Grande-Bretagne (64) Fleet Air Arm (4)

Tactiques et stratégie

Considérations générales

Quand le second conflit mondial, la Royal Navy dispose de treize porte-avions, onze porte-avions d’escadre et deux porte-avions légers.

La répartition de ces navires aux capacités encore imparfaitement reconnues trahit les priorités de la Royal Navy.

Avec six porte-avions (trois Illustrious et trois Malta soit théoriquement 348 appareils), la Home Fleet dispose du plus grand nombre de ponts plats.

Cette situation s’explique à la fois par son statut métropolitain qui en fait la flotte la plus prestigieuse (ce qui ne fût pas toujours le cas, la Mediterranean Fleet lui disputant longtemps ce statut) mais également par la puissance nouvelle de la Kriegsmarine et de ces quatre porte-avions (deux porte-avions d’escadre et deux porte-avions légers).

En cas de nouvelle bataille du Jutland, les Illustrious et les Malta disputeront au Graf Zeppelin et aux trois autres porte-avions allemands la suprématie aérienne

En cas de nouvelle bataille du Jutland, les Illustrious et les Malta disputeront au Graf Zeppelin et aux trois autres porte-avions allemands la suprématie aérienne

Souhaitant ou redoutant une nouvelle bataille du Jutland, les amiraux britanniques avaient intégré la présence des porte-avions dans leur stratégie générale pour couvrir la flotte et ralentir la ligne de bataille allemande, les escadres brito-françaises et allemandes étant composées de cuirassés rapides.

La Mediterranean Fleet ne dispose que de trois porte-avions paradoxalement plus que la France qui est la nation dominante de la Mare Nostrum. Ces trois porte-avions ont des rôles différents en fonction de leur stationnement.

Le HMS Ark Royal premier porte-avions moderne (ou digne de ce nom) de la Royal Navy stationné à Malte à pour mission de couvrir l’ile forteresse contre les bombardements italiens et plus généralement de participer à la couverture des convois passant par le détroit de Sicile qu’il s’agisse des convois ravitaillant le Moyen-Orient (Egypte, Chypre, Levant) ou l’Extrême-Orient, le passage par la Méditerranée leur évitant l’éreintant passage par le Cap de Bonne Espérance.

Les HMS Indomitable et Furious stationnés à Alexandrie ont un rôle plus lié au corps de bataille de la Mediterranean Fleet (1st Battle Squadron) composé de trois divisions de cuirassés, la 6th Battleship Division avec les vénérables cuirassés Nelson et Rodney, la 7th Battleship Division qui met en oeuvre les modernes Prince of Wales et Duke of York alors que la 8th Battleship Division dispose des Barham et Valiant.

Ils doivent assurer la couverture aérienne, l’éclairage de la flotte et comme leurs homologues de la Home Fleet doivent ralentir la ligne de bataille italienne qui pourrait également être attaquée par les deux porte-avions français, le Joffre basé à Toulon et le Commandant Teste à Mers-El-Kébir.

Ils pourraient également être engagés dans la couverture de convois, d’opérations de bombardement sur les côtes libyennes ou du Dodécanèse voir le transport d’avions en direction de Malte.

Le stationnement de deux porte-avions à Singapour au sein de la British Eastern Fleet nous parait être aujourd’hui une évidence mais à l’époque ce fût l’occasion de vifs débats.

Si l’envoi des vétérans Queen Elizabeth Warspite Malaya était acquise, l’envoi de deux porte-avions pour en assurer éclairage, appui et protection fût l’objet de débats, certains ne voyant pas l’utilité de disperser la flotte de ponts plats.

Ces deux porte-avions doivent appuyer les cuirassés, en assurer l’éclairage en liaison avec les hydravions des cuirassés et des croiseurs, l’appui avec les bombardiers en piqué et les avions torpilleurs et la couverture avec leurs chasseurs Seafire.

La construction de porte-avions d’escadre prennant du temps, émergea comme on l’à vu l’idée de porte-avions économiques, quasi-consommables pouvant être construits par des chantiers habitués à construires cargos et pétroliers.

Après la commande de deux porte-avions par la France, la Royal Navy sauta également le pas en passant commande des Colossus et Glory.

Ces deux navires furent déployés respectivement à Freetown et Aden étaient chargés en temps de guerre de couvrir les convois passant dans leurs zones de responsabilité, le premier couvrant les convois Liverpool-Freetown-Le Cap (avec des branches vers Casablanca et Dakar) alors que le second couvrait l’Océan Indien et le passage en Méditerranée des convois venus d’Océanie et d’Extrême-Orient et inversement, convois transportant des marchandises, du pétrole mais également des troupes venues d’Australie et de Nouvelle-Zélande.

La menace était ici le sous-marin mais également le raider soit un croiseur auxiliaire ou un véritable navire de guerre, le porte-avions guidant sur sa cible les croiseurs voir les cuirassés qui pourraient être engagés dans cette mission.

Tactiques

Bien qu’ayant inventé le porte-avions, la Royal Navy ne se montra guère inventive dans le domaine tactique la faute à un sous-investissement lié à un manque d’intérêt, un manque de débouchés pour les brillants officiers et un manque de croyance dans ce navire.

Grâce à un investissement nettement plus important dans la période 1939/48 (six porte-avions en service en septembre 1939 dont certains dépassés et obsolètes, treize ponts plats opérationnels en septembre 1948), la Royal Navy pu prendre en compte le facteur porte-avions dans sa stratégie.

Sur le plan tactique, impossible d’imaginer le porte-avions au coeur de la stratégie navale comme de nos jours. L’Aircraft Carrier est un auxiliaire destiné à appuyer les cuirassés véritables capital ship.

Le porte-avions est en premier lieu une plate-forme de reconnaissance. Pas étonnant que le premier porte-avions britannique à pont continu fût baptisé Argus, le gardien aux 100 yeux de la mythologie grecque (c’est aussi un rappel de la bataille du Jutland dont les résultats mitigés étaient en partie lié à un manque de renseignement sur la flotte allemande).

Pourtant à la différence des américains qui développèrent le concept de Scout Bomber (à la fois bombardier en piqué et avion de reconnaissance ce qui permettait de mener des attaques d’opportunité), les britanniques tardèrent à disposer d’un avion de reconnaissance.

Oh certes il y avait bien les Fairey Swordfish et Albacore officiellement TSR (Torpedo Scout Reconnaissance) mais ils étaient bien davantage des avions torpilleurs que des éclaireurs.

Ce manque fût compensé par la présence de bombardiers en piqué Doublas SBD Dauntless et comblé par la mise en service sur certains porte-avions de Blackburn Buccaneer, des bimoteurs de reconnaissance inspirés des CAO-600 français.

Une fois la flotte ennemie repérée, il faut la ralentir pour permettre aux cuirassés amis de la rattraper et de la détruire.

Là encore, la Fleet Air Arm fait preuve de classicisme avec l’emploi de bombardiers en piqué pour amoindrir les défenses et d’avions-torpilleurs qui doivent porter le coup de grace, l’estocade avant que n’entre en jeu les canons des cuirassés.

L’avion étant vu comme une menace, il faut aussi couvrir la flotte et protéger les avions d’attaque, les chasseurs sont très présents sur les ponts des porte-avions. Certes, on pense qu’une escadre disposant d’une solide DCA peut tenir dans des eaux où l’ennemi à acquis le contrôle des cieux (ce que la campagne de Norvège se chargera de démentir) mais la présence d’un porte-avions est un plus indéniable.

