Dominions (88) Australie (31)

Reconnaissance

De Havilland Mosquito

de-havilland-dh-98-mosquito-2

De Havilland Mosquito

Dans les années trente, la construction aéronautique abandonne progressivement le bois et la toile pour le métal et différents alliages légers. Comme ces matériaux pouvaient être difficiles à retrouver on continua à travailler sur des avions fabriqués avec des «matériaux non-stratégiques».

Parmi ces avions figurent le De Havilland Mosquito, un élégant et rapide bimoteur destiné à la reconnaissance non-armée en utilisant sa vitesse pour échapper à la chasse.

Cinq prototypes sont commandés le 15 avril 1940 (deux en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage).

Le prototype du bombardier rapide vole pour la première fois le 14 janvier 1941, celui de la chasse lourde le 5 février 1941, celui de bombardement-torpillage quittant pour la première fois le plancher des vaches le 14 mars 1941.

Le deuxième prototype en version bombardier rapide décolle pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du deuxième prototype en version reconnaissance le 4 juillet 1941. Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

La version bombardier rapide est abandonnée, la priorité de production étant donnée aux versions reconnaissance et chasse lourde (même si pour cette seconde mission le Beaufighter était prioritaire).

L’Australie va choisir le Mosquito comme appareil de reconnaissance tactico-stratégique (ce qui ne l’empêcha pas d’acquérir également des Lockheed F-7).

En mars 1950, l’Australie aligne trois squadrons de reconnaissance équipés de Mosquito, des PR Mk VII, une variante de reconnaissance armée du Mosquito.

On trouve le n°12 Squadron RAAF/Squadron 415 qui avec ses vingt appareils vole au dessus des Balkans au sein du 3rd ATW. A cela s’ajoute le n°17 Squadron RAAF qui au sein du 4th ATW dispose de seize appareils volant aux Indes Néerlandaises et le n°42 Squadron RAAF qui volant depuis l’Australie dispose de seize appareils.

Au cours du conflit trois nouveaux squadrons sont mis en place, le n°67 Squadron RAAF au sein du 6th ATW (vingt appareils), le n°94 Squadron RAAF au sein du 7th ATW et enfin le n°98 Squadron RAAF au sein du 8th ATW, ces deux derniers squadrons disposant de seize appareils chacun.

Ces unités vont voler sur cet appareil jusqu’à la fin du conflit. Les missions étaient particulièrement variées.

On trouvait des missions de reconnaissance stratégique pour surveiller notamment les mouvements de la flotte japonaise, les convois de ravitaillement mais aussi l’arrivée de nouveaux avions sur les aérodromes.

On trouvait également des missions de reconnaissance photographique avec des appareils photos en soute, des fusées éclairantes en pods sous les ailes. Les missions de reconnaissance pouvaient également être tactiques au cours d’une offensive terrestre.

Enfin la troisième mission était l’éclairage et le marquage de cibles au profit des bombardiers (mission Pathfinder), les Mosquito volant en avant des bombardiers avant de larguer des fusées éclairantes ou des roquettes au phosphore.

A la fin du conflit et suite à la démobilisation, il ne restait plus que trois squadrons de reconnaissance, les n°24,n°42 et n°98 Squadron RAAF qui furent regroupés ultérieurement au sein du 5th ATW devenu le 5th Australian Reconnaissance Wing. Ces appareils furent remplacés au cours des années soixante par des avions de reconnaissance à réaction.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito PR. Mk VII

Type : bimoteur biplace de reconnaissance

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure 16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. Appareils photos dans la soute à bombe, pods de fusées éclairantes sous les ailes

Lockheed F-7

Lockheed F-5 Lightning 4.jpg

Lockheed F-7 en vol

Le Lockheed F-7 est la variante de reconnaissance du P-38 Lightning, un chasseur bimoteur monoplace à l’allure inimitable avec son fuselage bipoutre. Il à été conçu pour couvrir les villes contre les vagues de bombardiers.

Comme les biplans monomoteurs étaient incapables de monter suffisamment rapidement pour détruire leur cible, on eut l’idée du chasseur bimoteur appelé Jachtcruiser aux Pays-Bas ou Zerstörer en Allemagne, un appareil capable de patrouiller à longue distance ou à courte distance de la ville à protéger mais longtemps avec un taux de montée important et un armement supérieur aux monomoteurs.

Toutes les forces aériennes majeures (France, Grande-Bretagne, Allemagne, Pays-Bas, Italie, URSS, Etats-Unis, Japon) s’équipèrent de chasseurs bimoteurs qui outre la chasse de jour furent chargés de l’escorte des bombardiers mais également de la chasse de nuit.

Parmi ces chasseurs figure donc le Lockheed P-38 Lightning (Eclair), un bimoteur à fuselage bipoutre, un bimoteur monoplace, une vraie gueule, l’appareil étant reconnaissable entre tous.

Cet appareil qui effectue son premier vol le 27 janvier 1939, le XP-38 répondait à la demande X-608 de l’USAAC publiée en février 1937 réclamant un intercepteur pouvant opérer à haute altitude. La firme de Burbanks fût la seule en liste, le Vultee XP-105 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Si le prototype fût perdu peu après, l’USAAC fût suffisamment impressionné pour commander treize appareils de pré-série connus sous le nom de YP-38 (27 avril 1939), appareils qui ne furent près qu’à l’automne 1940 en raison d’une surcharge de Lockheed .

Entre-temps, la France et la Grande-Bretagne se montrèrent intéressés par cet appareil pour renforcer leurs armées de l’air respectives même si au final seule la France allait le mettre en œuvre opérationnellement, les Lockheed model 322 étant utilisés par la Royal Air Force (RAF) pour des expérimentations et des essais.

L’USAAC testa les YP-38 jusqu’en juin 1941 quand l’appareil fût déclaré bon pour le service, 120 Lockheed P-38A étant commandés officiellement le 7 juillet 1941. Le premier appareil de série effectue son premier vol en Californie le 12 septembre et est livré début octobre, la commande étant honorée en juin 1942.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1943 pour 240 P-38B, appareils livrés entre novembre 1943 et mars 1945. A ces 360 appareils s’ajoute 48 F-7, une version du Lightning destinée à la reconnaissance tactique et à l’évaluation des dégâts des bombardements.

En mars 1946, 120 P-38C sont commandés, appareils livrés entre mai 1946 et mars 1947, portant la flotte des Lockheed model 322 à 528 exemplaires, nombre qui n’augmentera pas avant le début du second conflit mondial en septembre 1948.

A cette date, quatre groupes de chasse sont équipés de P-38, trois déployés aux Etats-Unis et un déployé à Panama pour protéger le canal éponyme. En mars 1949, une commande de 240 Lockheed P-38D et de 120 P-38E est passée, les appareils étant livrés entre avril 1949 et septembre 1950.

Déployés essentiellement dans le Pacifique où son long rayon d’action faisait merveille, le P-38 va équiper au maximum 24 groupes de chasse. Les commandes se succèdent pour cet appareil utilisé pour l’escorte des bombardiers, la chasse, la couverture aérienne, la reconnaissance et la chasse-bombardement.

La version «Echo» bénéficie d’une nouvelle commande en janvier 1951 pour 1200 appareils livrés entre mars 1951 et septembre 1952 suivis de 2400 P-38F en octobre, les appareils étant livrés entre novembre 1952 et janvier 1954. L’ultime commande pour 2400 P-38G est passée en septembre 1953, les appareils étant livrés entre février et septembre 1954.

Quand le conflit se termine, Lockheed à livré 6888 P-38 à l’USAAC mais également 960 appareils à la France, 120 à la Grande-Bretagne, 96 F-7 à l’Australie, 120 P-38D à la Chine, 48 au Portugal soit un total de 8232 appareils produits. Après le conflit, le Honduras et l’Italie ont reçu des appareils ex-américains.

A noter qu’il avait été envisagé une nouvelle commande de 4800 P-38H en mai 1954 mais cette commande ne fût jamais officialisée, les appareils ne pouvant être livrés avant plus d’un an (juin 1955), à une époque où on espérait que la guerre se termine. L’appareil à été utilisé par l’USAAF jusqu’en 1961 dans ses versions les plus avancées, par les unités de l’Air Reserve et de la Garde Nationale Aérienne (Air National Guard) jusqu’en 1965.

L’Australie va utiliser 96 Lockheed F-7, une version de reconnaissance non armée du P-38 ce qui limitait clairement son utilisation à certaines missions. Deux unités vont voler sur cet appareil, le n°2 Squadron RAAF au sein du 1st ATW et le n°7 Squadron RAAF au sein du 2nd ATW, les deux unités disposaient chacune de seize appareils.

Sur les quatre-vingt seize appareils livrés à Canberra, il en restait 54 à la fin du conflit. La démobilisation effectuée, il ne restait plus que le n°2 Squadron RAAF qui utilisa cet appareil au sein du 5th ARW jusqu’à sa dissolution en 1958.

Caractéristiques Techniques du Lockheed P-38 Lightning

Type : chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide 5800kg en charge 7940kg maximale au décollage 9798kg Dimensions : longueur 11.53m envergure 15.85m hauteur 3.91m

Motorisation : deux moteurs en ligne Alisson V-1710 de 1600ch

Performances : vitesse maximale 667 km/h à 7620m vitesse de croisière 443 km/h distance franchissable 3640km (2100km au combat) plafond opérationnel 13400m

Armement : un canon de 20mm avec 150 coups et quatre mitrailleuses de 12.7mm avec 500 coups par arme dans le nez, des charges militaires pouvant être quatre lance-roquettes de 112mm ou 2354kg de bombes (deux bombes de 907kg et deux de 227kg)

Avro Anson

avro-anson-23

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.

En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés.
Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).

La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.

Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.

L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.

L’Australie suit le même chemin. Le petit bimoteur britannique était d’abord utilisé pour la reconnaissance et la patrouille maritime puis est rapidement relégué à l’entrainement.

En mars 1950, trente deux appareils sont encore en service au sein des squadrons 429 et 430 chargés pour le premier de l’entrainement à la reconnaissance et pour le second de l’entrainement de base sur bimoteur.

