Avions et Hydravions
Avant-propos
En septembre 1948, l’aéronavale norvégienne (Marinens Flyvevesen) dispose de moyens relativement importants pour une marine de taille réduite.
Elle dispose en effet de douze avions de patrouille maritime Vickers Wellington destinés également au bombardement-torpillage, de six hydravions Arado Ar196 pour les quatre croiseurs-éclaireurs de classe Oslo, d’hydravions de patrouille maritime Dornier Do-18 et d’hydravions de bombardement-torpillage Heinkel He-115.
Quand la Norvège capitule, il ne reste plus que trois Heinkel He-115, deux Dornier Do-18, quatre Vickers Wellington et deux Arado Ar196.
Très vite pour ne pas dire immédiatement, les hydravions allemands sont interdits de vol. Outre le manque de pièces détachées, on craint les tirs fratricides.
Les pilotes norvégiens expérimentés et les jeunes recrues vont recevoir des appareils neufs puisque l’aéronavale norvégienne va mettre sur pied un squadron de Short Sunderland, un squadron de Consolidated Catalina, un squadron de Vickers Wellington auxquels il faut ajouter quelques Supermarine Walrus pour équiper les croiseurs-éclaireurs de classe Oslo.
Le 4 septembre 1953, la Royal Norwegian Air Force (RNoAF) voit le jour par fusion de l’aviation de l’armée de terre et de l’aéronavale. Comme pour la RAF en 1918, cette fusion devait être initialement provisoire mais dès mars 1954 il est annoncé que cette fusion va être pérennisée une fois la paix revenue. En 2020 cela n’à pas changé….. .
Dornier Do-18
Dornier Do18
C’est en 1934 que le développement du Dornier Do-18 est lancé par la firme. Il s’agit de remplacer le Do J Wal (baleine) pour des rôles aussi bien civils que militaires.
Comme son prédécesseur c’est un hydravion à coque à ailes basses avec deux stabilisateurs latéraux, les moteurs étant installés dans une nacelle unique, l’un entraînant une hélice propulsive et l’autre une hélice tractive.
Le premier prototype décolle le 15 mars mais il est perdu en mer Baltique le 2 novembre de la même année. Trois autres prototypes vont suivre, deux en version militaire et un en version civile.
Si la version militaire fût produite en grand nombre, la version civile se limita à cinq exemplaires (en incluant le prototype) pour la Lufthansa, la compagnie aérienne allemande.
Mis en service en 1935 par la Luftwaffe, l’appareil équipait quatre unités en septembre 1939 à une époque où l’appareil était périmé pour ne pas dire obsolète. Un appareil est perdu durant la guerre de Pologne.
Si l’appareil est retiré du service en Allemagne dès 1941 et remplacé par le Blohm & Voss Bv138, (La majorité des Do18 sont feraillés mais certains sont conservés pour le sauvetage en mer des pilotes abattus [sans armement, blanc avec de larges croix rouges] et pour l’entrainement)l’appareil continue sa carrière à l’étranger en Norvège, en Suède, en Finlande, en Argentine et surtout aux Pays-Bas où l’appareil était produit sous licence.
En septembre 1940, la Norvège solicite l’Allemagne pour recevoir des Dornier Do-18. Problème la production s’est arrêtée. Pour éviter qu’Oslo aille voir ailleurs, Dornier propose des appareils de seconde main entièrement révisés.
Après de nombreuses négociations, un contrat est signé pour douze Do-18D, des appareils qui échappent au ferraillage, sont entièrement révisés et remis en état.
Ils sont livrés à la marine norvégienne fin 1942 et toujours en service en septembre 1948. Il semble que la Norvège à envisagé l’acquisition de Do-24 mais ce projet n’à visiblement pas dépassé le stade de la lettre d’intention.
Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, les douze appareils sont opérationnels et prêts au combat. Formant l’eskvadron 732 stationné à Horten, ces appareils vont être engagés dans la recherche de la flotte allemande et dans l’éclairage de la marine norvégienne.
Deux appareils sont détruits au mouillage par l’aviation allemande et un troisième est abattu par un chasseur embarqué Messerschmitt Me-109T, réduisant la flotte à neuf appareils.
