Grande-Bretagne (26) Porte-avions (1)

PORTE-AVIONS
Du Furious aux Colossus, une brève histoire des porte-avions britanniques

Les prémices

Longtemps, très longtemps, l’horizon à été la limite indépassable du combat naval. Seules les vigies dans le nid de pie pouvaient repérer l’ennemi. Le plus rapidement possible pour gagner un temps précieux.
L’apparition à la fin du 18ème siècle du plus léger que l’air (ballon à air chaud) pu laisser imaginer une vision élargie du champ de bataille naval.
Hélas les belles potentialités s’évanouirent. La mise en oeuvre des ballons et des dirigeables déjà difficile à terre devenait impossible en mer. L’avion pouvait-il être la solution ? Là encore il y avait de nombreuses difficultés, le décollage et l’atterrissage sans parler de la résistance aux éléments.
Concurrencé par l’hydravion qui put résoudre rapidement la question du décollage avec la catapulte (mais sans jamais trouver la solution pour la récupération), l’avion finit par se faire sa place.
Les premiers essais furent menés avec des techniques qui nous paraissent bien étranges aujourd’hui : portiques, plate-formes sur les tourelles des cuirassés, barges remorquées mais qui furent utiles pour défricher un terrain qui s’avérait prometteur.
Très rapidement, la seule façon efficace de mettre en l’avion s’était une plate-forme la plus longue possible installé sur une coque.

Le HMS Furious première configuration avec une plate-forme remplaçant la tourelle avant de 18 pouces

Le HMS Furious première configuration avec une plate-forme remplaçant la tourelle avant de 18 pouces

Les britanniques transformèrent le croiseur de bataille léger Furious (qui devait être armé de deux canons de 457mm) en remplaçant la tourelle avant par une plate-forme puis la tourelle arrière par une deuxième.
Les premiers essais ouvrirent un champ prometteur même si le premier conflit mondial se termina avant un engagement massif des ponts plats.
L’expérimentation continue. Comme il n’y à pas eu d’engagement des porte-avions, les capacités des ponts plats étaient mal inconnues ou inconnues. Au risque de devoir gaspiller des fonds limités, on préfère les conversions aux constructions neuves à l’exception de l’Argus _paquebot italien Conte Rosso transformé sur cale_ et de l’Hermes, le premier porte-avions conçu comme tel et qui inspira le Hosho japonais.
De l’Argus aux Malta, quels porte-avions pour la Grande-Bretagne ?

Aujourd’hui le porte-avions est un vecteur essentiel de la puissance maritime, toutes les marines majeures disposent de porte-avions, la marine britannique alignant deux porte-avions conventionnels pour montrer partout dans le monde la White Ensign.
A l’époque, c’était tout simplement irréaliste de bâtir une marine sur un nouveau vecteur de puissance aux performances inconnues.

Le porte-avions doit intervenir en soutien des cuirassés pour les éclairer mais également ralentir la ligne de bataille ennemie à coup de bombes et de torpilles, la lenteur des cuirassés de l’époque (21 noeuds maximum, les croiseurs de bataille sont rares et les Queen Elizabeth_premiers cuirassés rapides de l’histoire_ sont uniques) rendant difficile le choix par un adversaire d’une zone de bataille.

Le HMS Argus en 1918

Le HMS Argus en 1918

Après le Furious _reconstruit à plusieurs reprises_ , l’Argus _surnommé le fer à repassé flottant_ et l’Hermes figure un cuirassé chilien converti sur cale, l’Eagle.

Le HMS Hermes en 1920

Le HMS Hermes en 1920

Le HMS Eagle

Le HMS Eagle

Suite au traité de Washington (1922), la Grande-Bretagne transforme en porte-avions ses deux croiseurs de bataille légers, les Courageous et Glorious qui perdent leurs canons de 381mm (quatre en deux tourelles doubles).

Le HMS Courageous

Le HMS Courageous

Ces porte-avions sont des plate-formes médiocres. Souvent de taille réduite, dans des configurations peu pratiques, mettant en œuvre des avions dépassés en partie en raison du contrôle de l’aéronavale par la Royal Air Force (Fleet Air Arm of the Royal Air Force), ils ne permettent guère à l’Aéronavale britannique de devenir un outil crédible.

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Pourtant au milieu des années trente, une éclaircie apparait enfin avec la construction du HMS Ark Royal, le prototype des porte-avions blindés, des Fleet Carrier. Ce porte-avions dessiné en 1934 marque l’introduction d’une architecture particulière dite à l’anglaise.
Devant protéger les lignes de communication, devant opérer dans des mers fermées (mer du Nord, Méditerranée), les porte-avions britanniques devaient tenir compte de nombreuse menaces : mines, aviation basée à terre, batteries côtières, vedettes lance-torpilles…. .
A défaut d’esquiver les menaces, il faut pouvoir encaisser. D’où une protection sérieuse qui se paya au prix d’une construction compliquée _le hangar faisait partie intégrante de l’architecture du navire_ et d’un groupe aérien de taille réduite.

