Japon (54) Aéronavale (8)

Les avions de l’aéronavale japonaise (7) : transport, entrainement et servitude

Avant-propos

Comme vous le savez les premiers avions étaient de fragiles engins, des constructions improbables de bois et de toile. Leur fragilité était proverbiale (combien de pionniers de l’aviation ont péri !) et leurs capacités, leurs performances tellement limitées qui mis à part le pilote, ces engins plus lourds que l’air étaient bien incapables d’emporter autre chose.

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Japon (50) Aéronavale (4)

Les avions de l’aéronavale japonaise (2) : les bombardiers en piqué

Avant propos

Comme nous l’avons vu à plusieurs reprises, les premiers avions avait pour vocation de renseigner le commandement sur les mouvements de l’ennemi, la reconnaissance, l’observation et le réglage des tirs d’artillerie.

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24-Armée de l’air (20)

Amiot 351 et dérivés

L'élégant Amiot 351

L’élégant Amiot 351

En 1936, lors du 15ème Salon de l’Aéronautique, la SECM-Amiot présente l’Amiot 341, un long courrier postal rapide qui possédait une soute ventrale à portes mobiles. Le but militaire était évident et un an plus tard, le 6 décembre 1937, le prototype de l’Amiot 340 effectua son premier vol à Istres.

En août 1938, il enmena le général Vuillemin en voyage en Allemagne dans une tentative de bluff destiné à prouver aux allemands la modernité des bombardiers français.

Après cette opération de propagande, l’Amiot 340 est modifié avec l’ajout d’un quatrième homme d’équipage, de nouveaux moteurs plus puissants et d’une double dérive, devenant l’Amiot 351 qui entama ses essais en janvier 1939.

Alors que l’Amiot 351 était en plein dévellopement, l’équipe chargée de są mise au point envisagea de dévelloper toute une série d’appareils dérivés qui se différençiaient essentiellement par leur motorisation :
-L’Amiot 352 à moteurs Hispano-Suiza 12 Y-50/51 qui ne vit jamais le jour

-L’Amiot 353 à moteurs Rolls-Royce Merlin III qui ne vit jamais le jour

-L’Amiot 354 à moteurs Gnôme-Rhône 14 N-48/49 et dérive unique

-L’Amiot 355 avec des moteurs à compresseurs à double étage qui resta à l’état d’exemplaire unique

-L’Amiot 356 à moteurs Rolls Royce Merlin X et dérive unique

-L’Amiot 357 spécialisé dans le bombardement à haute altitude mais pouvant participer à toutes les missions de bombardement.

Au final, seuls les Amiot 354, 356 et 357 furent fabriqués en série pour équiper un total de quatre Escadres de Bombardement Moyen :

-Une escadre entièrement équipée d’Amiot 351, la 34ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre entièrement équipée d’Amiot 354, la 25ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre équipée d’un groupe d’Amiot 354 et deux groupes d’Amiot 356, la 21ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre équipée de deux groupes d’Amiot 356 et d’un groupe d’Amiot 357, la 47ème
Escadre de Bombardement Moyen

Cela nous donne au total trois groupes d’Amiot 351, quatre groupes d’Amiot 354, quatre groupes d’Amiot 356 et un groupe d’Amiot 357 soit un total de douze groupes et de 324 appareils (81 Amiot 351, 108 Amiot 354, 108 Amiot 356 et 27 Amiot 357).

L’Amiot 351 va également équiper ultérieurement une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti.

Le système de fabrication à été complexe puisqu’il s’agissait d’un véritable puzzle puisque le fuselage était réalisé à Colombes, les ailes à Cherbourg, la dérivé à Boulogne-Billancourt, l’assemblage s’effectuant au Bourget. Résultat, les premiers mois, la cadence à été extrêmement faible d’autant que souvent les appareils n’étaient pas encore bon de guerre.

Au printemps 1940, seulement quatre groupes sont en cours d’équipement, bien loin du planning initial. La cadence des livraisons ayant finit par se stabiliser à huit appareils par mois, les appareils de série destinés aux quatre escadres de bombardement moyen (324 appareils) étant tous livrés en septembre 1943.

En octobre 1943, la Tchécoslovaquie (ou du moins le gouvernement tchécoslovaque en exil) passa commande de 81 Amiot 354 pour équiper une escadre de bombardement, la 50ème Escadre de Bombardement Moyen mise à disposition de l’armée de l’air. Ces avions sont livrés entre novembre 1943 et septembre 1944, équipant le GB I/50 «Praha» (Prague), le GB II/50 «Bracislava» (Bratislava) et le GB III/50 «Liberec».

Une commande supplémentaire de cinquante et un Amiot 351 est passée en janvier 1944 pour équiper une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti, ces appareils étant livrés entre mars et octobre 1944.
Des commandes additionnelles sont passées pour constituer un parc de réserve équivalant à 75% des appareils en ligne soit un total de 262 appareils qui sont commandés à intervalles réguliers entre janvier 1945 et janvier 1948, les appareils commandés étant livrés entre mars 1945 et juillet 1948.

Amiot 370

Amiot 370

Le 25 juillet 1937, l’Amiot 370 effectue son premier vol depuis l’aérodrome du Bourget. Cet avion de record était à l’origine destiné à la course Paris-New York qui fût au final annulée mais qui réalisa plusieurs records notamment la traversée entre Paris et Le Cap.

Les performances de cet appareil incitèrent Amiot et l’armée de l’air à dévelloper trois versions militarisée, le bombardier rapide Amiot 371, l’avion de reconnaissance Amiot 372 et l’avion de liaison rapide Amiot 373.

Six appareils furent produits _deux de chaque variante_, sortant des chaines entre septembre 1945 et mars 1946. Ne voulant pas perturber sa montée en puissance, l’armée de l’air décide de repousser l’acquisition immédiate de cet appareil, les premiers appareils de série étant commandés en septembre 1948 à une époque où avait été décidé le développement d’une variante quadrimoteur baptisée Amiot 374.

Schéma de l'Amiot 354

Schéma de l’Amiot 354

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 351

Type : bombardier bimoteur moyen multiplace (B4)

Poids : à vide 6500kg en charge 11300kg

Dimensions : Envergure 22.83m Longueur 14.50m Hauteur 4.18m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48/49 14 cylindres en étoile refroidis par air, développant 1060ch au décollage et 1100ch à 4450m entraînant des hélices tripales Ratier à pas variable de 3.30m de diamètre.

Performances : vitesse maximale 410 km/h au niveau de la mer et 485 km/h à 5000m Vitesse de croisière 420 km/h Autonomie 2470km avec 800kg de bombes et à 400 km/h Plafond maximal 9000m

Armement : un canon Hispano-Suiea HS-404 de 20mm sur affût SAMM-AB 34 en poste arrière dorsal avec 120 coups, deux mitrailleuses MAC de 7.5mm (une dans le nez avec 500 coups et une en poste ventral avec 800 cartouches) 800 à 1250kg de bombes en soute.

A l’usage, il arrivait parfois que deux mitrailleuses de 7.5mm remplace le canon de 20mm et qu’une deuxième mitrailleuse prenne place dans le nez vitré portant l’armement à cinq mitrailleuses.

