24-Armée de l’air (14)

D-Les avions de l’armée de l’air (2) : les chasseurs bimoteurs

Avant-propos

L’écrasante majorité des premiers aéroplanes militaires étaient des monomoteurs mais quelques uns arboraient fièrement deux voir quatre moteurs, les multimoteurs étant généralement des avions de reconnaissance et des bombardiers car à cette époque il semblait inconcevable d’utiliser un bimoteur encore moins un quadrimoteur comme chasseur, les pilotes de chasse chevauchant les monomoteurs étant considérés comme les chevaliers des temps modernes.

L’évolution de l’aviation en décida autrement. Les progrès techniques phénoménaux réalisé par les engins plus lourds que l’air rendit possible l’utilisation de bombardiers pour vaincre l’ennemi. De véritable escadres de bombardiers devaient pilonner les villes et pousser l’ennemi à la capitulation.

Parmi les théoriciens du bombardement sur les villes ennemies figurait un général italien, Giulio Douhet qui publia en 1921 Il Dominio dell’aria (la maitrise de l’air) qui vante les mérites du bombardement stratégique, vu comme l’arme absolue sans que personne ne puisse s’y opposer.

Cette école fit des émules en Grande Bretagne, aux Etats Unis et dans une moindre mesure en France et en Allemagne, les deux principaux rivaux européens hésitant beaucoup avant de se lancer dans la constitution d’une force de bombardement stratégique.

Face à ces escadres de bombardiers volant toujours plus haut et toujours plus vite, la DCA et la chasse semblaient démunis. Les monomoteurs majoritairement biplans étaient souvent trop lents en vitesse horizontale et en vitesse ascensionnelle pour intercepter les bombardiers avant l’attaque.

Émerge ainsi l’idée d’un chasseur bimoteur. Les avantages de cette solution étaient que deux moteurs augmentaient la puissance propulsive et donc la vitesse (à condition d’éviter toute surcharge pondérale c’est entendu), l’autonomie et l’armement, la destruction d’un bombardier nécessitant plus que l’armement standard des chasseurs de l’époque (deux à quatre mitrailleuses de faible calibre).

Fokker G1

Fokker G1

Les principaux pays vont ainsi s’équiper de chasseurs bimoteurs appelés aux Pays Bas Jachtkruiser (Fokker G-1 un temps évalué par la France) ou en Allemagne Zersöster, le Messerschmitt Me110 en état le principal représentant alors que de l’autre côté du channel, le Westland Whirlwind, le Bristol Beaufigther et plus tard les De Havilland Mosquito et Hornet offrirent à la RAF une floppée de chasseurs bimoteurs.

La France n’est pas en reste dévellopant le Potez 630 comme multiplace de chasse destiné à la fois à la chasse de nuit mais également l’escorte et le commandement des unités de chasse.

En septembre 1939, le Potez 630 et son dérivé 631 équipent les cinq uniques escadrilles de chasseurs multimoteurs, quatre pour la chasse de nuit et une pour la chasse de jour.

Ces unités sont les véritables parents pauvres de l’armée de l’air avec pour ne rien arranger, une monture loin d’être parfaite.

Comme le vilain petit canard, les unités de chasse multimoteurs et la chasse de nuit connaissent une véritable métamorphose avec en septembre 1948 pas moins de quarante-huit escadrilles répartis au sein des seize escadres de chasse plus quatre escadres de chasse de nuit à trois groupes de trois escadrilles de 9 appareils soit un total de 324 appareils, deux escadres étant stationnées dans le nord-est, une troisième dans le sud-est et une quatrième en Afrique du Nord.
Sur le plan de l’équipement, le Potez 630 et ses différents dérivés ont cédés la place à des avions nettement plus performants comme le Hanriot NC-600 pour la chasse de nuit, le Bréguet Br700C2 _rejeton de la prolifique famille Bréguet Br690_ et le Lockheed H-322 plus connu sous sa désignation américaine : le P-38 Ligthning pour la chasse de jour sans parler d’appareils prometteurs encore au statut de prototype quand le second conflit mondial éclate.

En septembre 1948, l’armée de l’air dispose d’un total de quatre-vingt quatre escadrilles déployée en métropole et en Afrique du Nord plus trois escadrilles de chasse de nuit en Indochine avec trente-six Hanriot NC-600 soit un total de 87 escadrilles et 783 appareils. En comptant les appareils de réserve, 1174 appareils de chasse multiplace ont été produits repartis entre 526 Hanriot NC-600, 216 P-38 et 432 Bréguet Br700C2

Ces unités de chasse multiplace vont donc être équipées de trois appareils : le Hanriot NC-600, le Lockeed H-322 et le Bréguet Br700C2. Le premier va monopoliser les escadrilles de chasse de nuit (ECN) alors que les deux autres se partageront les unités de chasse multiplaces de jour.

Potez 631

Potez 631 en vol

Potez 631 en vol

En octobre 1934, l’armée de l’air lança un appel d’offre pour un «multiplace léger de défense» chargé de mission de chasse de nuit et d’escorte en configuration biplace et de commandement de la chasse en configuration triplace.

Cet appareil qui devait compléter les chasseurs du programme C1 (Bloch MB150 puis de ses dérivé et Morane Saulnier MS406) devaient filer à 450 km/h à 4000m, altitude qui devait être atteinte en moins de quinze minutes, une autonomie de 4 heures avec une vitesse de croisière de 320 km/h.

Plusieurs constructeurs proposèrent leurs projets que ce soit Hanriot avec son H-220 qui allait devenir le NC-600 après les nationalisations, le Loire-Nieuport LN-20, le Romano 110 et le Bréguet 690.

Le prototype du Potez 630 effectua son premier vol le 25 avril 1936. Equipé de moteurs Hispano, ce premier prototype fût suivit par un deuxième prototype désigné Potez 631 avec des moteurs Gnôme et Rhône qui effectua son premier vol le 15 mars 1937 avant d’être confié au Centre d’Essais du Matériel Aérien (CEMA) en novembre.

Monoplans à aile cantiveler, au fuselage de forme ovale et à la dérive double, ces deux avions se distinguaient par leur motorisation et par la prise d’air du carburateur situé au dessus pour le 630 et en dessous pour le 631.

Après dix prototypes destinés à définir les différents version du bimoteur, 80 Potez 630 triplaces de chasse ou C3 furent commandés, sortant d’usine à partir du mois de février et pris en compte par l’Armée de l’Air entre mai et août 1938.

Utilisés comme chasseurs de nuit et comme appareils de commandement de la chasse, les Potez 630 n’auront qu’une carrière éphémère en raison de problèmes de moteurs récurents. Retirés des unités de première ligne en octobre, ils ne furent plus utilisés que comme avions d’entrainement.

Le Potez 631 eut plus de chance, équipant une flottille de l’aéronavale et cinq escadrilles de chasse de l’armée de l’air (quatre de chasse de nuit et une de chasse de jour). Plus de 200 exemplaires de ce chasseur vont être produits, certains se retrouvant en Corse et à Djibouti.

L’arrivée du Bréguet Br700C2 à partir d’août 1941 scella le glas du Potez 631 qui voyait ses heures comptées. Relégué uniquement à l’entrainement à partir de janvier 1942, il est officiellement retiré du service en septembre 1942 et la majorité des appareils usés par un service intensif sont feraillées.

Caractéristiques Techniques du Potez 631

Type : bimoteur triplace de chasse (C3)

Poids : à vide 2450kg maximale : 4500kg

Dimensions : Envergure : 16.00m Longueur : 11.07m Hauteur : 3.62m

Motorisation : deux moteurs Gnome-Rhône 14 M6/7 à 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 700cv entrainant une hélice Gnome Rhône

Performances : Vitesse maximale : 443 km/h à 4500m Distance franchissable maximale : 1220km Plafond pratique : 9000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano Suiza HS 9 ou HS 404 de 20mm sous le fuselage tirant en chasse, une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm en poste arrière et certains deux affûts doubles de 7.5mm (un sous chaque aile).

Hanriot NC-600

L'élégant Hanriot NC-600

L’élégant Hanriot NC-600

Dans le cadre du programme d’octobre 1934 réclamant un multiplace de défense, la firme Hanriot présenta au Salon de l’Aviation en 1936 un bimoteur baptisé H-220. Modifié avant même son premier vol (empennage bi-dérive) et devenu le H-220-1, il effectua son premier vol le 2 septembre 1937 mais fût détruit en février 1938.

Un nouvel appareil baptisé H-220-2 puis NC-600 après les nationalisations (la firme Hanriot intégrant la Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre ou SNCAC) effectua son premier vol le 15 mai 1940.

Un temps, il fût menacé par l’hétérodoxe SNCASE SE-100 mais au final sa production en série est décidé pour équiper les escadres de chasse de nuit. Un deuxième prototype modifié (cockpit différent) effectua son premier vol le 15 septembre 1940.

Testés intensivement les deux prototypes furent épaulés dans cette tache par quatre appareils de pré-série commandés en janvier et livrés en mars. Ses performances étaient remarquables notamment en terme de maniabilité, un duel simulé contre un Dewoitine D-520 du GC III/3 basé à Beauvais se terminant par la victoire du NC-600.