Le HMS Illustrious (R-87)

Le HMS Illustrious (R-87)

Aussi après avoir construit six porte-avions sur ce modèle (Illustrious Formidable Victorious Indomitable Implacable Indefatigable), les britanniques se rallient à une voie médiane entre le porte-avions blindé et le porte-avions construit à l’américaine (dans cette configuration, la coque du navire supporte le pont d’envol, l’espace compris entre le pont supérieur du navire et le pont d’envol servant de hangar). On peut parler de porte-avions blindé allégé ou de porte-avions d’escadre (Fleet Carrier) à protection renforcée. C’est l’acte de naissance de la classe Malta.

Le HMS Colossus

Le HMS Colossus

Un autre modèle de porte-avions apparait également, le porte-avions économique, la classe Colossus dont la construction répond d’abord davantage à une demande de la France (et dans une moindre mesure des dominions) qu’un besoin de la Royal Navy qui ne tarde pas à trouver de l’utilité à ces porte-avions sans protection.

Panorama de la flotte de porte-avions britanniques

Situation en septembre 1939

Quand la Royal Navy entre en guerre suite à l’invasion de la Pologne par l’Allemagne, sa force de porte-avions se compose des navires suivants :
-Porte-avions HMS Furious. Stationné à Rosyth, il n’est plus un porte-avions opérationnel, servant à l’entrainement des jeunes pilotes.
-Porte-avions HMS Argus : en réserve
-Porte-avions HMS Eagle : déployé en Extrême-Orient au sein de la China Station
-Porte-avions HMS Hermès : déployé au sein de la Channel Force
Porte-avions HMS Courageous et Glorious, le premier déployé au sein de la Channel Force en compagnie de l’Hermes, le second au sein de la Méditerranean Fleet.
-Porte-avions HMS Ark Royal. Considéré comme le premier porte-avions moderne de la marine britannique, il est stationné à Scapa Flow en compagnie de la Home Fleet.
Evolution 1939-1948

Le HMS Implacable (R-86)

Le HMS Implacable (R-86)

Quand la guerre de Pologne se déclenche, la flotte de porte-avions britannique est en plein renouvellement avec la construction de six porte-avions blindés, quatre de classe Illustrious et deux derivés formant la classe Implacable (Implacable Indefatigable).
L’Illustrious est mis en service en septembre 1940, le Formidable en juin 1941, le Victorious en octobre 1941, l’Indomitable en janvier 1942. Il faut ensuite attendre plus de deux ans pour voir deux nouveaux porte-avions mis en service à savoir l’Implacable mis en service en juin 1944 suivit trois mois plus tard de son sister-ship Indefatigable.
La mise en service de ces unités modernes permet le désarmement des porte-avions les plus anciens, le Furious en mars 1944, l’Argus en juin de la même année, le Glorious en septembre 1945, l’Eagle en mars et l’Hermes en septembre 1946.
Ils sont tous démolis à l’exception de l’Hermes qui sert de porte-avions école à Rosyth sous le nom de Commander Edward Dunning du nom d’un pionnier de l’aéronavale britannique.
Les porte-avions blindés se révélant limités en terme de groupes aériens, la Royal Navy décide de construire des porte-avions lourds moins protégés. C’est l’acte de naissance de la classe Malta, quatre navires lourds capable d’embarquer entre soixante et quatre-vingt appareils.

Schéma de la classe Malta

Schéma de la classe Malta

Quatre navires (Malta Gibraltar, Furious _ex-New Zealand_ et l’Hermes _ex-Africa_) sont mis en service en septembre 1946, mai 1947, décembre 1947 et mars 1948.

Cela porte la flotte de porte-avions d’escadre à onze navires avec deux porte-avions en Extrême Orient (Implacable Indefatigable), trois stationnés en Méditerranée (Ark Royal Furious _classe Malta_ et Indomitable)et six déployés au sein de la Home Fleet (Illustrious Formidable Victorious Malta Gibraltar Hermes).

La construction de porte-avions d’escadre prenant du temps, on eut l’idée de construire des porte-avions économiques.
La conversion de navires marchands fût étudiée mais les amiraux britanniques jugeaient le concept perfectible on préféra le projet de Vickers de porte-avions conçus et construits selon les normes de la marine marchande.

C’est l’acte de naissance des Colossus, des porte-avions légers rapides (25 noeuds) avec un armement composé d’une DCA légère.

Paradoxalement, c’est la marine française qui est la première à passer commande pour deux navires, un déployé en Indochine (Alienor d’Aquitaine) et un autre déployé en Bretagne (Henriette d’Angleterre).

Deux sont commandés par la Royal Navy et mis en service en 1947, le premier le HMS Colossus mis en service en mars 1947 est déployé à Freetown alors que le second baptisé HMS Glory mis en service en septembre 1947 est lui déployé à Aden pour couvrir l’Océan Indien. Un est commandé et fabriqué sous licence par les Pays-Bas, recevant le nom symbolique de Guillaume d’Orange.

