Grande-Bretagne (18) Royal Navy (10)

Fleet Air Arm (F.A.A)

Avant-Propos

Quand les frères Wright font décoller leur avion de Kitty Hawk le 17 décembre 1903, bien peu sont ceux qui imaginent que ce fragile engin allait bientôt révolutionner le cours de la guerre. Si son utilisation au dessus de la terre était délicate, que dire de son utilisation au dessus des océans où les éléments peuvent se révéler terrifiants.

Pourtant les différentes marines importantes du moment expérimentent l’utilisation de l’avion pour la reconnaissance en concurrence avec l’hydravion qui prend d’abord une longueur d’avance par sa capacité à amerrir et décoller depuis la surface de l’eau.

Le Royal Naval Air Service (R.N.A.S) voit le jour en septembre 1912. Il regroupe les avions et les hydravions mis en œuvre par la marine britannique pour une seule et unique mission à savoir la reconnaissance et l’observation au profit du corps de bataille, l’allongement de la portée de l’artillerie nécessitant des moyens déportés de réglage du tir.

Il n’est cependant officiellement créé que le 1er juillet 1914 comme élément naval du Royal Flying Corps (R.F.C), le RNAS ne passant sous la coupe de la Royal Navy que le 1er août 1915.

Les deux entités censées coopérer connurent un certain nombre de rivalités en raison d’une répartition incertaine des missions, le RNAS se sentant autoriser à opérer sur les côtes ennemies voir même à mener les premiers bombardements stratégiques !

Cette querelle fût tranchée de manière radicale le 1er avril 1918 par la fusion du RFC et du RNAS en une “Force Aérienne Royale”, la Royal Air Force (RAF), première armée de l’air autonome du monde, cinq avant la Regia Aeronautica et quinze ans avant l’Armée de l’Air.

Noyée aux milieux des terriens, les aviateurs marins doivent faire avec des budgets faméliques et un intérêt secondaire pour l’aviation embarquée. La Fleet Air Arm of the Royal Air Force voyant le jour le 1er avril 1924.

Treize ans plus tard, le 30 juillet 1937, un accord stipule que d’ici deux ans, la Royal Navy reprendra le contrôle de son aviation embarquée (l’aviation basée à terre reste sous l’autorité du Coastal Command de la RAF) ce qui est chose faite le 24 mai 1939.

Officiellement, la Fleet Air Arm of the Royal Air Force devient l’Air Branch of the Royal Navy mais dans la pratique et même dans certains documents de travail, le terme F.A.A était toujours employé.

A cette époque, l’aviation embarquée britannique fait pale figure avec des avions dépassés qui n’auront heureusement pour les pilotes pas le temps de se mesurer vraiment à la Luftwafe.
Neuf ans plus tard, en septembre 1948, la situation à radicalement changé au grand soulagement des aviateurs navals britanniques qui allaient pouvoir affronter le KFK et la Luftwafe avec confiance et sérénité.

Situation en septembre 1939 et évolution ultérieure

-Quand éclate la guerre de Pologne, la FAA aligne vingt-squadrons et 340 avions, 230 étant embarqués et le reste étant catapultés depuis les croiseurs et les cuirassés.

Blackburn Skua en vol

Blackburn Skua en vol

-La majorité des avions sont dépassés notamment dans le domaine de la chasse qu’il s’agisse du Gloster Sea Gladiator, des chasseurs-bombardiers Blackburn Roc, des chasseurs Blackburn Skua.

Fairey Swordfish

Fairey Swordfish

-Seul le Fairey Swordfish, un biplan polyvalent (reconnaissance, observation et torpillage) ne dépareille pas par rapport aux forces embarquées du monde, la France étant d’ailleurs guère mieux lotie avec un porte-avions lent le Bearn et des avions qui sont plus des antiquités volantes qu’autre chose.

-La Fleet Air Arm (le terme Air Branch of Royal Navy est abandonné en 1947 devant la popularité du terme FAA) est totalement réorganisée pour anticiper sur la montée en puissance notamment de son aviation embarquée.

-Un état-major central installé à RNAS Yeovilton à autorité sur des commandements régionaux, un Home Command pour les unités déployés en Métropole, un commandement en Méditerranée, un commandement dans l’Océan Indien, un commandement en Extrême-Orient, un commandement aux Antilles et un commandement dans l’Atlantique Sud.

-Chaque porte-avions dispose théoriquement de son groupe aérien propre mais rapidement, les disponibilités des plate-formes et des Air Group fit que les groupes aériens embarquaient sur les porte-avions disponibles.

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

-Les commandements locaux ont autorité également sur les groupements d’hydravions. Ces groupements sont équipés de Supermarine Walrus de reconnaissance, d’observation, de réglage de tir, de sauvetage. Des prototypes d’hydravions de chasse sont réalisés mais sans qu’une production en série ne soit envisagée.

-Ils disposent également d’unités d’entrainement et de servitude

-Sur le plan de l’équipement c’est le jour et la nuit

Grumman F4F3 Wildcat

Grumman F4F3 Wildcat

-Les Blackburn Roc et Skua sont remplacés par des Grumman Martlet en attendant la disponibilité des Supermarine Seafire et des Hawker Sea Hurricane même si ces derniers ne feront qu’une brève apparition sur les ponts plats de Sa Majesté.

-Les Fairey Swordfish sont complétés mais pas totalement remplacés par des Fairey Albacore et des Fairey Barracuda

Fairey Barracuda, ugly but very effective (moche mais très efficace)

Fairey Barracuda, ugly but very effective (moche mais très efficace)

-Des bombardiers en piqué Douglas Dauntless sont mis en oeuvre tout comme une poignée Grumman Avenger

Douglas Dauntless à l'appontage

Douglas Dauntless à l’appontage

-Un bimoteur polyvalent inspiré de l’avion français CAO-600 est mis au point. Le Blackburn Buccaneer est mis en service en 1946 et sert comme son cousin français d’avion de reconnaissance, d’éclairage avec secondairement des missions de torpillage.

-Quand le conflit éclate, des projets sont en cours de mise au point comme le chasseur monomoteur Hawker Sea Fury, le chasseur bimoteur monoplace De Havilland Sea Hornet et le Blackburn Firebrand, un avion monoplace d’attaque capable de mener des missions de torpillage et de bombardement en piqué.

-Sur le plan de la stratégie, les porte-avions britanniques doivent éclairer, soutenir et appuyer le corps de bataille pour obtenir la maitrise de la mer du Nord, faciliter le passage des convois par la Méditerranée en direction de l’Extrême-Orient.