Lioré et Olivier Léo 451 et dérivés

L'élégant Lioré et Olivier Léo 451

L’élégant Lioré et Olivier Léo 451

En novembre 1934, le Ministère de l’Air lance un programme destiné à pallier les défauts du concept BCR, le programme B5 soit un bombardier à cinq membres d’équipage.

Fin 1935, l’équipage fût réduit à 4 hommes devenant logiquement B4. La firme Lioré et Olivier proposa le Lioré et Olivier LéO 45 qui effectua son premier vol le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Une première commande de 20 exemplaires fût passée en novembre 1937 mais devant des problèmes récurents de moteurs, un changement de motorisation fût décidé ce qui donna naissance au Léo 451 qui reprit les essais officiels de son devancier le 21 octobre 1938. Parallèlement, les commandes de série passèrent à 120 exemplaires.

En septembre 1939, pas moins de 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

L’importance de cet appareil est visible dans sa production industrielles répartie entre trois sites : Marignane près de Marseille, Bouguenais près de Nantes et même une chaîne souterraine à Cravant près d’Auxerre.

Il va être également visible dans le nombre d’appareils mis en ligne en septembre 1948 avec pas moins de 24 groupes répartis en huit escadres soit un total de 648 appareils en ligne.

En septembre 1939 donc, 734 appareils avaient été commandés répartis entre 722 Léo 451, 5 Léo 457 et dix Léo 458 à moteurs américains. Cette répartition va être modifiée ultérieurement et au final les 1700 appareils commandés vont être repartis sous la forme suivante, sachant que certaines escadres mixaient les différentes versions du «Léo»

Le Lioré et Olivier Léo 451 va équiper au final douze groupes de bombardement soit un total en ligne 324 appareils. En comptant les appareils du volant de réserve établit pour cet appareil à 75% on arrive au chiffre de 567 Lioré et Olivier Léo 451 hors commandes export en Grèce (vingt-quatre), en Yougoslavie (vingt-quatre), en Roumanie (trente-six) et en Belgique (quarante-huit) qui porte le nombre d’appareils fabriqué à 699 appareils.

Les 324 Léo 451 et les 96 Léo 456 de la marine destinés aux unités de première ligne sont livrés au rythme de douze appareils par mois entre septembre 1939 et novembre 1943.

Quand aux appareils de réserve, ils sont livrés régulièrement par des commandes additionnelles entre juin 1945 et septembre 1947.

Les appareils exports sont livrés en fonction des désidératas des clients, certains peinant à payer leurs commandes et d’autres à trouver le personnel nécessaire pour armer ces avions.

Le Lioré et Olivier Léo 453 propulsé par des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp va équiper au final trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés décembre 1943 et juin 1945 parallèlement aux 88 Lioré et Olivier Léo 456 de la troisième commande de la marine.

Le Lioré et Olivier Léo 454 propulsé par des moteurs britanniques Bristol Hercules II va équiper lui aussi trois groupes et sera lui aussi produit à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre septembre 1945 et novembre 1946 pour les appareils de première ligne, les appareils de réserve étant livrés entre mars et septembre 1947.

Le Lioré et Olivier Léo 456 est la variante destinée à la marine nationale. Un total de 174 appareils sont commandés par la marine, les douze premiers étant des Léo 451 ultérieurement transformés en Léo 456. Ils sont livrés parallèlement à ceux de l’armée de l’air entre novembre 1940 et août 1941, mars et juin 1942, novembre 1943 et juillet 1945.

Le Lioré et Olivier Léo 457 est une version particulière de la famille «451» puisqu’il s’agit d’un bombardier à haute altitude qui va équiper un unique groupe indépendant. Cette variante n’est produite qu’à 40 exemplaires livrés entre septembre 1947 et mars 1948 avec 27 appareils en ligne et 13 en réserve.

Le Lioré et Olivier Léo 458 propulsé par des moteurs américains Wright Cyclone de 1600ch vont équiper trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre décembre 1946 et mars 1948.

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et développe le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation, les différentes version du Léo équipent les escadres suivantes :

-Le Lioré et Olivier Léo 451 équipe la 12ème, la 23ème, la 31ème et la 38ème EBM, toutes
stationnées en Métropole

-Le Lioré et Olivier Léo 453 équipe la 48ème Escadre de Bombardement Moyen basée en Indochine à Than-Son-Nut près de Saïgon

-Le Lioré et Olivier Léo 454 équipé la 19ème Escadre de Bombardement Moyen basée au
Levant

-Le Lioré et Olivier Léo 457 équipe le Groupe Indépendant de Bombardement Moyen (GIBM), le GB I/49

-Le Lioré et Olivier Léo 458 équipe la 11ème Escadrille de Bombardiers Moyens déployée
en Métropole et la 46ème EBM stationnée elle en Tunisie.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

24-Armée de l’air (9)

Dewoitine D-520

Le Dewoitine D-520 est au printemps 1940 le chasseur le plus moderne de l'armée de l'air

Le Dewoitine D-520 est au printemps 1940 le chasseur le plus moderne de l’armée de l’air

En juin 1936, l’armée de l’air lança un nouveau programme de chasseur C1 (monoplace) inspiré par l’apparition outre-Manche des Spitfire et des Hurricane.

Ce programme demandait un chasseur monoplace pouvant atteindre 500 km/h à 4000m avec pour armement soit un canon et deux mitrailleuses ou deux canons.

Rapidement, la vitesse maximale fût portée à 520 km/h pour éviter qu’un appareil bon au moment de sa conception soit périmé au moment de sa mise en service.

Emile Dewoitine associé aux ingénieurs Robert Castello et Jacques Henrat proposa un appareil qui ne fût accepté dans le cadre du programme technique A23 que le 12 janvier 1937. Le Dewoitine D-520 fût confronté au Morane-Saulnier MS-450, le Loire-Nieuport 60 (futur CAO-200), le Caudron-Renault 780 et bientôt le Bloch MB-152/MB-155 et l’Arsenal VG-33.

Suite aux nationalisations du Front Populaire, les usines Dewoitine furent intégrées à la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Midi (SNCAM) en mars 1937. Deux prototypes furent commandés le 3 avril 1938, le premier prototype décollant pour la première fois à Toulouse-Francazal le 2 octobre 1938 suivit à la fin du mois de janvier par le prototype n°2 et par le prototype n°3 le 5 mai 1939.

Les débuts furent difficiles mais le destin fût favorable au D-520 car au moment où il termine ses essais au CEMA de Villacoublay, le VG-33 et le MS-450 n’ont pas encore volés, le MB 151/152 se révèle très décevant et le Caudron-Renault 780 à été tout simplement abandonné.

En mars 1939, une première commande de 200 appareils est passée suivit rapidement d’une deuxième commande pour 510 appareils supplémentaires portant le nombre d’appareils à livrer à 710.

D’autres commandes vont porter le nombre d’appareils produits à 1000, les derniers D-520 étant produits à l’automne 1942, les appareils en question étant des D-520 et des D-790 _sa variante embarquée_ destinée à la Marine.