Huit autres ( Ocean Perseus Pioneer Theseus Triumph Venerable Vengeance et Warrior) sont commandés quand le conflit éclate, certains pouvant être à terme mis en œuvre par les dominions même si le Canada et l’Australie ont passé commande de porte-avions de ce type peu après la première commande franco-britannique, deux pour la RCN et un pour la marine australienne.
Quand le conflit éclate en septembre 1948, le HMCS Bonaventure est en service, assurant comme principale mission la couverture des convois, son sister-ship HMCS Magnificent étant encore en construction tout comme le HMAS Gallipoli, le porte-avions léger destiné à la marine australienne (plus d’informations dans les Tomes consacrés à ces dominions).
Quand le second conflit mondial éclate, la flotte de porte-avions britannique s’élève donc à treize navires chargés principalement de couvrir le corps de bataille et de protéger les lignes de communication alliées.
Dans le cadre du programme de guerre, le porte-avions obtient une place centrale avec la commande de deux Malta modifiés baptisés Glorious et Courageous, huit porte-avions légers type Majestic (version modifiée des Colossus) et quatre porte-avions médians de classe Audacious destinés à remplacer les porte-avions blindés de façon plus économique que les Malta.
Porte-avions HMS Furious

Le HMS Furious en 1939

Le HMS Furious en 1939

Le bouillant amiral Fisher, premier lord de l’Amirauté était un chef charismatique et énergique débordant d’idées, imposant le cuirassé à artillerie monocalibre, le croiseur de bataille, la turbine participant grandement à la modernisation d’une marine qui tendait à s’endormir sur ses lauriers.
Peu après le début du premier conflit mondial, le First Sea Lord eut l’idée d’un débarquement amphibie sur les côtes de la mer Baltique, le débarquement de soldats britanniques et russes à 80km de Berlin pouvant faire basculer le conflit.
Pour cela il fallait une flotte adaptée à la fois des navires de transport mais également de combat pour couvrir l’opération contre une intervention de la marine allemande. D’où la construction de croiseurs de bataille légers, les Glorious Courageous et Furious.
Si les deux premiers étaient armés de deux tourelles doubles de 15 pouces, le dernier devait recevoir deux canons de 18 pouces (457mm) en tourelles simples, une à l’avant et une à l’arrière.
-Le HMS Furious est mis sur cale aux chantiers navals Armstrong Whitworth Shipyards de Wallsend le 8 juin 1915 lancé le 15 août 1916 et admis au service actif le 26 juin 1917.

Le projet de débarquement amphibie en Baltique ayant été abandonné suite au départ de Fisher de l’Amirauté (sans oublier l’échec des Dardanelles), le Furious est rapidement transformé, la tourelle avant cédant la place à un pont d’envol de 65m de long.

Suite à l’accident mortel du capitaine de corvette Dunning le 7 août 1917 (cinq jours après le premier appontage), la tourelle arrière est débarquée et remplacée par un pont d’envol de 91m couvrant un hangar, séparé du pont avant par le bloc-passerelle et la cheminée.

Il est remis en service le 15 mars 1918 et le 19 juillet lance le premier raid aéronaval sur les hangars à zeppelin installés à Tondern. Les dégâts sont cependant limités.

Mis un temps en réserve, il est remis en service en septembre 1925 avec un pont continu suite aux leçons tirées par l’utilisation du HMS Argus. Il est essentiellement utilisé comme porte-avions d’expérimentation et comme porte-avions d’entrainement.

Durant la guerre de Pologne, il participe à des opérations anti-sous-marines depuis Rosyth mais après la destruction du Courageous et une attaque manquant l’Ark Royal les porte-avions sont retirés de la lutte anti-sous-marine. Le vieux porte-avions assure ensuite des transports d’or au Canada.

Le conflit terminé, le HMS Furious reprend ses missions d’entrainement au profit des jeunes pilotes qui effectuent leurs premiers appontages y compris de nuit.

Le 5 mars 1944, il est victime d’une grave avarie de machine. Son age et son usure rendent peu profitable sa remise en état et le 17 mars 1944, il est désarmé.

Condamné le 4 juin 1944, il est vendu à la démolition le 17 septembre 1944 et démantelé. En son honneur, le troisième porte-avions de classe Malta initialement appelé New Zealand est rebaptisé Furious.

Caractéristiques Techniques du HMS Furious

Déplacement : standard 22500 tonnes pleine charge 28500 tonnes

Dimensions : longueur (flottaison) 230m (hors tout) 240m largeur 27m tirant d’eau 7.6m

Propulsion : Quatre turbines à engrenages Brown-Curtis alimentées par 18 chaudières Yarrow à petits tubes (235 psi) dévellopant une puissance totale de 91195ch et actionnant quatre hélices.

Vitesse maximale : 31.5 noeuds Distance franchissable : 6000 miles nautiques à 20 noeuds

Protection : ceinture 50 à 75mm pont blindé à 50mm

Armement : 12 canons de 102mm en six tourelles doubles, six affûts octuples Pom-Pom et 12 canons de 20mm Oerlikon en affûts simples. A partir de 1941, l’armement est réduit à quatre canons de 102mm, deux affûts octuples Pom-Pom et huit canons de 20mm.

Installations d’aviation (configuration définitive) pont d’envol de 161m de long sur 27.8m de large reliés au hangar par deux ascenseurs

Groupe aérien : Avec deux pont d’envol séparés, le groupe aérien se composait de 5 avions et 3 hydravions mais avec un pont d’envol continu, il pouvait embarquer 22 à 40 appareils. En configuration instruction, il embarquait une douzaine d’appareils.