Après avoir un temps envisagé d’équiper certaines ECMJ (Escadrilles de Chasse Multiplaces de Jour) avec cet appareil, l’armée de l’air décide finalement de le réserver à la chasse de nuit soit un total de trente-six escadrilles et de 324 appareils de première ligne.

Une première commande de 72 appareils est passée en juin 1941 pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit, les appareils étant livrés entre septembre 1941 et mars 1942 soit une cadence de douze appareils par mois.

La deuxième commande est passée dès le mois de janvier 1942 pour à nouveau 72 appareils qui sont livrés entre avril et octobre 1942, de quoi donc équiper huit nouvelles escadrilles de chasse de nuit.

La troisième commande est passée au mois de mars 1942 et pour augmenter les cadences, Hanriot ou plutôt la SNCAC décide de mettre sur pied une deuxième chaine de montage à Clermont Ferrand. Les 72 appareils commandés _tous fabriqués à Bourges_ sont livrés entre novembre 1942 et mars 1943 pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit.

La quatrième commande passée en juin 1942 voit l’armée de l’air commander 72 appareils pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit, les appareils _les premiers produits à Clermont Ferrand_ sont livrés entre septembre 1942 et mars 1943.

La cinquième commandée passée en septembre 1942 voit l’armée de l’air commander 36 appareils (et la marine 24 avions pour l’escadrille 3C précédemment équipée de Potez 631) pour équiper les quatre dernières escadrilles de chasse de nuit, les soixante appareils étant livrés par les chaines de montage de Bourges et de Clermont Ferrand entre avril et septembre 1943.

La sixième commande est destinée à créer une réserve d’attrition fixée à 50% soit 162 appareils. Les 40 appareils commandés sont construits uniquement à Clermont Ferrand (Bourges produisant d’autres appareils notamment le Br700C2) et livrés entre juin et novembre 1944.

La septième commande de 40 appareils est honorée entre décembre 1944 et mai 1945, la huitième commande de 40 appareils l’est entre juin et décembre 1946 et la neuvième commande de 42 appareils est livrée à l’armée de l’air entre janvier et juin 1947.

L’armée ayant décidé de déployer un GCC multimoteurs en Indochine, 36 Hanriot NC-600 supplémentaires sont commandés en mars 1947 et livrés entre juin et octobre 1947, 27 appareils sont prévus pour être mis en ligne et 9 en réserve en Indochine. Contrairement à leurs cousins de métropole, les NC-600 indochinois doivent opérer aussi bien de jour que de nuit.

Une ultime commande est passée en janvier 1948 pour 54 bimoteurs destinés à alimenter des stocks jugés toujours insuffisants par l’armée de l’air, ces appareils étant livrés entre février et août 1948.

L’armée de l’air à donc reçu un total de 526 Hanriot NC-600 mais en septembre 1948, il n’en reste plus que 512, 14 appareils ayant été perdus par accident ou réformés à cause d’une usure prononcée liée à une utilisation intensive mais qui parfois révélait une construction baclée que l’armée de l’air mis sur le compte d’ouvriers mal formés et les industriels sur la pression intense de l’Armée de l’Air pour disposer toujours plus vite des appareils commandés.

A noter qu’une version embarquée baptisée NC-650 fût mise au point pour la marine qui envisageait d’embarquer deux chasseurs de ce type à bord de ces porte-avions. De nombreux problèmes techniques et un changement de priorité scella le destin du NC-650 qui resta donc à l’état de prototype.

En ce qui concerne les unités de chasse de nuit, les quatre escadrilles de chasse de nuit existantes sont transformées en escadres de chasse de nuit. La ECN 1/13 devient la 24ème Escadre de Chasse (de Nuit) en janvier 1942, la ECN 2/13 devient la 25ème Escadre de Chasse (de Nuit) en septembre 1942, la ECN 3/13 devient la 26ème Escadre de Chasse (de Nuit) en mai 1943 et la ECN 4/14 devient la 27ème Escadre de Chasse (de Nuit) en janvier 1944.

Les 24ème et 25ème Escadre couvrent le Nord-Est, la 26ème Escadre couvre le Sud-Est et la 27ème Escadre l’Afrique du Nord.

Caractéristiques Techniques du Hanriot NC-600

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse : 3995kg en charge

Dimensions : envergure 12.80m hauteur 3.40m longueur 8.80m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M00/05 14 cylindres en étoile de 990ch

Performances : vitesse maximale 564 km/h à 8000m Autonomie : 1100km Plafond : 8500m

Armement : deux canons de 20mm HS-404 et quatre mitrailleuses de 7.5mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.5mm dans le poste arrière et une mitrailleuse en poste ventral orienté vers l’arrière actionnée par le pilote

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17-Aviation navale (38)

Grumman G-36A

Grumman G-36A

Grumman G-36A

En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancêtre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface alaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.
Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais doté d’un moteur plus puissant ce qui permet des performances en vol plus importantes.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy. Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de série vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande  de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

Ces appareils ne vont cependant pas servir à bord des porte-avions, le Béarn cessant d’être un porte-avions opérationnel pour devenir un porte-avions d’entrainement. Les G-36A vont servir donc à terre pour protéger les bases de la marine.

Quatre escadrilles vont être équipées de ce chasseur monoplan, petit et robuste.

-L’Escadrille 2C basée à Hyères-Le Palyvestre et chargée de la protection de Toulon contre les bombardiers ennemis. Elle reçoit seize Grumman G-36A en janvier 1941 qu’elle va utiliser jusqu’en avril 1946. Durant ces cinq années d’utilisation, l’escadrille 2C va perdre trois appareils, remplacés par des appareils stockés à Orly.

Le 12 avril 1946, douze Dewoitine D-551 flambants neufs arrivent de Toulouse sur la BAN d’Orly pour être confiés aux bons soins de la 2C qui hérite d’une monture remarquable.

Après une mois d’entrainement intensif, la 2C quitte Orly le 16 mai 1946 pour rallier Hyères-Le Palyvestre où elle va reprendre sa mission de défense du port de Toulon.

Les Grumman G-36A ne vont pas être ferraillés. Reconditionnés, ils vont être stockés pour servir d’appareils de réserve en cas de guerre.

-L’Escadrille 4C basée à Sidi-Ahmed est chargée de la protection de Bizerte avec des Bloch MB-151 qui sont remplacés en octobre 1941 par seize Grumman G-36A qui retrouvent Bizerte à la mi-novembre 1941.

Le 6 juin 1946, l’escadrille 4C rallie avec ses quatorze Grumman G-36A survivants (deux pilotes sans monture ralliant la région  parisienne par un avion de transport) à Orly pour être transformée sur un nouvel appareil en l’occurence le Dewoitine D-551. Les chasseurs américains ne sont pas détruits, ils vont être reconditionnés et stockés pour servir d’appareils de réserve en cas de conflit.

-L’Escadrille 10C est créée le 8 septembre 1942 à Tripoli du Liban avec douze Grumman G-36A amenés au Liban par le transport d’hydravions Commandant Teste. Ce dernier à quitté Toulon le 27 septembre avec douze appareils stockés dans le hangar. Il arrive à Beyrouth le 9 octobre où les appareils sont pris en main par leurs pilotes qui les ramènent à Tripoli du Liban.

Ces appareils sont encore en service en septembre 1948, deux d’entre-eux étant des appareils de remplacement, un G-36A ayant été perdu en mer (pilote tué) et un autre gravement endommagé à l’atterrissage (pilote blessé).
Bien que le G-36A ne soit plus un appareil de première jeunesse, son remplacement au sein de la 10C n’étant pas jugé urgent à la vue de l’opposition dans la région : MS-406 turcs et Fiat G-50 côté italien.

Le 5 septembre 1948, la 10C est mise en alerte, recevant l’ordre de maintenir une patrouille de deux avions au dessus des côtes libanaises pour parer à tout raid surprise venant du Dodécanèse voir cas peu probable de la Turquie. Ce dispositif est levé le 12 septembre 1948 et remplacé par des décollages sur alerte.

-L’Escadrille 11C est créée le 14 juin 1942 à Djibouti avec douze Grumman G-36A destinés à protéger la Côte Française des Somalis (CFS). Les appareils sont amenés depuis la métropole par un cargo affrété à cette fin. Les avions démontés en caisse sont débarqués sur le port de Djibouti, convoyés jusqu’à la base aéronavale remontés, testés et déclarés opérationnels.

Les accidents et les conditions climatiques réduisent la flotte à seulement sept appareils en septembre 1945 mais la flotte remonte à douze appareils quand cinq appareils jusque là stockés sont livrés à l’unité, douze appareils toujours en service en septembre 1948.

Le 5 septembre 1948, l’escadrille reçoit l’ordre de mettre en place une patrouille de deux chasseurs pour couvrir la ville en liaison avec les Bloch MB.155 de l’armée de l’air, dispositif prolongé jusqu’au 21 septembre quand il est abandonné, les forces italiennes en Érythrée et en Abyssinie se tenant tranquilles.