Grumman Martlet Mk I

Grumman Martlet Mk I

Outre l’escorte des avions d’attaque ainsi que la riposte à un raid ennemi, les chasseurs embarqués sur les porte-avions britanniques (Grumman Martlet mais surtout Supermarine Seafire) effectuent des Combat Air Patrol (CAP), des patrouilles ou des patrouilles doubles (deux ou quatre avions) qui surveillent un secteur précis pour anticiper une attaque ennemie ou abattre des éclaireurs.

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Grande Bretagne (62) Fleet Air Arm (2)

Organisation de la Fleet Air Arm

Etat-Major (RNAS Yeovilton)

Home Command (RNAS Culdrose)

Ce commandement dispose sous son autorité de deux groupements d’hydraviation (un ouest stationné à Faslane et un est stationné à Rosyth), un groupement de soutien et de servitude regroupant des unités de servitude, de soutien et d’entrainement et surtout six groupes aériens (1st 3rd 5th 7th 9th et 11th Carrier Air Group).

-1st Carrier Air Group (1st CAG)

Ce 1er groupe aérien est celui affecté en temps de paix au porte-avions blindé HMS Illustrious et composé de 44 appareils de chasse, de reconnaissance, de bombardement en piqué et de torpillage.

Supermarine SeaFire sur le pont d'un porte-avions de Sa Majesté

Supermarine SeaFire sur le pont d’un porte-avions de Sa Majesté

-Squadron 800 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 801 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 802 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

Fairey Barracuda "Ugly but effective"

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

-Squadron 803 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 804 : squadron fantôme destiné à prendre sous son autorité des avions de reconnaissance

-Squadron 805 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 807 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I
-3rd Carrier Air Group (3rd CAG)

Ce groupe aérien est en théorie embarqué sur le porte-avions HMS Formidable et est donc identique à celui de l’Illustrious.

-Squadron 806 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 809 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 808 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 811 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 810 : squadron fantôme destiné à prendre sous son autorité des avions de reconnaissance

Douglas Dauntless

Douglas Dauntless de l’US Navy

-Squadron 813 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 815 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I

5th Carrier Air Group (5th CAG)

Le HMS Victorious

Le HMS Victorious

Ce groupe aérien est embarqué en théorie sur le HMS Victorious, le troisième de porte-avions de classe Illustrious déployé au sein de la Home Fleet (le quatrième, l’Indomitable est déployé en Méditerranée).

-Squadron 812 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 817 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 814 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 819 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 816 : squadron fantôme destiné à prendre sous son autorité des avions de reconnaissance

-Squadron 821 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 823 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I

7th Carrier Air Group (7th CAG)

Ecorché sommaire de la classe Malta

Ecorché sommaire de la classe Malta

Ce groupe aérien est embarqué sur le porte-avions HMS Malta un porte-avions lourd disposant d’un groupe aérien comparable à celui du porte-avions français Commandant Teste. Il dispose des squadrons suivants :

-Squadron 818 : huit Supermarine Seafire Mk V

-Squadron 820 : huit Supermarine Seafire Mk V

-Squadron 822 : huit Supermarine Seafire Mk V

-Squadron 824 : huit Supermarine Seafire Mk V

-Squadron 825 : huit Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 826 : huit Blackburn Buccaneer de reconnaissance

-Squadron 827 : huit Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 829 : huit Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 831 : huit Douglas Dauntless Mk I

9th Carrier Air Group (9th CAG)

Ce groupe aérien est en théorie embarqué sur le HMS Gibraltar, sister-ship du HMS Malta

-Squadron 828 : Huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 830 : Huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 832 : Huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 833 : Huit Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 834 : Huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 835 : Huit Fairey Barracuda Mk III

Le Blackburn Buccaneer n'est autre qu'une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Le Blackburn Buccaneer n’est autre qu’une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

-Squadron 836 : huit Blackburn Buccaneer de reconnaissance

-Squadron 837 : huit Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 839 : huit Douglas Dauntless Mk I
11th Carrier Air Group (11th CAG)

Le 11ème groupe aérien de la FAA est le sixième et dernier groupe aérien de la Home Fleet et donc plus précisément du Home Command. Il embarque à bord du HMS Hermes, un porte-avions de classe Malta.

-Squadron 838 : huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 840 : huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 841 : huit Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 842 : huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 843 : huit Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 844 : huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 845 : huit Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 846 : huit Blackburn Buccaneer

-Squadron 847 : huit Douglas Dauntless Mk I

1st Seaplane Group

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Appelé également West Seaplane Group (Groupe d’hydravions ouest), ce groupement équipé de Supermarine Walrus est destiné à embarquer sur les navires stationnés à Faslane, Devonport et Portland. Vingt Supermarine Walrus sont disponibles au sein de ce groupement. Ils sont répartis entre le squadron 700 (Faslane), 701 (Devonport) et 702 (Portland)

3rd Seaplane Group

Appelé également East Seaplane Group (Groupe d’hydravions est), ce groupement équipé de Supermarine Walrus regroupe les hydravions des navires stationnés à Rosyth et Chatham soit un total de quarante-huit Supermarine Walrus répartis entre squadron 703 et 704 (Walrus des cuirassés), 705 706 707 (Walrus des croiseurs).

Unités de soutien et de servitude

Miles Master de la RAF

Miles Master de la RAF

-Squadron 900 : unité d’entrainement élémentaire pour la Fleet Air Arm équipée de Miles M.9

-Squadron 901 : unité d’entrainement à la chasse équipée de Miles M.19, une version du M.9 armée de mitrailleuses et de bombes d’entrainement

Vickers Valetta

Vickers Valetta

-Squadron 903 : unité de servitude équipée d’avions de liaison et de transport en l’occurence huit Vickers Valetta et quatre Lockheed Hudson, les premiers assurant les missions de transport, les seconds les liaisons et les EVASAN

-Squadron 905 : unité de servitude équipée d’hydravions de transport et d’EVASAN en l’occurence quatre Saro Lerwick et huit Supermarine Stranaer ex-RAF

-Squadron 907 : unité d’essais et d’expérimentation. C’est entre ses mains expertes que passent tous les prototypes d’avions et d’hydravions destinés à la FAA.

-Squadron 919 : unité d’entrainement multimoteurs équipés de douze Avro Anson

Allemagne (32) Aéronavale (4)

Les avions du Kriegsmarine Fliegerkorps

Avant-Propos

-En septembre 1939, les hydravions dominent largement les avions qui sont ultra-minoritaires soit une situation comparable à celle de notre Aviation Navale. En neuf ans, la situation va s’équilibrer avec le développement de l’aviation embarquée.

Nous allons voir successivement les avions embarqués, les avions basés à terre et terminer par les avions de transport et d’entrainement.

Pour ce qui est du Messerchmit Me109 et du Focke-Wulf Fw-190, nous en parlerons dans la catégorie des avions embarqués y compris pour la version terrestre du Me109 utilisés par plusieurs Marineflieger Geschwader, quelques Fw-190 étant utilisés pour l’entrainement et des essais d’équipement.

Les avions embarqués du Kriegsmarine Fliegerkorps (1) : les chasseurs

Messerschmitt Me109

La Kriegsmarine à reçu quelques Bf109C en attendant la mise au point du Me109T

La Kriegsmarine à reçu quelques Bf109C en attendant la mise au point du Me109T

-Tranchons ici une querelle terminologique : doit-on dire Me109 ou Bf109 ?

-Willy Messerschmitt travaille pour la firme Bayerische Flugzeugwerke AG à partir de 1927, firme qui devient la Messerschmitt AG en septembre 1938.

Il faut donc désigner les appareils conçus avant cette date avec le préfixe Bf et les appareils conçus après avec le préfixe Me ce qui donne Bf109A,B,C et D mais Me 109E.

La Kriegsmarine n’ayant mis en œuvre que les variantes F, G et T, elle n’à mis en œuvre que des Me 109.