Quand la Norvège capitule, il restait seulement deux appareils de disponible, deux appareils qui étaient en Angleterre pour échapper aux fourches caudines allemandes. Ces avions sont rapidement interdits de vol pour éviter les tirs fratricides. Ils sont ferraillés durant le conflit.
Caracteristiques Techniques du Dornier Do 18D-1
Type : hydravion multiplace de reconnaissance maritime
Poids : à vide 6680kg maximal au décollage 8500kg (jusqu’à 10000kg possible pour le catapultage)
Dimensions : longueur 19.23m envergure 23.70m hauteur 5.32m
Motorisation : deux moteurs Junkers 205C de 605ch chacun
Performances : vitesse maximale 250 km/h au niveau de la mer, vitesse de croisière 190 km/h distance franchissable 3500km plafond opérationnel 4350m
Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, l’une à l’avant et l’autre à l’arrière en position dorsale deux bombes de 50kg Les hydravions néerlandais ont remplacé les MG-15 par des mitrailleuses Browning de 7.7mm
Heinkel He-115
Un Heinkel He-115 finlandais. Contrairement à ce qu’on écrit parfois la svatiska utilisée par les finlandais n’avait rien à voir avec le nazisme
En 1935, le Ministère de l’Air allemand (Reichsluftfahrtministerium RLM) lance un appel d’offres pour un hydravion bimoteur d’usage général, pouvant mener aussi bien des missions de reconnaissance que de bombardement, de torpillage voir de mouillage de mines.
Deux constructeurs proposèrent leurs projets : la Heinkel Flugzeugwerke et la Hamburger Flugzeugbau qui n’était que la division aéronautique des chantiers navals Blohm & Voss. Trois prototypes furent commandés le 1er novembre 1935, les avions Heinkel sont baptisés He115 et son concurrent, Ha140.
Le premier prototype du Heinkel He115 effectue son premier vol en août 1937 et début 1938, il est sélectionné au détriment de son concurrent hambourgeois. Il est mis en service en 1939 et va être exporté en Norvège et en Suède.
Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939, le Heinkel He115 équipe deux unités la 1. (M)/KuFlGr 106 et la 1. (M)KuFlGr 406, ces deux unités volant initialement sur Heinkel He-60, les deux appareils cohabitant un temps.
Ultérieurement, les Heinkel He-59 sont remplacés par le Heinkel He115 ce qui fait que quatre unités supplémentaires sont équipées avec cet appareil (3. (Mz) 106, 3.(Mz)/406, 3. (Mz)506 et 3.(Mz)/706).
Suite à la réorganisation de l’aéronavale allemande, le Heinkel He-115 équipe quatre staffel de seize hydravions (17. et 19. Marine Kampf Staffel en Baltique, 18. et 20. Marine Kampf Staffel en mer du Nord) chargés de missions de bombardement et de torpillage. Il reste donc un total de soixante-quatre appareils en service.
Une version améliorée baptisée Heinkel He-117 est ultérieurement mise au point et en septembre 1948, il ne reste plus qu’une unité équipée en l’occurrence, le 19. Marine Kampf Staffel stationné à Rugen.
Les Heinkel He-115 déployés en mer Baltique organisent à partir du 1er septembre 1948 des patrouilles de surveillance pour anticiper une éventuelle action de la Flotte Rouge, la flotte soviétique de la mer Baltique stationnée notamment à Kronstadt près de Leningrad.
La Norvège va donc recevoir cet appareil en l’occurrence seize appareils qui vont équiper les eskvadron 730 et 734 à raison de huit appareils chacun qui vont être livrés entre septembre 1942 et mai 1943.
Ces seize appareils sont toujours en service en septembre 1948. Trois appareils sont détruits au mouillage par l’aviation allemande (deux) et par un bombardement naval du port de Bergen.
Les autres appareils vont opérer comme hydravion de reconnaissance mais aussi comme bombardier. Quatre appareils sont abattus par la chasse allemande le 6 septembre 1948 réduisant la flotte à sept appareils.