Dans cette dernière région, les deux porte-avions déployés en permanence doivent assurer la protection des liaisons entre les colonies britanniques et la Métropole mais également entre les colonies britanniques, les dominions et les colonies des autres nations européennes (Indochine, Indes Néerlandaises, Phillipines)

Bases navales

La situation des bases navales de la Royal Navy évolue peu en raison d’un réseau dense et ancien de points d’appui. Avec Singapour, elle dispose une base en Extrême-Orient dont ne disposait pas la France avant la construction de la base de Cam-Ranh.

Le seul bémol c’est la Méditerranée. Malte est une base bien équipée mais bien trop proche de la Sicile pour être vraiment sure au point que les amiraux britanniques juge peu probable de pouvoir déployer des cuirassés et des porte-avions, une réflexion que les amiraux français partagent à propos de Bizerte.

Alexandrie est à l’abri de l’aviation allemande et italienne (les moyens déployés en ASI sont modestes en dépit d’un renforcement entre 1943 et 1948) mais cette base est mal équipée. Enfin Gibraltar est trop excentrée pour servir efficacement de base à la Mediterranean Fleet.

La construction d’une nouvelle base est décidée en 1942. Après avoir envisagé le Levant et Chypre, la Royal Navy choisit d’aménager une base à l’ouest d’Alexandrie, sur un site vierge de toute construction.

La base est inaugurée officiellement le 21 octobre 1947 _jour de la bataille de Trafalgar_ mais dès 1945, des navires britanniques y font régulièrement escale et y sont entretenus avec une forme de 300m, une forme de 250m, deux de 150m et un slipway de 120m, associé à de nombreux moyens de levage et de manutention, des dépôts de pièces détachés, des fonderies, des ateliers de réparation d’armes, des ateliers électricité, des ateliers de radiocommunication.

En Métropole, les bases sont modernisées, les bassins agrandis pour suivre la croissance des navires, les dépôts sont augmentés, les moyens de manutention modernisés.

Ailleurs un dépôt logistique est aménagé à Kuching, les bases de Triconmalee et d’Aden sont modernisées tout comme celle des Bermudes, de Simonstown et de Freetown.
Organisation

-En septembre 1944, la Royal Navy est totalement réorganisée pour mettre le plus efficacement possible les navires qui arrivent des chantiers navals britanniques.

-La Home Fleet reste la force majeure de la marine britannique, regroupant toutes les forces déployées en Métropole.

Elle est organisée en plusieurs escadres, une escadre de bataille avec cuirassés et porte-avions, une escadre légère avec les croiseurs.

Les destroyers et les sous-marins sont des flottilles indépendantes. Un Destroyer Commander chapeaute les différentes flottilles même si de plus en plus ses navires sont dispersés en fonction des missions, le regroupement en flottilles devenant plus l’exception que la règle.

Quand aux sous-marins, un Submarine Commander chapeaute les différentes flottilles de sous-marins.

Les vedettes et autres navires légers forment des Coastal Group (un par base par exemple le Faslane Coastal Group regroupe tous les navires légers _vedettes, dragueurs, escorteurs_ stationnés dans l’estuaire de la Clyde)

Les navires de soutien sont placés sous le commandement de la RFA ou directement sous le patronage du commandant de la flotte dont ils dépendent.

-La Mediterranean Fleet dispose de moyens importants répartis entre Malte et Alexandrie, la majorité des forces étant déployées en Egypte.

L’escadre de bataille (cuirassés et porte-avions) est majoritairement déployée à Alexandrie en compagnie d’une partie des destroyers et des sous-marins, les premiers dépendant du Destroyer Commander Egypt et les seconds du Submarine Commander Egypt. Les croiseurs dépendent du Mediterranean Light Squadron-Egypt (MLS-E).

Les moyens déployés à Malte sont placés sous l’autorité d’un Mediterranean Light Squadron-Malta (MLS-M) qui regroupe tous les navires stationnés sur l’île-forteresse.

-La China Station devient en septembre 1947 la British Eastern Fleet . En raison de l’étendue de la zone couverte (de l’Inde à Hong-Kong en passant par la Malaisie et Singapour), l’organisation est ici géographique.

Le China Squadron regroupe les forces déployées à Hong-Kong à savoir des destroyers, quelques sous-marins, des croiseurs et des vedettes lance-torpilles.

Le Malayan Straits Squadron regroupe les forces déployées en Malaisie sur la base d’Alor Setar à l’entrée nord du détroit de Malacca.

Les cuirassés et les porte-avions sont déployés à Singapour au sein de la British Eastern Fleet (BEF)-3rd Battle Squadron (BEF-BS)

-Une India Station regroupe les navires stationnés en Inde, à Triconmalee et à Aden.
-L’America & West Indies Station couvre les Caraïbes, la West Africa Station couvre une partie de l’Atlantique. Un temps elle remplace les North et South Atlantic Command mais face à des problèmes chroniques de communication, le North Atlantic Command ressuscite sous la forme d’un Gibraltar Command (septembre 1947)

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Allemagne (9) porte-avions

PORTE-AVIONS

Avant-Propos
-Allemagne longtemps rétive à l’aviation embarquée en raison d’une géographie peu propice à la mise en œuvre de porte-avions, l’absence de colonies et de routes commerciales à protéger sans oublier une mentalité continentale, peu à l’aise avec l’Océan.
-Quelques tentatives durant le premier conflit mondial mais la Kaiserliche Marine est bien en retard par rapport aux autres belligérants.

-Le réarmement naval engagé au début des années trente relance la question du porte-avions.

-Principal obstacle : la Luftwafe et son commandant, Goering qui par un impérieux « Tout ce qui vole m’appartient » bloque longtemps tout constitution d’une aéronavale autonome. Il faudra attendre son élimination politique et physique pour que l’aéronavale embarquée devienne au pays de Goethe une réalité tangible et concrète.

-Une fois l’ordre rétablit, la Kriegsmarine décide de développer son outil aéronaval moins en raison de besoins évidents qu’en raison du développement des aéronavales britanniques et françaises.
-Devant combattre sous un ciel disputé, l’utilité du porte-avions devient évidente pour couvrir la flotte de ligne mais également pour attaquer les cuirassés et les croiseurs de bataille ennemis.
-Quatre porte-avions, deux d’escadre et deux légers, projets de conversion de paquebots et de navires marchands pour fournir des porte-avions austere.
Les différents porte-avions allemands

Porte-avions classe Graf Zeppelin

Représentation du porte-avions Graf Zeppelin à la mer

Représentation du porte-avions Graf Zeppelin à la mer avec un Ju-87C à l’appontage

-Le projet est dévellopé à partir de 1934, l’accès est mis sur la rapidité et un armement antisurface conséquent pour pouvoir affronter des croiseurs.