A la fin du conflit, il reste une vingtaine d’appareils qui sont rapidement feraillés, étant usés jusqu’à la corde.

Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I

Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement

Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes

Blackburn Buccaneer

CAO-600

Le Blackburn Buccaneer n’est autre qu’une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Comme chacun le sait la place est contrainte sur un porte-avions. Embarquer un bimoteur semble donc être une folie et les anglais durent se dire que les français n’étaient décidément pas comme eux quand ils lancèrent le programme A80 auxquels répondirent deux bimoteurs, le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750, le premier étant choisit et produit en série pour une mission prioritaire d’éclairage et secondairement de torpillage, de bombardement, de chasse lourde et de commandement de la chasse.

Dewoitine D-750.jpg

Le Dewoitine D-750, concurrent malheureux du CAO-600

Ce choix s’étant révélé pertinent, la Fleet Air Arm étudia la possibilité d’un bimoteur de reconnaissance capable de repérer à longue distance l’ennemi pour permettre à l’Escadre d’anticiper.

Deux CAO-600 effectuent une campagne d’essais à bord du HMS Illustrious en janvier/février 1943 montrant que l’utilisation d’un bimoteur était possible à bord de porte-avions de la taille des Fleet Carrier.

Un programme est lancé à la fin 1943. Bristol, Blackburn, Armstrong Whitworth et Fairey proposèrent des concepts mais seul Blackburn avec son type 140 et Armstrong Whitworth avec son AW.120 furent autorisés à construire deux prototypes.

Le premier type 140 décolla pour la première fois le 14 juin 1945 suivit deux semaines plus tard par le premier AW.120.

Une fois n’est pas coutume, l’évaluation fût rapide. Les deux appareils étaient fort proches et c’est sur des points de détail que le type 140 fût sélectionné le 14 octobre 1945 et baptisé Buccaneer.

Sans réels défauts mis à part les inévitables maladies de jeunesse, le Bristol Buccaneer fût rapidement commandé en série soit cinquante six exemplaires pour équiper les squadrons 826 836 846 852 868 876 et 884. A ces appareils destinés aux unités s’ajoute 32 appareils pour le volant de fonctionnement.

L’appareil est un bimoteur à ailes basse propulsé par des moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon avec une dérive unique.

La production de l’appareil se poursuit pour la FAA mais également le Coastal Command qui à sélectionné l’appareil pour remplacer une partie de ses Avro Anson, cette version ayant été baptisée Buccaneer Mk II en attendant la Mk III _version améliorée du Mark I destinée à la FAA_ et la Mk IV, une version d’attaque aéromaritime destinée au Coastal Command mais le commandement de la défense côtière préféra une nouvelle version du Bristol Beaufigther.

Le Blackburn Buccaneer Mk V est la version améliorée du Mk II et si le Mk VII est une appellation destinée à des appareils à produire pour l’Australie, le Mk VI est destiné à l’armée de l’air canadienne. Sur le plan technique, les Mk VI et VII étaient identiques.

Trois squadrons de la RAAF vont voler sur ce bimoteur utilisé pour la patrouille maritime, la surveillance, la lutte anti-sous-marine et l’assaut aéromaritime.

La première unité équipée fût le n°19 Squadron RAAF au sein du 5th ATW, étant suivie par le n°14 Squadron RAAF du 1st ATW (en remplacement des Bristol Beaufort) et enfin par le n°45 Squadron RAAF du 7th ATW.

Ces quatre squadrons vont utiliser l’appareil jusqu’à la fin du conflit. Suite à la démobilisation, seuls le squadrons n°19 Squadron RAAF à été préservé au sein de son escadre, volant sur Buccaneer puis sur Neptune.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Buccaneer Mk VII

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 2800kg pleine charge 5150kg

Dimensions : Envergure 16.40m Longueur 12.30m Hauteur : 4.40m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon de 1950ch

Performances : vitesse maximale 575 km/h autonomie 1500km

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Browning fixes dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm Browning en tourelle dorsale, une mitrailleuse de 7.7mm Browning ventrale télécommandée et une autre dans la pointe arrière, 800kg de bombes

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

Consolidated PB4Y-2 Privateer

consolidated-pb4y-2-privateer-9

Consolidated Privateer

Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. Devant opérer à plus basse altitude, sa structure est renforcée, modifications qui seront intégrées sur les versions tardives du B-24.

Le prototype du Privateer commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 PB4Y-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

L’Australie va utiliser des Privateer au sein du n°46 Squadron RAAF du 2nd ATW. Ses seize appareils vont opérer depuis la Nouvelle-Guinée pour surveiller les mouvements de la flotte japonaise, pour traquer les rares submersibles nippons, pour guider les avions d’assaut aéromaritime contre les navires en question. Le Privateer à été remplacé par le Neptune en 1960.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Equipage : deux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes

Short S.25 Sunderland

Short Sunderland RAAF 4.jpg

Surnommé le “porc-épic volant” (Fliegendes Stachelschwein) par les allemands, le Short S.25 Sunderland est l’un des plus célèbres hydravions du second conflit mondial. Il était issu du Short S.23 Empire, un hydravion commercial mais il serait réducteur de considérer le S.25 comme une version militarisée du S-23.

Outre la traque des submersibles allemands, italiens et japonais, l’hydravion géant mouilla des mines, ravitailla des mouvements irréguliers et servir d’appareil de transport qu’il s’agisse de personnel ou de fret.

C’est l’Air Ministry Specification R.2/33 qui encadra le développement du S.25 Sunderland. Publiée en 1933, elle déboucha en 1934 sur la présentation de projets par les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick. Le prototype du S.25 effectue son premier vol le 16 octobre 1937.

En septembre 1939, quatre squadrons sont équipés de Sunderland, deux déployés en Grande-Bretagne, un en Egypte et le quatrième à Singapour.

La flotte de Short Sunderland connu ensuite une expansion importante puisqu’en septembre 1948 un total de sept squadron vont être équipés de ce formidable hydravion, nombre qui allait augmenter avec la mobilisation puisqu’il était prévu pas moins de douze squadron équipés de Sunderland.

Quand le second conflit mondial éclate, deux squadrons sont encore équipés de Mk I, deux disposent de Mk II et trois de Mk III.

Les Mk I doivent être remplacés par des Mk IV disposant de moteurs plus puissant et d’un armement renforcé, les mitrailleuses de 7.7mm devant être remplacé par des mitrailleuses de 12.7mm plus puissantes et à la portée accrue.

Voyant loin, la firme Short avait pensé au successeur du Sunderland. Baptisé initialement Sunderland Mk V, le Short Seaford ne devait entrer en production qu’en 1951.

A noter qu’une version hexamoteur du Sunderland, baptisée Sunderland Mk VI fût étudiée mais le projet ne fût pas mené à son terme.

Quand à la désignation Short Sunderland Mk VII, elle désignait les Sunderland de la Royal Australian Air Force (RAAF), des appareils adaptés pour opérer sous les tropiques tout comme les Sunderland de la RAF déployés à Singapour sans que ces derniers ne disposent d’une désignation particulière.

Les appareils de transport adoptés durant le conflit ne reçurent d’abord qu’une astérisque derrière leur numéro (par exemple Mk I*) avant de devenir des Mk VIII suivit d’une * pour le Mk I, deux ** pour les Mk II, trois *** pour le Mk III et enfin quatre **** pout le Mk IV. Ces appareils étaient dépourvus d’armement mais la soute n’était pas scellée pour parachuter conteneurs et sacs de courrier.

En ce qui concerne les utilisateurs étrangers, on trouve la RAAF avec trois squadrons, le Canada avec deux, la Nouvelle-Zélande avec trois, la Norvège (après la reconstitution d’une aviation libre après l’invasion du pays par l’Allemagne, un squadron) et l’Afrique du Sud avec un squadron.

Les trois squadrons en question sont les n°13 Squadron/Squadron 427 déployé au sein du 3rd ATW en Méditerranée, le n°10 Squadron RAAF déployé au sein du 2nd ATW et enfin le n°20 Squadron RAAF qui servait lui au sein du 6th ATW.

Si le n°13 et le n°20 Squadron ont utilisé le Short Sunderland jusqu’à leur dissolution, le n°10 Squadron RAAF à remplacé ses Sunderland par des Martin PBM Mariner (si le conflit s’était prolongé, les deux autres unités auraient reçu l’appareil).

Caractéristiques Techniques du Short Sunderland Mk III

Type : hydravion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 15663kg en charge 26332kg
Dimensions : longueur 26m envergure 34.39m hauteur 10m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1065ch chacun

Performances : vitesse maximale 336 km/h à 2000m vitesse de croisière 285 km/h à 1500m distance franchissable 2848km plafond opérationnel 4880m

Armement : seize mitrailleuses de 7.7mm en tourelles avant (quadruple) dorsale (quadruple) et arrière (quatre), quatre mitrailleuses sont installés dans des postes latéraux arrières en affût doubles plus une grande variante de charges offensives (bombes, mines, torpilles, charges de profondeur) en soute et sous les ailes.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, opérateur radio, navigateur,ingénieur de vol, opérateur armement cinq mitrailleurs)

Consolidated PBY Catalina

Consolidated PBY Catalina RAAF 28.jpg

Le Consolidated PBY Catalina répondait au concept de Patrol Bomber (PB), un appareil destiné à mener des patrouilles de reconnaissance à long rayon d’action avec la capacité d’attaquer une flotte ennemie à la bombe et à la torpille.

Comme à l’époque l’hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l’avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.

A l’origine directe du Catalina figure une demande d’octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils développés dans le cadre de cette demande devaient remplacés les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.

La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l’appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré.

Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l’appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).

Rebaptisé XPBY-1, l’appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu’en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.

Outre son pays d’origine, le Catalina va être exporté en Grande-Bretagne, en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.