Schéma du Dewoitine D-790, version navalisée du D-520

Schéma du Dewoitine D-790, version navalisée du D-520

Au printemps 1940, seul le GC I/3 _précédement équipé de MS-406_ était effectivement opérationnel sur ce nouvel appareil, les GC II/3 et GC II/7 étant en cours de transformation sur Dewoitine D-520.

Ultérieurement, cinq groupes de chasse équipés de MS-406 vont recevoir le D-520 portant le nombre de groupes équipés à huit :

-Le GC III/3 est transformé entre juin et septembre 1940

-Le GC III/6 est transformé entre octobre et décembre 1940

-Le GC II/6 est transformé entre janvier et mars 1941

-Le GC III/7 est transformé entre avril et juin 1941

-Le GC I/6 est transformé entre juillet et septembre 1941

-Un GC I/7 est recré en janvier 1942 avec le Dewoitine D-520 portant le nombre de groupes équipés à neuf.

Ces unités étaient toujours équipés de cet appareil en septembre 1948 bien que leur conversion sur D-551 était prévue mais perturbée par le déclenchement du second conflit mondial. A noter cependant que des améliorations a minima ont été apportés à l’appareil avec un nouveau capot d’hélice, des radiateurs assurant un meilleur refroidissement……. .

A ces 243 appareils stationnés en métropole s’ajoute également des unités déployées dans l’Empire et des appareils mis en oeuvre par l’Aviation Navale.

Le Groupe Régional de Chasse de Corse (GRC appelé également GC I/13) disposant de 36 Dewoitine D-520 répartis en quatre escadrilles (deux à Solenzara et deux à Campo del Oro) reçoit ses appareils entre décembre 1941 et janvier 1942.

Le GC I/12 déployé à Than-Son-Nhut près de Saïgon reçoit ses appareils au printemps 1944 en remplacement de ses Curtiss H-75.

Ses 36 appareils sont rejoints par 72 autres appareils opérationnels pour équiper les GC II/12 stationné à Hanoï et le GC III/12 stationné à Tourane soit un total de 108 appareils pour l’Indochine sans compter un nombre équivalent comme volant de fonctionnement, l’éloignement et le climat ayant convaincu le commandement de prévoir une réserve d’attrition très importante.

Quand à l’Aéronavale, elle disposait de soixante appareils répartis en cinq escadrilles de douze appareils plus soixante-douze appareils de réserve.

Cela nous donne donc au total 387 appareils en service dans l’armée de l’air plus 60 en service dans la marine auxquels il faut ajouter les trente-deux D-790, sa version embarquée soit un total de 479 appareils en ligne plus 180 appareils de réserve immédiate, portant le total à 759, laissant 241 stockés sous cocon (ce qui signifie qu’il faudrait une à deux semaines pour les rendre opérationnels) soit un total général et définitif de 1000 appareils.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-520

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2123kg en charge 2677kg

Dimensions : envergure 10.20m longueur 8.60m hauteur 2.56m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y45 12 cylindres en ligne dévellopant 935ch au décollage entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 529 km/h à 4000m autonomie maximale 998km plafond pratique 11000m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm alimenté à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 675 coups chacune

Morane-Saulnier MS-406

Morane-Saulnier MS-406

Morane-Saulnier MS-406

Chasseur le plus important numériquement parlant en septembre 1939, le Morane-Saulnier MS-406 est issu du programme C1 envoyé aux avionneurs en juillet 1934.

Il demandait un chasseur allant à 400 km/h avec un armement composé d’un canon et deux mitrailleuses ou de deux canons voir encore de quatre mitrailleuses pour remplacer les Dewoitine D-371, Dewoitine D-500 et Loire 46.

Le Dewoitine D-500 et ci-dessous le Loire 46 furent deux des avions remplacés par le Morane-Saulnier MS-406

Le Dewoitine D-500 et ci-dessous le Loire 46 furent deux des avions remplacés par le Morane-Saulnier MS-406

Loire 46

Le projet fût amendé par deux fois au cours de l’année 1934 avant d’être définitivement gelé en novembre 1935, le programme réclamant cette fois un chasseur allant à 450 km/h, l’autonomie accrue tout comme le plafond fixé à 11500m.

De nombreux projets sont présentés comme le Dewoitine D-513, le Loire 250, le Nieuport 161, le Romano 130, le Bloch MB-150 et le Morane-Saulnier MS-405 mais seuls les deux derniers seront réalisés et surtout produits en série.

Le premier prototype du MS-405 effectue son premier vol le 8 août 1935 et après des essais satisfaisants est acheté par l’Etat en novembre 1936, s’illustrant au salon aéronautique de Bruxelles en juin 1937 ce qui suscita l’intérêt de la Chine, de la Suisse et de la Turquie.

Aux deux prototypes et aux quinze appareils de pré-série (fabriqués entre février et juin 1938) succédèrent des appareils de série connus sous le nom de MS-406, le MS-405 n°4 servant de prototype de cette version. Ces appareils étant produits par trois usines, principalement Puteaux, Tarbes et Bouguenais après la nationalisation.

La première commande est passée en avril 1937, 50 MS-405 étant commandés puis transformés ultérieurement en MS-406. Les commandes succedèrent ensuite tant était lamentable l’état de la chasse française.

Quand la guerre de Pologne éclate, 600 exemplaires ont été produits, chiffre qui passe à 1000 exemplaires en juin 1940 et enfin 1100 exemplaires quand la production est arrêtée en septembre 1940.

Cet appareil connu comme le «meilleur chasseur du monde» est rapidement dépassé par les progrès fulgurants de l’aviation et l’armée de l’air prend rapidement la décision de le remplacer par des appareils plus modernes.

A son apogée, le Morane-Saulnier MS-406 équipait treize groupes de chasse :

-Le GC III/3 ultérieurement transformé sur le Dewoitine D-520

-Le GC II/2 ultérieurement transformé sur Arsenal VG-33

-Le GC III/2 ultérieurement transformé sur Arsenal VG-33

-Le GC III/1 ultérieurement transformé sur Arsenal VG-33

-Le GC I/2 est ultérieurement transformé sur Arsenal VG-33

-Le GC II/6 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC III/7 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC III/6 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC II/7 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC I/6 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC II/3 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC I/10 déployé en AFN est ultérieurement transformé sur Arsenal VG-39

-Le GC I/7 (ultérieurement baptisé GC I/11) et déployé au Levant remplace ses MS-406 par des Curtiss H-75. (Un GC I/7 est ultérieurement recréé sur D-520 pour permettre à la 7ème EC d’avoir trois groupes homogènes).

Le remplacement des MS-406 est achevé en janvier 1943 mais tous ne sont pas feraillés. En effet, 500 appareils sont transformés en MS-410.

Par rapport au MS-406, le «nouvel appareil» reçoit une alimentation en bandes rechauffés pour éviter les pannes liées au givre, le remplacement du collimateur, l’installation d’un radiateur fixe, l’installation de pipes d’échappement à effets propulsifs, l’installation d’une hélice Ratier ce qui augmenta la vitesse de 40 km/h.