-Travail d’autant plus considérable que l’Allemagne n’à pu bénéficier d’essais menés à bord des navires pionniers que sont les Béarn, Furious, Langley et autres Hosho. Le Japon transmet de précieuses informations à son allié allemand.

-Le KMS Graf Zeppelin (Flugzeugträger A) est mis sur cale aux chantiers navals Deutsche Werke de Kiel le 28 décembre 1936 et lancé lé 8 décembre 1938 en présence d’Hitler et de Goering. Il est mis en service en le 23 février 1941.
Il intègre le BdL qui devint ultérieurement à la Hochseeflot, hors rang, en soutien des différentes escadres. La mise en service de son sister-ship Peter Strasser (septembre 1943) permet l’activation de la Flugzeugträger Division der Hochseeflot.

Cette FDH devient la Erste Flugzeugträger Division der Hochseeflot quand sont mis en service les porte-avions Lutzen et Bautzen qui forment une Zweite Flugzeugträger Division bien qu’elle soit intégrée au BdA (Befehshaber der Auflkärungsstreitkräfte _commandement des navires éclaireurs_) en compagnie des croiseurs lourds et légers.

Pour l’opération Weserübung, il est engagé à Trondheim en compagnie notamment du cuirassé Hindenburg et du croiseur lourd Tegetthoff.

-Le KMS Peter Strasser est mis sur cale aux chantiers navals Germaniawerft de Kiel le 8 septembre 1938 lancé le le 1er septembre 1941 et mis en service le 7 septembre 1943. Comme son sister-ship, il est stationné en Baltique à Swinnenmunde.

Dans le cadre de l’opération Weserübung, le porte-avions et deux destroyers d’escorte Z.37 et Z.38 gagnent la Baltique pour dissuader la marine soviétique d’intervenir.
Il effectue donc des ronds dans l’eau au large de Dantzig et de Memel jusqu’au 12 octobre 1948 quand il va accompagner en mer du Nord le cuirassé Tirpitz qui venait d’achever son grand carénage qui l’avait empêcher de participer aux premières opérations du second conflit mondial.
Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 31000 tonnes pleine charge 33500 tonnes

Dimensions : Longueur (hors tout) 257.50m avec l’étrave droite et 262.50m avec l’étrave Atlantique (Atlantikbüg) Largeur (hors tout) 31.50m Tirant d’Eau : 7.30m lège et 8.50m à pleine charge

Propulsion : Quatre turbines à vapeur Brown-Boveri alimentées en vapeur par seize chaudières La Mont (70 kg/cm² et 450°) dévellopant une puissance totale de 200000ch et entrainant 4 hélices.

Deux propulseurs retractables Voith-Schneider installés à l’étrave permettant de propulser le navire à 3 ou 4 noeuds ce qui facilite les manoeuvres portuaires et permet de maintenir le navire en position durant les opérations aériennes.

Performances : vitesse maximale 35 noeuds distance franchissable : 8000 miles à 19 noeuds

Protection : Ceinture blindée de 135m de long et de 4m de haut d’une épaisseur maximale de 100mm réduite à 80mm sur les côtés. Pont blindé de 60mm, pont d’envol protégé par 20mm sauf autour de l’ascenseur arrière (22mm) de l’ascenseur central (38mm) et de l’ascenseur avant (25mm).

Le local barre est protégé par des plaques verticales de 60 à 80mm et des plaques horizontales de 60mmn et les Voith Schneider sont protégés par 20mm de blindage.

Au final la protection pèse 5000 tonnes soit 1/6 du navire.

Armement : 16 canons de 150mm SK C/28 en huit casemates doubles installés à tribord avant, tribord arrière, babord avant et babord arrière; 12 canons de 105mm antiaériens SKC/33 en six tourelles doubles installés devant et derrière l’ilôt; 22 canons de 37mm en onze affûts doubles et 28 canons de 20mm en sept affûts quadruples.
Installations Aéronautiques :

-Pont d’envol de 242m de long sur 30m de large

-Hangar supérieur de 185m de long sur 16m de large et 2.80m de haut

-Hangar inférieur de 172m de long sur 16m de large et 2.51m de haut

-Deux catapultes pneumatiques installés à l’avant. Alimentées par des bouteilles d’air comprimée, chaque catapulte ne peut lancer que 9 appareils avant que les bouteilles ne doivent être remplies ce qui prend cinquante minutes.

-Dix Brins d’arrêts

-Trois ascenseurs axiaux

Groupe aérien : à l’origine 50 appareils dont 10 chasseurs Messerchmit Me109T, 20 bombardiers en piqué Junkers Ju87C et 20 avions torpilleurs Fieseler Fi167.
Ultérieurement, le groupe est porté à 52 appareils avec 24 chasseurs Me 109T, de 16 bombardiers en piqué Junkers Ju-87C et de 12 avions-torpilleurs Fieseler Fi167 soit un total de 52 appareils.
Avant le déclenchement du second conflit mondial, les Me-109T sont remplacés par des Focke-Wulf Fw 195 _version embarquée du Fw 190_ alors que les Ju-87C et le Fi167 sont toujours en service.
Equipage : 1720 officiers et marins pour la conduite du navire et 306 hommes pour le groupe aérien soit un total de 2026 hommes
Porte-avions légers classe Lutzen

Les Lutzen sont l'équivalent allemand des Colossus franco-britanniques (ici le HMS Colossus) à la différence que les navires allemands sont construits selon des normes militaires

Les Lutzen sont l’équivalent allemand des Colossus franco-britanniques (ici le HMS Colossus) à la différence que les navires allemands sont construits selon des normes militaires

-Les allemands se demandent quels porte-avions pour compléter les Graf Zeppelin. Une redite des Graf Zeppelin et Peter Strasser était rejetée, il fallait imaginer un porte-avions plus léger.
-Plusieurs projets furent concurrents : une version allégée des Graf Zeppelin, des porte-avions légers de défense aérienne embarquant uniquement des chasseurs et des porte-avions légers semblables aux Colossus/Alienor d’Aquitaine même si là il s’agit de vrais navires militaires.
Plusieurs projets s’opposèrent pour ces deux porte-avions légers. Les archives ayant été en partie perdues , il est difficile de connaître tout du projet mais ce qui est certain c’est que trois projets majeurs eurent un temps les faveurs des architectes et des opérationnels allemands :
-Le troisième projet est choisit, les navires baptisés Lutzen et Bautzen disposant d’une coque inspirée des croiseurs lourds classe Graf Spee avec une architecture américaine minorée par une étrave fermée.
-Le KMS Lutzen est mis sur cale aux chantiers navals Dantziger Werft le 8 septembre 1945 lancé le 14 mars 1947 et mis en service le 8 mars 1948. Il est stationné à Kiel en compagnie de son sister-ship.Pour l’opération Weserübung, il couvre la force d’assaut chargée de la prise de la petite ville de Bodo.
-Le KMS Bautzen est mis sur cale aux chantiers navals Germaniawerft de Kiel le 15 septembre 1945 lancé le 4 avril 1947 et mis en service le 1er juin 1948 à Kiel son port d’attache ainsi que celui Lutzen.

