Reconnaissance et Coopération
Fokker C.V
Un Fokker C.V-E norvégien
Le Fokker C.V est un biplan monomoteur biplace de conception néerlandaise apparu en 1924 qui à connu un grand succès à l’export en raison de son efficacité, de sa simplicité d’utilisation et de son adaptabilité avec de nombreuses versions ce qui permettait à une armée de l’air couvrir un spectre assez large de missions avec peu d’appareils. Près de 955 appareils ont été produits en différentes variantes.
Principalement utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger, l’appareil à été dessiné par Anthony Fokker et produit à partir de 1924 dans l’usine Fokker d’Amsterdam.
L’exportation étant capitale pour la firme Fokker, celle-ci s’adapte aux demandes de ses clients puisque ces derniers pouvaient choisir cinq formes différentes d’aile, différents moteurs d’une puissance allant de 451 à 970ch, un train d’atterrissage ou des flotteurs.
L’appareil fût vendu et produit sous licence en Bolivie, en Chine, au Danemark, en Finlande, en Hongrie, en Italie, au Japon, aux Pays-Bas, en Norvège, en Suisse, en URSS, en Suède et aux Etats-Unis (à des fins de test).
La Finlande à acquis dix-sept Fokker C.VE (un C.VE acquis en 1927, treize C.VE en 1934 et trois donnés par la Suède) mais seulement onze étaient encore en service quand éclate la guerre d’Hiver le 30 novembre 1939, ces appareils étant répartis entre deux unités la Lentovailue 14 (sept appareils avec cinq Fokker C.X) et la Lentovailue 16 (quatre appareils accompagnés par huit Ripon, trois Junkers K.43/W.34 et trois Fokker C.X).
Durant ce conflit les petits biplans d’origine néerlandaise effectuèrent 151 missions sans souffrir de la moindre perte. En revanche l’usure prononcée des appareils entraîna la réforme d’une partie de la flotte.
Retiré des unités de première ligne en 1943 et remplacé par des Polikarpov Po-2 capturés et des Fieseler Fi-156 Storch légalement acquis, les huit appareils survivants vont être utilisés pour l’entrainement et la liaison. Ils sont interdits de vol en mars 1952 et ferraillés.
Caractéristiques Techniques
Masse à vide 1920kg maximale au décollage 2145kg (2000kg pour le C.V-D et 2400kg pour le C.V-E)
Dimensions : longueur 9.25m (9.4m pour le C.V-D et 9.53m C.V-E) envergure 12.50m (15.3m C.V-E) hauteur 3.3m
Motorisation : un Bristol Jupiter de 451ch pour le C.V-D, un Armstrong Siddeley Panther II de 575ch pour le C.V-E
Performances : vitesse maixmale 250 km/h (215km/h pour le C.V-D et le C.V-E) vitesse de croisière 180 km/h distance franchissable 1000km plafond opérationnel 6500m (5900m pour le C.V-D)
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm tirant vers l’avant, une autre tirant vers l’arrière 200kg de bombes
Fokker C.X
Le Fokker C.X est un biplan biplace monomoteur utilisé pour le bombardement léger et la reconnaissance. Sa mise au point commence en 1933 pour l’armée de l’air déployée aux Indes Néerlandaises. Il est mis en service en 1934.
Dix appareils sont commandés par la future Militaire Luchtvaart van het Koninklijke Nederlandse Indische Leger (ML-KNIL) mais ces appareils vont être rapidement remplacés par des Martin B-10, les Fokker C.X étant alors utilisés pour l’entrainement et le remorquage de cibles.
Vingt autres appareils sont commandés pour opérer en Métropole. Deux C.X ont été livrés en Espagne et quatre en Finlande, Helsinki produisant trente-cinq appareils sous licence. Airspeed acheta la licence mais son Airspeed AS.22 ne reçut aucune commande de la RAF ou d’un opérateur étranger.