Equipage : 1218 officiers et marins

Porte-avions HMS Argus

Le HMS Argus en 1943

Le HMS Argus en 1943

“Le fer à repasser flottant”

Comme tout vecteur militaire, le porte-avions est passé par une intense phase d’expérimentation pour obtenir un système mur et mature. Deux problèmes étaient à résoudre : le décollage et l’atterrissage.

Le concurrent de l’avion, l’hydravion résolu rapidement la problématique du décollage avec la catapulte (à poudre puis hydraulique) mais ne résolu jamais le problème de la récupération, les tapis d’amerrissage se révélant être une fausse bonne idée et la récupération à la grue rendait le navire vulnérable à un sous-marin ou à un avion en maraude.

Le premier “porte-avions” anglais, le Furious disposait d’une unique plate-forme à l’avant puis après la mort du commander Dunning d’une deuxième plate-forme à l’arrière, plate-formes séparées par les superstructures du croiseur de bataille léger.

Ces superstructures gênaient les opérations aviation et provoquaient d’importantes turbulences, rendant les appontages délicats.

Rapidement la solution d’un pont continu sans obstacle s’impose. Pour tester cette configuration, il faut une plate-forme de grande taille. Le porte-avions n’ayant pas encore fait ses preuves, il faut encore passer par la conversion.

En 1914, les chantiers William Beardmore de Damuir avaient entamé la construction de deux paquebots pour un armateur italien, les Conte Rosso et Gulio Cesare. La construction est suspendue au moment du déclenchement du premier conflit mondial.

La coque du Conte Rosso est racheté par la Royal Navy le 20 septembre 1916 et va devenir le premier porte-avions à pont continu sous le nom d’Argus.

Carrière opérationnelle

-Le HMS Argus (I49) est mis sur cale aux chantiers William Beardmore de Dalmuir sous le nom de Conte Rosso en juin 1914. Acquis en septembre 1916, il est transformé sur cale en porte-avions, lancé le 2 décembre 1917 et admis au service actif le 16 septembre 1918.

Considéré comme un auxiliaire, il n’entre pas en compte dans le contingent (135000 tonnes) de porte-avions accordé à la marine britannique.

Il va servir de navire d’expérimentation, permettant la mise au point des moyens d’appontage (les fameux brins d’arrêt) mais également va permettre de trouver la meilleure configuration pour les superstructures, le fameux ilôt et les cheminées.

Mis en réserve en 1930, il est réarmé en juillet 1938 pour entrainement et essais. Considéré comme un navire de réserve, il sert uniquement de porte-avions d’entrainement jusqu’à son désarmement le 7 juin 1944.

Remorqué à Scapa Flow, il sert de bâtiment-dépôt pour les navires au mouillage. Condamné le 14 mars 1947, il est remorqué à Inverness et démantelé entre mai et juillet 1947.

HMS Argus 1918 2

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 14680 tonnes pleine charge 16028 tonnes

Dimensions : longueur 172.2m largeur 20.7m tirant d’eau 7.1m

Propulsion : quatre turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par douze chaudières Scotch dévellopant 20000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 20 noeuds distance franchissable 3600 miles nautiques à 10 noeuds

Armement : six canons de 102mm (quatre antiaériens et deux non-antiaériens). Entre 1940 et 1944, il ne dispose plus que de deux canons de 102mm antiaériens et deux Pom-Pom quadruples de 40mm.

Installations d’aviation :

-Pont d’envol de 1167.3m de long

-Hangar de 100.6m sur 14.6 à 20.7m de large et 4.9m de haut

-Deux ascenseurs, un ascenseur avant de 9.1 sur 11m et un ascenseur arrière de 18.3m de 5.5m

-Brins d’arrêt mais pas de catapultes

-Deux grues

-36000l de carburant

Groupe aérien : 15 à 18 appareils

Equipage : 495 officiers et marins

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7-Porte-avions et porte-aéronefs (6)

E-Porte-avions légers classe Alienor d’Aquitaine

HMS Illustrious (R-87) 4

Devant opérer dans des mers essentiellement fermées sous la menace de l’aviation basée à terre et des batteries côtières sans réelle possibilité de s’esquiver, les britanniques se préoccupent de la protection passive de leurs porte-avions d’escadre. C’est ainsi que Sir Stanley Goodall invente le porte-avions blindé.

Ces porte-avions au nombre de sept (Ark Royal, Illustrious, Formidable, Victorious, Indomitable, Indefatigable, Implacable) étaient cependant très longs et très coûteux à construire avec une capacité aéronautique assez faible.

Or les besoins britanniques sont importants ne serais que la protection des lignes de communications. D’où l’idée d’un porte-avions très simple, un porte-avions sans protection avec une vitesse modérée et une DCA légère uniquement.

Les Arsenaux Royaux et les grands chantiers étant surchargés, ce sont les chantiers travaillant habituellement pour la marine marchande qui sont chargés de la construction de ces navires. Le design imaginé par Vickers est donc très simple, la vitesse faible (environ 25 noeuds), la protection absente et la défense limitée à une DCA légère.

La France est intéressé par le projet avant même la Royal Navy et planifie dans le programme naval de mai 1941 la construction de deux porte-avions légers sans que néanmoins le choix du modèle soit définitif, certains voulant donner la préférence aux chantiers français mais cette hypothèse fit long feu en raison de leur saturation.