Les origines du Messerschmitt Bf/Me109 remontent à 1933 quand le Ministère de l’Air allemand planifie les futurs avions à mettre au point.

-Opposé à l’Arado Ar80,au Henkel He112 et au Focke-Wulf Fw159, il triomphe en mars 1936 à une époque où les anglais commandent le Sptifire et le Hurricane ce qui à peut être influencé la Luftwafe.
-Pemières versions médiocres (Aà D), le Me109E étant considéré comme la première version réellement efficace.

Messerschmitt Me109T

Messerschmitt Me109T

-Le Marineflieger reçut des Bf109C pour entrainer ses pilotes en attendant la mise au point d’une version navalisée. Baptisée Me109T (Träger = embarqué), cette version n’à pas eu de prototype à proprement parlé, des Bf109C,D et Me109E étant modifiés pour valider les différents équipements nécessaires.

-Chasseur correct mais non sans défauts avec un train d’aterrissage trop étroit et une vitesse à l’appontage élevée.

-Il va équiper les quatre groupes aériens embarrqués de la marine allemande et plus précisément les unités suivantes :

-Tragergruppe 186 : 5. et 6.Jagd embarquées sur le porte-avions KMS Graf Zeppelin

-Tragergruppe 187 : 1. et 3. Jagd embarquées sur le porte-avions KMS Lutzen

-Tragergruppe 188 : 13. et 15. Jagd embarquées sur le porte-avions KMS Peter Strasser

-Tragergruppe 189 : 9. et 10. Jagd embarquées sur le porte-avions KMS Bautzen

Au total, 126 Me-109T furent produits jusqu’en 1944 avec seulement quatre-vingt quatre appareils en ligne au maximum, chaque staffel en disposant de douze (TRG 186 et 188) ou de neuf (TRG 187 et 189) .

Si les staffel de chasse embarqués sur les Lutzen et Bautzen sont toujours équipés de Messerschmitt Me-109T _la mise en œuvre du Focke-Wulf Fw195 se révélant délicate sur ces porte-avions légers_ , les staffel des Graf Zeppelin et Peter Strasser ont été rééquipés au printemps 1947 avec des Focke-Wulf Fw-195 plus performants.

Il ne reste donc seulement trente-six Me-109T en ligne en septembre 1948. La flotte globale étant réduite à 90 appareils, trente-six appareils ayant été perdus par accident à terre et en mer.

La Kriegsmarine va également mettre en œuvre des Me-109 en configuration terrestre pour couvrir les Marineflieger Geschwader et détruire les avions ennemis qu’il s’agisse d’avions de patrouille maritime ou de torpillage.

Le 2. Marineflieger/Kriegsmarine FliegerKorps Geschwader dispose du 10. KFK-Jagdgruppe qui dispose de trois staffel de neuf Messerschmitt Me-109F «Friedrich» alors que le 6. Marineflieger/Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader dispose du 20. KFK-Jagdgruppe organisé en trois staffel de neuf Messerschmitt Me-109G Gustav soit un total de cinquante quatre appareils, toujours en service en septembre 1948.

Quand éclate le second conflit mondiale, une nouvelle version du Me-109T baptisée Me-109TV (V pour Verbessert _amélioré_ ) est en cours de mise au point en partant du Me-109K, la dernière version du Messerschmitt Me-109.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109T

Type : chasseur monoplace embarqué

Poids : à vide 2247kg maximal au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 11.08m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne 12 cylindres Daimler-Benz DB-601 1085ch entrainat une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 580km/h, vitesse de croisière 520km/h distance franchissable 850km (1000km avec un réservoir largable) plafond opérationnel 11000m

Armement : deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans le capot du nez et deux canons de 20mm MG FF (une dans chaque aile). Une bombe de 250kg sous le fuselage ou quatre de 50kg sous les ailes
Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Type : chasseur monoplace

Poids : à vide 2247kg en charge 3148kg maximal au décollage 3400kg

Motorisation : un moteur en ligne 12 cylindres Daimler-Benz DB605A-1 de 1455ch entrainant une hélice tripale
Performances : vitesse maximale 640 km/h à 6300m vitesse de croisière 590 km/h à 6000m distance franchissable 850km (1000km avec un réservoir supplémentaire) plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 dans le capot avec 300 coups par mitrailleuse ou un canon de 20mm MG-151 (200 coups) ou un canon de 30mm Mk108 avec 65 coups. Dans les ailes on trouve deux canons de 20mm MG151 avec 135 coups chacun. Une bombe de 250kg ou quatre bombes de 50kg ou deux roquettes de 21cm

Focke-Wulf Fw-195

Focke-Wulf Fw-190D9

Focke-Wulf Fw-190D9

-Messerchmitt Me109T chasseur performant mais qui possède deux défauts importants vus plus hauts ce qui pousse l’aéronavale allemande à chercher un nouveau chasseur.

-Le projet d’un chasseur conçu spécifiquement pour elle se révélant impossible, elle décide de navaliser le remarquable Focke-Wulf Fw 190 sous le nom de Fw195.

-Le Focke-Wulf Fw190 effectue son premier vol le 1er juin 1939 et rentre en service en janvier 1942.

-Suite à l’apparition du Bloch MB-157 et du MB-159 ainsi qu’à sa version navalisée MB-159M, la Marineflieger précipite les choses en demandant une version navalisée du Fw-190.

-Les deux prototypes effectuent leurs premiers vols le 7 juin 1944 et le 8 mars 1945. Les appareils de série sont livrés entre janvier et mars 1946 mais il faudra un an de plus pour que les appareils soient considérés comme opérationnels.

-Il ne va rééquiper que les 5.J/TRG 186 6.J/TRG 186 embarqués sur le Graf Zeppelin ainsi que les 13.J/TRG 188 et 15.J/TRG 188 embarqués sur le Peter Strasser soit un total de quarante-huit appareils en ligne et de douze appareils en réserve, chiffre doublé ultérieurement par des commandes complémentaires.

L’ironie de l’histoire c’est qu’en septembre 1948, le Bloch MB-159M ne servait que sur le Commandant Teste, un porte-avions lourd déployé en Méditerranée, le Painlevé ne disposant que de Dewoitine D-790, un appareil aux performances comparables au Me-109T.

La Kriegsmarine disposait également d’un petit nombre de Focke-Wulf Fw-190D (huit à douze selon les sources), appareils utilisés pour l’entrainement à la chasse mais qui pourraient tout aussi bien servir d’appareil opérationnel.

A noter qu’en septembre 1948, la firme Focke-Wulf travaillait sur une version embarquée du Fw-190 (appartenant au type long nez), version baptisée Focke-Wulf Fw-195V (Verbessert amélioré) mais qui pourrait recevoir une autre appelation quand l’avion entrera en service.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-195

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplace embarqué

Poids à vide 3300kg en charge 4497kg maximal au décollage 5050kg

Dimensions : longueur 9m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801D2 de 1675ch

Performances : vitesse maximale 635km/h à 5900m distance franchissable 770km plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 dans le capot-moteur avec 475 coups, quatre canons de 20mm MG151/20E avec 250 coups. Une bombe de 500kg ou deux de 250kg. Essais avec des torpilles et des roquettes.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw 190 D-9

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplace

Poids : à vide 3490kg en charge 4270kg maximal au décollage 4840kg

Dimensions : longueur 10.20m envergure 10.50m hauteur 3.35m

Motorisation : un moteur radial Junkers Jumo 213 A-1 dévellopant 1690ch (1900ch avec boost)

Performances : vitesse maximale 685 km/h à 6600m (710km/h à 11000m) distance franchissable 835km plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 dans le capot moteur avec 475 coups, deux canons de 20mm MG-151 avec 250 coups dans les emplatures d’aile, toutes les armes étant synchronisés pour pouvoir tirer dans le champ de l’hélice. Une bombe de 500kg sous le fuselage ou de deux de 250kg sous les ailes

17-Aviation navale (48)

Morane-Saulnier MS-230

Morane Saulnier MS-317 dont

Morane Saulnier MS-317 dont

Morane-Saulnier MS-230

Morane-Saulnier MS-230

En 1928, l’Aéronautique Militaire Française lance un programme pour un nouvel avion d’entrainement qui aboutit à la construction du MS-230 qui effectua son premier vol en février 1929.