En novembre 1939 quand éclate la guerre d’hiver l’armée de l’air finlandaise aligne trente-quatre appareils répartis entre la Lentovailue 10 (treize exemplaires), la Lentovailue 12 (treize exemplaires), la Lentovailue 14 (cinq exemplaires) et le Lentovailue 16 (trois exemplaires).
Aucun appareil n’était encore en service dans les unités de première ligne en juin 1950 mais quelques biplans étaient encore utilisés pour l’entrainement, la liaison et le remorquage de cibles, le dernier vol étant officiellement enregistré le 17 mars 1952. Les appareils sont interdits de vol peu après et envoyés à la casse.
Caractéristiques Techniques
Type : biplan monomoteur biplace de bombardement léger et de reconnaissance
Masse à vide 1400kg en charge 2250kg maximale au décollage 2900kg
Dimensions : longueur 9.2m (9.1m pour la Finlande) envergure 12m pour l’aile supérieure et 10.50m pour l’aile inférieure hauteur : 3.30m
Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel de 650ch (Bristol Pegasus XII radial pour les appareils finlandais de 850ch) entrainant une hélice bipale
Performances : vitesse maximale 320 km/h (340km/h pour la Finlande), distance franchissable 830km (840km pour la Finlande), plafond opérationnel 8300m (8400m pour les finlandais)
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm tirant vers l’avant et une troisième tirant vers l’arrière (mitrailleuses de 7.62mm pour la Finlande), deux bombes de 175kg ou quatre de 100kg
Junkers W.34 et K.43
Le Junkers W.34 était un avion de transport de passagers monomoteur monoplan développé dans les années vingt et mis en service en 1926 (vol inaugural du prototype le 17 juin 1926). Pouvant transporter cinq passagers en plus d’un pilote, il était issu du Junkers W.33 et donna naissance à une variante militaire (Junkers K.43) et à un nouvel appareil le Junkers Ju-46.
La Finlance à acquis un Junkers W.34fa, cinq W.34hi et six K.43. Ces appareils vont participer à la guerre d’Hiver mais sont retirés des unités de première ligne durant la Pax Armada, servant désormais à des missions secondaires (entrainement, liaison, évacuation sanitaire). Ils sont retirés du service en 1947:48 et envoyés à la ferraille.
Caracteristiques Techniques
Masse à vide 1700kg en charge 3200kg
Dimensions : longueur 10.27m envergure 18.48m hauteur 3.53m
Motorisation : un moteur radial BMW 132A de 650ch entraînant une hélice bipale à pas fixe de 3.1m de diamètre
Performances : vitesse maximale 265km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 233km/h distance franchissable 900km plafond opérationnel 6300m
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm en tourelle dorsale et une mitrailleuse en poste ventral, six bombes de 50kg.
Equipage : 2 pilotes et cinq ou six passagers selon les versions.
Avro Anson
Avro Anson
La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936. En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés.
Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).
La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.
Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.
L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.
La Finlande va d’abord recevoir trois appareils en 1936 puis d’autres durant la Pax Armada. Non pas des appareils neufs mais des appareils retirés du service et reconditionnés pour un nouvel usage.
En juin 1950 la Suomen Illmavoimat dispose de treize appareils de ce type au sein de la Lentovailue 34. Ces appareils vont mener des missions de reconnaissance et de coopération jouant au jeu du chat et de la souris avec la chasse soviétique.
Les pertes sont importantes et l’appareil est retiré du service en septembre 1951 remplacé par le VL Humu, un petit biplace monomoteur de reconnaissance issu du Brewster Buffalo. Il restait alors quatre Anson en service. Trois appareils sont ferraillés à la fin de la guerre et le quatrième stocké dans un hangar en vue d’être restauré et exposé mais malheureusement un incendie le détruit alors que les travaux allaient s’achever.
Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I
Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement
Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg
Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m
Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun
Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m
Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes
Westland Lysander
Westland Lysander
A l’origine du Lysander figure l’Air Ministry Specification A.39/34 publiée en 1934 pour un avion de coopération avec l’armée destiné à remplacer l’Hawker Hector. A ce concours répondirent Hawker, Avro, Bristol et Westland.