-Le Grumman G-36A équipe également l’imposante Escadrille d’Aviation Navale des Antilles (EANA). Cette unité composite à été créée en juin 1947 avec six Grumman G-36A, quatre CAO-700M et huit Lioré et Olivier Léo 456. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948.

Les seize G-36A de la 2C et les quatorze de la 4C sont reconditionnés et stockés à Orly, laissant une réserve globale de 30 appareils mais au 1er septembre 1948, il ne reste plus que 22 appareils disponibles pour un possible usage.

Caractéristiques Techniques du Grumman G-36A

Type : Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Dimensions : Envergure : 11.58m Longueur : 8.76m Hauteur : 3.60m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-76 à deux étages dévellopant 1200ch et entrainant une hélice tripale

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km Plafond opérationnel : 12000m Vitesse de montée : 11.7m/s

Armement : 4 mitrailleuses de 7.5mm Darne armés de 900 cartouches chacune soit un total de  3600 coups. Deux bombes de 50kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes

Curtiss H-75

Curtiss H-75

Curtiss H-75

Au milieu des années trente, le principal chasseur de l’USAAC était le Boeing P-26 Peashooter, le premier chasseur tout en métal de l’armée de l’air américaine, un monoplan à train fixe que l’on pourrait comparer au Dewoitine D-510.

Pour le remplacer, l’USAAC lança un appel à projet en août 1935. Curtiss avait anticipé cette demande et avait travaillé dès le mois de mai sur un monoplan de chasse qui marquait l’arrivée sur un avion américain du cockpit fermé et du train d’atterrissage rétractable.

Opposé au Seversky SEV-1XP, le Curtiss model 75B perdit face au P-35 mais cela ne l’empêcha pas d’être commandé en série par l’USAAC pour un nombre semblable à celui du P-35.

Soucieuse de rentabiliser son investissement, la firme de Buffalo entreprit de développer une version améliorée destinée à l’exportation et baptisée Curtiss Hawk 75.

Craignant de manquer de chasseurs modernes, l’armée de l’air se tourna vers les Etats-Unis pour se fournir en appareils modernes. Pas moins de 730 Curtiss H-75 furent commandés et livrés en quatre versions différentes.

L’Aviation Navale va ainsi recevoir 24 Curtiss H-75A-1 cédés par l’armée de l’air à une époque où l’approvisionnement en chasseurs est encore tendu. Ces vingt-quatre appareils vont ainsi équiper deux escadrilles à terre.

-L’Escadrille 1C est activée sous le nom d’escadrille AC-4. Basée à Cherbourg-Chantereyne, elle reçoit douze Curtiss H-75 pour assurer la défense de Cherbourg et plus généralement des ports de La Manche.

A partir du 15 septembre 1940 et de la naissance de l’Aviation Navale, l’escadrille AC-4 intègre la 1ère flottille d’aviation navale (1ère FAN) qui regroupe les avions terrestres basés sur les côtes de la Manche. Un mois plus tard, l’escadrille est redésignée 1C.

Deux avions sont perdus par accident durant plus de deux années d’utilisation, des accidents que si ils rendent irrécupérables les avions préservent leurs pilotes qui ne sont que blessés.

Le 12 mars 1942, six Dewoitine D-520 sont pris en compte par l’unité, ces six premiers appareils sont d’anciens appareils de l’armée de l’air reconditionnés par la BAN d’Orly. Les six autres appareils _neufs cette fois-ci_ sont livrés le 15 juin 1942.

Les Curtiss H-75 sont stockés à Orly jusqu’en décembre 1947 quand ils sont ferraillés.

L’escadrille 5C est officiellement créée le 10 décembre 1939 à Lanvéoc-Poulmic sous le numéro AC-5 pour fournir une couverture de chasse à la base navale de Brest.

Quand la guerre de Pologne s’achève cinq jours plus tard, elle ne dispose toujours pas d’appareils et aurait pu être dissoute mais finalement en janvier 1940, elle reçoit douze Curtiss H-75A-1

L’escadrille AC-5 rejoint le 15 septembre 1940 la 3ème flottille d’aviation navale (3ème FAN) et devient un mois plus tard, l’escadrille 5C.

L’utilisation intensive des appareils entraine la perte de trois appareils mais seule une perte est doublée d’une perte humaine.
Les neuf Curtiss H-75 survivants sont remplacés à l’été 1942 par douze Dewoitine D-520, l’unité ralliant Lanvéoc-Poulmic à la mi-septembre après six semaines d’entrainement intensif sur le nouvel appareil. Quand aux neufs chasseurs américains, ils sont stockés à Orly jusqu’en septembre 1947 quand les carcasses (après prélèvement de pièces) sont envoyées à la ferraille.

Caractéristiques Techniques des Curtiss H-75A1

Type : chasseur monoplan monoplace monomoteur

Poids : à vide 2138kg maximale 2680kg

Dimensions : envergure 11.36m hauteur 2.70m longueur 8.79m

Motorisation : un moteur radial 14 cylindres en double étoile Pratt & Whitney de 1050ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 487 km/h autonomie maximale 1470km plafond pratique 10000m

Armement : quatre mitrailleuses FN-Browning de 7.5mm (deux au dessus du capot moteur et deux dans les ailes)

Hanriot NC-600

L'élégant Hanriot NC-600

L’élégant Hanriot NC-600

La marine nationale peut s’enorgueillir d’avoir été la première marine du monde à embarquer des bimoteurs sur porte-avions sous la forme du SNCAO CAO-600. Elle voulut aller plus loin en imaginant embarquer des chasseurs bimoteurs.

L’idée était de pouvoir intercepter avions de reconnaissance et bombardiers ennemis avant qu’ils ne constituent une menace pour le porte-avions et son groupe de combat.

Cette idée ne se réalisa finalement pas mais cela n’empêcha pas l’Aviation Navale de disposer d’une escadrille de chasse sur multimoteurs, l’appareil en question étant le Hanriot NC-600 qui d’ailleurs donna naissance à une variante embarquée, le NC-650 qui s’avéra être un échec cuisant.

Le Hanriot NC-600 est un élégant bimoteur à ailes hautes et double-dérive qui effectua son premier vol le 15 mai 1940. Les performances sont très bonnes et six appareils de pré-série sont rapidement commandés pour accélérer les essais.

Sur ces 742 appareils, l’Aviation Navale reçut au total 24 appareils type Hanriot NC-600. Les douze premiers furent livrés à la BAN d’Orly le 21 juin 1943 par les pilotes de l’unité de convoyage qui avaient décollé depuis Bourges où l’appareil était fabriqué.

Après six semaines d’entrainement intensif, les Hanriot NC-600 de la 3C quittent Orly le 8 août 1943 pour rallier Calais-Marck. Il reprend sa mission de protection de Dunkerque en coopération avec la 1C équipée de Dewoitine D-520.

A l’annonce des attaques allemandes sur Danemark et la Norvège le 5 novembre 1948, la 3C participe au dispositif de protection de la région de Dunkerque en coopération avec la 1C.

Les douze NC-600 de l’unité étaient pour cinq d’entre-eux des appareils de remplacement de la première commande, trois appareils ayant été perdus à l’atterrissage (pilotes et mitrailleurs indemnes) et deux en mer (équipage tué).
Caractéristiques Techniques du Hanriot NC-600D  

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse : 4025kg en charge

Dimensions : envergure 12.80m hauteur 3.40m longueur 8.80m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M00/05 14 cylindres en étoile de 990ch

Performances : vitesse maximale 564 km/h à 8000m Autonomie : 1100km Plafond : 8500m

Armement : deux canons de 20mm HS-404 et quatre mitrailleuses de 7.5mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.5mm dans le poste arrière et une mitrailleuse en poste ventral orienté vers l’arrière actionnée par le pilote via une pédale

Dewoitine D-520

Dewoitine D-520

Dewoitine D-520

En juin 1936, l’armée de l’air lance un programme de chasseur C1 (monoplace) pouvant atteindre une vitesse de 500 km/h et un plafond de 4000m avec un armement composé de deux canons ou d’un canon et de deux mitrailleuses.

Ce programme est amendé en septembre 1936 et la vitesse à atteindre est portée à 520 km/h pour éviter que l’appareil soit périmé au moment de sa mise en service.

Le projet D-520 est accepté le 12 janvier 1937 dans le cadre du «programme technique A23» auquel répond également le Morane-Saulnier MS-450, le Loire-Nieuport 60 (futur CAO-200), le Caudron-Renault 780 puis ultérieurement les Bloch MB-152/55 et l’Arsenal VG-33.

Les deux prototypes sont commandés en avril 1938, le premier des deux prototypes D-520 effectuant son premier vol le 2 octobre 1938, le deuxième suivant en janvier 1939.

L’Aviation Navale va commander 48 appareils pour armer ses escadrilles plus 24 autres appareils pour servir de volant de fonctionnement pour remplacer les appareils perdus soit un total de 72 exemplaires qui sont livrés entre janvier et septembre 1942.

-L’Escadrille 1C équipée de Curtiss H-75A1 est transformée sur Dewoitine D-520, douze appareils étant livrés entre mars et juin 1942. Cette transformation s’accompagnant d’une relocalisation à Calais-Marck.