Quand la Norvège capitule le 27 octobre 1948, il ne restait plus que trois Heinkel He-115 réfugiés en Grande-Bretagne. Deux appareils sont ferraillés durant le conflit mais le troisième est préservé ralliant la Norvège à l’été 1954, étant installé à l’entrée de la base navale de Horten. Hélas en 1975 l’appareil à été incendié (incendie criminel) et l’épave ferraillée.
Caractéristiques Techniques du Heinkel He-115
Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage
Poids : à vide 5290kg en charge 10400kg
Dimensions : longueur 17.30m envergure 22.28m hauteur 6.60m
Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-132K de 970ch chacun
Performances : vitesse maximale 327 km/h rayon d’action de combat 2100km plafond opérationnel 5200m
Armement : une mitrailleuse fixe MG-17 de 7.92mm, une mitrailleuse MG-15 dans un poste dorsal et une autre dans le nez; cinq bombes de 250kg ou deux bombes de 250kg et une torpille de 800kg ou une mine marine de 920kg
Arado Ar196
Normalement le Heinkel He-60 aurait du être l’hydravion de reconnaissance standard de la Kriegsmarine. Cet appareil se révélant décevant, un nouveau projet fût lancé sous la forme du Heinkel He-114 mais là encore, la Kriegsmarine ne trouva pas son compte et remis l’ouvrage sur le métier.
En octobre 1936, le Reichluftministerium lança un appel d’offres pour un appareil destiné à remplacer le He-114. L’appel d’offres imposait comme propulseur un moteur radial BMW 132 et demandait une configuration avec un flotteur unique et avec deux flotteurs. Dornier, Gotha,Arado et Focke-Wulf proposèrent leurs projets.
Tous proposèrent des biplans, tous sauf Arado qui proposa un hydravion monoplan à aile basse dont les performances surclassèrent celles de ces concurrents. Quatre prototypes du futur Arado Ar196 furent commandés mais également deux Focke-Wulf Fw-62, une solution de repli qui in fine se révéla inutile.
Le premier prototype effectua son premier vol en mai 1937, les deux premiers prototypes étant en configuration double-flotteur alors que les deux autres n’avaient qu’un flotteur central. Les performances étaient semblables mais au final c’est la configuration à double-flotteur qui fût sélectionné. Les premiers appareils de série furent livrés à l’automne 1938.
Quand éclate la guerre de Pologne, l’Arado Ar196 équipe le 1/Borderfliegergruppe qui regroupe les hydravions qui doivent être embarqués sur les cuirassés de poche. Ils remplacent progressivement leurs prédécesseurs à savoir les Heinkel He-60 et Heinkel He-114.
Ce groupe stationné stationné en mer du Nord à un pendant en Baltique le 5/Borderfliegergruppe où les Arado Ar196 remplacent les deux hydravions de la firme Heinkel, les He-60 et He-114.
Une version améliorée de l’Arado Ar196 ayant été mise au point sous la forme de l’Arado Ar-198, la flotte de l’Ar-196 va peu à peu se réduire et est moins importante en septembre 1948 qu’en septembre 1940 où il était le seul hydravion embarqué de la Kriegsmarine.
Au sein du OWG-Bordfliegergruppe (OstSee Wasserflugzeug Geschwader), nous trouvons en septembre 1948 un total de quarante Arado Ar196 qui équipaient des navires de ligne mais aussi des croiseurs.
C’est ainsi que les croiseurs de bataille Oldenburg et Nassau disposent chacun de quatre appareils (même si tous ne sont pas embarqués en permanence) alors que les croiseurs lourds Admiral Hipper Blücher Prinz Eugen et Seydlitz disposent de trois appareils et que d’autres ne disposent que de deux appareils en l’occurence (croiseurs lourds Lutzow Admiral Scheer croiseurs légers Leipzig Nurmberg Berlin Frankfurt am Main Dresden Magdeburg Emden Bremen Dresden Magdeburg
Le groupe des hydravions embarqués de la mer du nord (NordSee Wasserflugzeug Geschwader _NWG_ Bordfliegergruppe) dispose encore de vingt Arado Ar 196.
Ces appareils équipent les croiseurs de bataille Bayern et Sachsen (quatre appareils chacun) ainsi que les croiseurs lourds Admiral Graf Spee, Tegetthoff, Admiral Reuter et Alexander von Humbolt qui eux disposent de trois appareils chacun.