L’Australie utilisa ses Catalina au sein de deux squadrons, les n°11 et n°43 Squadron RAAF qui disposaient chacun de seize appareils. La première unité opéra depuis les Indes Néerlandaises jusqu’à sa destruction suite à l’offensive japonaise. Elle sera reconstituée mais avec des Martin PBM Mariner. La seconde unité vola au sein du 5th ATW et conserva l’appareil jusqu’à sa dissolution à la démobilisation.

Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I

Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m

Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l’arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)

Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)

Martin PBM Mariner

Martin PBM Mariner 4

L’acte de naissance du Mariner peut être fixée à 1937 quand la Glenn L. Martin Company dessina un hydravion de patrouille et de bombardement (Patrol Bomber) baptisé model 162 et destiné à la fois à succéder au Martin P3M mais également compléter le Catalina.

L’US Navy passe commande pour un seul et unique prototype baptisé XPBM-1 le 30 juin 1937 suivit de 21 exemplaires de série baptisés PBM-1 (1ère modèle d’hydravion de patrouille et de bombardement de la firme Glenn L. Martin Company) commandée le 28 décembre 1937. Le prototype décolle pour la première fois le 18 février 1939.

Les PBM-1 sont mis en service le 1er septembre 1940 mais connaissent des problèmes de mise au point. Ils sont régulièrement interdits de vol et en septembre 1943 sont remplacés par des Consolidated Catalina.

La Glenn L. Martin Company ne se décourage pas et travaille d’arrache pied sur de nouvelles versions de son hydravion. Après une version PBM-2 limitée à trois prototypes, le PBM-3 effectue son premier vol le 17 septembre 1944, montrant des performances satisfaisantes avec une fiabilité bien supérieure à celle du PBM-1.

La production de l’appareil commence début 1946 et en septembre 1948, le Martin PBM-3 Mariner équipe trois squadrons de vingt-quatre appareils soit 72 hydravions en service, un squadron à San Diego, un second à Guantanamo et un troisième aux Phillipines.

La production se poursuit après cette première commande avec toujours des PBM-3. Une première commande de 120 PBM-3 est passée en octobre 1948, les appareils étant livrés entre novembre 1948 et juin 1950, servant à mettre sur pied de nouvelles unités de patrouille maritime pour couvrir des convois dans l’Atlantique et traquer la flotte japonaise qu’elle soit marchande ou de guerre.

A ces 120 appareils PBM-3 succèdent des versions spécialisées, 24 PBM-3R de transport et 48 PBM-3C de mouillage de mines sont commandés en janvier 1951 et livrés entre mars et juin 1951.

Au PBM-3 succède le PBM-4, une évolution du PBM-3 spécialisée dans la lutte anti-sous-marine avec un radar relié à un projecteur (inspiré du système britannique ASV), un détecteur d’anomalies magnétiques (MAD), un armement renforcé. 600 PBM-4 sont commandés en septembre 1951 et livrés entre janvier 1952 et septembre 1954, une partie équipant des pays étrangers.

Au final la production des Mariner se répartie entre un prototype, 21 PBM-1, 3 PBM-2, 192 PBM-3 et 600 PBM-4 soit un total de 817 appareils produits. L’US Navy ne conserve après guerre que les versions spécialisées du PBM-3 ainsi que 240 PBM-4, les autres appareils étant cédés aux Gardes-Côtes mais également à des pays étrangers.

L’Argentine reçoit ainsi seize exemplaires dès 1955, l’Australie qui avait reçut en 1953 48 PBM-4 reçoit 24 PBM-5, les Pays-Bas eux recevant 24 PBM-5 tout comme le Mexique qui reçoit 8 PBM-5 en complément des huit PBM-3 livrés à la fin du conflit. L’Uruguay reçoit trois appareils en 1955, la Corée seize en 1956, la Chine nationaliste douze en 1957 et l’Indonésie seize appareils en 1964.

Le dernier Mariner quitte le service actif en 1963, des unités de réserve opérant sur PBM-5 jusqu’en 1970. Quand aux Garde-Côtes, ils vont opérer sur Mariner jusqu’en 1975.

Les australiens vont utiliser leurs appareils au sein des n°10 et n°11 Squadron RAAF qui disposaient chacun de seize appareils. Ces hydravions remplacent pour le premier les Sunderland et pour le second les Catalina.

Le second conflit mondial terminé, vingt-quatre PBM-5 sont cédés par les Etats-Unis pour compléter la flotte de Mariner qui avait souffert d’une forte attrition. Les deux squadrons vont voler sur Mariner jusqu’en 1962 quand le squadron n°10 est dissous et le n°11 transformé sur Neptune.

Caractéristiques Techniques du Martin PBM Mariner

Type : hydravion de patrouille maritime bimoteur

Masse : à vide 15048kg en charge 25425kg

Dimensions : longueur 23.50m envergure 36m hauteur 5.33m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-6 14 cylindres de 1600ch chacun

Performances : vitesse maximale 330 km/h distance franchissable 4800km plafond opérationnel 6040m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, deux dans la tourelle de queue et deux dans les postes latéraux) 1800kg de bombes ou de charge de profondeur ou deux torpilles Mk 13

Equipage : sept hommes

Grande Bretagne (66) Fleet Air Arm (6)

Les avions de la Fleet Air Arm (2) reconnaissance et attaque

Avant-propos

Les aviations navales et terrestres partagent un point commun. Leur mission première c’est la reconnaissance, l’observation des mouvements de troupes et en conséquence le réglage du tir d’artillerie, l’augmentation constante de la portée de pièces imposant un capteur déporté pour éviter une trop grand dispersion de tir.

L’acquisition d’avions et d’hydravions par la Royal Navy répondait à ce but premier bien avant l’attaque à la bombe et à la torpille même si le raid sur Tondern contre les hangars à zeppelin menés par le HMS Furious le 19 juillet 1918 avait montré les capacités d’attaque du porte-avions.

Durant l’entre-deux-guerre se développe deux modes d’attaque, le torpillage _déjà présent durant le premier conflit mondial_ et un nouveau venu le bombardement en piqué, préféré au bombardement horizontal en raison de la taille des cibles, un navire de guerre étant une cible réduite et qui plus est mouvante.

En dépit de son efficacité démontrée, le bombardement en piqué à été longtemps le mal aimé de la Fleet Air Arm qui doutait de son efficacité et de son utilité. Il faudra de nombreux entrainements, d’innombrables exercices et une coopération soutenue avec l’Aéronavale pour que le diving bomber puisse acquérir ses lettres de noblesse.

Sur le plan de l’équipement, la flotte évolue tout comme celle de la chasse. En septembre 1939, les avions utilisés sont le Blackburn Skua pour le bombardement en piqué et le Fairey Swordfish pour le torpillage.

Neuf ans plus tard, ces deux appareils ne sont plus en service dans les unités de première ligne. Ils ont été remplacés par le Douglas Dauntless, un bombardier en piqué de conception et de fabrication américaine utilisable également pour la reconnaissance (concept SB Scout Bomber) et pour le torpillage par le Fairey Albacore et surtout le Fairey Barracuda, probablement l’avion embarqué le plus laid de l’histoire mais pas le moins efficace.

Pour la reconnaissance, notons la présence du Blackburn Buccaneer, un bimoteur inspiré pour ne pas dire copié sur le CAO-600 français qui démontra sans contestation possible que la mise en œuvre d’un bimoteur depuis un porte-avions était quelque chose de possible.

Quelques Grumman Avenger ont été acquis au cas où le Fairey Barracuda à la mise au point longue pour ne pas dire plus se serait révélé inutilisable. “The Ugly One” s’étant révélé fiable, efficace et performant, les Avenger n’ont pas été mis en service sur porte-avions sauf pour des tests et des expérimentations.

Confiés à des unités de réserve, ils pourraient si nécessaires poser leurs roues sur les porte-avions britanniques pour compléter les unités de torpillage équipées d’avions britanniques.

A noter qu’un appareil d’attaque polyvalent était en cours de mise au point quand éclate le second conflit mondial, le Blackburn Firebrand.

Le prototype n’ayant volé que le 14 septembre 1947 (suivit d’un second le 12 avril 1948), la production en série n’ayant pas encore commencé, il restait encore du temps avant que les squadrons de bombardement en piqué et de torpillage puissent mettre en oeuvre un appareil dont on attendait beaucoup.

Blackburn Skua

prototype du Blackburn Skua

prototype du Blackburn Skua

La place sur un porte-avions est limitée. Aussi l’idée d’un appareil polyvalent ou multifonction était diablement séduisante.

La Specification O.27/34 réclamait ainsi un bombardier en piqué capable de mener des missions de chasse. L’idée était qu’une fois sa ou ses bombes larguées, l’appareil pourrait se muer en chasseur pour par exemple protéger des avions-torpilleurs.

Deux prototypes sont commandés à Blackburn en 1935 et le premier prototype décolle pour la première fois le 9 février 1937 (j’ignore la date du premier vol du second prototype). Les premiers appareils de série sont mis en service fin 1938.

Le 26 septembre 1939, trois Blackburn Skua du squadron 803 basé sur le HMS Ark Royal descendent un hydravion Dornier Do-18 au dessus de la mer du Nord.

Ce fût longtemps considéré comme la première victoire aérienne britannique du conflit mais au printemps 1940, des sources français confirmèrent la destruction d’un bombardier allemand par un Fairey Battle déployé sur le continent le 20 septembre.

La carrière de l’appareil s’achève à la fin 1941 et au début de 1942 quand les premiers Douglas Dauntless sont mis en service dans les unités appelées à rester des unités de bombardement en piqué.

Les appareils survivants ont été utilisés comme tracteurs de cible, avions d’entrainement et d’expérimentation. Une poignée d’appareils étaient encore présents en septembre 1948 mais usés, ils étaient plus proches de la réforme qu’autre chose.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Skua

Type : bombardier en piqué biplace embarqué

Masse : à vide 2498kg en charge 3740kg

Dimensions : longueur 10.85m envergure 14.08m hauteur 3.81m

Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch

Performances : vitesse maximale 362 km/h à 1980m vitesse de croisière 163 km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 6160m

Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes et une mitrailleuse Lewis ou Vickers K de 7.7mm en poste arrière une bombe de 227kg semi-perforante (Semi-armour Percing SAP) sous le fuselage ou huit bombes de 30kg sous les ailes.