Ces appareils vont équiper les douze Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) déployées en métropole avec 144 exemplaires sur les 500 transformés. 200 furent conservés comme volant de fonctionnement et les 156 restants furent revendus à des pays étrangers comme la Suisse et la Turquie. Les MS-410 furent retirés du service à l’automne 1946.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-406

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 1895kg maximal 2540kg

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-31 12 cylindres dévellopant 860ch au décollage entrainant une hélice Chauvière de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 486 km/h à 5000m Autonomie maximale 1100km Plafond pratique 9400m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-9 de 20mm tirant à travers l’axe de l’hélice avec soixante obus et deux mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm dans chaque aile

17-Aviation navale (57)

Bloch MB-481

Bloch MB-481

Bloch MB-481

En mai 1937, la marine lance un appel d’offres pour un éclaireur de combat, un avion capable de mener des missions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage. Trois constructeurs proposent leurs créations : Bloch avec le MB-480, Loire-Nieuport avec le LN-10 _deux constructeurs intégrés à la SNCAO_ et  la SNCAC (Hanriot) avec le NC-410.

Le premier prototype du MB-480 vole en juin 1939 et le second en octobre. Un temps le programme est menacé, la marine se demandant si la mission d’éclaireur de combat ne serait pas mieux assurée par un avion terrestre et notamment par une version adaptée du Léo 451.

Finalement le programme se poursuit. Si la production du MB-480 restant limité à 2 prototypes (qui finirent leur carrière à l’EEA d’Hourtin), celle du MB-481 allait être bien plus importante. Il va en effet remplacer le Lioré et Olivier H257bis mais également équiper de nouvelles unités.

La marine commande en septembre 1940, 60 MB-481, appareils livrés entre janvier et novembre 1941.

Une deuxième commande destinée à constituer un volant de réserve est passée en mars 1942 pour 30 appareils qui sont livrés entre juin et novembre 1942.

Une troisième commande est passée en mai 1945 pour trente-six appareils destinés à de nouvelles unités. Ces appareils sont livrés entre juin et décembre 1945.

Enfin une quatrième et dernière commande est passée pour vingt-quatre appareils destiné à renforcer la réserve en mars 1946, les appareils étant livrés entre juin et octobre 1946.

Le Bloch MB-481 va au total équiper neuf escadrilles de bombardement et de torpillage :

-La première à recevoir ce nouveau bimoteur est l’escadrille 8B basée à Port-Lyautey au Maroc, cette escadrille de la 6ème FH recevant en mars 1941, douze appareils qui remplacent avantageusement le H257bis.

Ces appareils (dix appareils du lot d’origine, deux de remplacement) sont encore en service le 31 août 1948 et vont maintenir une présence permanente au dessus des convois entre Brest et Casablanca, se relayant avec des unités du CAAN à partir du 5 septembre 1948.

Ils vont également surveiller la possible irruption sur les côtes marocaines de raiders ou de navires allemands pour une démonstration semblable à celle du Goeben en 1914 en Algérie, cette crainte avait d’ailleurs été indirectement à l’origine de la perte du Pluton.

-L’escadrille 2B basée à Berre au nord de Marseille est la deuxième unité à être transformée sur le nouvel appareil en l’occurence en juillet 1941 quand douze bimoteurs se  posent sur ce lac situé au nord de la cité phocéenne. Ils remplacent sept H257bis encore en état de vol.

Cette unité est toujours équipée du même appareil le 31 août 1948 même si l’entrainement intensif à entrainé la réforme de deux appareils, promptement remplacés. Après avoir mené des patrouilles anti-sous-marines entre Marseille et Toulon jusqu’au 5 septembre, l’escadrille 2B va assurer la couverture des convois Marseille-Ajaccio-Alger ou Marseille-Alger ou Marseille-Oran.

-En même temps que l’escadrille 2B, sa voisine de la 4B est également transformée sur le nouvel appareil, recevant également douze appareils type MB-481. Ce choix de transformer deux unités voisines en même temps n’est bien entendu pas un hasard………… .

Ces appareils de la 4B vont opérer avec l’escadrille 2B qui dispose également de douze appareils du même type soit une puissance de feu dissuasive en Méditerranée. Cette unité est toujours équipée du même appareil le 31 août 1948 même si l’entrainement intensif à entrainé la réforme de trois appareils, rapidement remplacés.

Après avoir mené des patrouilles anti-sous-marines entre Marseille et Toulon jusqu’au 5 septembre, l’escadrille 4B va assurer la couverture des convois Marseille-Ajaccio-Alger ou Marseille-Alger ou Marseille-Oran en coopération avec l’escadrille 2B, la 4B trainant également ses hélices et ses flotteurs en direction de la Corse.

-L’Escadrille 12T est officiellement créée le 30 septembre 1941 sur la base aéronavale d’Arzew, la 12ème escadrille de torpillage appuyant la 4ème Escadre en compagnie de la 14E et de la 14R.

La mission de cette unité est d’être le bras armé des deux autres unités de la 10ème FH. En clair, une force navale ennemie repérée par un Catalina de la 14R ou un Potez-CAMS 141 de la 14E à de grande chasse de voir débouler les hydravions-torpilleurs de la 12T à moins que les Bloch MB-481 ne l’ait repéré tout seul puisque ces bimoteurs sont à la fois capable d’attaquer à la torpille, de surveiller une zone, de pister une escadre et de traquer les submersibles.

Deux appareils sont perdus au cours d’exercices et de mission de surveillance. Le premier le 14 mars 1947, écrasé au nord d’Alger (trois tués et deux blessés graves parmi l’équipage, trois morts au sol) et le second le 5 mai 1948, disparu au large de la Sicile. Son épave sera retrouvée près de Gela au cours d’une mission de reconnaissance menée en plein conflit, l’épave présentant des impacts de balle…… . Ces deux appareils sont promptement remplacés par des appareils de réserve.

A partir du 1er septembre 1948, les hydravions-torpilleurs de la 12T vont participer au dispositif de surveillance des côtes nord-africaines tout en se préparant si nécessaire à mener des raids à la torpille notamment contre le trafic de cabotage entre la Sicile et la péninsule italique.

-L’Escadrille 9T est créée le 12 mars 1942 sur la base aéronavale de Djibouti quand arrivent six hydravions bimoteurs Bloch MB-481.
Ces six appareils sont toujours en service le 1er septembre 1948 même si la perte d’un appareil à Arta en septembre 1947 nécessita l’envoi d’un appareil complet en renfort de la métropole, quatre autres étant envoyés démontés par cargo, remontés sur place et utilisés comme appareils de réserve.

A partir de ces dates, les hydravions bimoteurs de la 9ème escadrille de torpillage vont maintenir une présence quasi-permanente au dessus de la mer Rouge.

-L’Escadrille 13T est créée le 17 mars 1942 sur la base aéronavale de Diego Suarez avec six Bloch MB-481.

Ces six appareils sont toujours en service le 1er septembre 1948 même si un appareil perdu en mer à du être remplacé. L’appareil de remplacement est arrivé de métropole démonté sur un cargo en compagnie de cinq autres appareils démontés qui servent de réserve d’attrition.

A partir du 2 septembre 1948, les hydravions de la 13T vont mener des patrouilles anti-sous-marines et des patrouilles anti-raiders dans l’Océan Indien pour contrer sous-marins et croiseurs auxiliaires ennemis qu’ils soient italiens ou allemands.