Le premier porte-avions doit être déployé en Indochine, le commandant des FNFEO, le vice-amiral Dulieux annonçant clairement que sans couverture aérienne, affronter la marine japonaise en haute mer équivalait à du suicide. Tout au plus préconise-t-il de rechercher l’affrontement de nuit où l’avantage aérien était amoindri pour ne pas dire annulé………… .

Le second porte-avions doit remplacer numériquement le transport d’hydravions Commandant Teste devenu ultérieurement le navire-atelier Albert Caquot pour servir à l’entrainement, à la formation de jeunes pilotes, au transport d’aviation et puis un pont plat de plus cela pourrait faire la différence.

Le projet Vickers est présenté à la Royal Navy et à la Marine Nationale en juin 1942. Si les britanniques hésitent, les français sont intéressés et demandent des informations supplémentaires transmises en octobre 1942.

Les négociations avancent rapidement et le contrat pour la construction de deux porte-avions légers (plus deux options) est signé en mars 1943. La construction est attribuée pour le premier aux chantiers Vickers de Barrow-in-Furness alors que la construction du second l’est aux chantiers Harland & Wolff de Belfast.

Destinés à célébrer l’amitié et l’alliance franco-britannique, les deux porte-avions légers sont baptisés Alienor d’Aquitaine du nom de la duchesse d’Aquitaine qui après sa séparation avec Louis VII offrit au roi d’Angleterre Geoffroy Plantagenêt un empire allant de la Normandie aux Pyrenées et Henriette de France, la fille d’Henri IV et soeur de Louis XIII qui épousa le roi martyr Charles 1er.

L’Alienor d’Aquitaine

Alienor d'Aquitaine

-L’Alienor d’Aquitaine est mis sur cale aux chantiers Vickers de Barrow-in-Furness le 14 octobre 1944 et lancé le 12 janvier 1946.

Il est armé pour essais le 14 décembre 1946 et après des essais constructeurs en mer d’Irlande du 15 au 20 décembre, le porte-avions gagne Brest pour les essais menés par la marine nationale, propriétaire légal du navire depuis le 21 décembre.

Il arrive dans le port du Ponant après trois jours de traversée le 27 décembre 1946, une traversée mouvementée qui nécessite des réparations et un passage au bassin. Les formes de l’Arsenal étant saturées, le porte-avions doit migrer vers le port de commerce où le porte-avions est échoué du 30 décembre 1946 au 24 janvier 1947.

Il sort pour essais du 25 janvier au 3 février 1947 avant de reprendre la mise en condition de son flotteur du 10 février au 5 mars, cette longue mise en condition s’expliquant par les difficultés de mise en condition du groupe aérien.

La plate-forme est rodée, reste à entrainer un groupe aérien largement novice car à la différence des Joffre, le groupe aérien du porte-avions léger n’à pas bénéficié de l’expérience du groupe aérien de feu le Béarn.

L’entrainement aviation pour des raisons météorologiques à lieu entre Casablanca et Dakar du 22 mars au 4 mai 1947 avant de rentrer à Brest le 10 mai 1947.

Il est indisponible pour des modifications à flot du 12 mai au 15 juin 1947. Il reprend ses essais et l’entrainement de son groupe aérien le 24 juillet et ce jusqu’au 4 septembre en Manche. Durant cette période, il fait escale à Saint Malo du 31 juillet au 2 août, à Cherbourg du 9 au 13 août, au Havre du 20 au 25 août. Il rentre à Brest le 5 septembre 1947.

Après une sortie du 15 au 30 septembre, l’Alienor d’Aquitaine fait escale à La Rochelle du 1er au 8 octobre où est accueillie une délégation de sa ville marraine, Poitiers, longtemps capitale du duché d’Aquitaine et référence à l’une des plus grandes duchesses aquitaines en l’occurrence Alienor. Il rentre à Brest le lendemain 9 octobre.

Le 12 octobre 1947, il appareille pour sa traversée longue durée en direction de la Méditerranée, choix surprenant puisque le navire est amené à se déployer en Extrême Orient. Le porte-avions quitte Brest, fait escale à Vigo du 14 au 15 octobre, à Lisbonne du 18 au 21 octobre, Gibraltar du 23 au 25 octobre, Oran du 26 au 28 octobre puis Ajaccio du 29 au 31 octobre 1947.

Il repart alors pour Brest, ne faisant escale que quelques heures pour se ravitailler à Casablanca le 1er novembre avant de rejoindre au large de Lorient le porte-avions Painlevé et les cuirassés Normandie et Lorraine pour un important exercice aéronaval jusqu’au 21 novembre qui permet au groupe aérien du porte-avions léger composé de 12 Dewoitine D-795, de 6 Latécoère Laté-299-5 et de 4 Loire-Nieuport LN-420 de se roder notamment face à un groupe aérien expérimenté.

Cet exercice voit les cuirassés Normandie et Lorraine couvrir alternativement les deux porte-avions pendant que le porte-avions non escorté tente d’attaquer le porte-avions et les cuirassés. On voit également l’aviation à terre simuler des attaques aériennes à la torpille, à la bombe et même les premiers essais à la roquette air-sol.

Rentré à Brest le 22 novembre 1947, il passe au bassin jusqu’au 9 décembre, charge munitions et carburant et appareille en compagnie de ses deux torpilleurs d’escorte direction Cam-Ranh, la nouvelle base navale en Indochine le 10 décembre 1947. Il est admis au service actif le même jour, affecté aux Forces Navales  en Extrême Orient (FNEO).