Douglas SBD Dauntless

Douglas Dauntless

Douglas Dauntless

Durant le premier conflit mondial, l’aviation d’observation fût bientôt rejointe par l’aviation de chasse puis par l’aviation de bombardement.

Après le temps des pionniers où on lançait des obus d’artillerie à la main voir des paquets de grenade, de véritables bombardiers virent le jour, les allemands utilisant même des bombardiers stratégiques, les alliés répliquant par le Vickers Vimy et le Farman Goliath mais seul le premier eut le temps de mener des raids.

Si à terre le bombardement horizontal semblait la solution idéale car frappant des cibles de grande dimensions, en mer, ce n’était pas la même chanson. Un navire de guerre était une cible de petite taille, mouvante imposant de viser avec précision.

D’où l’idée de mener une attaque de “précision” en piquant sur la cible pour déposer la bombe avec le plus précision possible puis de se rétablir ce qui imposait des avions solidement construits pour encaisser les G.

La marine américaine fût parmi les pionnières du diving bomber et s’équipa d’un premier appareil conçu pour cette mission (le Curtiss F8C) en 1925.

En 1934, un appel d’offres est lancé pour un bombardier en piqué capable de mener des missions de reconnaissance (Scout Bomber). Ce concept est issu des réflexions théoriques et des résultats obtenus lors des Fleet Problem où les manoeuvres aéronavales se taillent une part de choix dans la stratégie générale.

Rapidement germe l’idée que pour qu’un raid soit efficace, il faut pouvoir mettre en œuvre le plus d’avions possible. En s’équipant d’un pur avion de reconnaissance on se prive de place pour un bombardier.

De plus il faut attendre le retour des avions de reconnaissance pour pouvoir lancer un raid offensif puisque les porte-avions de l’époque ne pouvaient simultanément lancer et récupérer des avions.
En équipant d’une bombe un avion de reconnaissance, on pouvait permettre à cette avion de lancer une attaque d’opportunité sur une cible importante.

C’est Northrop avec son XBT-1 qui l’emporte mais cet appareil est largement perfectible notamment en terme d’aérodynamisme. Il est donc rapidement remplacé par le Northrop XBT-2.

En janvier 1938, John Northrop cède sa compagnie à Douglas et le prototype XBT-2 devient le XSBD-1. L’ex-XBT-2 effectue son premier vol le 25 avril 1938 mais doit être profondément modifié avant d’être accepté par l’US Navy en 1939.

Cette dernière passe commande de 144 exemplaires au mois de février désignés SBD (Scout Bomber Douglas). Cette commande est répartie entre les 57 SBD-1 destinés aux Marines et aux 87 SBD-2 destinés à l’US Navy. Ils sont suivis par 174 SBD-3 puis par 220 SBD-5 soit un total pour la marine américaine de 481 appareils.

Cherchant à remplacer ses Blackburn Skua et à s’équiper d’un avion de reconnaissance, la Fleet Air Arm (FAA) passa commande de Douglas SBD-5 Dauntless qui devinrent des Dauntless Mk I dans la nomenclature britannique.

A noter que ce concept de SB ne fit guère d’émules au sein de la FAA qui utilisa ses Dauntless soit pour la reconnaissance soit pour le bombardement en piqué mais rarement pour la reconnaissance armée.

134 appareils ont été commandés à l’automne 1940 et livrés entre novembre 1941 et janvier 1943 pour équiper vingt-trois squadron embarqués. Ces appareils ont été suivis par 80 appareils de réserve livrés dans une version modifiée (et baptisés Douglas Dauntless MkIA) entre mai 1943 et février 1945.

Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Leur remplacement doit théoriquement se faire par des Blackburn Firebrand mais cet appareil étant encore en développement, la FAA à trouvé des solutions de repli avec le Loire-Nieuport LN-420 et le Curtiss Helldiver, successeur du Dauntless.

Caracteristiques Techniques du Douglas Dauntless Mk I

Type : bombardier en piqué biplace embarqué

Masse : à vide 2905kg à pleine charge 4843kg masse maximale au décollage 4853kg

Dimensions : envergure 12.65m longueur 10.08m hauteur 4.14m

Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-60 de 1200ch

Performances : Vitesse maximale : 410 km/h distance franchissable : 1240km plafond opérationnel 7780m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm dans le nez, une puis deux mitrailleuses de 7.62mm en position arrière, 1020kg de bombes.

Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Inventée à la fin du 19ème siècle, la torpille automobile était un engin redoutable mais fragile, nécessitant des précautions pour sa mise en œuvre notamment dans le domaine aérien où elle devait être lancée par des avions volant à basse altitude, basse vitesse et ayant une trajectoire parfaitement rectiligne ce qui augmentait considérablement leur vulnérabilité.
Un avion de type biplan était donc particulièrement adapté à ce type de lancement ce qui explique qu’à la différence de la chasse ou du bombardement en piqué, la configuration biplane à opposé une résistance opiniâtre au monoplan.

A l’origine du Swordfish se trouve le Fairey PV, un appareil conçu à la demande de la marine grecque qui effectua son premier vol le 21 mars 1933.

Au même moment le ministère de l’air lança un appel d’offres connu sous le nom de S.9/30 pour un avion triplace de reconnaissance destinés au réglage du tir des cuirassés et des croiseurs mais avec un moteur radial au lieu du moteur en ligne, le Fairey TSR 1 (Torpedo Spotter Reconnaissance 1) troquant son moteur Rolls Royce Kestrel pour un Bristol Pegasus IIM radial.

Le sigle TSR s’explique par l’évolution de l’appel d’offres des autorités britanniques qui demandèrent également un avion torpilleur biplace embarqué. Le Fairey TSR 1 effectua ainsi son premier vol en juillet 1933 mais il s’écrasa au sol en septembre 1933.

Les demandes de l’Amirauté ayant évolué, le programme fût rebaptisé S.15/33 auquel répondit le Blackburn Shark (qui fût commandé mais dépassé dès 1937 fût remplacé en totalité par le Fairey Sworfish) et le Gloster TSR 38 qui ne dépassa pas le stade du prototype.
Le TSR II effectua son premier vol le 17 avril 1934 et un an plus tard, le 23 avril 1935, le TSR II fût accepté par l’Air Ministry qui donna l’autorisation de le produire en série.
Cet appareil entra en service en juillet 1936, participant à la guerre de Pologne, équipant treize unités embarquées mais également trois unités dans une configuration hydravion, les Swordfish hydravions étant souvent embarqués sur les cuirassés et les croiseurs pour régler le tir de l’artillerie principale.
Il fût peu à peu remplacé par un dérivé plus moderne (moteur plus puissant, cockpit fermé, armement renforcé), le Fairey Albacore et ce partir de 1942, cet appareil étant lui même remplacé par le Barracuda sur les Fleet Carrier, seuls les porte-avions de classe Colossus disposant encore d’Albacore.
Quand aux Swordfish, ils étaient toujours utilisés pour l’entrainement et différentes taches de l’ombre, quelques appareils étant encore en service en septembre 1948.
Ce petit biplan à également été exporté aux Pays-Bas pour équiper l’unique porte-avions néerlandais et ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 bien qu’en voie de remplacement par des des Albacore produits au Canada qui avait également choisit le Swordfish pour ses deux porte-avions légers type Colossus.
Caractéristiques Techniques du Fairey Swordfish

Type : avion de reconnaissance, de torpillage, de bombardement et de lutte ASM triplace

Masse : à vide 2132kg à pleine charge 3406kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 12.87m hauteur : 3.76m

Motorisation : Un moteur radial Bristol Pegasus XXX en étoile de 750ch

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 222 km/h vitesse ascensionnelle initiale : 372 mètres par seconde plafond opérationnel : 5867m distance franchissable : 879km (1650km en convoyage)

Armement : Interne : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis ou Vickers K-Gun en poste arrière

Externe : une torpille de 457mm pesant 702kg sous le fuselage ou une mine de 700kg ou 8 roquettes de 60 livres. Les Swordfish embarquèrent également des charges de profondeur.

La torpille Mark XII pèse 702kg dont 104 de charge militaire pour une portée variant de 1370m à 40 noeuds à 3200m à 37 noeuds. La roquette RP3 pèse donc 60 livres (27kg) et une portée maximale de 1600m.

Fairey Albacore

Fairey Albacore à l'appontage

Fairey Albacore à l’appontage

Alors que le développement du Swordfish était encore en cours, le développement de son successeur était déjà sur les rails pour anticiper sur la rapide péremption d’un appareil à une époque où un avion en service était un avion quasi-périmé ou peu s’en faut.

Vous ne serrez donc pas étonnés que l’étude du successeur du Fairey Swordfish commença dès 1936 avec la spécification «S.41/36» pour un avion torpilleur. Contrairement aux américains, les britanniques restèrent fidèles au biplan jugé plus apte à lancer une arme aussi fragile que la torpille en raison de sa vitesse plus faible.

C’est sur la place à dessin que la proposition de Fairey fût acceptée par le ministère de l’Air qui commanda deux prototypes et 98 appareils de série d’un appareil baptisé Albacore le 12 décembre 1938.

Le premier prototype du Fairey Albacore effectua son premier vol le 12 décembre 1938 et la production de série commença l’année suivante en 1939.

Un développement aussi court s’explique par le fait que l’architecture générale de l’Albacore était semblable à son illustre prédécesseur soit un biplan triplace à train fixe mais qui adoptait un cockpit clos pour rendre les longues missions de reconnaissance et de lutte ASM moins pénibles pour l’équipage.

Il était également plus gros, plus puissant et plus rapide que le Stringbag. Autre différence avec le Swordfish, aucune version avec flotteurs ne vit le jour, les essais menés en 1940 ne s’étant pas révélés concluants.

Suite à la surcharge des usines Fairey et la fin prématurée du conflit, la mise en service de l’Albacore fût retardée et ce n’est qu’à partir du printemps 1942 qu’il commença à remplacer le Swordfish, remplacement achevé courant 1944.