Sur le plan tactique, outre les missions classiques de reconnaissance, d’observation et de réglage de tir, les Arado Ar196 participent à la couverture anti-sous-marine de la flotte. Ils pourront aussi participer au sauvetage des pilotes abattus.
La Norvège va recevoir six appareils pour équiper leurs croiseurs-éclaireurs de classe Oslo qui n’embarquaient qu’un appareil à la fois ce qui faisait en théorie quatre appareils en ligne et deux appareils en réserve pour des tests, des essais voir l’entrainement de nouveaux pilotes.
En septembre 1948, les six appareils étaient disponibles mais aucun n’à survécu à la campagne de Norvège, les six hydravions ayant été réduit au statut d’épave par les combats.
Un appareil est détruit au mouillage à Kristiansand, un autre est abattu par la DCA allemande au dessus de Bergen, deux autres sont détruits suite à une collision en plein vol alors qu’ils tentaient d’échapper à la chasse allemande, un autre endommagé est incendié pour son équipage et le dernier est détruit par un bombardement aérien allemand dans le nord du pays.
Caracteristiques Techniques de l’Arado Ar196A-2
Type : hydravion biplace embarqué de reconnaissance et d’observation
Poids : à vide 2990kg maximal au décollage 3720kg
Dimensions : longueur 11m envergure 12.40m hauteur 4.45m
Motorisation : un moteur radial BMW-132 de 947ch
Performances : vitesse maximale 311 km/h distance franchissable 1080km plafond opérationnel 7010m
Armement : deux canons de 20mm dans les ailes et une mitrailleuse MG-15 ou MG-17 de 7.92mm en poste arrière ; deux bombes de 50kg
Vickers Wellington
Vickers Wellington Mk II
Le Vickers Wellington répond à l’appel d’offres Air Ministry Specification B.9/32. L’appareil est conçu par Barnes Wallis qui lui applique la structure géodésique, une structure qui rendait la construction de l’appareil longue mais qui lui offrait une résistance supérieure à des appareils construits de façon plus classique.
L’appareil est un robuste bimoteur à aile basse qui ne paye pas de mine mais qui va faire plus que le boulot.
Le vol inaugural eut lieu le 15 juin 1936, le Vickers type 271 devenant le Vickers Wellington deux mois plus tard.
La mise en service est rapide, dix squadrons étant équipés en septembre 1939, participant à la guerre de Pologne où ils subissent des pertes non négligeables. Seize squadrons (treize Bomber Command et trois Coastal Command) sont équipés de l’appareil quand éclate le second conflit mondial.
Les appareils de bombardement de la RAF étaient des Vickers Wellington Mk I (A à D) et Mk II (moteurs plus puissants, appareils de navigation plus performants, armement défensif renforcé) alors que les bombardiers exportés étaient respectivement connus sous le nom de Mk III (Mk I exporté) et Mk IV (Mk II).
Le Vickers Wellington Mk VI est produit à deux exemplaires utilisés pour les essais de bombardiers à haute altitude alors que le Mk VII est un bombardier-torpilleur dont le projet à été développé comme alternative à un éventuel échec du Bristol Beaumont.
Le Vickers Wellington GR Mk VIII est la variante patrouille maritime/lutte anti-sous-marine du Wellington, c’est cette version qui est utilisée par le Coastal Command qui quand le second conflit mondial éclate s’apprête à mettre en service le Mk IX.
Le Wellington va aussi être utilisé pour des missions de liaison, de transport et d’expérimentations, d’entrainement mais également de déminage contre les mines magnétiques.
L’appareil à été utilisé également par l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Portugal , l’Afrique du Sud et donc la Norvège qui commande douze Vickers Wellington GR. Mk VIII qui sont livrés au printemps 1945 pour équiper l’eskvadron 736.
Ces appareils devaient être normalement utilisés pour attaquer des navires ennemis à la bombe et à la torpille, guidés par un Dornier Do-18 ou un Heinkel He-115. En pratique ils vont être utilisés pour la reconnaissance et le bombardement.