Dans le cadre de l’opération Weserübung, le Bautzen doit participer à la couverture du flanc sud de la Norvège et plus précisément de la force d’assaut chargée de la conquête de Bergen.
Caractéristiques techniques des porte-avions légers classe Lutzen

Déplacement : standard 15000 tonnes pleine charge 18000 tonnes

Dimensions : longueur 210m largeur (flottaison) 24.00m tirant d’eau (en charge) 8.02m

Propulsion : turbines à engrenages alimentées par quatre chaudières Brown-Boveri dévellopant une puissance totale de 52000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 27 noeuds distance franchissable 12000 miles nautiques à 14 noeuds

Armement : 32 canons de 37mm en seize affûts doubles et 24 canons de 20mm en douze affûts doubles

Installations aéronautiques et Groupe aérien :

-Une catapulte à l’avant

-Deux ascenseurs axiaux

-Hangar de 135.63×15.84×5.33m

-Dix brins d’arrêt.

Groupe aérien : dix-huit Messerschmitt Me-109T, six Junkers Ju-87C et huit Fieseler Fi169 soit un total de trente-deux appareils

Equipage : 42 officiers et 777 officiers mariniers et quartiers maitres et matelots pour la conduite du navire et environ 200 hommes pour le groupe aérien soit un total de 1019 hommes
Projets non aboutis avant guerre et études théoriques

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Schéma du projet original de Kleinen Flugzeugträger

Schéma du projet original de Kleinen Flugzeugträger

-Reprise du projet des Kleinen Flugzeugträger de 6000 tonnes qui devient les Neue Kleinen Flugzeugtrager avec une DCA légère et un groupe aérien composé de chasseurs et d’avions d’assaut. Six à douze navires sont envisagés.
-La construction de dérivés des Lutzen est également étudiée.

-Les projets suivants sont plus hypothétiques, plus fumeux dirons-nous avec des porte-avions d’escadre de 58000 tonnes (avec pont blindé de 100mm soit 24mm de plus que les Illustrious !), un groupe aérien de 100 appareils mais également des hybrides combinant aviation embarquée et des canons lourds de 203 ou de 280mm.

-Outre les constructions neuves, la conversion de paquebots et de navires marchands en porte-avions à été envisagée, une solution à moindre coût et espérée plus rapide que la construction d’un navire dédié. Les projets les plus sérieux concernent les paquebots Gneiseneau Postdam et Europa.

paquebot Gneisenau

paquebot Gneisenau

-Quand éclate la seconde guerre mondiale, les paquebots Europa, Gneiseneau et Postdam sont réquisitionnés par la marine allemande.

Le premier est transformé en navire-hôpital et rallie Oslo le 13 septembre 1948 où ancré dans le port, il va accueillir les blessés allemands et certains prisonniers alliés gravement blessés alors que les deux autres transformés en transport de troupes vont rallier Trondheim pour le premier et Bergen pour le second.

Si le Gneiseneau parvient à destination et y débarque ses 12000 hommes d’une division d’infanterie, le Postdam est torpillé par un sous-marin britannique. Le temps clément et la lenteur du naufrage explique que sur les 9000 hommes embarqués, seulement 125 ont été tués et 250 portés disparus.

7-Porte-avions et porte-aéronefs (3)

C-Porte-avions classe Joffre

Schéma général des Joffre, premiers porte-avions français construit dès l’origine comme tels

Du Béarn au Joffre : un long chemin   

La série d’étude commence réellement en 1928 avec le projet PA1 de 27400 tonnes, armés de 8 canons de 203mm (comme les Lexington) qui est également étudié dans une variante propulsée par moteurs diesels (PA2) et une autre variante sans artillerie lourde (PA3) qui elle même donna naissance au PA4 et au PA5. Les projets suivants baptisés PA6 et PA7 sont des navires plus petits (17000 tonnes) et sans artillerie lourde.   A noter que les PA2 et PA7 étaient dépourvus d’ilôts.

Les années trente naissantes voient toujours le débat entre beaucoup de petites unités et peu de grandes unités sachant que la France n’à le droit qu’à 60000 tonnes de porte-avions _Béarn inclus_. Les programmes de construction courant des années 1931 à 1936 permettraient la construction de 37554 tonnes de porte-avions soit trois navires de 12450 tonnes ou deux de 18600 tonnes.

En 1933, un projet de PA9 de 18900 tonnes avec douze canons de 100mm contre avions, ce projet rappelant la configuration initiale des Courageous étant équipé de deux pont d’envol superposés permettant le décollage de chasseurs depuis le pont inférieur situé au niveau de pont hangar. Ce projet est suivi par quatre autres projets un peu plus petits de 14000 tonnes (PA10, 11 et 12).

Le PA13 concerne un porte-avions de 19000 tonnes qui intègre une caractéristique originale : le poids de l’ilôt est compensé par le décallage de l’axe du hangar et du pont d’envol à babord. Le PA14 est de facture plus classique avec un pont et hangar dans l’axe. Le PA15 lui est étudié dans différentes configurations de 22800 à 25900 tonnes.

En 1935, l’état major fait étudier la transformation des croiseurs de 1ère classe Duquesne et Tourville en service depuis 1928, rapides mais le manque quasi-total de protection rend trop vulnérables en cas de combat classique au canon

Quatre formules sont présentées d’un déplacement de l’ordre de 12000 tonnes :

-Un pont d’envol de 139m de long, un hangar superstructure (à l’américaine) de 98m de long sur le premier pont et la tourelle avant de 203mm conservée

-Un pont d’envol de 139m de long, un hangar superstructure sur le premier pont de 102m et la tourelle de 203mm arrière

-Un pont d’envol de 176m de long, un hangar-superstructure de 116.50m sur le premier et aucune tourelle de 203mm

-Un pont d’envol de 139m de long, un hangar superstructure de 98m sur le deuxième pont et la tourelle avant de 203mm conservée

La capacité devait être de douze à quatorze avions et la DCA devait comporter douze canons de 100mm et quatre de 37mm.

Ce projet n’est pas concrétisé probablement en raison d’une faible capacité aérienne qui aurait donné une trentaine d’appareils seulement et qu’il semblait plus rentable de conserver seize de canons de 203mm que de s’en priver.