L’Albacore ne profita pas longtemps de ce remplacement car dès 1946, après un développement particulièrement long, il commença à être remplacé sur Fleet Carrier par le Fairey Barracuda plus moderne.

Il resta néanmoins en service sur les porte-avions Colossus et Glory incapables de mettre en oeuvre le lourd Barracuda. Aussi les appareils retirés du service ne furent pas feraillés ou transformés en auxiliaires mais réutilisés par de nouveaux escadrons destinés aux porte-avions légers commandés dans le cadre du programme de guerre.

L’Albacore à aussi été produit sous licence au Canada qui en vendit une partie aux Pays-Bas pour remplacer ses Swordfish et à l’Australie qui après avoir reçut six exemplaires décida de le produire sous licence pour son HMAS Gallipoli (type Colossus) et pour ses unités de défense côtière/lutte anti-sous-marine. Un temps l’Australie voulut lui trouver un nom différent mais au final, les Albacore Aussie allaient être baptisés Albacore Mk V.

La carrière de l’Albacore était donc loin d’être terminée, une quatrième version baptisée Fairey Albacore Mk IV (les Mk I et III n’ont pas dépassé le stade du prototype, seul le Mk II à été produit en série) devant être produite, le futur Firebrand ne pouvant lui non plus être mis en oeuvre par les Colossus/Majestic.

Il était prévu néanmoins un remplaçant monoplan plus moderne, la configuration biplan n’étant pas éternelle. L’Albacore Mk IV étant la dernière version produite de cet appareil.

Caractéristiques Techniques du Fairey Albacore Mk II

Type : Bipan monomoteur de torpillage, de reconnaissance et de lutte ASM triplace

Masse : A vide 3295kg En charge 4755kg Maximale au décollage 5727kg

Dimensions : Longueur 12.14m Hauteur 4.62m Envergure 15.24m

Motorisation : un moteur Bristol Taurus II ou Taurus XII radial 14 cylindres de 1065 ou 1130ch

Performances : vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 225 km/h distance franchissable avec torpille 1497km plafond opérationnel : 6310m

Armement : deux mitrailleuses fixes Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant installée dans l’aile gauche pour l’une, dans l’aile droite pour la seconde et deux mitrailleuses Vickers K de 7.7mm en poste arrière. Une torpille de 457mm ou 907kg de bombes. Il pouvait également embarquer des roquettes et des charges de profondeur.

Fairey Barracuda

Fairey Barracuda "Ugly but effective"

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

Comme nous l’avons vu à propos du Swordfish et de l’Albacore, la torpille aéroportée était un engin fragile qui imposait un lancement à basse vitesse et à basse altitude. Le biplan par sa surface allaire importante et une vitesse de décrochage plus faible qu’un monoplan était tout indiqué, bien plus en apparence qu’un monoplan.

Seulement voilà, l’avion torpilleur avait des prédateurs notamment le plus redoutable le chasseur ce qui imposait un armement important mais également une vitesse toujours plus importante et dans ce domaine le biplan était irrémédiablement condamné pour des raisons aérodynamiques.

Il fallait se résoudre à un avion torpilleur monoplan et pour se faire la Fleet Air Arm lança une demande d’équipement (Operational Requirement OR.35), demande à laquelle répondirent six candidats mais seuls Fairey et Supermarine furent sélectionnés.

Le premier prototype du futur Barracuda effectue son premier vol le 7 décembre 1940, le Supermarine type 223 décollant lui au printemps 1941. Ce n’est qu’en mars 1942 que le Fairey Barracuda fût sélectionné pour être développé avec la commande de quatre appareils de pré-série livrés.

Le développement fût long et difficile et l’appareil n’entra finalement en service qu’en janvier 1946 au sein du squadron 801 embarqué à bord du HMS Illustrious.

Sous-motorisées les versions Mk I et II furent produites en très petit nombre et la première véritable version du “Ugly One” fût le Mk III qui en septembre 1948 équipait vingt squadron soit cent-soixante appareils en première ligne auxquels s’ajoutait un nombre équivalent d’appareils dans le volant de fonctionnement.

La production du Barracuda aurait du ne pas reprendre mais en raison des retards du Firebrand censé le remplacer, le Fairey Barracuda est à nouveau produit dans une version Mk IV.

Caractéristiques Techniques du Fairey Barracuda Mk III

Type : avion torpilleur triplace embarqué

Masse : à vide 4250kg en charge 6000kg maximale au décollage 6409kg

Dimensions : longueur 12.12m envergure 14.99m hauteur 4.62m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin 66 de 1800ch

Performances : vitesse mzximale 377 km/h à 533m vitesse de croisière 314 km/h à 1524m plafond opérationnel 5080m Distance franchissable 1104km avec une torpille de 736kg

Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes, deux Vickers K de même calibre en poste arrière, une torpille de 732kg ou quatre charges de profondeur de 205kg ou dix bombes de 110kg (250 livres)

Blackburn Buccaneer

Le Blackburn Buccaneer n'est autre qu'une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Le Blackburn Buccaneer n’est autre qu’une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Comme chacun le sait la place est contrainte sur un porte-avions. Embarquer un bimoteur semble donc être une folie et les anglais durent se dire que les français n’étaient décidément pas comme eux quand ils lancèrent le programme A80 auxquels répondirent deux bimoteurs, le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750, le premier étant choisit et produit en série pour une mission prioritaire d’éclairage et secondairement de torpillage, de bombardement, de chasse lourde et de commandement de la chasse.

Ce choix s’étant révélé pertinant, la Fleet Air Arm étudia la possibilité d’un bimoteur de reconnaissance capable de répérer à longue distance l’ennemi pour permettre à l’Escadre d’anticiper.

Deux CAO-600 effectuent une campagne d’essais à bord du HMS Illustrious en janvier/février 1943 montrant que l’utilisation d’un bimoteur était possible à bord de porte-avions de la taille des Fleet Carrier.

Un programme est lancé à la fin 1943. Bristol, Blackburn, Armstrong Whitworth et Fairey proposèrent des concepts mais seul Blackburn avec son type 140 et Armstrong Whitworth avec son AW.120 furent autorisés à construire deux prototypes.

Le premier type 140 décolla pour la première fois le 14 juin 1945 suivit deux semaines plus tard par le premier AW.120.

Une fois n’est pas coutume, l’évaluation fût rapide. Les deux appareils étaient fort proches et c’est sur des points de détail que le type 140 fût sélectionné le 14 octobre 1945 et baptisé Buccaneer.

Sans réels défauts mis à part les inévitables maladies de jeunesse, le Bristol Buccaneer fût rapidement commandé en série soit cinquante six exemplaires pour équiper les squadrons 826 836 846 852 868 876 et 884. A ces appareils destinés aux unités s’ajoute 32 appareils pour le volant de fonctionnement.

L’appareil est un bimoteur à ailes basse propulsé par des moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon avec une dérive unique.

La production de l’appareil se poursuit pour la FAA mais également le Coastal Command qui à sélectionné l’appareil pour remplacer une partie de ses Avro Anson, cette version ayant été baptisée Buccaneer Mk II en attendant la Mk III _version améliorée du Mark I destinée à la FAA_ et la Mk IV, une version d’attaque aéromaritime destinée au Coastal Command mais le commandement de la défense côtière préféra une nouvelle version du Bristol Beaufigther.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Buccaneer Mk I

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 2500kg pleine charge 4660kg

Dimensions : Envergure 16.40m Longueur 12.30m Hauteur : 4.40m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon de 1500ch

Performances : vitesse maximale 400 km/h autonomie 1300km

Armement : une mitrailleuse Browning de 7.7mm dans le nez armée par un observateur, une mitrailleuse identique en poste arrière supérieur et en poste arrière inférieure télécommandée par le pilote. Une torpille de 533mm ou 700kg de charge militaire.

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

17-Aviation Navale (44)

SNCAO CAO-600

Le SNCAO CAO-600, les "yeux" des porte-avions et parfois leurs griffes

Le SNCAO CAO-600, les « yeux » des porte-avions et parfois leurs griffes

L’Aviation navale française peut s’enorgueillir d’avoir été la première à utiliser des bimoteurs à bord des porte-avions.
Une première expérimentation avait eu lieu courant 1936 sur le Béarn avec le Potez 56E qui avait montré qu’un bimoteur pouvait apponter et décoller d’un porte-avions.

Quand est décidée la construction des porte-avions Joffre et Painlevé est lancé le programme A47 pour un appareil de surveillance, de bombardement et de torpillage.

Deux bimoteurs répondent à ce programme : le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750. C’est le premier nommé qui est sélectionné et commandé à 40 appareils répartis entre les appareils en ligne (18), les appareils en réserve (18) et les appareils utilisés pour des tests techniques et tactiques (4 plus les deux prototypes).

-L’Escadrille 12R à une ascendance particulièrement complexe puisqu’elle est issue de l’escadrille AB-2 du Béarn avec pour équipement dix plans Levasseur PL.101, sa base terrestre étant Lanvéoc-Poulmic prêt de Brest.

A l’origine, elle devait recevoir des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-401 mais le débarquement de la flottille du Béarn entraine sa transformation en unité mixte opérationnelle/instruction.

Elle conserve ses vieux Levasseur pour d’éventuelles missions de guerre  et va recevoir des CAO-600 pour assurer la formation pratique des pilotes et des observateurs destinés notamment au groupe aérien du Joffre.
Le 15 septembre 1940, elle intègre la 3ème flottille d’aviation navale (3ème FAN) avant d’être rebaptisé 5B. En décembre 1941, il ne reste plus que sept Levasseur PL.101 mais on compte six CAO-600.

Les derniers PL.101 sont interdits de vol en mars 1942 à une époque où l’escadrille est entièrement transformée sur CAO-600 soit neufs appareils. Elle est alors rebaptisée 12R et intègre la 6ème flottille d’aviation (6ème FAN), ralliant sa nouvelle base de Hyères-Le Palyvestre.