Le groupe aérien est récupéré en haute mer et le porte-avions met cap à l’ouest, direction les Antilles et plus précisément Fort de France où il arrive le 17 décembre. Il fait escale trois jours et repart le 21 décembre, franchit le canal de Panama le 25 décembre et arrive à Papeete le 3 janvier pour trois jours d’escale.

Reprenant la mer le 7 janvier, il fait escale à Cavite (Phillipines) le 12 janvier avant d’effectuer la dernière traite en direction de Cam-Ranh où il arrive le 19 janvier 1948. Il est mis au bassin du 21 janvier au 15 février pour réparer les avaries causées par la longue traversée (40 jours).

Après des essais à la mer du 17 au 22 février, le porte-avions reprend l’entrainement avec des exercices dans le Golfe du Tonkin du 24 février au 6 mars 1948 en compagnie du croiseur lourd Tourville et du croiseur léger Duguay Trouin.

Le porte-avions effectue ensuite une croisière dans les ports amis de la région. Il quitte Cam-Ranh le 12 mars, fait escale à Hong Kong du 16 au 20 mars, à Manille du 22 au 25 mars, Singapour du 28  mars au 4 avril et enfin Batavia du 5 au 10 avril avant de mettre cap sur Cam Ranh où il arrive le 17 avril 1948.

Il ressort du 21 avril au 15 mai pour entrainement de son groupe aérien, plusieurs jonques de trafiquants d’opium saisies par les Douanes sont rassemblées au large de Cam Ranh et servent de cibles aux chasseurs-bombardiers Dewoitine D-795 alors que les LN-420 et les Latécoère Laté 299-5 eux sont engagés à terre contre des blockaus désaffectés et ce pilote de commenter «C’est bien la première fois que l’aviation joue un rôle dans les travaux publics». Le croiseur lourd Tourville l’accompagne en jouant le rôle tenu en Europe par les cuirassés.

Le porte-avions sort pour un entrainement du 24 avril au 2 mai, du 7 au 17 mai, du 24 mai au 3 juin et du 10 au 18 juin pour des entrainements à l’attaque antisurface et pour des missions de défense aérienne avec des duels contre les avions de l’armée de l’air.

Il ressort pour entrainer son groupe aérien du 30 juin au 12 juillet, faisant escale à Subic Bay du 13 au 15 juillet avant de manœuvrer avec l’Asiatic Fleet (US Navy) du 16 au 22 juillet puis de rentrer à sa base le 25 juillet 1948.

l’Alienor d’Aquitaine sort pour entrainement du 29 juillet au 7 août, faisant escale à Saïgon du 8 au 11 août avant une nouvelle phase d’entrainement du 12 au 27 août. Il rentre à Cam-Ranh le 30 août 1948. Il sort à nouveau du 2 au 9 septembre 1948.

Le Henriette de France

-Le Henriette de France à été mis sur cale aux chantiers navals Harland & Wolf de Belfast le 16 janvier 1945 et lancé le 20 avril 1946.

Il est armé pour essais le 25 mars 1947, effectuant ses essais constructeurs du 26 au 31 mars 1947 avant d’être remis à la marine nationale le lendemain 1er avril. Il quitte Belfast le 2 avril pour Brest où il arrive le 3 avril 1947.

Il appareille dès le 5 avril pour les essais officiels qui ont lieu du 5 au 12 avril, du 14 au 19 avril et du 21 au 27 avril avant d’être une indisponibilité pour des travaux complémentaires et des modifications du 28 avril au 5 juin 1947.

Après de nouveaux essais à la mer du 7 au 16 juin, le porte-avions entame sa mise en condition opérationnelle, quittant Brest le 21 juin pour Casablanca où il arrive le 24 juin. Son groupe aérien va s’entrainer entre Casablanca et Dakar du 25 juin au 12 août 1947 avant de rentrer à Brest via Gibraltar, Lisbonne et Verdon le 19 août 1947.

Le 20 août 1947, la ville de Colombes devient ville-marraine du porte-avions léger puisque c’est là qu’en 1669 Henriette de France passa de vie à trépas.

Après une période d’entretien du 21 août au 15 septembre 1947, le porte-avions est en essais du 17 au 21 septembre. Le 22 septembre 1947, il est décidé de l’affecter à la Flotte de l’Atlantique en soutien des croiseurs légers et des croiseurs lourds basés à Brest bien qu’un temps on envisagea de l’envoyer à Bizerte, intégrer la 6ème Escadre légère.

Le 24 septembre 1947, il appareille pour sa traversée de longue durée en direction de l’Europe du Nord, faisant escale à Cherbourg du 25 au 27 septembre, Le Havre du 29 septembre au 4 octobre, Dunkerque du 6 au 9 octobre, Anvers du 11 au 14 octobre, Rotterdam du 16 au 20 octobre, Copenhague du 23 au 27 octobre, Oslo du 29 octobre au 3 novembre, Bergen du 5 au 8 novembre, Newcastle du 10 au 13 novembre, Chatham du 15 au 18 novembre, Douvres du 19 au 21 novembre, Portsmouth du 24 au 29 novembre avant de rentrer à Brest le 1er décembre 1947.

