion de ligne qui avait également donné naissance à une version tropicalisée, le MB-161.
Il effectua son premier vol le 1er juin 1940 et des performances intéressantes poussèrent l’armée de l’air à commander huit prototypes, tous livrés entre juin 1941 et mars 1943 pour des essais intensifs qui débouchèrent sur la commande de 120 appareils pour équiper la 2ème Escadre de Bombardiers Lourds basée à Lyon-Bron (81 appareils en ligne). Ces appareils furent tous livrés entre novembre 1943 et mai 1945.
A noter que deux prototypes d’une version de reconnaissance maritime baptisée Bloch MB-163 fût mis au point mais ne débouchèrent pas sur une commande de série, ces deux appareils étant transformés en appareils de transport et de liaison sous le nom de Bloch MB-164 et utilisés par les hautes autorités.
Bréguet Br482
-Le Bréguet 482 répondait au même programme que le Bloch MB-135 mais à la différence du MB-135, ce appareil fût finalement construit.
Deux prototypes furent commandés le 12 mai 1938 et livrés au printemps 1940, volèrent pour la première fois respectivement les 7 juillet et 23 août 1940 avant de subir des test intensifs qui justifièrent la commande de 40 appareils en décembre 1940, appareils livrés en raison de problèmes industriels seulement entre janvier et septembre 1942, équipant 1e 1er groupe de la 3ème EBL basée à Tunis (27 appareils en ligne seulement).
-Le CAO-700 était issu d’un hydravion biplace, le Loire-Nieuport LN-10 dont il reprennait le fuselage avec une nouvelle aile et quatre moteurs identiques à ceux du LéO451.
Le premier prototype effectua son premier vol le 4 septembre 1940 suivit d’un second aux performances améliorées le 2 janvier 1941. 40 appareils furent commandés en juin 1941 et livrés entre octobre 1941 et juin 1942, équipant le 2ème groupe de la 3ème EBL basée à Tunis avec 27 appareils en ligne.
Trois appareils furent dérivés de ce quadrimoteur robuste et endurant. La première fût une version de reconnaissance maritime destinée à l’aéronavale, version baptisée CAO-700M et la seconde version était un appareil de transport baptisé CAO-720 dont deux exemplaires furent construits, l’un pour le président de la République et le second pour le chef d’état-major des armées.
La troisième version était un autre bombardier, une variante améliorée du CAO-700. Baptisé CAO-710, ce bombardier quadrimoteur effectua son premier vol en août 1942 et fût commandé à trente exemplaires, tous livrés entre octobre 1942 et février 1943, équipant le 3ème groupe de la 3ème EBL en compagnie de l’escadrille spéciale équipée d’Amiot 415 hexamoteurs.
-Au printemps 1943, le 2ème bureau entra en possession d’informations inquiétantes concernant le dévellopement en Allemagne d’une série de bombardiers lourds à très long rayon d’action pouvant parait-il atteindre les Etats-Unis au départ Hambourg.
L’armée de l’air hésita à développer un appareil semblable car elle craignait de n’avoir ni les moyens de l’acheter en série et de le mettre en œuvre car la mise sur pied d’une force de bombardiers stratégiques quadrimoteurs absorbait déjà une grande partie de son énergie.
Finalement, elle accepta l’idée de produire un bombardier expérimental en petit nombre (de quoi équiper une escadrille soit dix appareils) ne serais-ce que pour disposer d’un appareil équivalent au Focke-Wulf Ta-400, le bombardier hexamoteur dont le dévellopement avait été préféré à celui du Messerchmitt Me264 et du Junkers Ju-390.
Bien que connu sous le nom d’Amiot 415, cet appareil longiligne propulsé par six moteurs était le produit de tous les constructeurs qui se partagèrent la fabrication du fuselage, des ailes, des moteurs, des systèmes de missions. C’est la firme Amiot qui en assura l’assemblage dans une usine en Afrique du Nord près de Casablanca à l’abri des bombardiers allemands et italiens.
Le premier appareil dépourvu d’armement et de son système de mission effectua son premier vol le 6 décembre 1944. Les performances se montrèrent excellente, poussa l’armée de l’air à accélérer le calendrier en modifiant le deuxième prototype avec son armement.
Les performances chutèrent et de nombreux problèmes se révélèrent provoquant l’écrasement du second prototype lors de son premier vol le 7 juin 1945.
Le programme passa à deux doigts de l’abandon mais il est au final maintenu, de nombreuses modifications résolvant la majorité des problèmes rencontrés. Neuf appareils sont commandés en série en septembre 1945 et livrés entre juin 1946 et mai 1947.
Convair XB-36 en compagnie du Boeing B-29
Cet impressionnant hexamoteur était propulsé par six SNM Diamant IV de 3500ch entrainant des hélices propulsives lui donnant un faux air de B-36 alors en dévellopement aux Etats-Unis. Il était armé de douze canons de 20mm Hispano-Suiza et 28000kg de bombes. De la Tunisie, cet appareil pouvait facilement atteindre l’Allemagne.
CLAUSUCHRONIA 