-L’Escadrille 12C est activée le 20 octobre 1943 à Than-Son-Nut avec douze appareils arrivés à Saïgon le 7 octobre 1943. Cette escadrille est basée à Cam-Ranh à partir de septembre 1944. Au 5 septembre 1948, cette escadrille de la 12ème FAN était réduite à neuf appareils suite à la perte de trois appareils, appareils non remplacés pour le moment.

-L’Escadrille 14C est activée le 10 juin 1944 sur la base aéronavale d’Alger-Maison Blanche avec douze Dewoitine D-520. Entre juin 1944 et septembre 1948, elle perd un appareil par accident, vite remplacé.

-L’Escadrille 25C est activée le 27 juin 1947 sur la base aéronavale de Nouméa-Tantouta pour assurer la protection de la Nouvelle Calédonie. Elle dispose de douze appareils qui sont toujours en service le 5 septembre 1948.

Au 5 septembre 1948, quarante-cinq appareils de ce type sont en ligne. Sept ont été perdus et vingt sont stockés.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-520

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2123kg en charge 2677kg

Dimensions : envergure 10.20m longueur 8.60m hauteur 2.56m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y45 12 cylindres en ligne dévellopant 935ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 529 km/h à 4000m autonomie maximale 998km plafond pratique 11000m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm alimentée à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 675 coups chacune

17-Aviation navale (11)

2-Les différentes unités de l’Aviation Navale

A-Escadrilles de chasse

Avant propos

Un Dewoitine D-373 appontant sur le Béarn

Un Dewoitine D-373 appontant sur le Béarn

Au début de la guerre de Pologne, les chasseurs sont une denrée rare au sein de l’Aéronautique Navale avec seulement quatre escadrilles. Deux (AC-1 et AC-2) sont théoriquement embarquées mais leurs avions (Dewoitine D-373 et 376) comme leur porte-avions (Le Béarn) sont à bout de souffle et deux autres (AC-3 et AC-4) sont basées à terre pour la protection respective de Bizerte et de Cherbourg avec des appareils dépassés (Bloch MB-151) ou en voie de l’être (Curtiss H-75).

La situation s’améliore un peu durant le conflit avec le remplacement des Dewoitine D-373 et 376 par des bimoteurs ou des monomoteurs mais la situation n’est guère brillante. Par exemple, une escadrille AC-5 créée pour protéger Brest ne reçoit ses appareils (des Curtiss H-75) qu’en janvier 1940.

Heureusement, comme le reste de l’Aviation Navale, la composante chasse de la marine va connaître un bon spectaculaire. De cinq escadrilles à la fin de la guerre de Pologne, elle passe le 31 août 1948 à vingt-cinq escadrilles soit 253 appareils terrestres, embarqués et «hybrides» (hydravions de chasse).

Ces vingt-cinq escadrilles se répartissent en onze escadrilles de chasse terrestre dont une bimoteur, onze escadrilles de chasse embarquées sur cinq porte-avions (un lourd, deux d’escadre et deux légers) et trois escadrilles d’hydravions de chasse.

Le matériel à lui aussi fait un bon spectaculaire et n’à rien à envier aux meilleures réalisations terrestres. Une preuve si il en est : le chasseur le plus ancien en 1948 est le Dewoitine D-520 qui peut faire plus que bonne figure huit ans après sa mise en service.

Escadrille 1C

Curtiss H-75 en vol

Curtiss H-75 en vol

Crée sous le nom d’AC-4, elle est implantée à Cherbourg-Chantereyne qui avant la montée en puissance de Calais-Marck est la plus importante BAN de la 1ère région maritime. A son activation, elle reçoit douze Curtiss H-75 cédés de mauvaise grâce par l’armée de l’air.

En cas de conflit, la mission de cette escadrille est de participer à la défense du  port militaire de Cherbourg et plus généralement des ports de la façade Manche-Mer du Nord que ce soit Le Havre, Boulogne, Calais et même Dunkerque.

A partir du 15 septembre 1940 et de la naissance de l’Aviation Navale, l’escadrille AC-4 intègre la 1ère flottille d’aviation navale (1ère FAN) qui regroupe les avions terrestres basés sur les côtes de la Manche. Un mois plus tard, l’escadrille est redésignée 1C.

Le 12 mars 1942, les premiers Dewoitine D-520 sont pris en compte par l’unité. Ses six premiers appareils sont d’anciens appareils de l’armée de l’air reconditionnés par la BAN d’Orly. Les six autres appareils _neufs cette fois-ci_ sont livrés le 15 juin 1942. Ils remplacent seulement dix Curtiss H-75, deux ayant été perdus par accident (pilotes indemnes à chaque fois).

L’escadrille 1C est donc totalement transformée sur D-520 à l’été 1942, sa mission ne change pas et les entrainements sont nombreux et variés, exercices d’interceptions contre des avions de l’armée de l’air et entrainement des navires à la défense aérienne à la mer constituant les principaux.

Cette transformation s’accompagne d’une relocalisation. L’escadrille 1C dit en effet adieu à Cherbourg-Chantereyne et bonjour à Calais-Marck pour assurer la protection de la base navale de Dunkerque, l’antre de l’Escadre Légère du Nord (ELN).

Au 5 septembre 1948, elle est toujours équipée de douze Dewoitine D-520 et à l’annonce des bombardements allemands sur la Norvège, met en place une patrouille permanente de deux chasseurs au dessus de Dunkerque et de ses environs, étant relayée par la 3C équipée elle de bimoteurs de Hanriot NC-600 et plus apte à la chasse de nuit.

Sur les douze appareils de l’unité, neuf sont ceux livrés à l’été 1942, trois ayant été perdus par accident dont un malheureusement mortel.

Escadrille 2C

Créée sous le numéro 7C1, cette escadrille est l’une des deux unités de chasse de la 1ère flottille d’aviation embarquée (F1A), le groupe aérien du porte-avions Béarn.

Quand ce dernier est mis à terre en septembre 1939, cette escadrille qui à été numérotée AC-2 en 1938 dispose de quatre Dewoitine D-373 et de onze Dewoitine D-376, des monoplans à aile haute rapidement dépassés.

Cessant d’être une unité embarquée, l’escadrille quitte Lanvéoc-Poulmic pour Hyères-Le Palyvestre afin d’assurer une nouvelle mission : la défense aérienne de Toulon.

Peu avant la fin de la guerre de Pologne, l’AC-2 est transformée sur Bloch MB-151, un appareil plus moderne que son devancier mais connaissant un certain nombre de problèmes.

A partir du 15 septembre 1940, il intègre la 2ème flottille d’aviation navale (2ème FAN) qui va regrouper les avions terrestres basés à Hyères-Le Palyvestre et dans le mois qui suis, l’escadrille AC-2 devient l’escadrille 2C.

En janvier 1941, les dix Bloch MB-151 survivants sont remplacés par seize Grumman G-36A plus connu sous leur désignation américaine de F4F Wildcat. Ces appareils avaient été commandés en vue de servir sur le Béarn mais ces appareils embarqués ne le seront jamais.

Le 12 avril 1946, douze Dewoitine D-551 stockés sur la BAN d’Orly pour être confiés aux bons soins de la 2C qui hérite d’une monture remarquable.

Après une mois d’entrainement intensif, la 2C quitte Orly le 16 mai 1946 pour rallier Hyères-Le Palyvestre où elle va reprendre sa mission de défense du port de Toulon.

Au 31 août 1948, l’escadrille 2C dispose toujours de douze Dewoitine D-551 mais trois d’entre-eux n’appartient pas à la livraison initiale, ayant remplacé des appareils accidentés (aucune perte chez leurs infortunés pilotes)

A partir du 1er septembre, décision est prise de maintenir une patrouille de deux chasseurs au dessus de Toulon. Ce dispositif est maintenu jusqu’au 15 septembre 1948 quand l’absence de menace sur Toulon entraine sa levée et son remplacement par des décollages sur alerte.

Escadrille 3C

Créée sous le numéro 7C2, cette escadrille est l’autre unité de chasse de la 1ère flottille d’aviation embarquée (F1A), le groupe aérien du porte-avions Béarn.

Quand ce dernier est mis à terre en septembre 1939, cette escadrille qui à été numérotée AC-1 en 1938 dispose de quatre Dewoitine D-373 et de onze Dewoitine D-376, des monoplans à aile haute rapidement dépassés.

Basée à Lanvéoc-Poulmic, elle cesse d’être une unité embarquée le 5 octobre 1939. Rééquipée de bimoteurs Potez 631, elle est redéployée début décembre 1939 à Calais-Marck.

Potez 631 en vol

Potez 631 en vol

Ce choix s’explique à la fois par la rareté des appareils modernes à l’époque et la volonté de la marine de préparer l’avenir, l’aéronautique navale envisageant sérieusement l’embarquement de chasseurs bimoteurs pour la défense aérienne de la flotte à longue distance, en détruisant hors de portée visuelle, les avions et hydravions d’observation.