C’est la construction du Graf Zeppelin qui déclencha le long processus aboutissant à la construction des Joffre

L’annonce de la mise en chantier en Allemagne de deux porte-avions de 19500 tonnes (le Graf Zeppelin et le Flugzeuträger B) en 1936 accéléra les études françaises. Un porte-avions de 23000 tonnes étant trop coûteux pour les finances françaises, les projets s’orientent vers des navires plus légers d’environ 15000 tonnes.

A l’origine du PA16, il y à une note de l’ Etat-Major Général en date du 9 novembre 1936 demandant l’étude d’un porte-avions au tonnage le plus réduit possible soit 12 à 15000 tonnes. Le STCN propose le 26 novembre 1936 deux bâtiments dits PA16 de 15000 tonnes à protection réduite. Le projet est retenu le 2 décembre 1936. Les caractéristiques finales sont établies lors d’une réunion le 23 avril 1937 et approuvées par le 19 juin 1937.

La tranche 1938 prévoit la commande de deux porte-avions de 18000 tW (Tonnes Washington) désignés PN262 et 263 baptisés Joffre et Painlevé et commandés à la Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire plus connue sous le nom de Penhoët avec un armement prévu à Brest.

Au printemps 1940, soucieuse d’accélerer les choses, la France demande aux chantiers navals de Penhoët de mettre sur cale le plus rapidement possible le Painlevé. Faute de disponibilité, la   Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire-Penhoët transfére la construction à son voisin des ACL.

Le Joffre

Le porte-avions Joffre

-Le Joffre est mis sur cale sur la cale n°1 de la Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire-Penhoët le 22 novembre 1938. La construction est d’abord sans priorité, étant même perturbée par la mobilisation en septembre 1939. Un temps, on envisage même un lancement sans achèvement à flot avant que la situation rentre dans l’ordre au printemps 1940.

Le Joffre est lancé le 20 avril 1941 en présence du Béarn, le premier porte-avions français. A cette occasion, la coque du Joffre remorquée par plusieurs remorqueurs civils faillit emboutir le Béarn mouillé dans l’estuaire.

La coque est remorqué au quai d’armement et l’achèvement à flot commence aussitôt. Un temps est envisagé des modifications structurelles pour installer une catapulte axiale d’origine américaine mais ce projet est abandonné car cela aurait trop retardé la mise en service. Il est cependant prévu d’installer deux catapultes sur le porte-avions de 20000 tonnes dont la construction à été actée par le programme naval de 1941.

Le Joffre est armé pour essais le 20 juin 1942, toujours sous la responsabilité de son chantier constructeur. Il effectue une campagne d’essais au large de Saint-Nazaire et dans le Golfe de Gascogne du 23 juin au 5 juillet 1942, essais qui montre un bon comportement à la mer, la stabilité étant très bonne en dépit des inquiétudes de certains officiers avec le poids de l’ilot.

Le 8 juillet 1942, le porte-avions est officiellement transféré à la marine nationale et appareille le lendemain pour Brest, arrivant à Brest le 11 juillet et est mis à sec au bassin n°8

Il subit des travaux complémentaires du 11 juillet au 15 août 1942 avant d’être remis à flot pour les premiers essais officiels du 18 août au 27 septembre 1942, des essais à la mer et des essais d’artillerie et de radar.

Les premières opérations aviation ont lieu le 29 septembre 1942 quand le premier prototype du SNCAO CAO-600 effectue le premier appontage sur le porte-avions. Le même jour, c’est le prototype du Dewoitine D-790 qui effectue ses premiers appontages.

La première campagne aviation s’achève le 15 novembre 1942. Après une période de travaux à flot, le porte-avions aurait du appareiller pour de nouveaux essais aviation dans le Golfe de Gascogne mais à peine à la mer le 5 décembre 1942, le temps se dégrade et le porte-avions doit rentrer à Brest le 6 décembre.

Le temps s’étant calmé, le porte-avions reprend la mer le 9 décembre mais la nouvelle campagne d’essais aviation à lieu au large du Maroc du 14 au 23 décembre, le porte-avions passant les fêtes de fin d’année à quai à Casablanca.

Il reprend la mer le 3 janvier 1943 pour une troisième et dernière campagne d’essais aviation jusqu’au 21 janvier 1943 avant de rentrer à Brest le 26 janvier 1943. Il est indisponible pour modifications du 27 janvier au 15 mars 1943 avec passage au bassin du 29 janvier au 8 mars 1943.

Après des essais à la mer du 17 au 23 mars, le Joffre appareille pour sa traversée de longue durée le 25 mars 1943. A bord se trouve un groupe aérien de 40 appareils, le groupe aérien théorique puisqu’il va s’en dire qu’en temps de guerre, le groupe aérien pourra être plus important.

Il se compose alors de neuf CAO-600, de seize Dewoitine D-790, de neuf LN-401, de  six Latécoère Laté 299, quatre NA-57 et deux Bloch MB-221 soit un total de 46 appareils (les Bloch MB-221 ne sont pas embarquables sur le porte-avions).

Il traverse l’Atlantique à une vitesse soutenue en compagnie de l’Inconstant, fait escale à Fort de France du 31 mars au 4 avril 1943 avant de traverser à nouveau l’Atlantique, faisant escale à Casablanca du 9 au 13 avril 1943, franchit le détroit de Gibraltar le 14 avril et file en direction de Toulon où il arrive le 19 avril 1943.

Le 20 avril 1943, le porte-avions Joffre est admis au service actif au sein de la Flotte de la Méditerranée. Il est intégré au Groupement de Ligne de la 2ème escadre.

L’arrivée en grande pompe du porte-avions français achève de déciller les yeux des responsables italiens. Le «porte-avions incoulable» que constitue la péninsule italienne est rangé au rayon des souvenirs et Mussolini ordonne la construction de deux porte-avions baptisés Italia et Don Juan de Austria dont les plans sont fortement inspirés du Graf Zeppelin obtenus par Rome de façon détournée.

Le porte-avions Joffre va s’entrainer de manière intensive en vue des missions qu’il aura à mener en cas de conflit en Méditerranée. Il va ainsi multiplier les exercices d’assaut contre la terre, les exercices d’assaut aéromaritime et les exercices de défense aérienne à la mer sans compter les nombreux entrainements à l’appontage et au décollage.

Le Joffre sort en compagnie du torpilleur l’Inconstant pour un entrainement au large de Toulon du 27 avril au 8 mai, les deux navires faisant escale à Nice du 9 au 13 mai avant un nouvel entrainement au large de la Corse du 14 mai au 4 juin avant de rentrer à Toulon le surlendemain 6 juin 1943.