L’Aéronavale va recevoir d’anciens appareils de l’armée de l’air pour ses unités d’entrainement, disposant au total de trente-six exemplaires.

-Section d’Entrainement de Cherbourg (Cherbourg-Chantereyne) : six Morane-Saulnier MS-230 sont en service en septembre 1940 mais sont remplacés en juillet 1942 par six North American NA-57.

-Section d’entrainement de Brest : en septembre 1940, la S.E Brest dispose de six Morane-Saulnier MS-230 qui sont remplacés en décembre 1941 par huit North American NA-57.

-Section de Servitude et d’Entrainement du Béarn : basée à Lanvéoc-Poulmic, elle dispose de huit Morane-Saulnier MS-230 remplacés par six North American NA-57 navalisés en décembre 1942.

-L’École de pilotage et du personnel volant basée à Rochefort dispose de quatre Morane-Saulnier MS-230 remplacés par des NA-57 en novembre 1942.

-La Section d’Entrainement et de Servitude d’Hyères (S.E.S d’Hyères) dispose encore en janvier 1942 de quatre Morane-Saulnier MS-230 qui sont remplacés par six North American NA-57.

-La Section d’Entrainement de Sidi-Ahmed : Elle dispose de septembre 1940 à juin 1942 de huit Morane-Saulnier MS-230 remplacés alors par huit Morane-Saulnier MS-472.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-230

Type : avion d’entrainement biplace

Poids : à vide 829kg totale 1150kg

Dimensions : Envergure 10.70m Longueur 6.98m Hauteur 2.80m

Motorisation : un moteur radial Salmson 9Ab de 230ch

Performances : vitesse maximale 205 km/h plafond 5000m taux de montée :  2000m en 6min58s

North-American NA-57

North American NA-57

North American NA-57

Quand la France se tourne vers la fin des années trente en direction des Etats-Unis pour améliorer l’équipement de son armée de l’air, elle ne cherche pas que des avions de combat, elle veut aussi des avions d’entrainement et sélectionne pour cela le North American BT-9 qui avait effectué son premier vol en avril 1936.

Outre l’armée de l’air, la marine va commander le NA-57, un monoplan biplace à train fixe dont certains exemplaires seront ultérieurement navalisés avec un renforcement des structures et l’installation d’une crosse d’appontage.

La marine va ainsi recevoir 46 North American NA-57 dont quatorze en version navalisée. Ils vont équiper les unités suivantes :

-Section d’Entrainement de Cherbourg (Cherbourg-Chantereyne) : En juillet 1942, les six Morane-Saulnier MS-230 sont remplacés par six North-American NA-57.

-Section d’entrainement de Brest : en novembre 1941, les six Morane-Saulnier MS-230 sont remplacés par huit North-American NA-57.

-Section de Servitude et d’Entrainement du Béarn : Elle dispose à partir de décembre 1942 de six North American NA-57N navalisés.

En août 1945, la Section d’Entrainement de Brest et la Section de Servitude et d’Entrainement du Béarn fusionnent pour former la Section d’Entrainement et de Servitude de Brest avec Lanvéoc-Poulmic comme base, la nouvelle unité disposant de douze North-American NA-57 dont six en version terrestre et six en version navalisée.

-Section de soutien du Painlevé (7ème flottille d’aviation navale) : La flottille du Painlevé dispose d’une S.S équipée notamment de quatre North American NA-57N toujours en service en septembre 1948.

-Ecole de pilotage et du personnel volant : Elle dispose  en décembre 1942 sur sa base de Rochefort dispose notamment de douze North American NA-57, de deux Bloch MB-131 et de quatre CAO-30.

-Section d’Entrainement et de servitude d’Hyères : En décembre 1943, cette SES dispose notamment de six North American NA-57.

-Section de Servitude de la 6ème flottille d’aviation navale : Le groupe aérien du Joffre dispose d’une S.S équipée de quatre North American NA-57N navalisés qui sont toujours en service le 31 août 1948.

Caractéristiques Techniques du North-American BT-9

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Poids : en charge 2030kg

Dimensions : Envergure 12.8m Longueur 8.5m Hauteur 4.1m

Motorisation : un moteur radial Wright R-975-33 de 410ch

Performances : vitesse maximale 273 km/h vitesse de croisière 235 km/h Distance franchissable 1411 km Plafond opérationnel : 6020m

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm avec 350 cartouches chacune pour l’entrainement au tir.

Morane-Saulnier MS-472 et 474

Morane-Saulnier MS-472

Morane-Saulnier MS-472

Le choix d’appareils d’entrainement américain n’excluait pas la mise au point d’appareils d’entrainement par les constructeurs français et notamment Morane-Saulnier qui proposa début 1941 le MS-470.

Le prototype de cet appareil effectua son premier vol le 12 mars 1941 mais connaissant un certain nombre de difficultés, son dévellopement n’est pas poursuivi, son constructeur tout comme l’armée de l’air préférant poursuivre le dévellopement du MS-472 nettement plus prometteur.

Le premier prototype du MS-472 effectua son premier vol le 7 septembre 1941 et dès le mois de décembre, l’armée de l’air passa commande pour compléter ses avions d’entrainement venus d’outre Atlantique.

La marine après avoir hésité décida de commander le MS-472. Ayant anticipé sur le besoin d’un appareil embarqué, Morane-Saulnier proposa immédiatement le MS-474 qui disposait de toutes les facilités pour apponter sur porte-avions.

Morane Saulnier MS-474

Morane Saulnier MS-474

La marine passe ainsi commande en février 1942 de seize MS-472 et seize MS-474, appareils qui furent livrés entre mars et juin 1942 même si faute d’unités disponibles, un grand nombre d’appareils furent stockés tout comme les appareils de la deuxième commande _16 MS-472 et 12 MS-474_ .

-La Section d’Entrainement de Sidi-Ahmed reçoit en juin 1942 huit Morane-Saulnier MS-472 pour remplacer ses MS-230. C’est la première unité à utilisé ce biplace qui donne entière satisfaction.

-En juillet 1943 est créée sur la base de Calais-Marck une section de servitude équipée de deux hydravions CAMS-55, de deux Dewoitine D-720M mais surtout de deux Morane-Saulnier MS-472 utilisés pour l’entrainement et les liaisons. Deux autres appareils sont mis en service en septembre 1944

-En juin 1944 est créée la Section d’Entrainement et de Soutien d’Arzew qui reçoit en plus des CAO-30 et des D-720M, quatre Morane-Saulnier MS-472 destinés à l’entrainement et aux liaisons.

-La 9ème flottille d’aviation navale _le groupe aérien du porte-avions léger Alienor d’Aquitaine_ dispose d’une S.E.S dotée de quatre Morane-Saulnier MS-474 et de deux Dewoitine D-720M, ces six appareils pouvant tous opérer depuis le porte-avions.

-La 10ème flottille d’aviation navale embarquée sur le porte-avions Commandant Teste dispose de pas moins de huit Morane-Saulnier MS-474.