Finalement, cette opportunité ne se réalisa, l’appareil envisagé _le Hanriot NC-650_ se révélant être une calamité volante avec des moteurs douées de performances pures remarquables mais aux faiblesses considérables et aux innombrables avaries sans parler d’une excessive perte de place sur des porte-avions (Joffre et Painlevé) aux dimensions restreintes.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille AC-1 intègre la 1ère flottille d’aviation navale (1ère FAN) et un mois plus tard, en octobre 1940, l’AC-1 devient l’escadrille 3C.

Le 21 juin 1943, douze Hanriot NC-600 flambant neufs sont amenés par les pilotes de l’unité de convoyage à Orly pour être confiés aux pilotes de l’escadrille 3C qui ne disposaient plus à cette époque que dix Potez 631.

Le Potez 631 était un triplace et le nouvel appareil un biplace, les hommes en surnuméraire sont transférés dans d’autres unités, généralement des unités d’instruction pour transmettre leur expérience aux jeunes pilotes et navigants.

Après six semaines d’entrainement intensif, les Hanriot NC-600 de la 3C quittent Orly le 8 août 1943 pour rallier Calais-Marck. Il reprend sa mission de protection de Dunkerque en coopération avec la 1C équipée de Dewoitine D-520.

A l’annonce des attaques allemandes sur Danemark et la Norvège le 5 novembre 1948, la 3C participe au dispositif de protection de la région de Dunkerque en coopération avec la 1C. Les douze NC-600 de l’unité étaient pour cinq d’entre-eux des appareils de remplacement de la première commande, trois appareils ayant été perdus à l’atterrissage (pilotes et mitrailleurs indemnes) et deux en mer (équipage tué)

Escadrille 4C

L’escadrille AC-3 est créée le 11 décembre 1939 pour renforcer la protection de la base navale de Bizerte qui pouvait être aisement menacée par l’aviation italienne venue de Libye ou de Sicile.

Le personnel est issu des escadrilles d’hydravions de chasse HC1 et HC2 dissoutes à la même date après le retrait du Loire 210. L’Escadrille est équipé de seize Bloch MB-151 pris en compte à Orly avant de rejoindre Sidi-Ahmed, la base aéronavale liée à la base navale de Bizerte, Karouba abritant les hydravions.

Placée hors rang, l’escadrille AC-3 devient en octobre 1940 l’escadrille 4C qui intègre en juillet 1941 la 4ème flottille d’aviation navale qui regroupe tous les avions terrestres basés à Sidi-Ahmed.

Le 8 octobre 1941, les pilotes de la 4C qui ont rejoint Orly par bateau entre Bizerte et Marseille puis par avion de la marine (les douze Bloch MB-151 survivants avaient un rayon d’action trop court pour rejoindre la métropole) prennent possession de seize Grumman G-36A. Après un mois d’entrainement en région parisienne, la 4C rallie par étapes la Tunisie pour reprendre sa mission de protection de Bizerte.

Comme les autres unités de chasse, elle participe à des exercices au profit de la 6ème escadre légère, entrainant les canonniers antiaériens de l’Emile Bertin, des croiseurs de la 2ème DC, des contre-torpilleurs et des torpilleurs légers.

Ces exercices sont poussés au maximum de réalisme. Les G-36A de l’unité (mais c’est aussi le cas des autres unités de chasse) utilisent des bombes d’exercice de 50kg et des hauts-parleurs fixés sous les ailes transmettent le bruit d’explosion de bombes pour habituer les marins au stress du combat.

L’escadrille 4C se livre également à des duels contre les autres unités de l’Aviation Navale déployée en Tunisie ainsi que contre des unités de l’armée de l’air avec lesquelles règne une saine rivalité.

Le 6 juin 1946, l’escadrille 4C rallie avec ses quatorze Grumman G-36A survivants (deux pilotes sans monture ralliant la région  parisienne par un avion de transport) à Orly pour être transformée sur un nouvel appareil en l’occurence le Dewoitine D-551. Les chasseurs américains ne sont pas détruits, ils vont être reconditionnés et stockés pour servir d’appareils de réserve en cas de conflit.

Après cinq semaines d’entrainement intensif en région parisienne et en Normandie, la 4C rallie la Tunisie pour reprendre sa mission de protection de la base navale de Bizerte et plus généralement de la Tunisie, véritable tête de pont pour frapper l’Italie au coeur.

Quand la guerre éclate le 5 septembre 1948, la 4C est déjà sur la brèche, maintenant depuis le 1er septembre une patrouille de deux chasseurs en vol en permanence. L’Italie ne bougeant pas, le dispositif est levé le 13 septembre et remplacé par un décollage sur alerte.

Sur les douze Dewoitine D-551, deux sont des appareils de remplacement, un chasseur ayant été perdu lors d’une collision avec un avion de l’armée de l’air (piloté tué) et un deuxième ayant été perdu mystérieusement en mer (piloté disparu présumé mort), l’hypothèse la plus probable était une panne moteur suivit d’un crash si bref que le pilote n’à pas eu le temps de lancer un message de détresse.

Escadrille 5C

Cette escadrille de chasse est créée à Lanvéoc-Poulmic le 10 décembre 1939 pour fournir une couverture de chasse à la base navale de Brest.

Quand la guerre de Pologne s’achève cinq jours plus tard, elle ne dispose toujours pas d’appareils et aurait pu être dissoute mais finalement en janvier 1940, elle reçoit douze Curtiss H-75 qui comme les autres unités de chasse assurent la protection de la région de Brest et l’entrainement à la défense aérienne à la mer des unités navales de la région à savoir la 1ère Escadre et la 3ème Escadre Légère.

L’escadrille AC-5 rejoint le 15 septembre 1940 la 3ème flottille d’aviation navale (3ème FAN) et devient un mois plus tard, l’escadrille 5C.

Au niveau du matériel, elle troque ses neuf Curtiss H-75 survivants (deux appareils perdus à l’atterrissage, pilote indemne mais appareils bons pour la casse après cannibalisation et un appareil perdu en mer _pilote disparu présumé mort_) contre des Dewoitine D-520. La transformation de l’unité se fait du 27 juillet au 7 septembre 1942, les douze rutilants monomoteurs rejoignant par étapes leur base de Lanvéoc-Poulmic.

Ces appareils sont toujours en service le 5 septembre 1948 quand éclate le second conflit mondial mais à la différence des autres unités de chasse, elle ne met pas en place une permanence aérienne mais reçoit l’ordre de rallier dès que l’ordre sera donné le Nord de la France pour renforcer la protection des ports de la Manche alors que le transfert du BEF avait commencé en toute discrétion dès le 1er septembre.

Les douze appareils disponibles le 5 septembre 1948 appartiennent à la livraison initiale de l’été 1942 sauf trois qui ont remplacé un appareil perdu en mer (pilote tué) et deux appareils endommagés en vol au cours d’un entrainement au combat aérien, les deux avions parvenant à se poser on ne sait trop comment, leurs deux pilotes étant légèrement blessés. Trop endommagés, les deux appareils ont été cannibalisés.

7-Porte-avions et porte-aéronefs (3)

C-Porte-avions classe Joffre

Schéma général des Joffre, premiers porte-avions français construit dès l’origine comme tels

Du Béarn au Joffre : un long chemin   

La série d’étude commence réellement en 1928 avec le projet PA1 de 27400 tonnes, armés de 8 canons de 203mm (comme les Lexington) qui est également étudié dans une variante propulsée par moteurs diesels (PA2) et une autre variante sans artillerie lourde (PA3) qui elle même donna naissance au PA4 et au PA5. Les projets suivants baptisés PA6 et PA7 sont des navires plus petits (17000 tonnes) et sans artillerie lourde.   A noter que les PA2 et PA7 étaient dépourvus d’ilôts.

Les années trente naissantes voient toujours le débat entre beaucoup de petites unités et peu de grandes unités sachant que la France n’à le droit qu’à 60000 tonnes de porte-avions _Béarn inclus_. Les programmes de construction courant des années 1931 à 1936 permettraient la construction de 37554 tonnes de porte-avions soit trois navires de 12450 tonnes ou deux de 18600 tonnes.

En 1933, un projet de PA9 de 18900 tonnes avec douze canons de 100mm contre avions, ce projet rappelant la configuration initiale des Courageous étant équipé de deux pont d’envol superposés permettant le décollage de chasseurs depuis le pont inférieur situé au niveau de pont hangar. Ce projet est suivi par quatre autres projets un peu plus petits de 14000 tonnes (PA10, 11 et 12).

Le PA13 concerne un porte-avions de 19000 tonnes qui intègre une caractéristique originale : le poids de l’ilôt est compensé par le décallage de l’axe du hangar et du pont d’envol à babord. Le PA14 est de facture plus classique avec un pont et hangar dans l’axe. Le PA15 lui est étudié dans différentes configurations de 22800 à 25900 tonnes.

En 1935, l’état major fait étudier la transformation des croiseurs de 1ère classe Duquesne et Tourville en service depuis 1928, rapides mais le manque quasi-total de protection rend trop vulnérables en cas de combat classique au canon

Quatre formules sont présentées d’un déplacement de l’ordre de 12000 tonnes :

-Un pont d’envol de 139m de long, un hangar superstructure (à l’américaine) de 98m de long sur le premier pont et la tourelle avant de 203mm conservée

-Un pont d’envol de 139m de long, un hangar superstructure sur le premier pont de 102m et la tourelle de 203mm arrière

-Un pont d’envol de 176m de long, un hangar-superstructure de 116.50m sur le premier et aucune tourelle de 203mm

-Un pont d’envol de 139m de long, un hangar superstructure de 98m sur le deuxième pont et la tourelle avant de 203mm conservée

La capacité devait être de douze à quatorze avions et la DCA devait comporter douze canons de 100mm et quatre de 37mm.