Cette unité est chargée d’une mission d’éclairage au profit du porte-avions et des forces navales avec secondairement des missions de torpillage et d’attaque. Secondairement, on verra certains CAO-600 expérimenter le commandement de la chasse voir même la chasse lourde.

Du 2 septembre au 12 décembre 1946, le Joffre est immobilisé pour un petit carénage et l’escadrille 12R troque ses huit CAO-600 (trois appareils perdus et remplacés, un appareil perdu mais non remplacé) par neuf CAO-610 qui sont tous en service en septembre 1948.

-L’Escadrille 15R est officiellement mise sur pied le 1er juin 1943 sur la base aéronavale de Lanvéoc-Poulmic en même temps que la 7ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions Painlevé.

Comme la 12R, l’escadrille 15R est équipée de neuf CAO-600 de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde.

Au cours du transit Atlantique lors de la traversée de longue durée du Painlevé (15-20 juillet 1944), un CAO-600 en exercice de torpillage est victime d’une panne de moteur. S’écrasant en mer, il ne laisse aucune chance à son équipage.

Du 22 juillet 1946 au 14 mars 1947, le porte-avions Painlevé subit son premier grand carénage ce qui permet à l’escadrille 15R de remplacer ses neuf CAO-600 (cinq appareils du lot d’origine et quatre appareils de remplacement ) par neuf CAO-610.

Après un exercice du 1er au 5 septembre 1948, l’escadrille 15R se prépare aussitôt à participer à des opérations de guerre en mer du Nord à bord du Painlevé en compagnie notamment des cuirassés Lorraine et Normandie.

Au 5 septembre 1948, la flotte de CAO-600 est de 23 appareils, stockés en région parisienne pour compenser la saturation de la BAN d’Orly. L’état technique de cette flotte est cependant incertain et il n’est pas impossible que certains appareils soient inaptes au combat.

Caractéristiques Techniques du SNCAO CAO-600

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : nc pleine charge 4660kg

Dimensions : Envergure 16.50m Longueur 12.40m Hauteur : 4.50m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M-3 de 670ch chacun actionnant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1200km
Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière supérieur et une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière inférieure télécommandée par le pilote. Une torpille de 400mm ou 700kg de charge militaire.

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

SNCAO CAO-610

Comme je l’ai fait remarqué à plusieurs reprises, nous sommes à une période où l’aviation évolue très vite. Il faut comme aux échecs jouer avec deux ou trois coups d’avance, prévoir le successeur d’un avion dès sa mise au point.

C’est le cas pour le CAO-600. Ce dernier donne toute satisfaction même si l’absence de catapulte sur les porte-avions Joffre et Painlevé impose certaines restrictions opérationnelles.

Le Commandant Teste devant être équipé de catapultes, les ingénieurs du bureau d’étude de la Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l’Ouest peuvent voir plus gros même si cette prise de poids et de centimètres est limitée puisque le nouvel appareil doit opérer aussi sur les deux porte-avions susnommés.

Le projet CAO-610 est lancé officiellement au printemps 1944. Il s’agit d’améliorer la vitesse de l’appareil et son armement défensif. On anticipe déjà sur l’embarquement d’un radar ou plutôt un détecteur électromagnétique en dotant l’avion de deux nez interchangeables : un vitré et un plein.

Le premier prototype effectue son premier le 17 septembre 1944 mais des problèmes de moteurs l’oblige à interrompre ce premier vol pour des modifications validées par un nouveau «premier vol» le 30 septembre 1944. Le deuxième prototype modifié lui aussi effectue son premier vol le 18 novembre 1944.

La marine séduite commande en septembre 1945, 60 appareils répartis à parts égales entre les unités de première ligne et la réserve. Les appareils sont livrés entre décembre 1945 et septembre 1946 pour équiper deux nouvelles unités et rééquiper deux autres escadrilles.

-L’Escadrille 12R qui utilisait des CAO-600 est transformée sur CAO-610 à l’automne 1946, profitant du petit carénage du porte-avions Joffre à Toulon. Elle reçoit neuf appareils qui sont tous en service en septembre 1948.

-L’Escadrille 15R qui utilisait elle aussi des CAO-600 reçoit ses CAO-610 au moment où le Painlevé subit son premier grand carénage (22 juillet 1946 au 14 mars 1947) et comme la 12R, reçoit neuf appareils qui sont tous en service en septembre 1948.

-L’Escadrille 16R est activée le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville en même temps que les autres unités de la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Équipée de six CAO-610 tout comme sa consœur de la 18R, cette unité est chargée de missions de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde. Cette escadrille rallie ensuite Arzew, sa base terrestre quand le porte-avions est à quai.

-L’Escadrille 18R est activée le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville en même temps que les autres unités de la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Équipée de six CAO-610 tout comme sa consœur de la 16R, cette unité est chargée de missions de reconnaissance, d’éclairage, de torpillage voir de bombardement. Secondairement, ces appareils pouvaient mener des missions de commandement de chasse voir de chasse lourde. Cette escadrille rallie ensuite Arzew, sa base terrestre quand le porte-avions est à quai.

Caractéristiques Techniques du SNCAO CAO-610

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 4000kg pleine charge 4900kg

Dimensions : Envergure 17.30m Longueur 13.20m Hauteur : 4.50m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M-7 de 900ch chacun actionnant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 400 km/h autonomie 1450km

Armement : quatre mitrailleuses Darne de 7.5mm dans un nez plein avec 2800 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière supérieur et une mitrailleuse de 7.5mm Darne automatique en poste arrière inférieure, les deux alimentées à 500 cartouches. Une torpille de 400mm ou 800kg de charge militaire.

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

17-Aviation navale (40)

B-Avions de torpillage et d’assaut

Latécoère Laté 299

Latécoère Laté 299

Latécoère Laté 299

En mai 1933, la marine nationale lança un appel d’offre pour un nouvel hydravion de torpillage destiné à remplacé le Latécoère Laté 290 à peine en service. Cet appel d’offre est à l’origine du Latécoère Laté 298 qui effectua son premier vol en mai 1936 avant d’équiper des escadrilles de torpillage et de surveillance basées à terre ou embarquées à bord du transport d’hydravions Commandant Teste.

Quand est décidée la construction des porte-avions Joffre et Painlevé est lancé le programme A47 pour un appareil de surveillance, de bombardement et de torpillage. Dans un premier temps, deux bimoteurs sont présélectionnés : le CAO-600 et le Dewoitine D-750 mais rapidement un monomoteur est aussi présélectionné, le Latécoère Laté 299, une version embarquée du Laté 298.

Deux prototypes sont commandés, le premier prototype effectuant son premier vol le 7 juillet 1939, le second décollant le 12 décembre 1939. Quatre appareils de présérie sont commandés pour des tests en profondeur, ces appareils étant livrés au printemps 1940.

L’appareil est choisit pour servir d’avion-torpilleur à bord des porte-avions Joffre et Painlevé au sein de deux escadrilles, la 2T pour le Joffre et la 11T pour le Painlevé à raison de six appareils chacune.

Vingt-quatre appareils sont commandés en juillet 1941 et livrés entre septembre 1941 et janvier 1942.

-L’Escadrille 2T sous sa forme «embarquée» est recréée le 5 mars 1942 en même temps que la 6ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions Joffre qui quand ce dernier est à quai aux appontements du Milhaud se réfugie sur la base de Hyères-Le Palyvestre comme leurs aïeuls du Béarn.

Équipée de six Latécoère Laté 299, c’est l’escadrille de torpillage du Joffre, chargée selon les schémas opérationnels en vigueur à l’époque de ralentir la flotte ennemie pour laisser le temps à nos cuirassés de la retrouver et de l’anéantir.

L’unité effectue ses premières manoeuvres aviation lors des essais du porte-avions du 29 septembre au 15 novembre 1942 au large de Brest.

Comme toutes les unités embarquées, à chaque sortie, l’escadrille 2T qualifie de jeunes pilotes, valide les compétences des vétérans, expérimente de nouvelles tactiques de combat ou des armes et s’entraine avec l’armée de l’air et d’autres unités de la marine.

Du 7 au 15 juillet 1947, profitant de l’indisponibilité estivale du porte-avions Joffre, elle remplace ses cinq Latécoère Laté 299 encore en état de vol (un appareil réformé début 1947 pour usure) par six Latécoère Laté 299-5, ces appareils appontant et décollant du Joffre lors de la remise en condition du porte-avions.

-L’Escadrille 11T est créée officiellement le 1er juin 1943 en même temps que la 7ème flottille d’aviation navale (7ème FAN), le groupe aérien du Painlevé avec six Latécoère Laté 299 qui à terre est basée à Lanvéoc-Poulmic.

L’escadrille effectue ses premiers mouvements aviation à bord du Painlevé du 1er juin au 8 juillet 1944 au cours de la deuxième campagne d’essais du porte-avions avant de participer à la traversée longue durée du porte-avions qui quitte Brest le 15 juillet direction les Antilles et rentre à Brest le 18 août.

L’unité s’entraine depuis la terre lors de l’immobilisation du porte-avions pour les démontages et les modifications après la TLD (20 août au 12 septembre) avant de reprendre les opérations embarquées dès la disponibilité de la plate-forme mise en service le 18 août 1944.

A chaque sortie du porte-avions, l’escadrille 11T menait les mêmes opérations que les autres escadrilles embarquées de la marine nationale : formation pratique de jeunes pilotes, validation de l’expérience et des acquis des pilotes confirmés, entrainement aux missions de guerre, exercices avec l’armée de l’air et d’autres unités de la Flotte de l’Atlantique.

Du 22 juillet 1946 au 14 mars 1947, le Painlevé subit son premier grand carénage. Cela laisse la 7ème flottille d’aviation navale sans plate-forme mais cela permet à l’escadrille 11T de changer de monture, les Latécoère Laté 299 cédant la place à de rutilants Latécoère Laté 299-5.