-L’Escadrille 19T est activée le 11 octobre 1946 sur la base aéronavale de Fort de France-Schoelcher avec douze Bloch MB-481. Cette unité bien que qualifiée de torpillage va surtout mener des missions de surveillance et de lutte anti-sous-marine dans les Antilles.

A partir du 1er septembre 1948, les douze hydravions bimoteurs vont relayer au dessus des petites Antilles, poussant des pointes jusqu’en Guyane où ils se ravitaillent pour poursuivre leurs patrouilles ou tout simplement rentrer à Fort de France.

-L’Escadrille 22T est officiellement créée le 12 septembre 1947 sur la base de Dakar-Bel Air avec douze hydravions Bloch MB-481 utilisés davantage pour la surveillance et la lutte anti-sous-marine que pour le torpillage.

Au 5 septembre 1948, l’unité qui dispose de douze hydravions (tous du lot d’origine) multiplie les patrouilles anti-sous-marines au large de Dakar pour protéger les convois partant de ce port et ralliant Casablanca, Le Verdon et Brest.

-L’Escadrille 23T est créée en mars 1947 sur la base aéronavale de Cam-Ranh avec huit hydravions Bloch MB-481.

Sa mission est d’appuyer les FNEO et compenser la probable infériorité des forces navales françaises contre les japonais en menant de nuit un raid surprise contre les forces japonaises.

En septembre 1948, le nombre d’hydravions à été porté à douze avec l’arrivée de douze appareils démontés. Si quatre d’entre-eux sont montés et utilisés par la 23T, les huit autres sont montés mais stockés à Than-Son-Nut comme réserve d’attrition.

Au 5 septembre 1948, 96 Bloch MB-481 sont en service. Sur les 150 appareils commandés et livés, 96 sont en ligne, 11 ont été perdus ce qui réduit 43 le nombre d’appareils sont stockés dont 16 outre-mer et 27 en métropole. De nouveaux appareils appartenant à une version améliorée, le MB-483 vont être produits dans le cadre des commandes de guerre.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-481

Type : hydravion bimoteur multiplace de bombardement, d’éclairage et de torpillage

Poids : à vide 6800kg totale 10000kg

Dimensions : Envergure 23.50m Longueur 19.10m Hauteur 4.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 350 km/h à 2000m Autonomie 1200km plafond 7100m

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez avec 900 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en ventrale arrière avec 900 cartouches et un canon de 20mm Hispano-Suiza en tourelle dorsale avec 60 obus. 1340Kg de bombes ou deux torpilles de 400mm

Equipage : deux pilotes et trois mitrailleurs

17-Aviation navale (50)

Gourdou-Lesseure GL.832 HY

Catapultage d'un Gourdou-Lesseure GL.832 par le croiseur léger Emile Bertin

Catapultage d’un Gourdou-Lesseure GL.832 par le croiseur léger Emile Bertin

En 1930, la marine nationale lança un appel d’offre pour un nouvel hydravion d’observation embarqué. La firme Gourdou-Lesseure proposa le GL.831 HY qui effectua son premier vol le 23 décembre 1931.

Sélectionné par la marine nationale, il donna naissance au Gourdou-Lesseure GL.832 HY qui effectua son premier vol le 17 décembre 1934. Il est produit à 22 exemplaires.

En septembre 1939, il équipe encore le croiseur léger mouilleur de mines Emile Bertin, les croiseurs légers Duguay Trouin et Primauguet à raison de deux exemplaires chacun ainsi que les aviso-coloniaux Bougainville Dumont d’Urville Savorgnan de Brazza Rigault de Genouilly et d’Iberville à raison d’un exemplaire chacun soit un total de onze appareils en ligne

Les appareils de l’Emile Bertin sont remplacés à l’automne 1945 par deux Dewoitine HD-731 ce qui nécessite le remplacement de la catapulte d’origine par une catapulte plus puissante.

Le Lamotte-Picquet reçoit un GL.832 HY en septembre 1940 et le conserve jusqu’à son désarmement mais le Duguay-Trouin reçoit deux Dewoitine HD-731 en 1946 et le Primauguet au printemps 1947 avec lui aussi deux appareils.

Les avisos-coloniaux ne tardent pas à débarquer leur appareil qui va opérer depuis la terre jusqu’à leur réformé qui intervient généralement en 1943/44.

Caractéristiques Techniques du Gourdou Leseure GL-832 HY

Type : hydravion biplace d’observation embarqué

Poids : à vide 1110kg total 1695kg

Dimensions : Envergure : 13.00 m Longueur : 8.74 m Hauteur : 3.48 m  

Motorisation : un moteur en ligne  Hispano-Suiza 9Qb de 230 ch

Performances : Vitesse maximale : 196 km/h  Plafond : 5000 m Autonomie : 590 km

Armement : 1 mitrailleuse Vickers de 7.7 mm mobile arrière
 
Loire 130

Loire 130 sur la catapulte du croiseur La Gloire

Loire 130 sur la catapulte du croiseur La Gloire

Le 29 juin 1933, l’état-major de la marine autorise le lancement d’un nouveau programme d’équipement pour l’Aviation Maritime en l’occurence un hydravion de surveillance. Six constructeurs se présentent.

La firme Loire présente le modèle 130, la firme CAMS son modèle 120 _deux hydravions à coque_ alors que les quatre autres constructeurs (Bréguet 610 Gourdou-Lesseure 820 Levasseur PL.200 et Lioré et Olivier H43) présentaient des hydravions à flotteurs.

Le Loire 130 n°1 effectue son premier vol le 19 novembre 1934 et le Loire 130 va être déclaré vainqueur du concours en compagnie du Lioré et Olivier H43 qui sera lui produit à un faible nombre d’exemplaires en raison d’un certain nombre de vices de fabrication.

Ce hydravion à coque monomoteur à hélice propulsive va être fabriqué en deux versions : une version «standard» embarquée sur les navires de la marine ou servant à terre mais également une version coloniale qui muni d’un refroidisseur Chausson augmentait à la hauteur de 20cm ce qui les empêchait d’être stockés dans les hangars des cuirassés et des croiseurs. Cette deuxième version initialement prévue pour l’armée de l’air, sera également utilisée par la marine.

Un total de 200 Loire 130 vont être produits pour la marine mais «seulement» 113 appareils vont être mis en ligne en permanence au sein des unités embarquées et des unités de surveillance depuis la terre.

Le Loire 130 est d’abord conçu comme hydravion embarqué et va équiper des groupements d’hydraviation basés quand leurs bâtiments étaient à quai à Lanvéoc-Poulmic (pour les navires porte-hydravions brestois), à Saint Mandrier pour les bâtiments toulonais, à Karouba et à Arzew pour les bâtiments stationnés en Afrique du Nord.

-Le Groupement d’Hydraviation de l’Atlantique (GH-ATL) dispose en septembre 1939 de seize appareils dont dix Loire 130. Ils sont répartis entre les croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg ainsi que les croiseurs légers Gloire Montcalm et Georges Leygues de la 4ème DC à raison de deux appareils chacun même si souvent en mer, seul un appareil est embarqué, le second restant à terre.