-La 11ème flottille d’aviation navale et plus précisément sa SES dispose de quatre Morane-Saulnier MS-474.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-472 (MS-474)

Type : biplace d’entrainement

Poids : à vide 1690kg en charge 2378kg (2400kg)

Dimensions : Envergure 10.65m Longueur 8.60m Hauteur 8.60m

Motorisation : un moteur Gnôme Rhône 14M-05 de 570ch

Performances : vitesse maximale 468 km/h (460 km/h) Autonomie 1530km Montée à 5000m en 10 minutes et 32s

Armement : deux mitrailleuses Mac 34 de 7.5mm dans les ailes alimentées à 350 cartouches chacune.

17-Aviation navale (47)

D-Avions d’entrainement et de soutien

Bloch MB-220

Bloch MB-220

Bloch MB-220

Le 11 juin 1936, le Bloch MB-220 effectue son premier vol. Ce petit bimoteur de 18 places fût construit à 17 exemplaires pour la compagnie Air France.

En juin 1940, elle en revendit deux exemplaires à la marine qui les intégra à la Section d’Entrainement et de Soutien du Béarn qu’elle va utiliser jusqu’en juillet 1945 quand ils sont remplacés par deux SO-30 qui intègre la nouvelle Section d’Entrainement de Soutien de Brest. Les deux Bloch MB-220 usés sont aussitôt feraillés.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-220

Poids : à vide 6460kg totale 9360kg

Dimensions : Envergure 22.82m Longueur 19.59m Hauteur 4.70m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnome & Rhône 14N-16 de 915ch

Performances : vitesse maximale 350 km/h vitesse de croisière 280 km/h  Autonomie : 1000km Plafond 7500m

Capacité : 18 passagers

Dewoitine D-720M

Dewoitine D-720

Dewoitine D-720

En 1937 est lancé le programme T3 de triplace de travail qui donna naissance au Dewoitine D-720, un bimoteur à ailes hautes. Cet appareil destiné à l’observation et au bombardement léger mais également pour l’entrainement.

Le prototype du D-720 avait effectué son premier vol le 10 juillet 1939 et dès janvier 1940, la marine demanda à Dewoitine de travailler sur une version du petit bimoteur plus grande pour mener essentiellement des missions de liaison, de transport et d’entrainement. La marine demande également que certains appareils soient navalisés pour pouvoir apponter sur porte-avions.

La marine commande deux prototypes le 15 mars 1940, le n°1 décollant pour la première fois le 6 juin 1940 et le n°2 _lui en configuration navalisée_ décollant le 2 septembre 1940. Les essais révélèrent quelques problèmes structuraux vite corrigés et le 12 septembre 1941, la marine décide de passer commande.

L’armée de l’air étant prioritaire, la marine qui passe commande de 42 appareils (28 appareils en ligne et 14 en volant de fonctionnement) ne reçoit ses appareils qu’en janvier 1943, la commande étant honorée en juin 1943.

Sur ces 42 appareils, 12 sont navalisés avec crosse d’appontage et 30 en version terrestre.

-La Section d’Entrainement de Cherbourg (S.E Cherbourg) basée sur la base aéronavale de Cherbourg-Chantereyne reçoit deux Dewoitine D-720M en juin 1944 en remplacement de deux Bloch MB-131 à bout de souffle, les deux rutilants bimoteurs étant utilisés pour l’entrainement, le remorquage de cibles et les liaisons. Deux autres appareils sont livrés en juin 1946.

-La Section de Servitude de Calais (S.S Calais) basée à Calais-Marck reçoit à sa création en juillet 1943 deux Dewoitine D-720M qui sont rejoints par deux autres appareils en juin 1946.

-La Section d’Entrainement et de Servitude de Brest (S.E.S) issue de la fusion de la  Section d’Entrainement de Brest et la Section de Servitude et d’Entrainement du Béarn voit le jour en août 1945. Elle dispose notamment de quatre Dewoitine D-720M.

-La Section de soutien de la 7ème FAN (groupe aérien du Painlevé) dispose en septembre 1947 de deux Dewoitine D-720M navalisés, pouvant apponter et redécoller du porte-avions pour des missions de transport léger et de liaison.

-La Section d’Entrainement et de Soutien de la 11ème FAN (groupe aérien de l’Henriette de France) dispose dès sa création en juin 1947 de deux Dewoitine D-720M navalisés,  pouvant apponter et redécoller du porte-avions pour des missions de transport léger et de liaison.

-L’École de pilotage et du personnel volant reçoit en septembre 1946, deux Dewoitine D-720M en remplacement de deux bloch MB-131 utilisés jusque là.

-La Section d’Entrainement et de Servitude d’Hyères reçoit en janvier 1946 deux Dewoitine D-720M en remplacement des deux Bloch MB-131 qu’elle utilisait jusque là.

-La Section d’Entrainement et de Soutien d’Arzew dispose dès sa création en juin 1944 de quatre Dewoitine D-720M

-La Section d’Entrainement et de Soutien de la 10ème FAN (groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste) dispose dès sa création en octobre 1946 de deux Dewoitine D-720M navalisés

-La Section d’Entrainement et de Soutien de la 9ème FAN (groupe aérien du porte-avions léger Alienor d’Aquitaine) dispose dès juin 1946 de deux Dewoitine D-720M.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720M

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m

Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.5mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

SNCASO SO-30

SNCASO SO-30P Bretagne

SNCASO SO-30P Bretagne

Cet élégant bimoteur semblable extérieurement parlant au Douglas DC-3 est commandé par la marine pour des missions de transport et de liaison entre des bases terrestres. Huit appareils sont commandés en décembre 1941 pour des livraisons qui eurent lieu entre mars et décembre 1942.

Ces appareils sont répartis entre la Section d’Entrainement et de Soutien (S.E.S) de Brest, la S.S du Joffre, la S.S du Painlevé et la S.E.S du Commandant Teste à raison de deux appareils par unité.

Caractéristiques Techniques du SNCASO SO-30

Type : bimoteur de transport et de liaison

Poids en charge 12700kg

Dimensions : Envergure 24.60m Longueur 18.18m Hauteur 4.10m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-49 de 1180ch

Performances : vitesse maximale 480 km/h plafond 7000m Autonomie 2100km

Passagers : 23

17-Aviation Navale (44)

SNCAO CAO-600

Le SNCAO CAO-600, les "yeux" des porte-avions et parfois leurs griffes

Le SNCAO CAO-600, les « yeux » des porte-avions et parfois leurs griffes

L’Aviation navale française peut s’enorgueillir d’avoir été la première à utiliser des bimoteurs à bord des porte-avions.
Une première expérimentation avait eu lieu courant 1936 sur le Béarn avec le Potez 56E qui avait montré qu’un bimoteur pouvait apponter et décoller d’un porte-avions.

Quand est décidée la construction des porte-avions Joffre et Painlevé est lancé le programme A47 pour un appareil de surveillance, de bombardement et de torpillage.

Deux bimoteurs répondent à ce programme : le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750. C’est le premier nommé qui est sélectionné et commandé à 40 appareils répartis entre les appareils en ligne (18), les appareils en réserve (18) et les appareils utilisés pour des tests techniques et tactiques (4 plus les deux prototypes).

-L’Escadrille 12R à une ascendance particulièrement complexe puisqu’elle est issue de l’escadrille AB-2 du Béarn avec pour équipement dix plans Levasseur PL.101, sa base terrestre étant Lanvéoc-Poulmic prêt de Brest.

A l’origine, elle devait recevoir des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-401 mais le débarquement de la flottille du Béarn entraine sa transformation en unité mixte opérationnelle/instruction.