Devant passer au bassin et les formes de l’Arsenal de Brest étant saturées, le porte-avions léger gagne Lorient le 2 décembre et est échoué au bassin du 3 au 16 décembre, rentrant à Brest le 19 décembre, profitant du transit pour réaliser les essais à la mer.

Le 20 décembre 1947, le porte-avions léger Henriette de France est admis au service actif au sein de la Flotte de l’Atlantique avec Brest pour port base.

Il ressort du 25 au 30 décembre et du 4 au 12 janvier 1948 pour entrainement de son groupe aérien au large de Brest avant une escale à Lorient du 13 au 17 janvier. Il manoeuvre au large de Quiberon du 18 au 30 janvier, simulant des raids contre les fortifications de la presqu’ile avant une escale à Saint-Nazaire du 31 janvier au 4 février 1948. Il est de retour à Brest le 6 février 1948.

Le 12 février 1948, le porte-avions Henriette de France franchit le Goulet qui ferme la rade de Brest. Il ouvre la route à ses deux torpilleurs d’escadre puis aux croiseurs de la Flotte de l’Atlantique disponibles c’est-à-dire le croiseur lourd Foch et les croiseurs légers  Gloire Montcalm et Georges Leygues.

C’est le début de l’exercice «Centaure» qui commence par un exercice de défense aérienne à la mer, les avions de l’armée de l’air attaquant l’escadre et sont repoussés par la DCA des croiseurs et les chasseurs embarqués sur le porte-avions léger.

Il est suivit le lendemain 13 février par un exercice d’escorte et de protection de convois, alternativement le groupe Foch (croiseur lourd Foch et croiseur léger Georges Leygues) et le groupe Gloire (croiseurs légers  Gloire et Montcalm) défendaient et attaquaient un convoi composé de pétroliers et de cargos civils dont leurs armateurs ont accepté de jouer le jeu. Les croiseurs vont manoeuvrer encore jusqu’au 18 février avant de rentrer à Brest le 20 février 1948.

Le porte-avions reprend la mer le 27 février pour entrainer son groupe aérien et ce jusqu’au 12 mars, le porte-avions naviguant dans le Golfe de Gascogne. Il fait escale au Verdon du 13 au 18 mars, à La Pallice du 19 au 21 mars, à Saint-Nazaire du 22 au 24 mars avant de rentrer à Brest le lendemain 25 mars.

Il sort pour un entrainement aviation du 2 au 16 avril entre Saint Nazaire et La Rochelle, faisant escale à La Rochelle du 17 au 22 avril avant de rentrer à Brest le 23 avril 1948.

Il reprend la mer le 30 avril pour entrainer son groupe aérien. Il manoeuvre dans le Golfe de Gascogne du 30 avril au 8 mai 1948 avant de gagner Casablanca où il arrive le 10 mai 1948 dans la soirée. Il repart le 12 mai pour Dakar où il arrive le 15 mai pour entrainer son groupe aérien au polygone de Rufisque du 16 mai au 2 juin 1948 avant de rentrer à Brest le 8 juin 1948.

Le porte-avions est en petit carénage du 10 juin au 5 août 1948 (bassin n°8 au Laninon) avant des essais à la mer du 6 au 10 août puis un stage de remise en condition du 12 au 28 août 1948. Il sort à nouveau pour entrainement du 31 août au 4 septembre.

Suite à l’attaque allemande sur la Norvège et le Danemark, les alliés décident de riposter, voulant à tout prix éviter une Norvège sous la botte allemande. L’Henriette de France reçoit pour mission de couvrir le convoi transformant le corps expéditionnaire franco-polonais à Rosyth pour rejoindre les troupes anglaises prévues pour cette riposte terrestre.

Caractéristiques des porte-avions classe Alienor d’Aquitaine

Déplacement : standard 14000 tonnes pleine charge 17000 tonnes

Dimensions : longueur 211.25m largeur (flottaison) 24.50m tirant d’eau (en charge) 7.15m

Propulsion : turbines à engrenages Parson alimentées par quatre chaudières type Amirauté dévellopant une puissance totale de 40000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 25 noeuds distance franchissable 12000 miles nautiques à 14 noeuds

Armement : 32 canons de 37mm Schneider modèle 1941 en seize affûts doubles et 16 canons de 25mm Hotchkiss modèle 1940 en huit affûts doubles.

Installations aéronautiques et Groupe aérien :

-Une catapulte à l’avant

-Deux ascenseurs axiaux

-Hangar de 135.63×15.84×5.33m

-Dix brins d’arrêt.

Groupe aérien : 12 Dewoitine D-795, 6 Latécoère Laté-299-5 et 4 Loire-Nieuport LN-420 plus une section d’Entrainement et de Servitude équipée de quatre NAA-57 et deux Dewoitine D-720M soit un total de 28 appareils

Equipage : 42 officiers et 777 officiers mariniers et quartiers maitres et matelots pour la conduite du navire et environ 200 hommes pour le groupe aérien

F-Projets de porte-avions

Avec la construction de cinq porte-avions, la marine nationale dispose en 1948 de la quatrième puissance aéronavale du monde derrière les Etats Unis ( 16 porte-avions _les deux Lexington, les trois Yorktown et onze Essex ), la Grande Bretagne (13 porte-avions _11 d’escadre et 2 légers_) et le Japon (12 porte-avions).