Caractéristiques techniques du Latécoère Laté 299

Type : bombardier-torpilleur triplace monomoteur embarqué

Poids : à vide 3064kg totale 4550kg

Dimensions : Envergure 15.63m Longueur 12.28m Hauteur : nc

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-43 de 920ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 356 km/h autonomie 900km montée à 4000m en 10mn43s

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm dans les ailes et une mitrailleuse de même modèle et de même calibre en poste arrière, 900kg de charge militaire (une torpille ou des bombes)

Latécoère Laté 299-5

Le Latécoère Laté 299 est un bon appareil, robuste et fiable mais ses performances peuvent être considérées comme modestes surtout face aux adversaires qu’il aurait à affronter. Décision est prise à l’automne 1942 de développer un nouvel bombardier-torpilleur monomoteur pour remplacer le Laté 299 qui entrait à peine en service.

Il faut aussi rappeler que nous sommes à une époque où l’aviation évolue très vite, où un appareil entrant en service est quasiment périmé. Il faut donc comme aux échecs jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Les ingénieurs de Latécoère partent du 299 et dessine un appareil extérieurement semblable mais qui est au final assez différent. L’aérodynamisme est soigné qu’il s’agisse de la cellule ou de la verrière qui recouvre l’habitacle triplace. La protection renforcée tout comme l’armement défensif, répondant aux critiques faites sur le -299.

Deux prototypes sont ainsi commandés par la marine le 14 février 1943, le n°1 effectuant son premier vol le 4 avril mais il est perdu lors d’un crash le 17 mai suivant. Le n°2 effectue son premier décollage le 12 mai mais suite au crash du n°1, les vols sont suspendus.
L’origine du crash ayant été trouvé, le prototype n°2 reprend ses essais en vol le 5 juin 1943, effectuant des tests à bord du porte-avions britannique Illustrious.

Le concept est bon et la marine décide de poursuivre le dévellopement et passe commande le 2 septembre 1943 de quatre appareils de pré-série qui sortent des chaines de fabrication de Latécoère à Biscarosse début janvier 1944.

Parallèlement, la marine souhaitant remplacer le Latécoère Laté 298, elle demande à Latécoère de dévelloper une version hydravion du 299-5 sous le nom de 299-7.

Pour armer de nouvelles unités et remplacer les Latécoère Laté 299 en service, la marine va commander en septembre 1944 un total de 86 appareils répartis entre les appareils en ligne (40), ceux en volant de fonctionnement (40) et des appareils pour des tests techniques et tactiques (6). Le prototype et les quatre appareils de pré-série sont reconditionnés et stockés ce qui porte le volant de fonctionnement à 45 appareils.

Les 86 appareils vont être livrés à la marine entre novembre 1944 et septembre 1945 même si il faut attendre le printemps 1946 pour voir l’appareil entrer officiellement en service au sein de la 17T.

-L’escadrille 2T équipée à l’origine de Latécoère Laté 299 reçoit ses Laté 299-5 en juin/juillet 1947 durant l’indisponibilité estivale du porte-avions Joffre.

Après un entrainement à bord du Joffre du 25 août au 3 septembre 1948, le déclenchement du second conflit mondial la surprend en plein recomplètement (repos de l’équipage, grande visite des avions) à Hyères-Le Palyvestre.

L’entretien prévu pour s’achever le 10 septembre est accéléré et se termine dès le 6 septembre pour permettre au porte-avions de la 2ème Escadre d’appareiller le plus rapidement possible pour contrer une possible action italienne.

-L’escadrille 11T équipée à l’origine de Latécoère Laté 299 est transformée sur Latécoère Laté 299-5 au cours du grand carénage du porte-avions Painlevé (22 juillet 1946 au 14 mars 1947).

La navalisation de l’unité _privée de porte-avions depuis huit mois_ à lieu lors de la remise en condition du porte-avions au large de Dakar du 11 avril au 27 mai avec la participation de l’armée de l’air.

Après un entrainement du 1er au 5 septembre, en mer d’Iroise, l’escadrille 11T et les autres escadrilles embarquées sur le Painlevé se préparent à mener des missions de guerre suite à l’attaque allemande en Norvège et au Danemark.

A quai, le porte-avions est ravitaillé en carburant, vivres, pièces détachées et munitions de guerre (pour recompléter les stocks) pendant que les avions sont révisés à bord, certains jugés trop usés sont remplacés par des appareils neufs venus de Lanvéoc-Poulmic.

L’escadrille 11T change ainsi deux de ses six avions torpilleurs, les deux appareils réformés étant cannibalisés pour récupérer des pièces.

-L’Escadrille 17T créée sur la base de Lann-Bihoué le 11 juin 1946 est la première unité à utiliser le nouvel appareil à raison de six exemplaires, la 17T étant l’escadrille de torpillage de la 9ème FAN, le groupe aérien du porte-avions léger Alienor d’Aquitaine.

La 17T effectue ses premières opérations à bord du porte-avions le 22 mars 1947 dans le cadre de la mise en condition du groupe aérien qui ne doit plus faire qu’un avec le flotteur. L’entrainement à lieu du 22 mars au 4 mai entre Casablanca et Dakar avant un retour à Brest le 10 mai.

Le 10 décembre 1947, les six Latécoère Laté 299-5 décollent de Lann-Bihoué et rejoignent en haute mer le porte-avions qui en franchissant le Goulet de la rade de Brest est officiellement mis en service. Ce n’est que le 19 janvier 1948 que le porte-avions arrive à Cam-Ranh, le groupe aérien quittant le bord alors que l’Alienor d’Aquitaine se trouvait à 50 miles nautiques de la base.

Reprenant l’entrainement aéronaval le 24 février 1948 (après avoir continué l’entrainement à terre en compagnie de l’armée de l’air), l’escadrille 17T apprend et met en pratique sa mission en cas de conflit : l’appui aux navires des FNEO.

Le 5 septembre 1948, l’escadrille 17T était en plein exercice de défense aérienne à la mer (elle servait de cible aux chasseurs des escadrilles 13 et 15C) dans le cadre d’un cycle plus vaste entamé le 2 septembre et achevé le 9 septembre même si l’annonce des bombardements allemands en Scandinavie entraina un alourdissement de l’atmosphère tant était grande la crainte d’une collusion entre Berlin et Tokyo.

-L’Escadrille 18T est activée le 13 octobre 1946 sur la base aéronavale de Cherbourg-Querqueville en même temps que les autres unités de la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Dès son armement, elle dispose comme sa consœur de l’escadrille 20T de huit Latécoère Laté 299-5. Cette escadrille rallie ensuite Arzew, sa base terrestre quand le porte-avions est à quai à Mers-El-Kébir. Au 31 août 1948, elle à utilisé un total de onze Laté 299-5.

-L’Escadrille 20T est activée le même jour que la 18T à savoir le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville comme d’ailleurs les autres unités de la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste. Comme sa consœur, elle dispose de huit Latécoère Laté 299-5 basés à Arzew quand le porte-avions est à quai à mers-El-Kébir.

Au 1er septembre 1948, l’escadrille 20T à utilisé un total de dix Latécoère Laté 299-5 ayant perdu un appareil à l’appontage et un autre en mer. Si dans le premier cas, l’équipage à survécu, ce ne fût pas le cas dans le second.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Norvège et le Danemark le 5 septembre, le Commandant Teste appareille en compagnie du Bretagne pour contrer une éventuelle action italienne contre l’Afrique du Nord. Les Laté 299-5 des deux escadrilles vont effectuer des patrouilles anti-sous-marines pour protéger le groupe de combat formé autour Commandant Teste.

-L’Escadrille 21T est officiellement créée le 21 juin 1947 sur la base de Lann-Bihoué prêt de Lorient en même temps que la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN), le groupe aérien du porte-avions léger Henriette de France.  Elle dispose de six Latécoère Laté 299-5.

Suite à l’attaque allemande sur la Norvège et le Danemark, les alliés décident de riposter, voulant à tout prix éviter une Norvège sous la botte allemande.

L’Henriette de France reçoit pour mission de couvrir le convoi transformant le corps expéditionnaire franco-polonais à Rosyth pour rejoindre les troupes anglaises prévues pour cette riposte terrestre. L’escadrille 21T va assurer une mission de patrouille anti-sous-marine tout en se préparant à sa future mission d’assaut en Norvège.
Au 1er septembre 1948, quarante Latécoère Laté 299-5 sont ligne et depuis sa mise en service, sept ont été perdus ce qui réduit théoriquement le volant de fonctionnement à trente-trois appareils même si en cas de besoin, les appareils de tests, le prototype et les quatre appareils de pré-série peuvent être mis en ligne.

D’autres appareils sont commandés le 10 septembre, les derniers de ce modèle, un nouvel avion torpilleur embarqué baptisé Laté 299-8 étant alors au cours de mise au point, le vol du prototype devant avoir lieu à la fin du mois de septembre mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques techniques du Latécoère Laté 299-5

Type : bombardier-torpilleur triplace monomoteur embarqué

Poids : à vide 3200kg totale 4800kg

Dimensions : Envergure 16.30m Longueur 12.80m Hauteur : 3.20m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-55 de 1300ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 445 km/h autonomie 1000km montée à 4000m en 10mn43s

Armement : quatre mitrailleuses Darne de 7.5mm dans les ailes (2800 cartouches au total) et une mitrailleuse similaire dans le poste arrière avec 800 cartouches. Soute semi-encastrée dans le fuselage pour une torpille ou 800kg de bombes. Râteliers à bombes sous les ailes.

17-Aviation Navale (29)

Escadrille 1T

Latécoère Laté 298

Latécoère Laté 298

Lorsque la France entre en guerre en ce funeste mois de septembre 1939, l’escadrille 1S1 (1ère escadrille de surveillance de la 1ère région maritime) basée à Cherbourg-Chantereyne dispose de six CAMS-55 et de huit Loire 130.

Rapidement seuls les seconds nommés sont utilisés pour les missions opérationnelles, les CAMS-55 étant utilisés pour l’entrainement jusqu’au mois d’octobre quand ils sont retirés du service et remplacés par des Latécoère Laté 298.