Elle conserve ses vieux Levasseur pour d’éventuelles missions de guerre  et va recevoir des CAO-600 pour assurer la formation pratique des pilotes et des observateurs destinés notamment au groupe aérien du Joffre.
Le 15 septembre 1940, elle intègre la 3ème flottille d’aviation navale (3ème FAN) avant d’être rebaptisé 5B. En décembre 1941, il ne reste plus que sept Levasseur PL.101 mais on compte six CAO-600.

Les derniers PL.101 sont interdits de vol en mars 1942 à une époque où l’escadrille est entièrement transformée sur CAO-600 soit neufs appareils. Elle est alors rebaptisée 12R et intègre la 6ème flottille d’aviation (6ème FAN), ralliant sa nouvelle base de Hyères-Le Palyvestre.

Cette unité est chargée d’une mission d’éclairage au profit du porte-avions et des forces navales avec secondairement des missions de torpillage et d’attaque. Secondairement, on verra certains CAO-600 expérimenter le commandement de la chasse voir même la chasse lourde.

Du 2 septembre au 12 décembre 1946, le Joffre est immobilisé pour un petit carénage et l’escadrille 12R troque ses huit CAO-600 (trois appareils perdus et remplacés, un appareil perdu mais non remplacé) par neuf CAO-610 qui sont tous en service en septembre 1948.

-L’Escadrille 15R est officiellement mise sur pied le 1er juin 1943 sur la base aéronavale de Lanvéoc-Poulmic en même temps que la 7ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions Painlevé.

Comme la 12R, l’escadrille 15R est équipée de neuf CAO-600 de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde.

Au cours du transit Atlantique lors de la traversée de longue durée du Painlevé (15-20 juillet 1944), un CAO-600 en exercice de torpillage est victime d’une panne de moteur. S’écrasant en mer, il ne laisse aucune chance à son équipage.

Du 22 juillet 1946 au 14 mars 1947, le porte-avions Painlevé subit son premier grand carénage ce qui permet à l’escadrille 15R de remplacer ses neuf CAO-600 (cinq appareils du lot d’origine et quatre appareils de remplacement ) par neuf CAO-610.

Après un exercice du 1er au 5 septembre 1948, l’escadrille 15R se prépare aussitôt à participer à des opérations de guerre en mer du Nord à bord du Painlevé en compagnie notamment des cuirassés Lorraine et Normandie.

Au 5 septembre 1948, la flotte de CAO-600 est de 23 appareils, stockés en région parisienne pour compenser la saturation de la BAN d’Orly. L’état technique de cette flotte est cependant incertain et il n’est pas impossible que certains appareils soient inaptes au combat.

Caractéristiques Techniques du SNCAO CAO-600

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : nc pleine charge 4660kg

Dimensions : Envergure 16.50m Longueur 12.40m Hauteur : 4.50m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M-3 de 670ch chacun actionnant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1200km
Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière supérieur et une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière inférieure télécommandée par le pilote. Une torpille de 400mm ou 700kg de charge militaire.

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

SNCAO CAO-610

Comme je l’ai fait remarqué à plusieurs reprises, nous sommes à une période où l’aviation évolue très vite. Il faut comme aux échecs jouer avec deux ou trois coups d’avance, prévoir le successeur d’un avion dès sa mise au point.

C’est le cas pour le CAO-600. Ce dernier donne toute satisfaction même si l’absence de catapulte sur les porte-avions Joffre et Painlevé impose certaines restrictions opérationnelles.

Le Commandant Teste devant être équipé de catapultes, les ingénieurs du bureau d’étude de la Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l’Ouest peuvent voir plus gros même si cette prise de poids et de centimètres est limitée puisque le nouvel appareil doit opérer aussi sur les deux porte-avions susnommés.

Le projet CAO-610 est lancé officiellement au printemps 1944. Il s’agit d’améliorer la vitesse de l’appareil et son armement défensif. On anticipe déjà sur l’embarquement d’un radar ou plutôt un détecteur électromagnétique en dotant l’avion de deux nez interchangeables : un vitré et un plein.

Le premier prototype effectue son premier le 17 septembre 1944 mais des problèmes de moteurs l’oblige à interrompre ce premier vol pour des modifications validées par un nouveau «premier vol» le 30 septembre 1944. Le deuxième prototype modifié lui aussi effectue son premier vol le 18 novembre 1944.

La marine séduite commande en septembre 1945, 60 appareils répartis à parts égales entre les unités de première ligne et la réserve. Les appareils sont livrés entre décembre 1945 et septembre 1946 pour équiper deux nouvelles unités et rééquiper deux autres escadrilles.

-L’Escadrille 12R qui utilisait des CAO-600 est transformée sur CAO-610 à l’automne 1946, profitant du petit carénage du porte-avions Joffre à Toulon. Elle reçoit neuf appareils qui sont tous en service en septembre 1948.

-L’Escadrille 15R qui utilisait elle aussi des CAO-600 reçoit ses CAO-610 au moment où le Painlevé subit son premier grand carénage (22 juillet 1946 au 14 mars 1947) et comme la 12R, reçoit neuf appareils qui sont tous en service en septembre 1948.

-L’Escadrille 16R est activée le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville en même temps que les autres unités de la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Équipée de six CAO-610 tout comme sa consœur de la 18R, cette unité est chargée de missions de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde. Cette escadrille rallie ensuite Arzew, sa base terrestre quand le porte-avions est à quai.

-L’Escadrille 18R est activée le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville en même temps que les autres unités de la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Équipée de six CAO-610 tout comme sa consœur de la 16R, cette unité est chargée de missions de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde. Cette escadrille rallie ensuite Arzew, sa base terrestre quand le porte-avions est à quai.

Caractéristiques Techniques du SNCAO CAO-610

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 4000kg pleine charge 4900kg

Dimensions : Envergure 17.30m Longueur 13.20m Hauteur : 4.50m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M-7 de 900ch chacun actionnant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 400 km/h autonomie 1450km

Armement : quatre mitrailleuses Darne de 7.5mm dans un nez plein avec 2800 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière supérieur et une mitrailleuse de 7.5mm Darne automatique en poste arrière inférieure, les deux alimentées à 500 cartouches. Une torpille de 400mm ou 800kg de charge militaire.

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

17-Aviation navale (42)

Vought 156F

Vought 156F sur le pont d'envol du Béarn

Vought 156F sur le pont d’envol du Béarn

Contrairement à l’armée de l’air qui choisit le bombardement horizontal à basse ou moyenne altitude, la marine s’oriente vers le bombardement en piqué jugé plus efficace pour frapper une cible aussi réduite et aussi mobile qu’un navire de guerre.

Le 4 janvier 1936, le prototype du Vought Vindicator effectue son premier vol. Ce monoplan triplace doit opérer selon le principe du Scout-Bomber (éclaireur-bombardier). Commandé à 170 exemplaires par l’US Navy, il l’est aussi par l’aéronautique navale à 39 exemplaires qui sont livrés à partir de juillet 1939.

Ils auraient du opérer depuis le Béarn mais comme ce dernier va servir essentiellement de porte-avions d’entrainement, le Vought 156F va servir essentiellement à terre, le Loire-Nieuport LN-401 devant être le bombardier en piqué des porte-avions Joffre et Painlevé.

Les 39 appareils vont équiper deux escadrilles de bombardement en piqué, une servant plus d’unité école et une seconde servant d’unité opérationnelle mais à terre.

-L’escadrille AB-1 est équipée en septembre 1939 de Levasseur PL.7 mais elle est rapidement transformée sur Vought 156F. L’unité est basée à Lanvéoc-Poulmic et va servir d’unité d’entrainement au bombardement au profit des futurs pilotes de bombardiers en piqué du Joffre et du Painlevé équipés de Loire Nieuport LN-401.