L’appareil de Westland est issu de conversations d’Arthur Devonport et de Teddy Petter avec des pilotes de coopération. Cela donna un petit appareil à train fixe et aile haute aux capacités de décollage et d’atterrissage court remarquables.
Le prototype du Westland P.8 décolle pour la première fois le 15 juin 1936. L’Air Ministry passe commande de deux prototypes en compagnie du Bristol type 148. C’est le Westland P.8 qui est sélectionné en septembre 1936.
Les premiers appareils entrent en service en juin 1938 à la fois pour des unités de coopération mais également pour des unités de police coloniale.
Appareil robuste et peu coûteux, le Lysander équipait de nombreuses unités en septembre 1948 en l’occurrence quatre squadrons de coopérations stationnés en Métropole, deux squadrons de coopération et de police coloniale déployés en Egypte, un squadron de police coloniale déployé au Soudan, un autre en Palestine et un autre en Irak. On trouvait également un squadron de police coloniale et de surveillance côtière déployé à Aden, deux squadrons déployés en Inde et deux autres en Malaisie.
Ce sont donc au total quatorze squadrons de la RAF qui sont équipés de cet appareil. Au Lysander Mk I à succédé un Mk II dôté d’un moteur plus puissant et d’un armement défensif renforcé puis à un Mk III aux performances par temps chauds améliorées.
Le Lysander Mk IV qui entre en production en septembre 1948 sera la dernière version de ce robuste petit appareil à être produite, les premières leçons du conflit montra la vulnérabilité de l’appareil face à la chasse ennemie.
Outre des squadrons totalement équipés de ce drôle de petit appareil figure des appareils isolés au sein d’unités de transport, le Lysander servant d’éclaireur voir d’escorteurs de fortune.
La RAF préférera utiliser désormais des avions d’entrainement armés voir des chasseurs monoplaces pour ces missions de coopération, le projet de produire sous licence le Dewoitine D-720bis n’ayant pas abouti.
Outre la coopération et la police coloniale, la RAF à utilisé le Lysander pour le remorquage de cibles pour entrainer les mitrailleurs embarqués mais aussi les unités de DCA.
L’appareil à été exporté et produit sous licence au Canada, la RCAF utilisant le Lysander pour la coopération mais également pour l’entrainement. Il à été vendu en Finlande, en Irlande, en Turquie, au Portugal, en Inde et en Egypte.
La Suomen Illmavoimat va utiliser seize appareils au sein du Lentovailue 38 pour des missions de reconnaissance, de coopération mais aussi de harcèlement nocturne. Il y eu également quelques missions derrière les lignes ennemies pour évacuer un blessé ou pour ravitailler une unité opérant dans la profondeur du dispositif ennemi.
Ce type de mission allait également être menée par la RAF au profit du Special Operations Executive (SOE) pour déposer ou récupérer un agent au nez et à la barbe des services de sécurité ennemis.
En octobre 1953 l’appareil était encore en service mais il n’en restait plus que six en état de voler les autres ayant été soit réformés pour usure (quatre), perdus par accident (deux) ou abattus par l’ennemi (quatre). Ils vont être encore utilisés jusqu’à la fin des années cinquante avant d’être envoyés à la ferraille.
Caractéristiques Techniques du Westland Lysander Mk I
Type : monomoteur monoplan de coopération
Masse : à vide 1984kg maximale au décollage 2877kg
Dimensions : longueur 9.29m envergure 15.24m hauteur 4.42m
Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury XX de 870ch
Performances : vitesse maximale 341 km/h à 1520m distance franchissable 966km plafond opérationnel 6550m
Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.7mm tirant vers l’avant et deux Lewis manœuvrées par l’observateur Quatre bombes de 9kg sous le fuselage et possibilité d’embarquer 500kg de bombes sur les ailes inférieures démontables.
Equipage : un pilote plus un passager ou un observateur
CLAUSUCHRONIA 