Le porte-avions sort à nouveau pour entrainement du 14 au 30 juin avec la formation de jeunes pilotes mais également de l’entrainement au tir sur cibles navales et aériennes. Il rentre à Toulon le 1er juillet 1943.
Le porte-avions quitte Toulon le 4 juillet 1943, escorté par ses torpilleurs d’escadre L’Inconstant et Lancier pour mouiller au large de Port-Vendres le 5 juillet. Le lendemain 6 juillet, à lieu la cérémonie de signature de la charte de parrainage du porte-avions par la ville de Rivesaltes,  ville natale du maréchal Joffre. Il rentre à Toulon le 7 juillet dans la soirée.

Après une période d’indisponibilité (entretien à flot et permissions d’été) du 9 juillet au 17 août, le porte-avions Joffre reprend la mer pour essais du 20 au 23 août puis pour remise en condition de son groupe aérien du 25 août au 8 septembre, le porte-avions faisant escale à Nice du 9 au 13 septembre et à Bastia du 14 au 20 septembre avant de rentrer à Toulon le lendemain 21 septembre 1943.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement aviation du 28 septembre au 4 octobre, du 9 au 21 octobre, deux entrainements généralistes pour à la fois former de jeunes pilotes mais pour également roder des pilotes plus expérimentés.

Le Joffre sort ensuite pour un entrainement ASM du 2 au 15 novembre en compagnie des sous-marins Venus et Pallas. Les deux torpilleurs d’escadre L’inconstant et Lancier vont assurer la protection rapprochée du porte-avions qui sert de plastron mais également de «navire d’appui» en utilisant comme avions ASM des Latécoère Laté 299 et des CAO-600. Il est de retour à Toulon le 16 novembre 1943.

Après une période d’entretien à flot du 17 novembre au 2 décembre, le Joffre sort pour essais du 3 au 9 décembre avant de sortir à nouveau pour entrainement du flotteur et du groupe aérien du 11 au 18 décembre et du 20 au 27 décembre, rentrant à Toulon le lendemain 28 décembre 1943.

Le 7 janvier 1944, le porte-avions Joffre quitte Toulon pour une tournée de représentation en mer Adriatique. Il fait escale à Ajaccio du 8 au 11 janvier, à Alger du 12 au 14 janvier, Corfou du 17 au 19 janvier, franchit le canal d’Otrante le 20 janvier.

Si l’Albanie italienne est évitée pour des raisons évidentes, le porte-avions accompagné de ses deux torpilleurs fait escale à Kotor du 21 au 25 janvier 1944, Split du 27 au 30 janvier et Zadar du 2 au 7 février avant de mettre cap sur Toulon où il arrive le 17 février 1944 après une escale à Bizerte le 12 février.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement du 16 au 21 février et du 24 au 28 février, rentrant le lendemain à Toulon 29 février. Il mouille ensuite aux salins d’Hyères du 2 au 6 mars 1944.

Le porte-avions reprend la mer le 7 mars pour entrainement de ses pilotes, permettant à de jeunes pilotes de s’habituer à l’appontage et au décollage alors que les pilotes confirmés s’entraine à la défense aérienne, au torpillage, à l’éclairage et au bombardement en piqué et ce jusqu’au 21 mars.

Ce jour là, la coque du torpilleur Simoun  désarmé en janvier 1942 sert de cible, encaissant deux torpilles et quatre bombes de 125kg avant de sombrer au large de Toulon.

Le porte-avions subit un premier grand carénage du 17 avril 1944 au 15 janvier 1945 (au bassin du 20 avril au 5 décembre) avant des essais à la mer du 17 au 23 janvier, le navire enchainant par sa remise en condition de son groupe aérien du 27 janvier au 25 février 1945.

Le Joffre et le Provence sortent du 12 au 20 mars pour un entrainement de défense aérienne à la mer avant de se ravitailler auprès du PRE Le Liamone le 21 mars et d’enchainer par un exercice de combat antisurface du 22 au 30 mars, faisant escale à Tunis du 31 mars au 4 avril avant de rentrer à Toulon le 6 avril 1945.
Du 10 au 17 avril, le porte-avions sort pour entrainement dans le Golfe du Lion en compagnie de ses deux torpilleurs d’escadre, le cuirassé Provence étant immobilisé pour entretien à flot (catapulte et artillerie notamment)

Le cuirassé ressort en compagnie du porte-avions pour essais du 22 au 30 avril avant reprise de l’entrainement (de base et tactique) du 1er au 14 mai, le cuirassé le porte-avions et les quatre torpilleurs d’escadre (Mameluk Casque L’Inconstant Lancier) étant ravitaillé par le ravitailleur rapide Adour.

Il ressort avec le cuirassé Provence du 17 au 22 mai 1945 pour un exercice de défense aérienne à la mer en faveur du cuirassé Richelieu qui subit les attaques des bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299 et des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-401, appuyés par les bombardiers bimoteurs Lioré et Olivier Léo 451 basés en Corse, plus précisément à Calvi-Sainte Catherine.

Le porte-avions ressort du 5 au 25 juin pour entrainement de ses pilotes, toujours accompagné du cuirassé Provence. Les navires étant soutenus et ravitaillés par le PRE La Saone. Après une escale à Bastia du 26 au 30 juin, le porte-avions et le cuirassé effectuent un entrainement anti-sous-marin du 1er au 13 juillet 1945.

Cet exercice baptisé «Némo» voit les sous-marins Le Glorieux, Le Tonnant, La Réunion, Le Crozet  ,L’Antigone et L’Aurore tendrent une série d’embuscades contre le porte-avions, le cuirassé, les quatre torpilleurs d’escadre et le PRE La Saône.

Cet exercice mené dans le Golfe du Lion voit les CAO-600 maintenir une veille permanente autour du porte-avions guidant les Latécoère Laté 299 utilisés comme appareils de lutte ASM tout comme les Dewoitine HD-731 du cuirassé qui à cours de carburant allaient amérir à Saint Mandrier pour se ravitailler. L’escadre rentre à Toulon le 14 juillet 1945.

Le Joffre et le Provence sont en période de gardiennage du 15 juillet au 10 août pour entretien et permissions de l’équipage. Ils sortent ensemble pour essais du 11 au 17 août avant de reprendre l’entrainement.

Le Joffre effectue un entrainement de base au profit des nouveaux pilotes du 18 au 28 août, protégé par le cuirassé Provence et quatre torpilleurs d’escadre. Les quatre navires sont ravitaillés par le PRE Le Liamone le 29 août avant de poursuivre l’entrainement.

Du 30 août au 9 septembre, le Joffre effectue un entrainement de combat, les pilotes confirmés mais également des pilotes novices effectuant des missions de défense aérienne, d’attaque à la torpille et contre  la terre.

Après une escale à Tunis du 10 au 15 septembre, le cuirassé Provence reprend seul la mer pour servir de plastron au groupe aérien embarqué du Joffre et in fine les canonniers du Provence.