Bien que certains partisans enthousiastes des ponts plats réclamèrent la construction d’autres navires de ce type, la marine nationale avait atteint l’étiage dans cette catégorie bien particulière de navires.
Cela n’empêche pas le Service Technique des Constructions Navales d’étudier de nouveaux projets de porte-avions pour compenser les pertes inévitables, conserver une compétence technique et se tenir prêt à adapter des plate-formes à des avions évoluant très rapidement.
En 1947, le STCN proposa ainsi le projet PA19, un porte-avions du tonnage du Joffre mais sans aucune protection (à l’exception d’un léger blindage des soutes et des machines) avec l’axe du pont coïncidant avec l’axe du navire, un ilôt allégé et une DCA légère, le groupe aérien devant se composer de 60 appareils.
L’idée qui sous-tend ce projet était de proposer un navire facile à construire sous entendu consommable mais ce projet ne dépasse pas l’étude préliminaire.

Si le PA-20 n’est qu’une redite du Joffre avec deux catapultes et le PA-21 une copie améliorée du Commandant Teste, le projet PA-22 est plus original.

L’acte de naissance de ce projet remonte à la bataille navale du Golfe de Zanthe en mars 1950, bataille qui vit l’engagement côté français des porte-avions Joffre et Commandant Teste et côté britannique du porte-avions Ark Royal face à une puissante force aéronavale italienne composée des porte-avions Italia et Maréchal Balbo (ex don Juan d’Austria) appuyé par des avions allemands basés à terre.
Cette première vrai bataille au delà de l’horizon vit l’engagement des groupes aériens embarqués et de l’aviation basée à terre. Le Joffre fût coulé le 23 mars 1950 après avoir résisté à cinq attaques aériennes et encaissé au moins une dizaine de bombes. Le Commandant Teste avait lui été touché par une torpille mais avait pu rentrer à Bizerte. Côté britannique, l’Ark Royal protégé par un grain avait échappé aux foudres italo-germaniques.
Cette destruction avait poussé les ingénieurs navals français à accepté l’idée du porte-avions blindé, un porte-avions surprotégé pouvant encaisser des coups si l’esquive traversait impossible. Ironie de l’histoire, les français se rangeaient à cette idée au moment où les anglais y renonçaient pour augmenter la taille de leur groupe aérien.
Le projet PA22 dans sa version originale était un navire de 30000 tonnes, une longueur de 271m (la taille des Essex américains) et une largeur de 28m à la flottaison, une vitesse de 33 noeuds, un armement composé de 8 canons de 130mm en quatre tourelles doubles plus une DCA légère composée de 24 canons de 37mm et 32 canons de 25mm, le groupe aérien se composant de 80 appareils.
La protection était renforcé avec un pont d’envol blindé à 30mm, un pont du hangar à 95mm mais curieusement la proue et la poupe étaient ouvertes.
L’engagement du Painlevé en mer du Nord et dans l’Océan Glacial Arctique pour soutenir l’URSS montra les désavantage pour l’endurance d’une proue ouverte aux quatre vents.

Les expériences successives aboutirent au projet PA23 de septembre 1950, un navire de 32500 tonnes, une longueur de 275m, une largeur de 30m à la flottaison, une vitesse de 32 noeuds, une DCA composée de canons de 130mm et de 37mm avec un groupe aérien de 90 appareils.

Au niveau protection, la proue était fermée par une étrave élégante inspirée du paquebot Normandie et la poupe arrondie munie tout de même de vastes aérations. Sur le plan du blindage, le pont d’envol était protégé par 75mm d’acier, le pont du hangar par 50mm, une ceinture de 130mm et un compartimentage serré.

Ce projet fût validé par le ministre de la marine en janvier 1951 mais en raison d’une guerre incertaine, la commande officielle fût différée jusqu’en mai 1952 quand fût autorisée la construction de trois porte-avions baptisés Clemenceau (en hommage au cuirassé coulé au large de la Sicile en juin 1951), Foch (en hommage au croiseur lourd coulé en mer du Nord en septembre 1949) et Joffre (en hommage au célèbre maréchal et au premier porte-avions français tombé au champ d’honneur).
Le Clemenceau fût ainsi mis sur cale à Saint-Nazaire en septembre 1952, le Foch à l’Arsenal de Brest en janvier 1953 et le Joffre également à Saint-Nazaire en juin 1954. Aucun de ces porte-avions ne sera achevé avant la fin du conflit en septembre 1954.
Ils formeront néanmoins le coeur de la puissance navale française de l’après guerre en compagnie des trois cuirassés maintenus en service.

Entre-temps, le programme de guerre de janvier 1949 voit la commande aux chantiers britanniques de deux porte-avions légers, version agrandie des Alienor d’Aquitaine, des porte-avions légers baptisés Guillaume le Conquérant et Henri Plantagenêt

D’autres projets furent également étudiés mais sans réalisation concrète comme le projet PA24 d’un porte-avions léger semblable aux deux Guillaume le Conquérant ou le projet PA25 qui prévoyait la transformation de cargos rapides en porte-avions avec un simple pont d’envol posé dessus sans hangar.