Suite à la réorganisation du 15 septembre 1940, le GH-ATL voit le nombre d’hydravions se réduire à douze appareils. Il y à toujours dix Loire 130 mais ceux-ci sont désormais embarqués sur les croiseurs lourds Foch et Colbert de la 3ème DC ainsi que les croiseurs légers Gloire Montcalm et Georges Leygues de la 4ème DC.

Le 14 janvier 1942, la mise en service du cuirassé Jean Bart augmente de deux unités la flotte de Loire 130 du GH-ATL.

A partir de mars 1943, les Dewoitine HD-731 vont remplacer les Loire 130. Le GH-ATL va cependant conserver deux Loire 130 pour le croiseur-école Jeanne d’Arc.

Les autres navires porte-hydravions vont tous embarquer le nouvel hydravion dans le courant de l’été soit douze hydravions type Dewoitine HD-731. Les Loire 130 du Jeanne d’Arc sont remplacés par deux Dewoitine HD-731 courant 1947.

-Le Groupement d’Hydraviation de la Méditerranée (GH-MED) basé à Saint Mandrier dispose le 3 septembre 1939 de  douze hydravions Loire 130 embarqués sur les croiseurs lourds Algérie, Foch, Dupleix, Duquesne, Colbert et Tourville à raison donc de deux appareils par navire.

La situation évolue au cours de l’année 1940, la réorganisation de septembre 1940 et le redéploiement de certains navires portant le nombre d’hydravions à vingt-deux dont seize Loire 130 embarqué sur le cuirassé Lorraine, les croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg et les croiseurs lourds Algérie, Tourville, Duquesne, Suffren et Dupleix.

Au 31 décembre 1941, le groupement dispose de vingt-quatre hydravions dont dix-huit Loire 130 embarqués deux par deux à bord des cuirassés Richelieu et Lorraine des croiseurs de bataille Strasbourg et Dunkerque et à bord des croiseurs lourds Algérie Tourville Duquesne Suffren et Dupleix.

Comme pour le GH-ATL, le GH-MED remplace ses Loire 130 par des Dewoitine HD-731, le remplacement étant achevé en septembre 1943.

-Le Groupement d’Hydraviation d’Afrique du Nord (GH-AFN) regroupe comme son nom l’indique tous les hydravions des navires stationnés en Afrique du Nord.

En septembre 1939, il dispose de dix hydravions d’observation Loire 130, deux étant basés à Arzew quand ils ne sont pas embarqués par le cuirassé Lorraine et six à Karouba quand ils ne sont pas embarqués sur les croiseurs légers La Galissonnière Jean de Vienne et La Marseillaise.

En septembre 1940, la réorganisation réduit le nombre d’hydravions à six, le cuirassé Lorraine et ses deux Loire 130 ralliant Toulon et la 2ème Escadre ce qui ne laisse que six Loire 130 regroupés à Karouba quand les trois croiseurs légers sont à quai à Bizerte.

Le GH-AFN remplace ses Loire 130 courant 1945 par huit Dewoitine HD-731 qui remplace également les 2 GL.832HY de l’Emile Bertin.

Le Loire 130 va également équiper des unités de surveillance basés à terre :

-L’Escadrille 1R est issue de l’escadrille 1S2. Issue de la 1S1, elle regroupe huit Loire 130 basés à Cherbourg-Querqueville pour une mission de surveillance et de lutte anti-sous-marine.

La réorganisation du 15 septembre 1940 intègre l’escadrille 1S2 à la 1ère flottille d’hydravions, la 1S2 étant renumérotée 1R le 1er octobre 1940.

En septembre 1943, l’unité qui ne dispose plus que de six hydravions en état de vol rejoint l’hydrobase des Mureaux pour prendre en main dix Bréguet Br790, cet hydravion monocoque à hélice propulsive étant le nouveau maitre-étalon des unités de surveillance côtière.

-L’Escadrille 3R est issue de l’escadrille 2S1 basée à Lanvéoc-Poulmic avec trois CAMS-55 et un GL.810, 2 GL.811 et 2 GL.812.

En janvier 1940, son équipement est modernisé avec la mise en service de huit Loire 130 qui remplace avantageusement les sept hydravions plus anciens.

La réorganisation décidée le 15 septembre 1940 l’intègre à la 3ème flottille d’hydravions (3ème FH) et reste basée à Lanvéoc-Poulmic. Le 1er octobre 1940, suite à la simplification des désignations, l’escadrille 2S1 devient l’escadrille 3R.

Cette escadrille 3R est équipée de Loire 130 jusqu’en juillet 1941 quand elle est transformée sur Bréguet Br790, huit appareils étant pris en compte à l’hydrobase  des Mureaux et ramenés par leurs équipages à Lanvéoc-Poulmic où elle reprend sa mission de surveillance des approches de Brest et de plus en plus de la lutte anti-sous-marine.

-L’Escadrille 5R est issue de l’escadrille 8S3 activée à Dakar en février 1940 avec huit Gourdou-Lesseure GL.812.

Le 15 septembre 1940, elle intègre le Commandement Atlantique de l’Aviation Navale (CAAN), hors rang et mise à la disposition de Marine Dakar. Cette escadrille 8S3 est rebaptisée 5R le 1er octobre 1940.

En septembre 1941, les huit Gourdou-Lesseure GL.812 à bout de souffle, usés par les ans et le climat tropical sont remplacés par huit Loire 130 ayant appartenu auparavant à l’escadrille 3R de Lanvéoc-Poulmic.

Longtemps placée hors rang, elle intègre à l’automne 1947 la 1ère flottille mixte d’aviation navale qui regroupe les avions et les hydravions basés à Dakar.

Les huit Loire 130 sont encore en service en septembre 1948, l’escadrille 5R participant à la couverture de convois et à des patrouilles anti-sous-marines. Deux hydravions perdus par accident (un à l’amerrissage _capotage_ et un autre en mer suite à une panne de moteur) étant remplacés par  deux nouveaux appareils.

-L’Escadrille 6R est issue de l’escadrille HS-1, l’escadrille de surveillance de la flottille du Commandant Teste qui va rapidement cessez d’être une base d’aviation pour être un transport d’avions.

La F-1H _dissoute en janvier 1940_ disposait de l’escadrille HS1 basée à Saint Mandrier avec un total de dix-huit Loire 130. Ces dix-huit hydravions sont dispersés entre Saint Mandrier (huit), Aspretto (cinq) et l’Etang de Thau (cinq) pour couvrir Port-Vendres.

Cette escadrille HS1 est rattachée à partir du 15 septembre 1940 à la 4ème flottille d’hydravions, étant redéployé avec «seulement» douze Loire 130 pour des patrouilles de surveillance et de lutte anti-sous-marine sur l’Etang de Berre au nord de Marseille. Le 1eroctobre 1940, l’escadrille HS1 devient l’escadrille 6R (les appareils retirés à l’unité vont servir à alimenter la réserve d’appareils).

En août 1943, les Loire 130 sont remplacés par douze Bréguet Br790 pour assurer des patrouilles de surveillance et de lutte anti-sous-marine.

-L’Escadrille 7R est issue de l’escadrille 8S2, numéro attribuée le 17 septembre 1939 à la Section de Surveillance des Antilles. Elle est alors équipée d’un Gourdou Leseure GL.811, de deux GL.812 et d’un GL.813.