Ce projet n’est pas concrétisé probablement en raison d’une faible capacité aérienne qui aurait donné une trentaine d’appareils seulement et qu’il semblait plus rentable de conserver seize de canons de 203mm que de s’en priver.

C’est la construction du Graf Zeppelin qui déclencha le long processus aboutissant à la construction des Joffre

L’annonce de la mise en chantier en Allemagne de deux porte-avions de 19500 tonnes (le Graf Zeppelin et le Flugzeuträger B) en 1936 accéléra les études françaises. Un porte-avions de 23000 tonnes étant trop coûteux pour les finances françaises, les projets s’orientent vers des navires plus légers d’environ 15000 tonnes.

A l’origine du PA16, il y à une note de l’ Etat-Major Général en date du 9 novembre 1936 demandant l’étude d’un porte-avions au tonnage le plus réduit possible soit 12 à 15000 tonnes. Le STCN propose le 26 novembre 1936 deux bâtiments dits PA16 de 15000 tonnes à protection réduite. Le projet est retenu le 2 décembre 1936. Les caractéristiques finales sont établies lors d’une réunion le 23 avril 1937 et approuvées par le 19 juin 1937.

La tranche 1938 prévoit la commande de deux porte-avions de 18000 tW (Tonnes Washington) désignés PN262 et 263 baptisés Joffre et Painlevé et commandés à la Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire plus connue sous le nom de Penhoët avec un armement prévu à Brest.

Au printemps 1940, soucieuse d’accélerer les choses, la France demande aux chantiers navals de Penhoët de mettre sur cale le plus rapidement possible le Painlevé. Faute de disponibilité, la   Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire-Penhoët transfére la construction à son voisin des ACL.

Le Joffre

Le porte-avions Joffre

-Le Joffre est mis sur cale sur la cale n°1 de la Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire-Penhoët le 22 novembre 1938. La construction est d’abord sans priorité, étant même perturbée par la mobilisation en septembre 1939. Un temps, on envisage même un lancement sans achèvement à flot avant que la situation rentre dans l’ordre au printemps 1940.

Le Joffre est lancé le 20 avril 1941 en présence du Béarn, le premier porte-avions français. A cette occasion, la coque du Joffre remorquée par plusieurs remorqueurs civils faillit emboutir le Béarn mouillé dans l’estuaire.

La coque est remorqué au quai d’armement et l’achèvement à flot commence aussitôt. Un temps est envisagé des modifications structurelles pour installer une catapulte axiale d’origine américaine mais ce projet est abandonné car cela aurait trop retardé la mise en service. Il est cependant prévu d’installer deux catapultes sur le porte-avions de 20000 tonnes dont la construction à été actée par le programme naval de 1941.

Le Joffre est armé pour essais le 20 juin 1942, toujours sous la responsabilité de son chantier constructeur. Il effectue une campagne d’essais au large de Saint-Nazaire et dans le Golfe de Gascogne du 23 juin au 5 juillet 1942, essais qui montre un bon comportement à la mer, la stabilité étant très bonne en dépit des inquiétudes de certains officiers avec le poids de l’ilot.

Le 8 juillet 1942, le porte-avions est officiellement transféré à la marine nationale et appareille le lendemain pour Brest, arrivant à Brest le 11 juillet et est mis à sec au bassin n°8

Il subit des travaux complémentaires du 11 juillet au 15 août 1942 avant d’être remis à flot pour les premiers essais officiels du 18 août au 27 septembre 1942, des essais à la mer et des essais d’artillerie et de radar.

Les premières opérations aviation ont lieu le 29 septembre 1942 quand le premier prototype du SNCAO CAO-600 effectue le premier appontage sur le porte-avions. Le même jour, c’est le prototype du Dewoitine D-790 qui effectue ses premiers appontages.

La première campagne aviation s’achève le 15 novembre 1942. Après une période de travaux à flot, le porte-avions aurait du appareiller pour de nouveaux essais aviation dans le Golfe de Gascogne mais à peine à la mer le 5 décembre 1942, le temps se dégrade et le porte-avions doit rentrer à Brest le 6 décembre.

Le temps s’étant calmé, le porte-avions reprend la mer le 9 décembre mais la nouvelle campagne d’essais aviation à lieu au large du Maroc du 14 au 23 décembre, le porte-avions passant les fêtes de fin d’année à quai à Casablanca.

Il reprend la mer le 3 janvier 1943 pour une troisième et dernière campagne d’essais aviation jusqu’au 21 janvier 1943 avant de rentrer à Brest le 26 janvier 1943. Il est indisponible pour modifications du 27 janvier au 15 mars 1943 avec passage au bassin du 29 janvier au 8 mars 1943.

Après des essais à la mer du 17 au 23 mars, le Joffre appareille pour sa traversée de longue durée le 25 mars 1943. A bord se trouve un groupe aérien de 40 appareils, le groupe aérien théorique puisqu’il va s’en dire qu’en temps de guerre, le groupe aérien pourra être plus important.

Il se compose alors de neuf CAO-600, de seize Dewoitine D-790, de neuf LN-401, de  six Latécoère Laté 299, quatre NA-57 et deux Bloch MB-221 soit un total de 46 appareils (les Bloch MB-221 ne sont pas embarquables sur le porte-avions).

Il traverse l’Atlantique à une vitesse soutenue en compagnie de l’Inconstant, fait escale à Fort de France du 31 mars au 4 avril 1943 avant de traverser à nouveau l’Atlantique, faisant escale à Casablanca du 9 au 13 avril 1943, franchit le détroit de Gibraltar le 14 avril et file en direction de Toulon où il arrive le 19 avril 1943.

Le 20 avril 1943, le porte-avions Joffre est admis au service actif au sein de la Flotte de la Méditerranée. Il est intégré au Groupement de Ligne de la 2ème escadre.

L’arrivée en grande pompe du porte-avions français achève de déciller les yeux des responsables italiens. Le «porte-avions incoulable» que constitue la péninsule italienne est rangé au rayon des souvenirs et Mussolini ordonne la construction de deux porte-avions baptisés Italia et Don Juan de Austria dont les plans sont fortement inspirés du Graf Zeppelin obtenus par Rome de façon détournée.

Le porte-avions Joffre va s’entrainer de manière intensive en vue des missions qu’il aura à mener en cas de conflit en Méditerranée. Il va ainsi multiplier les exercices d’assaut contre la terre, les exercices d’assaut aéromaritime et les exercices de défense aérienne à la mer sans compter les nombreux entrainements à l’appontage et au décollage.

Le Joffre sort en compagnie du torpilleur l’Inconstant pour un entrainement au large de Toulon du 27 avril au 8 mai, les deux navires faisant escale à Nice du 9 au 13 mai avant un nouvel entrainement au large de la Corse du 14 mai au 4 juin avant de rentrer à Toulon le surlendemain 6 juin 1943.

Le porte-avions sort à nouveau pour entrainement du 14 au 30 juin avec la formation de jeunes pilotes mais également de l’entrainement au tir sur cibles navales et aériennes. Il rentre à Toulon le 1er juillet 1943.
Le porte-avions quitte Toulon le 4 juillet 1943, escorté par ses torpilleurs d’escadre L’Inconstant et Lancier pour mouiller au large de Port-Vendres le 5 juillet. Le lendemain 6 juillet, à lieu la cérémonie de signature de la charte de parrainage du porte-avions par la ville de Rivesaltes,  ville natale du maréchal Joffre. Il rentre à Toulon le 7 juillet dans la soirée.

Après une période d’indisponibilité (entretien à flot et permissions d’été) du 9 juillet au 17 août, le porte-avions Joffre reprend la mer pour essais du 20 au 23 août puis pour remise en condition de son groupe aérien du 25 août au 8 septembre, le porte-avions faisant escale à Nice du 9 au 13 septembre et à Bastia du 14 au 20 septembre avant de rentrer à Toulon le lendemain 21 septembre 1943.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement aviation du 28 septembre au 4 octobre, du 9 au 21 octobre, deux entrainements généralistes pour à la fois former de jeunes pilotes mais pour également roder des pilotes plus expérimentés.

Le Joffre sort ensuite pour un entrainement ASM du 2 au 15 novembre en compagnie des sous-marins Venus et Pallas. Les deux torpilleurs d’escadre L’inconstant et Lancier vont assurer la protection rapprochée du porte-avions qui sert de plastron mais également de «navire d’appui» en utilisant comme avions ASM des Latécoère Laté 299 et des CAO-600. Il est de retour à Toulon le 16 novembre 1943.

Après une période d’entretien à flot du 17 novembre au 2 décembre, le Joffre sort pour essais du 3 au 9 décembre avant de sortir à nouveau pour entrainement du flotteur et du groupe aérien du 11 au 18 décembre et du 20 au 27 décembre, rentrant à Toulon le lendemain 28 décembre 1943.