Il est cependant évident qu’en cas de conflit, cette unité pourrait rapidement (re)devenir une unité opérationnelle embarquée ou non.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille AB-1 intègre la 3ème flottille d’aviation navale (3ème FAN) et le 1er octobre, devient l’escadrille 3B avec toujours douze appareils Vought 156F.

En mars 1942, l’unité réduite à neuf Vought 156F (trois appareils usés réformés) est transformée sur Lioré et Olivier Léo 456, devenant une unité terrestre de bombardiers-torpilleurs.

-L’escadrille AB-3 est créée à Lanvéoc-Poulmic en novembre 1939 avec douze Vought 156F avant d’être redéployée début décembre à Calais-Marck.

Depuis sa base nordiste, l’unité va servir d’unité de reconnaissance et d’assaut à la mer, en appui avec des unités amies. Elle peut aussi servir pour l’appui-feu à terre notamment en cas de grande bataille de rencontre en Belgique.

Le 15 septembre 1940, elle intègre la 1ère flottille d’aviation navale (1ère FAN) qui regroupe les avions terrestres basés à Calais-Marck et le 1er octobre, elle devient l’escadrille 1B, toujours équipée de douze Vought 156F.

En septembre 1942, les huit appareils survivants (deux perdus en mer _équipages tués_ et deux endommagés à l’aterrissage) sont remplacés par douze Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime.

Quand l’AB-3 est transformée, il reste sur trente-neufs appareils commandés 25 appareils en état mais le nombre d’avions stockés décroit rapidement et en septembre 1948, il ne reste plus que huit appareils.

Caractéristiques techniques du Vought 156F

Type : bombardier en piqué triplace monoplan monomoteur embarqué

Poids à vide 2138kg en charge 2893kg maximale au décollage 3326kg

Dimensions : Envergure 12.80m Longueur : 10.36m Hauteur 3.12m
Moteur : Un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-96 Twin Wasp Jr de 825ch

Performances : Vitesse maximale 404 km/h Distance franchissable 1014kg Plafond opérationnel 8382m

Armement : une mitrailleuse de 7.5mm dans l’aile tribord et une mitrailleuse de 7.5mm en poste arrière + une bombe de 227 ou de 454kg.

Loire-Nieuport LN-401

Loire-Nieuport LN-401 à l'appontage sur le Béarn

Loire-Nieuport LN-401 à l’appontage sur le Béarn

Après avoir commandé des Vought 156F, l’aviation navale va mettre en service un bombardier en piqué de conception et de construction navale, le Loire-Nieuport LN-401 qui à la différence de son devancier américain était monoplace.

Cet appareil aile basse cantilever avait une allure rappelant le Ju87 Stuka allemand ce qui en cas de conflit pourrait poser des soucis d’identification et de fatales méprises.

Le LN-401 va être commandé à trente-six exemplaires au profit des escadrilles d’assaut du Joffre et du Painlevé qui ne disposait chacune que de neufs appareils mais prévoyant une attrition élevée, la marine décida de prévoir un stock équivalent d’appareils de réserve.

-L’Escadrille 16B est créée officiellement le 5 mars 1942 en même temps que les autres unités de la 6ème flottille d’aviation navale qui constitue le groupe aérien du porte-avions Joffre. Quand leur bâtiment porteur est à quai, les avions de l’unité trouvent refuge à Hyères-Le Palyvestre.

Cette escadrille est l’unité d’assaut du Joffre avec pour équipement neuf bombardiers en piqué monomoteurs monoplaces Loire-Nieuport LN-401.

A bord du porte-avions, l’unité s’entraine intensivement, formant continuellement de jeunes pilotes et maintenant en condition des pilotes expérimentés qui une fois leur niveau validé, pouvaient s’entrainer au bombardement en piqué en mer ou sur terre.

Elle participe également à des expérimentations comme les appontages de nuit _guères pratiqués à bord du Béarn_ et à de nombreux exercices contre les autres unités de la 6ème FAN et les navires de la 2ème Escadre.

L’Escadrille 16B utilisa au total douze LN-401, perdant donc trois appareils rapidement remplacés par des appareils stockés. Les neufs appareils en ligne en 1947 sont remplacés par un nombre équivalent de LN-420, un bombardier piqué monomoteur biplace plus moderne.

Les neuf LN-401 ramenés à Orly sont inspectés. Si trois d’entre-eux trop usés sont réformés (après récupération des pièces détachées), six sont stockés et sont toujours en septembre 1948 pour servir si nécessaire d’appareils de remplacement.

-L’Escadrille 9B est officiellement créée le 1er juin 1943 sur la base de Lanvéoc-Poulmic en même que les autres unités de la 7ème flottille d’aviation navale _le groupe aérien du porte-avions Painlevé_.

L’escadrille effectue ses premiers mouvements aviation à bord du Painlevé du 1er juin au 8 juillet 1944 au cours de la deuxième campagne d’essais du porte-avions, l’escadrille 9B perdant un appareil qui se crashe sur le pont d’envol (pilote tué).

C’est donc à seulement huit appareils que l’escadrille participe à la traversée longue durée du porte-avions réalisée du 15 juillet au 18 août 1944.

Reconstituée à neuf appareils, l’unité s’entraine depuis la terre lors de l’immobilisation du porte-avions pour les démontages et les modifications après la TLD (20 août au 12 septembre) avant de reprendre les opérations embarquées dès la disponibilité de la plate-forme mise en service le 18 août 1944.

A chaque sortie du porte-avions, l’escadrille 9B menait les mêmes opérations que les autres escadrilles embarquées de la marine nationale : formation pratique de jeunes pilotes, validation de l’expérience et des acquis des pilotes confirmés, entrainement aux missions de guerre, exercices avec l’armée de l’air et d’autres unités de la Flotte de l’Atlantique.

Du 22 juillet 1946 au 14 mars 1947, le Painlevé subit son premier grand carénage. Cela laisse la 7ème flottille d’aviation navale sans plate-forme mais cela permet à l’escadrille 9B de changer de monture, les LN-401 en service (neuf appareils dont quatre appareils de remplacement) sont remplacés par neuf LN-420.

Les anciens LN-401 de la 9B sont ramenés à Orly et sont inspectés. Quatre d’entre-eux sont réformés puis feraillés après récupération des pièces utilisables mais cinq sont conservés en stockage à Orly.

Au 5 septembre 1948, onze appareils sont disponibles en stock, de quoi lever une nouvelle unité de bombardier en piqué ou plutôt de combler les pertes.

Caractéristiques Techniques du Loire-Nieuport LN-401

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan embarqué

Poids : à vide 2135kg à pleine charge 3738kg

Dimensions : Envergure 14.00m Longueur 9.76m Hauteur 3.50m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Xcrs de 690ch  

Performances : Vitesse maximale 380km/h à 4000m Plafond 9500m Autonomie 1200km

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm tirant dans l’axe de l’hélice, deux mitrailleuses Darne de 7.5mm en voilure et 500kg de bombes.  

Loire-Nieuport LN-420

Le Loire-Nieuport LN-420 s'est fortement inspiré du Douglas Dauntless américain

Le Loire-Nieuport LN-420 s’est fortement inspiré du Douglas Dauntless américain

Le LN-401 était un bon appareil mais il était perfectible. Surtout à l’usage, la formule du bombardier en piqué monoplace n’avait guère convaincu ses utilisateurs qui avaient conclu au cours de nombreux exercices que la configuration biplace était la meilleure en permettant d’embarquer un mitrailleur en place arrière pour défendre l’appareil contre la chasse ennemie lors de la phase délicate du piqué.

D’où la décision en juin 1944 de développer un bombardier en piqué biplace. La firme Loire-Nieuport (intégrée à la SNCAO en 1936 même si dans la pratique et pour des raisons commerciales, les anciennes dénominations avaient été maintenues) reçoit une commande de deux prototypes.