Devenue escadrille 7R en octobre 1940, elle reçoit un équipement moderne en août 1942 quand  les Gourdou-Lesseure sont remplacés par six Loire 130C bien plus efficaces. Ces hydravions cohabitent avec le Gourdou-Lesseure GL.832 HY attaché au Bougainville même si l’embarquement de l’hydravion est de plus en plus rare.

Courant 1943, le Gourdou-Lesseure GL.832 HY des avisos coloniaux basés à Fort de France et à Cayenne sont remplacés par deux Loire 130C. La 7R passe donc à huit hydravions dont un détaché à Cayenne.

Ces appareils sont toujours en service le 31 août 1948 même si deux des huit appareils «martiniquais» étaient des appareils de remplacement, leurs deux prédécesseurs ayant été usés par le climat et une utilisation intensive.

Dès le 5 septembre 1948, les hydravions de la 7R vont multiplier les patrouilles pour traquer d’éventuels raiders allemands.

-L’Escadrille 10R est issue de l’escadrille 8S4 activée à Tripoli du Liban en septembre 1939 avec un Lioré et Olivier H242 en attendant l’arrivée des six Loire 130C comme prévu avec le plan de mobilisation.

Le 5 février 1940, six Loire 130 arrive en vol et amerrissent au large de Tripoli du Liban après un long périple. Partis de l’Etang de Berre, ils ont fait escale à Aspretto en Corse, à Bizerte, à La Valette, à La Sude, à Larnacca avant d’arriver à destination pour permettre à l’escadrille 8S4 d’atteindre son format définitif.
En octobre 1940, l’escadrille qui dépend du CLAN (Commandement Levant de l’Aviation Navale) devient l’escadrille 10R, continuant sa mission de surveillance des eaux côtières libanaises et syriennes contre une menace venant essentiellement du Dodécanèse alors sous souveraineté italienne.

Cette escadrille dispose toujours de six Loire 130 le 31 août 1948 même si deux appareils du lot d’origine ont du être remplacé, l’un ayant été perdu en mer et l’autre ayant capoté lors d’un amerrissage.

Dès le 1er septembre 1948, les Loire 130 effectue des patrouilles de surveillance au large des côtes libano-syriennes en coopération avec les autres avions du CLAN notamment les avions de patrouille maritime CAO-700M.

-L’Escadrille 11R est issue de l’escadrille 8S6 activée en septembre 1939 sur l’aérodrome de Than-Son-Nut avec pour premier équipement six Loire 130C et deux CAMS-55 pour l’entrainement et les taches de servitude.

Le 1er octobre 1940, l’escadrille 8S6 du Commandement Indochine de l’Aviation Navale (CIAN) devient l’escadrille 11R.

Cette escadrille perd au cours de l’année 1941 ses CAMS-55 mais reçoit deux autres Loire 130 ce qui porte le nombre d’appareils en ligne à huit. Elle est redéployée à Cam-Ranh à partir de janvier 1945.

En juin 1947, les cinq Loire 130C survivants sont remplacés par douze Consolidated PBY-5 Catalina, la version amphibie du célèbre hydravion de patrouille ce qui accroit ses capacités de patrouille et d’action.

Après avoir été retiré des unités de première ligne et remplacé tantôt par le Bréguet Br790 tantôt par le Dewoitine HD-731, le Loire 130 va servir au sein des unités de soutien et d’entrainement, généralement après avoir été privé de tout armement.

-L’Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique (EEA) basée à Hourtin reçoit ainsi en janvier 1946 quatre Loire 130 pour remplacer un nombre équivalent de CAMS-55 retirés du service car usés. Ces appareils sont toujours en service au 31 août 1948.

-La Section de Servitude d’Hourtin dispose également de Loire 130 en l’occurence deux appareils qui remplacent les deux CAMS-55 précédemment utilisés.

-L’Escadrille Ecole de la Méditerranée (EEM) créée sur la base aéronavale de Cuers-Pierrefeu en septembre 1946 dispose de dix hydravions dont quatre Loire 130 issus des stocks de la marine.

Au final, la marine à reçu 200 Loire 130 et Loire 130C mais jamais plus de 110 appareils n’ont été mis en ligne. Un total de dix appareils ont été perdu laissant un stock théorique de 176 appareils en comptant les appareils encore en service aux Antilles et au Liban.

Sur ces 176 appareils, 54 trop usés ont été feraillés après avoir été privés de toutes les pièces récupérables laissant donc 126 appareils de disponibles dont dix réutilisés par l’EEA, l’EEM et la S.S d’Hourtin soit un stock de 116 appareils qui n’est plus que de 92 appareils au 5 septembre 1948 même si tous ne sont pas en état de vol.

Caractéristiques Techniques du Loire 130 (Loire 130C)

Type : hydravion triplace de surveillance monomoteur monoplan

Poids : à vide 2090kg maximale au décollage 3396kg

Dimensions : Envergure 16m (4.69m une fois les ailes repliées) Longueur totale 11.30m Hauteur 3.85m (4.03m)

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Xirs.1 12 cylindres en V dévellopant 720ch entrainant une hélice tripale Ratier

Performances : vitesse maximale 226 km/h Autonomie 1100km Plafond 6000m

Armement : une mitrailleuse de 7.5mm MAC 34 dans le poste avant et une autre en tourelle arrière et deux bombes de 75kg.

17-Aviation navale (46)

Bloch MB-175T

Bloch MB-175T

Bloch MB-175T

A la fin 1936, une équipe d’ingénieurs de la SNCAO issus de la compagnie «Avions Marcel Bloch» commença à travailler sur un projet de bimoteur bi ou triplace pouvant mener plusieurs missions et destinés à occuper l’espace séparant les avions type B4 (bombardiers quadriplaces comme l’Amiot 351 ou le Lioré et Olivier Léo 451), les bimoteurs légers C3 (chasseurs triplaces comme le Potez 631) et les avions d’assaut et de bombardement type AB2 (comme le Bréguet 691).

C’est l’acte de naissance du MB-170 dont deux prototypes furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Seuls cinquante MB-174 furent construits, l’armée de l’air préférant mise sur le Bloch MB-175 plus adapté à la mission de bombardement avec notamment une soute à bombes agrandie qui lui fit prendre quinze centimètres.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176. Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175. La seule différence était cependant de taille : les Gnome Rhône 14N très employés sur les chasseurs de l’époque cédaient la place aux Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Et la marine dans tout ça ? Cherchant un avion de reconnaissance et d’attaque maritime performant, elle s’intéressa d’abord au Bréguet 693 puis au Potez 631 avant de jeter son dévolu sur le Bloch MB-175 suite au rapport favorable d’un pilote de la marine détaché au sein de l’armée de l’air dans le cadre de la coopération interarmées.

Elle commanda deux prototypes d’une version de reconnaissance et d’attaque maritime qui effectuèrent leur premier vol en février 1940, respectivement les 2 et 12 février.

Satisfaite des modifications _traitement anti-corrosion, radios plus performantes, soute aménagée pour une torpille……_, la marine décida de passer commande. En juillet 1940, la SNCAO reçoit une commande de soixante-douze Bloch MB-175T destinés à équiper six escadrilles de douze appareils.