Le 7 janvier 1944, le porte-avions Joffre quitte Toulon pour une tournée de représentation en mer Adriatique. Il fait escale à Ajaccio du 8 au 11 janvier, à Alger du 12 au 14 janvier, Corfou du 17 au 19 janvier, franchit le canal d’Otrante le 20 janvier.

Si l’Albanie italienne est évitée pour des raisons évidentes, le porte-avions accompagné de ses deux torpilleurs fait escale à Kotor du 21 au 25 janvier 1944, Split du 27 au 30 janvier et Zadar du 2 au 7 février avant de mettre cap sur Toulon où il arrive le 17 février 1944 après une escale à Bizerte le 12 février.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement du 16 au 21 février et du 24 au 28 février, rentrant le lendemain à Toulon 29 février. Il mouille ensuite aux salins d’Hyères du 2 au 6 mars 1944.

Le porte-avions reprend la mer le 7 mars pour entrainement de ses pilotes, permettant à de jeunes pilotes de s’habituer à l’appontage et au décollage alors que les pilotes confirmés s’entraine à la défense aérienne, au torpillage, à l’éclairage et au bombardement en piqué et ce jusqu’au 21 mars.

Ce jour là, la coque du torpilleur Simoun  désarmé en janvier 1942 sert de cible, encaissant deux torpilles et quatre bombes de 125kg avant de sombrer au large de Toulon.

Le porte-avions subit un premier grand carénage du 17 avril 1944 au 15 janvier 1945 (au bassin du 20 avril au 5 décembre) avant des essais à la mer du 17 au 23 janvier, le navire enchainant par sa remise en condition de son groupe aérien du 27 janvier au 25 février 1945.

Le Joffre et le Provence sortent du 12 au 20 mars pour un entrainement de défense aérienne à la mer avant de se ravitailler auprès du PRE Le Liamone le 21 mars et d’enchainer par un exercice de combat antisurface du 22 au 30 mars, faisant escale à Tunis du 31 mars au 4 avril avant de rentrer à Toulon le 6 avril 1945.
Du 10 au 17 avril, le porte-avions sort pour entrainement dans le Golfe du Lion en compagnie de ses deux torpilleurs d’escadre, le cuirassé Provence étant immobilisé pour entretien à flot (catapulte et artillerie notamment)

Le cuirassé ressort en compagnie du porte-avions pour essais du 22 au 30 avril avant reprise de l’entrainement (de base et tactique) du 1er au 14 mai, le cuirassé le porte-avions et les quatre torpilleurs d’escadre (Mameluk Casque L’Inconstant Lancier) étant ravitaillé par le ravitailleur rapide Adour.

Il ressort avec le cuirassé Provence du 17 au 22 mai 1945 pour un exercice de défense aérienne à la mer en faveur du cuirassé Richelieu qui subit les attaques des bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299 et des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-401, appuyés par les bombardiers bimoteurs Lioré et Olivier Léo 451 basés en Corse, plus précisément à Calvi-Sainte Catherine.

Le porte-avions ressort du 5 au 25 juin pour entrainement de ses pilotes, toujours accompagné du cuirassé Provence. Les navires étant soutenus et ravitaillés par le PRE La Saone. Après une escale à Bastia du 26 au 30 juin, le porte-avions et le cuirassé effectuent un entrainement anti-sous-marin du 1er au 13 juillet 1945.

Cet exercice baptisé «Némo» voit les sous-marins Le Glorieux, Le Tonnant, La Réunion, Le Crozet  ,L’Antigone et L’Aurore tendrent une série d’embuscades contre le porte-avions, le cuirassé, les quatre torpilleurs d’escadre et le PRE La Saône.

Cet exercice mené dans le Golfe du Lion voit les CAO-600 maintenir une veille permanente autour du porte-avions guidant les Latécoère Laté 299 utilisés comme appareils de lutte ASM tout comme les Dewoitine HD-731 du cuirassé qui à cours de carburant allaient amérir à Saint Mandrier pour se ravitailler. L’escadre rentre à Toulon le 14 juillet 1945.

Le Joffre et le Provence sont en période de gardiennage du 15 juillet au 10 août pour entretien et permissions de l’équipage. Ils sortent ensemble pour essais du 11 au 17 août avant de reprendre l’entrainement.

Le Joffre effectue un entrainement de base au profit des nouveaux pilotes du 18 au 28 août, protégé par le cuirassé Provence et quatre torpilleurs d’escadre. Les quatre navires sont ravitaillés par le PRE Le Liamone le 29 août avant de poursuivre l’entrainement.

Du 30 août au 9 septembre, le Joffre effectue un entrainement de combat, les pilotes confirmés mais également des pilotes novices effectuant des missions de défense aérienne, d’attaque à la torpille et contre  la terre.

Après une escale à Tunis du 10 au 15 septembre, le cuirassé Provence reprend seul la mer pour servir de plastron au groupe aérien embarqué du Joffre et in fine les canonniers du Provence.

L’exercice à lieu du 16 au 22 septembre avec plusieurs ravitaillement du PRE Le Liamone avant une nouvelle escale à Tunis du 23 au 27 septembre. Ils rentrent tous à Toulon le 29 septembre 1945.

Le porte-avions Joffre est en entretien à flot (brins d’arrêts, grue de 12 tonnes, retubage des canons de 130mm) du 30 septembre au 12 octobre avant d’enchainer par des essais du 13 au 18 octobre puis par la remise en condition du 19 octobre au 3 novembre de son flotteur et de son groupe aérien.

Le 9 novembre 1945, le Joffre et le Provence sortent pour entrainement en Méditerranée orientale, accompagnés du pétrolier Elorn et de quatre torpilleurs d’escadre. Après une escale à Bizerte du 12 au 16 novembre, la petite escadre manoeuvre dans le bassin oriental du 17 au 30 novembre avant une escale à Beyrouth, le port libanais accueillant un cuirassé, un porte-avions, un pétrolier et quatre torpilleurs.

Reprenant la mer le 1er décembre, le porte-avions lance des raids simulés contre Beyrouth, Tyr et Sidon protégés par le cuirassé qui repousse au cours de cet exercice la riposte de l’armée de l’air et l’exercice terminé le 12 décembre, l’escadre fait escale à Haïfa du 13 au 17 décembre, à Tunis du 19 au 22 décembre avant de rentrer à Toulon le 24 décembre 1945.

Il reprend la mer pour entrainement de ses pilotes du 5 au 25 janvier 1946 puis du 30 janvier au 12 février. Le 17 février, le Richelieu embarque à Toulon l’amiral Ollive, nouvel amiral de la flotte (il à succédé à l’amiral Esteva en poste de 1942 à 1945 mais qui à démissionné pour raison de santé) et son état-major pour une inspection des capacités du porte-avions Joffre.

Le porte-avions manoeuvre accompagné par le cuirassé du 18 au 23 février, l’amiral de la flotte passant à bord du porte-avions les 21 et 22 février avant de remonter à bord du cuirassé pour une conférence au sommet en Grande Bretagne.

Durant ces cinq jours, il à assisté à des exercices de défense aérienne à la mer, de lancement et d’appontage, de simulations de bombardements en piqué, de torpillage et de lutte ASM. Il à même décollé et apponté à bord d’un CAO-600.

Le porte-avions rentre à Toulon le 25 février puis après une sortie du 1er au 8 mars, est indisponible en raison d’un problème de chaudière du 12 mars au 9 mai 1946. Les travaux terminés, le porte-avions effectue ses essais à la mer du 10 au 15 mai avant de reprendre l’entrainement de son groupe aérien, un entrainement intensif du 17 au 27 mai 1946 en compagnie du cuirassé Provence.

Après un ravitaillement à Toulon le 28 mai, le cuirassé Provence, le porte-avions Joffre, les quatre torpilleurs d’escadre  et le ravitailleur Adour quitte le Var le 29 mai, font escale à Casablanca du 4 au 7 juin avant d’arriver à Dakar le 11 juin 1946.

Le Joffre protégé par le porte-avions et quatre torpilleurs d’escadre lancent ses avions à l’assaut du polygone de Rufisque du 13 au 30 juin, lançant bombes et roquettes avant de simuler des raids contre la base aérienne de Dakar-Bel Air le 1er juillet 1946.

Alors que le porte-avions fait relâche à Dakar, le cuirassé Provence et les torpilleurs effectuent une Ecole à feux du 2 au 15 juillet avant une escale à Dakar du 16 au 20 juillet 1946.

Le cuirassé Provence quitte Dakar le 21 juillet et «disparait» aux yeux du porte-avions et des torpilleurs d’escadre pour une opération d’interception du 22 au 27 juillet, interception réussie, le cuirassé étant coulé par les bombes des bombardiers en piqué et les torpilles des avions-torpilleurs avant une nouvelle escale à Dakar du 27 au 31 juillet 1946.

Le 1er août 1946, la petite escadre quitte Dakar fait escale à Casablanca du 5 au 10 août, à Mers-El-Kébir du 13 au 16 août avant de rentrer à Toulon le 19 août 1946.