Il en effet prévu que d’unité de surveillance, cette escadrille devienne une unité de torpillage même si secondairement, elle doit être amenée à traquer le nouvel ennemi public n°1 : le sous-marin.

Cette double flotte posant problème, les Latécoère Laté 298 dont le nombre passe de sept à douze restent à la 1S1 alors que les Loire 130 se redéploient à Cherbourg-Querqueville où ils forment une nouvelle escadrille 1S2.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille 1S1 quitte le giron de la 1ère région maritime au profit de la 1ère flottille d’hydravions ce qui ne change rien à son stationnement. Un mois plus tard, en octobre 1940, elle devient l’escadrille 1T avec toujours douze Latécoère Laté 298.

Sa mission est d’assurer une présence dissuasive dans La Manche en menaçant l’ennemi d’attaques à la torpille tout en pouvant mener des missions anti-sous-marines en liaison avec d’autres unités aériennes et de surface.

En mars 1947, le Latécoère Laté 298 est retiré du service et l’escadrille 1T remplace ses douze exemplaires (parmi lesquels figurent quatre appareils de remplacement) par douze Latécoère Laté 299-7, version hydravion du Latécoère Laté 299-5 embarqué.

Une petite explication est nécessaire. Au moment du lancement du programme PA18 et du groupe aérien qui lui est nécessaire, les autorités de la marine lance un programme d’avion d’observation, de torpillage et de bombardement (programme A47) auquel répondent deux bimoteurs : le SNCAO CAO-600 (qui sera choisit) et le Dewoitine D-750 resté à l’état de prototype.

Un troisième prototype monomoteur est aussi choisit, le Latécoère Laté 299 qui n’est autre que la version embarquée du -298.
Le Laté 299 est remplacé au sein des groupes aériens embarqués par le Laté 299-5 qui est un appareil assez différent en dépit d’une désignation qui sous-entend un lien de parenté. Pour remplacer le «298», la marine ne cherche pas plus loin qu’une version hydravion du 299-5, le Latécoère Laté 299-7.

L’escadrille 1T est ainsi déclarée opérationnelle sur le nouvel appareil à la mi-avril 1947 après six semaines de formation et d’entrainement intensif à la surveillance, à l’attaque à la torpille et à la lute anti-sous-marine.

Le 1er septembre 1948, l’escadrille est mise sur le pied de guerre avec le rappel des réservistes et l’arrivée à Cherbourg d’appareils supplémentaires pour servir de réserve en cas de perte. Elle va assurer des missions de surveillance au dessus de La Manche, des patrouilles en solitaire et des couvertures de convois qu’ils s’agissent de convois français ou britanniques.

Escadrille 2T

En septembre 1939, l’escadrille 3S3 est basée sur l’Etang de Berre avec un équipement ancien en l’occurence cinq Gourdou-Lesseure GL.810, six GL.811, cinq GL.812 et deux GL.813 soit un total de dix-huit appareils. En février 1940,  ces hydravions dépassés sont remplacés par seize Latécoère Laté 298, seize hydravions utilisés aussi bien pour le torpillage, la reconnaissance et la lutte anti-sous-marine.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille 3S3 intègre la 2ème flottille d’hydravions et devient en octobre 1940, l’escadrille 2T.

Véritable phénix, cette escadrille est choisit en septembre 1941 pour devenir une unité de la patrouille maritime avec pour équipement douze CAO-700M. Son stationnement change également, à l’Etang de Berre l’escadrille 2T est redéployée à Fréjus-Saint Raphaël. Une fois transformée, l’escadrille est renumérotée 12E et transformée à la 2ème flottille d’aviation navale.

L’escadrille 2T renait le 5 mars 1942 au sein de la 6ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions Joffre qui quand ce dernier est à quai aux appontements du Milhaud se réfugie sur la base de Hyères-Le Palyvestre comme leurs aïeuls du Béarn.

Equipée de six Latécoère Laté 299, c’est l’escadrille de torpillage du Joffre, chargée selon les schémas opérationnels en vigueur à l’époque de ralentir la flotte ennemie pour laisser le temps à nos cuirassés de la retrouver et de l’anéantir.

L’unité effectue ses premières manoeuvres aviation lors des essais du porte-avions du 29 septembre au 15 novembre 1942 au large de Brest.

Comme toutes les unités embarquées, à chaque sortie, l’escadrille 2T qualifie de jeunes pilotes, valide les compétences des vétérans, expérimente de nouvelles tactiques de combat ou des armes et s’entraine avec l’armée de l’air et d’autres unités de la marine.

Courant 1947, l’unité est transformé sur Latécoère Laté 299-5, une version nettement améliorée du Laté 299.

Après un entrainement à bord du Joffre du 25 août au 3 septembre 1948, le déclenchement du second conflit mondial la surprend en plein recomplètement (repos de l’équipage, grande visite des avions) à Hyères-Le Palyvestre.

L’entretien prévu pour s’achever le 10 septembre est accéléré et se termine dès le 6 septembre pour permettre au porte-avions de la 2ème Escadre d’appareiller le plus rapidement possible pour contrer une possible action italienne.

Escadrille 3T

En septembre 1939, l’escadrille T2 est l’unité de torpillage de la 1ère région maritime. Basée à Cherbourg-Chantereyne, elle détache à la mobilisation six de ses seize appareils sur la base auxiliaire de Boulogne sur Mer pour des missions de surveillance et de patrouille anti-sous-marine en Manche et en mer du Nord.

En février 1940, la BAN auxiliaire de Boulogne sur Mer est désactivée et le détachement est redéployé à Calais-Marck, autre base aéronavale auxiliaire qui doit devenir une base de premier rang pour couvrir et appuyer l’ELN.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille T2 est rattachée à la 1ère flottille d’hydravions tout en restant scindée en deux entités : le corps principal à Cherbourg et un détachement avancé à Calais. Il à été un temps question de scinder l’escadrille T2 en deux escadrilles indépendantes mais ce projet n’est pas allé bien loin. Un mois plus tard, l’escadrille T2 devient l’escadrille 3T.

Ce changement de numéro est fatal au détachement avancé de Calais-Marck. L’escadrille 3T est totalement regroupée à Cherbourg-Chantereyne et le nombre d’appareils en ligne est réduit à douze.

Comme ces voisins de l’escadrille 1T, la 3T à pour mission d’interdire à l’adversaire La Manche et si l’attaque à la torpille d’une puissante escadre allemande dans ses eaux resserrées est peu probable, la traque de sous-marins est bien plus plausible, l’escadrille 3T plus que la 1T se spécialisant dans la lutte ASM tout en étant encore capable d’attaquer à la torpille des navires ennemis.

Suivant de près leurs voisins de l’escadrille 1T, l’escadrille 3T est transformée (mai/juin 1947) sur Latécoère Laté 299-7, douze appareils remplaçant les neufs Latécoère Laté 298 (les trois appareils manquants ont été reformés pour usure prématurée. Ironie de l’histoire, il s’agissait d’appareils de remplacement) pour toujours les mêmes missions.

Le 1er septembre 1948, l’escadrille est mise sur le pied de guerre avec le rappel des réservistes et l’arrivée à Cherbourg d’appareils supplémentaires pour servir de réserve en cas de perte.

Elle va assurer des missions de surveillance au dessus de La Manche, des patrouilles en solitaire et des couvertures de convois qu’ils s’agissent de convois français ou britanniques en coopération avec sa jumelle 1T.

Escadrille 4T

En septembre 1939, l’escadrille T1 est basée sur l’Etang de Berre avec dix hydravions torpilleurs Latécoère Laté 298. Durant la guerre de Pologne, ce nombre est porté à douze puis à seize appareils.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille T1 intègre la 2ème flottille d’hydravions avec toujours seize appareils en ligne, devenant en octobre 1940, l’escadrille 4T.

Ces appareils utilisés pour le torpillage, la surveillance et la lutte anti-sous-marine pour protéger notamment les approches des ports de Marseille et de Toulon sont utilisés jusqu’à l’automne 1947 quand les douze appareils survivants (quatre appareils réformés pour usure, sur les seize appareils disponibles en septembre 1940, trois appareils avaient été perdus à l’entrainement mais promptement remplacés) sont remplacés par douze Latécoère Laté 299-7

A partir du 2 septembre 1948, l’escadrille 4T va maintenir une patrouille permanente de deux appareils au large de Marseille pour empêcher de possibles sous-marins italiens voir allemands de se sentir comme chez eux et s’en prendre ainsi aux convois venant d’Afrique du Nord qui commencent à déverser en métropole des troupes, du matériel mais également des matières premières pour faire tourner une industrie vorace qui n’en avait jamais assez.

Escadrille 5T

Au moment de la mobilisation en septembre 1939, il était prévu la mise sur pied en Méditerranée d’une escadrille B5.

Cette création faute d’appareils disponibles est reportée en décembre 1939 puis à nouveau au printemps 1940 ce qui entraine sa mise en sommeil en attendant la disponibilité d’avions pour l’équiper.

Cela ne l’empêche d’être rattachée à la 5ème flottille d’aviation navale (Lorient-Lann Bihoué) le 15 septembre 1940 puis d’être rebaptisée 5T.

En février et mars 1941, l’escadrille 5T prend enfin consistance en recevant douze Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime, l’unité étant déclarée opérationnelle sur le nouvel appareil le 3 mai 1941.

Sa mission est de surveiller le Golfe de Gascogne et d’interdire cette «mer intérieure» aux forces navales et sous-marines de l’ennemi pour ainsi protéger les accès aux ports militaires (Brest et Lorient) et civils (Quimper, Saint-Nazaire et Nantes, La Rochelle-La Pallice, Bordeaux, Biaritz, Bayonne, Hendaye………..).

Ces appareils sont toujours en service le 1er septembre 1948 même si sur les douze appareils du lot d’origine, deux ont été perdus en mer et un à l’atterrissage, appareils remplacés par des appareils stockés à Orly.

Mise sur le pied de guerre, l’escadrille 5T va multiplier les patrouilles dans le Golfe de Gascogne pour empêcher tout mouvement ennemi qu’il soit allemand ou espagnol.