Ces appareils sont livrés entre septembre 1940 et mai 1941 et à cette première commande succède une deuxième en novembre 1941 pour trente-six appareils destinés à servir de volant de fonctionnement. Cette commande est honorée en février et juillet 1942.

Enfin, en juillet 1948, une troisième commande de 36 appareils est passée à la SNCAO, les premiers appareils étant livrés en octobre 1948, la commande étant totalement honorée en mars 1949.

-La première unité équipée de ce rutilant bimoteur est l’escadrille 6B de la 2ème flottille d’aviation navale. Basée à Fréjus-Saint Raphaël, elle dispose de douze Bloch MB-175T et est considérée comme opérationnelle sur sa nouvelle monture à la mi-décembre après six semaines d’entrainement intensif.

Ces appareils sont chargés de la surveillance de la Méditerranée et en cas de conflit contre l’Italie de s’attaquer à la navigation italienne dans le Golfe de Gênes à l’aide de bombes, de torpilles et nouveauté de roquettes air-sol particulièrement efficaces contre les navires marchands, les navires auxiliaires et les petites unités peu ou pas protégés.

Le 31 août 1948, l’unité dispose toujours de douze bimoteurs MB-175T même si sur ces douze appareils, quatre sont des appareils de remplacement, deux ayant été perdus au cours d’exercice et deux ayant été réformés suite à des problèmes récurrents de moteurs et une usure prononcée de certaines pièces vitales.

Dès le lendemain 1er septembre, l’unité maintien en vol au dessus de la Méditerranée une patrouille de deux MB-175T, chacun armés de deux bombes de 250kg pour une mission de reconnaissance armée.
Ce dispositif est maintenu jusqu’au 12 septembre 1948 _date de sa suppression_, l’Italie ne bougeant pas (encore ?).

-L’Escadrille 5T de la 5ème FAN basée à Lorient-Lann Bihoué est la deuxième unité à recevoir ce nouvel appareil. Les douze Bloch MB-175T de sa dotation organique lui sont livrés en février et mars 1941, la 5ème escadrille de torpillage étant déclarée opérationnelle sur ce nouvel appareil le 3 mai 1941.

Sa mission est de surveiller le Golfe de Gascogne et d’interdire cette «mer intérieure» aux forces navales et sous-marines de l’ennemi pour ainsi protéger les accès aux ports militaires (Brest et Lorient) et civils (Quimper, Saint-Nazaire et Nantes, La Rochelle-La Pallice, Bordeaux, Biaritz, Bayonne, Hendaye………..).

Ces appareils sont toujours en service le 1er septembre 1948 même si sur les douze appareils du lot d’origine, deux ont été perdus en mer et un à l’atterrissage, appareils remplacés par des appareils stockés à Orly.

Mise sur le pied de guerre, l’escadrille 5T va multiplier les patrouilles dans le Golfe de Gascogne pour empêcher tout mouvement ennemi qu’il soit allemand ou espagnol même si le premier est plus crédible que le second.

-L ‘Escadrille 10B voit officiellement le jour le 13 juillet 1941 au sein de la toute nouvelle 4ème flottille d’aviation navale (4ème FAN) qui regroupe les avions terrestres destinés à appuyer depuis la base de Sidi-Ahmed, les unités de la 6ème Escadre Légère. Comme ses cinq autres consoeurs, la 10ème escadrille de bombardement reçoit douze Bloch MB-175T.

Trois appareils ont été perdus durant l’utilisation de cet appareil mais fort heureusement sans perte en vies humaines.

Le 31 août 1948, l’unité est mise en alerte et voit ses effectifs complétés par le rappel de réservistes et d’anciens de l’unité qui se portent volontaires. L’escadrille 10B reçoit pour mission de surveiller le Golfe de Syrte et pour plus d’efficacité, un détachement avancé est établit à Gabès pour multiplier les patrouilles dans cette région.

-L’Escadrille 1B jadis équipée de bombardiers en piqué Vought 156F est transformée sur Bloch MB-175T, douze bimoteurs remplaçant en septembre 1942 sur la base aéronavale de Calais-Marck neuf bombardiers en piqué monomoteurs.

En cas de conflit, la mission de cette unité est d’interdire à la flotte allemande l’accès à la Manche et d’appuyer à la fois l’ELN mais également si ils le souhaitent, le Corps Naval Belge et la marine néerlandaise.

Trois appareils sont perdus au cours de ces six années d’utilisation : un en mer en mars 1944 (équipage disparu présumé mort), un à atterrissage en septembre 1945 (équipage sauf) et un autre en mer en mai 1947 (équipage récupéré par un Potez-CAMS 143 de l’escadrille 5E)

A partir de juin 1945, cette escadrille bénéficie du renfort de l’escadrille 15T équipée de douze bombardiers-torpilleurs Lioré et Olivier Léo 456, les MB-175T pouvant pister un ou plusieurs navires ennemis et déclencher sur eux la foudre avec les bombadiers-torpilleurs de cette nouvelle escadrille.

A partir du 1er septembre 1948, les Bloch MB-175T de la 1B vont multiplier les patrouilles dans le détroit du Pas de Calais et en mer du Nord, patrouilles qui prennent une autre importance et une autre saveur avec les raids aériens allemands et l’invasion de la Norvège et du Danemark.

-L’escadrille 15B est la dernière à recevoir (avant guerre) le nouveau bimoteur. Créée le 21 septembre 1941 à Than-Son-Nut avec douze Martin 167F.

En novembre 1943, les dix Martin 167F sont remplacés par douze Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime.

Cette escadrille basée sur ce qui n’est pas encore l’aéroport international de Saïgon doit donner de l’allonge aux FNEO en lui permettant d’affaiblir et d’amoindrir les forces navales adverses avant qu’elles n’entrent en contact avec les forces amies. Sa capacité de bombardier horizontal sera également précieuse pour appuyer les troupes au sol défendant l’Indochine.

En septembre 1945, l’unité intègre la 12ème flottille d’aviation navale et déménage à Cam-Ranh d’où elle mène ses missions de reconnaissance armée.

Au 1er septembre 1948, l’unité peut fièrement afficher un taux d’attrition nul _en dépit d’une utilisation intensive des bimoteurs MB-175T_ et à partir du 5 septembre 1948 renforce sa présence au dessus des flots au cas où le Japon aurait eut un plan concerté avec l’Allemagne.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-175T

Type : bimoteur d’attaque et de reconnaissance maritime

Poids : à vide 5600kg maximale 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m Hauteur 3.50m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N-48 (G)/49 (D) 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 1140ch et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes alimentées à 1000 coups chacune, deux mitrailleuses de 7.5mm en un affût double en poste arrière, une puis trois mitrailleuses en poste de défense arrière.

Soute aménagée pour pouvoir emporter une torpille de 400mm (poids : 674kg). Points d’appui sous les ailes pour deux bombes de 125kg sous chaque aile ou pour un total de six roquettes de 130mm.

Equipage : pilote, observateur _dirige les mitrailleuses du poste inférieur arrière par une pédale_ et un mitrailleur en poste arrière