L’exercice à lieu du 16 au 22 septembre avec plusieurs ravitaillement du PRE Le Liamone avant une nouvelle escale à Tunis du 23 au 27 septembre. Ils rentrent tous à Toulon le 29 septembre 1945.

Le porte-avions Joffre est en entretien à flot (brins d’arrêts, grue de 12 tonnes, retubage des canons de 130mm) du 30 septembre au 12 octobre avant d’enchainer par des essais du 13 au 18 octobre puis par la remise en condition du 19 octobre au 3 novembre de son flotteur et de son groupe aérien.

Le 9 novembre 1945, le Joffre et le Provence sortent pour entrainement en Méditerranée orientale, accompagnés du pétrolier Elorn et de quatre torpilleurs d’escadre. Après une escale à Bizerte du 12 au 16 novembre, la petite escadre manoeuvre dans le bassin oriental du 17 au 30 novembre avant une escale à Beyrouth, le port libanais accueillant un cuirassé, un porte-avions, un pétrolier et quatre torpilleurs.

Reprenant la mer le 1er décembre, le porte-avions lance des raids simulés contre Beyrouth, Tyr et Sidon protégés par le cuirassé qui repousse au cours de cet exercice la riposte de l’armée de l’air et l’exercice terminé le 12 décembre, l’escadre fait escale à Haïfa du 13 au 17 décembre, à Tunis du 19 au 22 décembre avant de rentrer à Toulon le 24 décembre 1945.

Il reprend la mer pour entrainement de ses pilotes du 5 au 25 janvier 1946 puis du 30 janvier au 12 février. Le 17 février, le Richelieu embarque à Toulon l’amiral Ollive, nouvel amiral de la flotte (il à succédé à l’amiral Esteva en poste de 1942 à 1945 mais qui à démissionné pour raison de santé) et son état-major pour une inspection des capacités du porte-avions Joffre.

Le porte-avions manoeuvre accompagné par le cuirassé du 18 au 23 février, l’amiral de la flotte passant à bord du porte-avions les 21 et 22 février avant de remonter à bord du cuirassé pour une conférence au sommet en Grande Bretagne.

Durant ces cinq jours, il à assisté à des exercices de défense aérienne à la mer, de lancement et d’appontage, de simulations de bombardements en piqué, de torpillage et de lutte ASM. Il à même décollé et apponté à bord d’un CAO-600.

Le porte-avions rentre à Toulon le 25 février puis après une sortie du 1er au 8 mars, est indisponible en raison d’un problème de chaudière du 12 mars au 9 mai 1946. Les travaux terminés, le porte-avions effectue ses essais à la mer du 10 au 15 mai avant de reprendre l’entrainement de son groupe aérien, un entrainement intensif du 17 au 27 mai 1946 en compagnie du cuirassé Provence.

Après un ravitaillement à Toulon le 28 mai, le cuirassé Provence, le porte-avions Joffre, les quatre torpilleurs d’escadre  et le ravitailleur Adour quitte le Var le 29 mai, font escale à Casablanca du 4 au 7 juin avant d’arriver à Dakar le 11 juin 1946.

Le Joffre protégé par le porte-avions et quatre torpilleurs d’escadre lancent ses avions à l’assaut du polygone de Rufisque du 13 au 30 juin, lançant bombes et roquettes avant de simuler des raids contre la base aérienne de Dakar-Bel Air le 1er juillet 1946.

Alors que le porte-avions fait relâche à Dakar, le cuirassé Provence et les torpilleurs effectuent une Ecole à feux du 2 au 15 juillet avant une escale à Dakar du 16 au 20 juillet 1946.

Le cuirassé Provence quitte Dakar le 21 juillet et «disparait» aux yeux du porte-avions et des torpilleurs d’escadre pour une opération d’interception du 22 au 27 juillet, interception réussie, le cuirassé étant coulé par les bombes des bombardiers en piqué et les torpilles des avions-torpilleurs avant une nouvelle escale à Dakar du 27 au 31 juillet 1946.

Le 1er août 1946, la petite escadre quitte Dakar fait escale à Casablanca du 5 au 10 août, à Mers-El-Kébir du 13 au 16 août avant de rentrer à Toulon le 19 août 1946.

Le Joffre subit un petit carénage du 2 septembre au 12 décembre 1946, passant au bassin du 7 septembre au 1er décembre 1946 (bassin Vauban n°8) avant une période de travaux complémentaires à quai jusqu’au 12 décembre date à laquelle il est de nouveau disponible.

Il sort pour essais en compagnie du Provence du 12 au 17 décembre avant de reprendre l’entrainement du flotteur et du groupe aérien.

Du 18 au 24 décembre 1946, le cuirassé Provence et le porte-avions Joffre escortés par leurs quatre torpilleurs d’escadre sortent pour entrainement dans le Golfe du Lion.

Après une escale à Marseille du 25 au 28 décembre, le Joffre toujours accompagné du Provence effectue un entrainement à la défense aérienne, au combat antisurface, à l’attaque à la torpille et au bombardement contre la terre au large de la Corse et ce du 29 décembre 1946  au 12 janvier 1947. Les quatre navires rentrent à Toulon le 17 janvier après une escale à Bastia du 13 au 16 janvier.

Le Joffre sort avec ses deux torpilleurs d’escadre pour entrainement du 20 au 26 janvier et du 30 janvier au 4 février pour entrainement des jeunes pilotes et rafraichissement des plus aguerris.

Le 5 février 1947, des émeutes anti-françaises frappent la ville d’Iskenderun, l’ancienne Alexandretta du temps de la domination française faisant quatre morts. La marine nationale décide d’effectuer une démonstration de force pour faire pression sur la Turquie.

Le porte-avions Joffre appareille le 7 février en compagnie du cuirassé Provence, du cuirassé Richelieu et de cinq torpilleurs d’escadre le 7 février 1947, arrivant sur zone le 12 février et y restant jusqu’au 27 février pour de nombreux exercices. Après une escale à Beyrouth du 28 février au 3 mars 1947, il rentre à Toulon le 7 mars 1947.

Le porte-avions qui décidément ne chôme pas repart dès le 12 mars pour participer à un exercice franco-anglais. Le porte-avions n’est pas seul puisque l’accompagne le cuirassé Alsace, le croiseur lourd Henri IV, des croiseurs légers De Grasse et Jean de Vienne, de trois contre-torpilleurs de la 12ème DCT (Desaix Kleber Marceau), de quatre torpilleurs d’escadre, des sous-marins Nivôse Floréal Ile de Bréhat et des pétroliers Elorn et Liamone, arrivant sur l’île le 15 mars.