Le Joffre subit un petit carénage du 2 septembre au 12 décembre 1946, passant au bassin du 7 septembre au 1er décembre 1946 (bassin Vauban n°8) avant une période de travaux complémentaires à quai jusqu’au 12 décembre date à laquelle il est de nouveau disponible.

Il sort pour essais en compagnie du Provence du 12 au 17 décembre avant de reprendre l’entrainement du flotteur et du groupe aérien.

Du 18 au 24 décembre 1946, le cuirassé Provence et le porte-avions Joffre escortés par leurs quatre torpilleurs d’escadre sortent pour entrainement dans le Golfe du Lion.

Après une escale à Marseille du 25 au 28 décembre, le Joffre toujours accompagné du Provence effectue un entrainement à la défense aérienne, au combat antisurface, à l’attaque à la torpille et au bombardement contre la terre au large de la Corse et ce du 29 décembre 1946  au 12 janvier 1947. Les quatre navires rentrent à Toulon le 17 janvier après une escale à Bastia du 13 au 16 janvier.

Le Joffre sort avec ses deux torpilleurs d’escadre pour entrainement du 20 au 26 janvier et du 30 janvier au 4 février pour entrainement des jeunes pilotes et rafraichissement des plus aguerris.

Le 5 février 1947, des émeutes anti-françaises frappent la ville d’Iskenderun, l’ancienne Alexandretta du temps de la domination française faisant quatre morts. La marine nationale décide d’effectuer une démonstration de force pour faire pression sur la Turquie.

Le porte-avions Joffre appareille le 7 février en compagnie du cuirassé Provence, du cuirassé Richelieu et de cinq torpilleurs d’escadre le 7 février 1947, arrivant sur zone le 12 février et y restant jusqu’au 27 février pour de nombreux exercices. Après une escale à Beyrouth du 28 février au 3 mars 1947, il rentre à Toulon le 7 mars 1947.

Le porte-avions qui décidément ne chôme pas repart dès le 12 mars pour participer à un exercice franco-anglais. Le porte-avions n’est pas seul puisque l’accompagne le cuirassé Alsace, le croiseur lourd Henri IV, des croiseurs légers De Grasse et Jean de Vienne, de trois contre-torpilleurs de la 12ème DCT (Desaix Kleber Marceau), de quatre torpilleurs d’escadre, des sous-marins Nivôse Floréal Ile de Bréhat et des pétroliers Elorn et Liamone, arrivant sur l’île le 15 mars.

Cette escadre baptisée Force T va participer à des exercices avec la Mediterranean Fleet sur le modèle des exercices Entente Cordiale qui engage la flotte de l’Atlantique et la Home Fleet. Cet exercice est baptisé «Cordial Agreement» en guise de clin d’oeil

Pour cette première, la flotte britannique de la Méditerranée à mobilisé les cuirassés Nelson et Rodney, le porte-avions Indomitable, les croiseurs légers Belfast et Newcastle, six destroyers et quatre sous-marins. L’exercice commence par un exercice à terre le 16 mars pour s’accorder sur les règles d’engagement exercices et faire travailler les états-majors. Les choses sérieuses commence le lendemain 17 mars par un exercice de lutte ASM.

Les sous-marins anglais et français vont ainsi tenter des attaques contre les navires français anglais selon plusieurs scénarios : soit des attaques contre des navires naviguant seuls ou des groupes occasionnels par exemple celui formé par les porte-avions Joffre et Indomitable, le cuirassé Alsace, les croiseurs légers De Grasse Jean de Vienne Belfast et plusieurs destroyers.

Le 18 mars, c’est un exercice de défense aérienne à la mer avec le matin, les deux groupes nationaux attaqués par des chasseurs bombardiers Supermarine Spitfire et des bombardiers torpilleurs Bristol Beaufort basés à Malte.

L’après midi, la force navale britannique attaque avec des bombardiers en piqué Douglas Dauntless et des avions torpilleurs Fairey Albacore les navires français qui ripostent en lançant un raid de chasseurs bombardiers Dewoitine D-790, des bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299 et des bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420.
Les 19 et 20 mars, c’est un combat d’escadre qui oppose la force T à son homologue britannique, à tour de rôle les deux forces cherchant à défendre Malte d’un raid amphibie. Le 21 mars, les deux escadres gagnent la Tunisie, des îlots désertiques de la côte tunisienne servant de cible aux canons de 406,380, 203,152,130 et 120mm dans un bruyant concert sans parler des avions embarqués.

Les trois cuirassés, les deux porte-avions, les quatre croiseurs légers, le croiseur lourd, les neuf destroyers, les pétroliers et les sous-marins font ensuite escale à Bizerte où ils sont passés en revue par le résident général en Tunisie avant de se séparer le lendemain 22 mars, les navires français rentrant à Toulon le 24 mars 1947 au matin.

Le porte-avions repart pour une nouvelle campagne d’essais et de formation au profit de jeunes pilotes le 2 avril, restant en mer sans interruption pendant quinze jours, faisant escale à Bastia au mouillage du 17 au 21 avril puis à Nice toujours au mouillage du 22 au 30 avril, étant ouvert au public avant de rentrer à Toulon le 1er mai 1947.

Il participe aux essais d’un prototype de chasseur-bombardier embarqué bimoteur (le Hanriot NC-650 dont le développement sera arrêté, la faute à des moteurs trop peu fiables) du 5 au 12 mai 1947 avant une nouvelle campagne de navalisation de jeunes pilotes du 15 mai au 6 juin 1947 avant de rentrer à Toulon le 7 juin 1947.

Après une période d’indisponibilité jusqu’au 15 juillet 1947, le porte-avions reprend la mer le 20 juillet pour entrainement et manoeuvres et ce jusqu’au 14 août, le Joffre menant par exemple un raid aérien contre Mers-El-Kebir, ses avions devant affronter la chasse basée à terre. Il rentre à Toulon le 21 août après une escale à Tunis du 15 au 19 août 1947. Il sort à nouveau pour entrainement du 25 au 30 août 1947.

Il reprend la mer le 8 septembre 1947 pour une sortie au profit d’officiers de réserve, ces officiers assistant aux opérations aéronavales tout en subissant des stages de rafraichissement.

Le porte-avions arrive à Mers-El-Kebir le 12 septembre, restant au mouillage en grande rade jusqu’au 21 septembre, reprenant la mer du 22 au 31 octobre pour un nouvel entrainement avant de revenir mouiller en grande rade jusqu’au 5 octobre.

Il opère au large de la Tunisie du 6 au 24 octobre, son groupe aérien simulant des attaques contre Bizerte subissant en contrepartie des attaques des avions de l’armée de l’air et de l’aéronavale basés en Tunisie. Il fait ensuite escale à Malte du 25 au 29 octobre avant de rentrer à Toulon le 2 novembre 1947.

Il ressort en mer du 5 au 17 novembre 1947 et du 23 novembre au 12 décembre 1947 pour entrainement, rentrant à Toulon le 14 décembre et restant au port jusqu’au 31 décembre quand il quitte Toulon pour Bizerte où il va subir un petit carénage.

Le porte-avions est donc immobilisé par un petit carénage du 4 janvier au 20 février 1948 au bassin n°1 à l’Arsenal de Sidi-Abdallah avant des essais à la mer du 25 février au 1er mars 1948 avant une remise en condition express du 2 au 8 mars.

Le 9 mars 1948, il appareille pour Malte en compagnie du cuirassé Provence, du croiseur lourd Saint Louis et de quatre torpilleurs d’escadre pour participer à un exercice avec la marine britannique qui engage dans cet exercice le cuirassé Rodney, le porte-avions Indomitable, le croiseur léger Belfast et six destroyers.

La force S arrive à Malte le 13 mars 1948, mouillant dans le port de La Valette. L’exercice binational commence le 15 mars avec un exercice d’état-major à bord du cuirassé Provence suivit le lendemain 16 mars par un exercice ASM, un exercice de défense aérienne à la mer les 17 au 18 mars, un exercice d’assaut amphibie le 19 qui voit l’Indomitable défendre La Valette contre le Joffre avant la belle du lendemain 20 mars 1948.

Ces manoeuvres se terminent par un exercice de synthèse du 22 au 26 mars 1948. La force S rentre à Toulon le 30 mars 1948.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement du 5 au 30 avril, faisant escale à Ajaccio du 1er au 6 mai, à Port Vendres du 7 au 10 mai, Marseille du 11 au 18 mai avant de rentrer à Toulon le lendemain 19 mai. Il est indisponible du 20 mai au 12 juin.

Il reprend la mer le lendemain 13 juin 1948 pour des essais à la mer jusqu’au 21 juin avant de reprendre l’entrainement de son équipage et de son groupe aérien et ce jusqu’au 4 juillet 1948 quand il rentre à Toulon.

Le Joffre sort à nouveau pour entrainement du 11 au 27 juillet puis pour un entrainement commun avec le cuirassé Alsace du 4 au 20 août 1948 avant de rentrer à Toulon le 22 août. Il sort à nouveau pour entrainement courant du 25 août au 3 septembre 1948. Il était à quai le 5 septembre 1948.