Le calendrier serré pousse la firme à partir du LN-401 pour aboutir au LN-420. L’armée de l’air intéressée, passa également commande d’une variante terrestre, le LN-430.

Le premier prototype effectue son premier vol le 17 mars 1945 et le second le 4 avril 1945. Le dévellopement se passe bien, sans réels problèmes  Le 17 septembre 1945, la marine nationale passe commande de 94 appareils répartis entre les appareils en ligne (44), le stock (44) et des appareils destinés aux tests techniques et tactiques (6), les deux prototypes trop usés ayant été réformés.

Ce nouvel appareil qui rassemble cette fois davantage au Dauntless qu’au Stuka va ainsi équiper six escadrilles, quatre dont c’est le premier appareil et deux où il remplace le LN-401. Les appareils sont livrés entre octobre 1945 et avril 1946, l’armée de l’air suivant dans la foulée.

-L’Escadrille 11B voit officiellement le jour le 11 juin 1946 sur la base de Lann-Bihoué où est rassemblée la 9ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions léger Alienor d’Aquitaine, appelé à renforcer les Forces Navales  en Extrême Orient (FNEO). Cette unité est équipée de 4 Loire-Nieuport LN-420.

La 11B effectue ses premières opérations à bord du porte-avions le 22 mars 1947 dans le cadre de la mise en condition du groupe aérien qui ne doit plus faire qu’un avec le flotteur. L’entrainement à lieu du 22 mars au 4 mai entre Casablanca et Dakar avant un retour à Brest le 10 mai.

Le 10 décembre 1947, les quatre Loire-Nieuport LN-420 décollent de Lann-Bihoué et rejoignent en haute mer le porte-avions qui en franchissant le Goulet de la rade de Brest est officiellement mis en service. Ce n’est que le 19 janvier 1948 que le porte-avions arrive à Cam-Ranh, le groupe aérien quittant le bord alors que l’Alienor d’Aquitaine se trouvait à 50 miles nautiques de la base.

Le 5 septembre 1948, l’escadrille 11B était en plein exercice de défense aérienne à la mer en servant de cible aux chasseurs des escadrilles 13 et 15C dans le cadre d’un cycle plus vaste entamé le 2 septembre et achevé le 9 septembre même si l’annonce des bombardements allemands en Scandinavie entraina un alourdissement de l’atmosphère tant était grande la crainte d’une collusion entre Berlin et Tokyo.

-L’Escadrille 9B à l’origine équipée de Loire-Nieuport LN-401 reçoit neuf Loire-Nieuport LN-420 en août 1946, profitant du premier grand carénage du Painlevé son bâtiment porteur  (22 juillet 1946 au 14 mars 1947)

La navalisation de l’unité _privée de porte-avions depuis huit mois_ à lieu lors de la remise en condition du porte-avions au large de Dakar du 11 avril au 27 mai avec la participation de l’armée de l’air.

Après un entrainement du 1er au 5 septembre 1948, en mer d’Iroise, l’escadrille 9B et les autres escadrilles embarquées sur le Painlevé se préparent à mener des missions de guerre suite à l’attaque allemande en Norvège et au Danemark.

A quai, le porte-avions est ravitaillé en carburant, vivres, pièces détachées et munitions de guerre (pour recompléter les stocks) pendant que les avions sont révisés à bord, certains jugés trop usés sont remplacés par des appareils neufs venus de Lanvéoc-Poulmic où _sage précaution_, quelques appareils des modèles embarqués sur le Painlevé avaient été stockés. L’escadrille 9B change ainsi trois de ces neufs bombardiers en piqué.

-L’Escadrille 18B voit le jour le 13 octobre 1946 sur la base aéronavale de Cherbourg-Querqueville où monte en puissance la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Comme sa consœur la 20B, la 18ème escadrille de bombardement est équipée de neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420.

L’escadrille 18B effectue ses premiers «vrais» appontages et ses premiers catapultages du 9 au 13 octobre 1946.

Les premiers vrais exercices ont cependant lieu au large de Dakar du 15 au 30 novembre, la 18B perdant un appareil victime d’une panne moteur au dessus du polygone de Rufisque mais que le pilote parvient à poser en planeur à proximité de Dakar. Le pilote est légèrement blessé mais l’appareil irrécupérable sera cannibalisé et remplacé au sein de l’unité par un nouvel appareil.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Norvège et le Danemark le 5 septembre, le Commandant Teste appareille en compagnie du Bretagne pour contrer une éventuelle action italienne contre l’Afrique du Nord. L’escadrille 18B se préparant à une riposte éventuelle contre la flotte italienne et ses bases.

-L’escadrille 20B voit le jour le 13 octobre 1946 sur la base aéronavale de Cherbourg-Querqueville où monte en puissance la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste. Comme sa consœur la 18B, la 20ème escadrille de bombardement est équipée de neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420.

Son histoire opérationnelle est quasi-similaire à celle de sa consœur de la 18B même si elle se distingue au niveau du taux d’attrition avec deux appareils perdus : un en mer (pilote disparu présumé mort) et un à terre (pilote blessé mais appareil irrécupérable).

-L’Escadrille 13B est créée le 21 juin 1947 sur la base de Lann-Bihoué prêt de Lorient en compagnie des autres unités de la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN), le groupe aérien du porte-avions léger Henriette de France. Comme la 11B, elle dispose de quatre bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420.

Suite à l’attaque allemande sur la Norvège et le Danemark, les alliés décident de riposter, voulant à tout prix éviter une Norvège sous la botte allemande.

L’Henriette de France reçoit pour mission de couvrir le convoi transformant le corps expéditionnaire franco-polonais à Rosyth pour rejoindre les troupes anglaises prévues pour cette riposte terrestre.

L’escadrille 13B va assurer une mission de chasse en coopération avec les 19 et 21C tout en se préparant à sa future mission d’assaut en Norvège.

Depuis son activation, l’escadrille 13B n’à perdu aucun appareil en exercice ou à l’entrainement.

-L’Escadrille 16B est l’unité d’assaut du porte-avions Joffre et dispose jusqu’en mai 1947 de neuf Loire-Nieuport LN-401 qu’elle remplace par un nombre équivalent de LN-420 en profitant de l’indisponibilité estivale du porte-avions (7 juin au 15 juillet)

Les premiers catapultages et appontages ont lieu du 20 juillet au 14 août 1947 lors de la remise en
condition du porte-avions.

Après avoir participé à un entrainement intensif du 25 août au 3 septembre 1948, l’escadrille 16B était à Hyères-Le Palyvestre où il recomplétait ses forces, recomplément achevé le 6 septembre.

Depuis son activation, l’escadrille 16B n’à perdu aucun appareil en exercice ou à l’entrainement.

Caractéristiques Techniques du Loire-Nieuport LN-420

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan embarqué

Poids : à vide 2915kg à pleine charge 4865kg masse maximale au décollage 4975kg

Dimensions : envergure 12.75m  longueur 10.55m hauteur 4.25m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-55 de 1300ch entrainant une hélice tripale   

Performances : Vitesse maximale : 425 km/h distance franchissable : 1200km plafond opérationnel 7780m

Armement : un canon de 20mm Hispano Suiza HS-406 alimentée à 75 coups dans le moyeu de l’hélice, quatre mitrailleuses de 7.5mm Darne dans les ailes alimentées à 700 coups chacune et une mitrailleuse de 7.5mm Darne alimentée à 750 coups installés à l’arrière. 1000Kg de bombes répartis généralement avec une bombe de 500kg sous le fuselage et deux de 250kg sous les ailes (ou quatre de 125kg).