Cette escadre baptisée Force T va participer à des exercices avec la Mediterranean Fleet sur le modèle des exercices Entente Cordiale qui engage la flotte de l’Atlantique et la Home Fleet. Cet exercice est baptisé «Cordial Agreement» en guise de clin d’oeil

Pour cette première, la flotte britannique de la Méditerranée à mobilisé les cuirassés Nelson et Rodney, le porte-avions Indomitable, les croiseurs légers Belfast et Newcastle, six destroyers et quatre sous-marins. L’exercice commence par un exercice à terre le 16 mars pour s’accorder sur les règles d’engagement exercices et faire travailler les états-majors. Les choses sérieuses commence le lendemain 17 mars par un exercice de lutte ASM.

Les sous-marins anglais et français vont ainsi tenter des attaques contre les navires français anglais selon plusieurs scénarios : soit des attaques contre des navires naviguant seuls ou des groupes occasionnels par exemple celui formé par les porte-avions Joffre et Indomitable, le cuirassé Alsace, les croiseurs légers De Grasse Jean de Vienne Belfast et plusieurs destroyers.

Le 18 mars, c’est un exercice de défense aérienne à la mer avec le matin, les deux groupes nationaux attaqués par des chasseurs bombardiers Supermarine Spitfire et des bombardiers torpilleurs Bristol Beaufort basés à Malte.

L’après midi, la force navale britannique attaque avec des bombardiers en piqué Douglas Dauntless et des avions torpilleurs Fairey Albacore les navires français qui ripostent en lançant un raid de chasseurs bombardiers Dewoitine D-790, des bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299 et des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420.
Les 19 et 20 mars, c’est un combat d’escadre qui oppose la force T à son homologue britannique, à tour de rôle les deux forces cherchant à défendre Malte d’un raid amphibie. Le 21 mars, les deux escadres gagnent la Tunisie, des îlots désertiques de la côte tunisienne servant de cible aux canons de 406,380, 203,152,130 et 120mm dans un bruyant concert sans parler des avions embarqués.

Les trois cuirassés, les deux porte-avions, les quatre croiseurs légers, le croiseur lourd, les neuf destroyers, les pétroliers et les sous-marins font ensuite escale à Bizerte où ils sont passés en revue par le résident général en Tunisie avant de se séparer le lendemain 22 mars, les navires français rentrant à Toulon le 24 mars 1947 au matin.

Le porte-avions repart pour une nouvelle campagne d’essais et de formation au profit de jeunes pilotes le 2 avril, restant en mer sans interruption pendant quinze jours, faisant escale à Bastia au mouillage du 17 au 21 avril puis à Nice toujours au mouillage du 22 au 30 avril, étant ouvert au public avant de rentrer à Toulon le 1er mai 1947.

Il participe aux essais d’un prototype de chasseur-bombardier embarqué bimoteur (le Hanriot NC-650 dont le développement sera arrêté, la faute à des moteurs trop peu fiables) du 5 au 12 mai 1947 avant une nouvelle campagne de navalisation de jeunes pilotes du 15 mai au 6 juin 1947 avant de rentrer à Toulon le 7 juin 1947.

Après une période d’indisponibilité jusqu’au 15 juillet 1947, le porte-avions reprend la mer le 20 juillet pour entrainement et manoeuvres et ce jusqu’au 14 août, le Joffre menant par exemple un raid aérien contre Mers-El-Kebir, ses avions devant affronter la chasse basée à terre. Il rentre à Toulon le 21 août après une escale à Tunis du 15 au 19 août 1947. Il sort à nouveau pour entrainement du 25 au 30 août 1947.

Il reprend la mer le 8 septembre 1947 pour une sortie au profit d’officiers de réserve, ces officiers assistant aux opérations aéronavales tout en subissant des stages de rafraichissement.

Le porte-avions arrive à Mers-El-Kebir le 12 septembre, restant au mouillage en grande rade jusqu’au 21 septembre, reprenant la mer du 22 au 31 octobre pour un nouvel entrainement avant de revenir mouiller en grande rade jusqu’au 5 octobre.

Il opère au large de la Tunisie du 6 au 24 octobre, son groupe aérien simulant des attaques contre Bizerte subissant en contrepartie des attaques des avions de l’armée de l’air et de l’aéronavale basés en Tunisie. Il fait ensuite escale à Malte du 25 au 29 octobre avant de rentrer à Toulon le 2 novembre 1947.

Il ressort en mer du 5 au 17 novembre 1947 et du 23 novembre au 12 décembre 1947 pour entrainement, rentrant à Toulon le 14 décembre et restant au port jusqu’au 31 décembre quand il quitte Toulon pour Bizerte où il va subir un petit carénage.

Le porte-avions est donc immobilisé par un petit carénage du 4 janvier au 20 février 1948 au bassin n°1 à l’Arsenal de Sidi-Abdallah avant des essais à la mer du 25 février au 1er mars 1948 avant une remise en condition express du 2 au 8 mars.

Le 9 mars 1948, il appareille pour Malte en compagnie du cuirassé Provence, du croiseur lourd Saint Louis et de quatre torpilleurs d’escadre pour participer à un exercice avec la marine britannique qui engage dans cet exercice le cuirassé Rodney, le porte-avions Indomitable, le croiseur léger Belfast et six destroyers.

La force S arrive à Malte le 13 mars 1948, mouillant dans le port de La Valette. L’exercice binational commence le 15 mars avec un exercice d’état-major à bord du cuirassé Provence suivit le lendemain 16 mars par un exercice ASM, un exercice de défense aérienne à la mer les 17 au 18 mars, un exercice d’assaut amphibie le 19 qui voit l’Indomitable défendre La Valette contre le Joffre avant la belle du lendemain 20 mars 1948.

Ces manoeuvres se terminent par un exercice de synthèse du 22 au 26 mars 1948. La force S rentre à Toulon le 30 mars 1948.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement du 5 au 30 avril, faisant escale à Ajaccio du 1er au 6 mai, à Port Vendres du 7 au 10 mai, Marseille du 11 au 18 mai avant de rentrer à Toulon le lendemain 19 mai. Il est indisponible du 20 mai au 12 juin.

Il reprend la mer le lendemain 13 juin 1948 pour des essais à la mer jusqu’au 21 juin avant de reprendre l’entrainement de son équipage et de son groupe aérien et ce jusqu’au 4 juillet 1948 quand il rentre à Toulon.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement du 11 au 27 juillet puis pour un entrainement commun avec le cuirassé Alsace du 4 au 20 août 1948 avant de rentrer à Toulon le 22 août. Il sort à nouveau pour entrainement courant du 25 août au 3 septembre 1948. Il était à quai le 5 septembre 1948.