Sur les douze appareils présents en septembre 1948, deux appareils sont détruits au sol lors des bombardements préliminaires de l’opération Weserübung. Un autre appareil est abattu par un Messerschmitt Me-110 et un quatrième est abattu par la Flak alors qu’il visait un groupe de transports allemands mouillés à Oslo.
Quatre autres appareils sont perdus durant la campagne de Norvège ne laissant que quatre appareils de disponible quand le pays capitule, quatre appareils qui avaient participé à des opérations d’évacuation en direction des îles britanniques.
Ces appareils vont être remplacés par douze appareils neufs, les quatre appareils survivants de la campagne de Norvège servant pour l’entrainement (un appareil à survécu jusqu’à nos jours).
Les douze nouveaux Wellington vont opérer en mer du Nord et dans l’Océan Glacial Arctique pour couvrir des convois, attaquer la navigation ennemie, mouiller des mines…… .
Lorsque les allemands capitulent en avril 1954, l’unité dispose de dix appareils (elle en à utilisé un total de vingt-deux), appareils qui sont retirés du service en 1960, remplacés d’abord par des Consolidated Privateer puis rapidement par des Lockheed Neptune.
Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington Mark IC
Type : bombardier bimoteur multiplace
Masse : à vide 8435kg maximale au décollage 12955kg
Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m Hauteur 5.31m
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun
Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m
Armement : six à huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux en tourelle de nez, deux ou quatre en tourelle de queue, deux en positions latérales) 2041kg de bombes
Equipage : six hommes
Short Sunderland
Surnommé le “porc-épic volant” (Fliegendes Stachelschwein) par les allemands, le Short S.25 Sunderland est l’un des plus célèbres hydravions du second conflit mondial. Il était issu du Short S.23 Empire, un hydravion commercial mais il serait réducteur de considérer le S.25 comme une version militarisée du S-23.
Outre la traque des submersibles allemands, italiens et japonais, l’hydravion géant mouilla des mines, ravitailla des mouvements irréguliers et servir d’appareil de transport qu’il s’agisse de personnel ou de fret.
C’est l’Air Ministry Specification R.2/33 qui encadra le développement du S.25 Sunderland. Publiée en 1933, elle déboucha en 1934 sur la présentation de projets par les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick. Le prototype du S.25 effectue son premier vol le 16 octobre 1937.
En septembre 1939, quatre squadrons sont équipés de Sunderland, deux déployés en Grande-Bretagne, un en Egypte et le quatrième à Singapour.
La flotte de Short Sunderland connu ensuite une expansion importante puisqu’en septembre 1948 un total de sept squadron vont être équipés de ce formidable hydravion, nombre qui allait augmenter avec la mobilisation puisqu’il était prévu pas moins de douze squadron équipés de Sunderland.
Quand le second conflit mondial éclate, deux squadrons sont encore équipés de Mk I, deux disposent de Mk II et trois de Mk III.
Les Mk I doivent être remplacés par des Mk IV disposant de moteurs plus puissant et d’un armement renforcé, les mitrailleuses de 7.7mm devant être remplacé par des mitrailleuses de 12.7mm plus puissantes et à la portée accrue.
Voyant loin, la firme Short avait pensé au successeur du Sunderland. Baptisé initialement Sunderland Mk V, le Short Seaford ne devait entrer en production qu’en 1951.
A noter qu’une version hexamoteur du Sunderland, baptisée Sunderland Mk VI fût étudiée mais le projet ne fût pas mené à son terme.
Quand à la désignation Short Sunderland Mk VII, elle désignait les Sunderland de la Royal Australian Air Force (RAAF), des appareils adaptés pour opérer sous les tropiques tout comme les Sunderland de la RAF déployés à Singapour sans que ces derniers ne disposent d’une désignation particulière.
Les appareils de transport adoptés durant le conflit ne reçurent d’abord qu’une astérisque derrière leur numéro (par exemple Mk I*) avant de devenir des Mk VIII suivit d’une * pour le Mk I, deux ** pour les Mk II, trois *** pour le Mk III et enfin quatre **** pout le Mk IV. Ces appareils étaient dépourvus d’armement mais la soute n’était pas scellée pour parachuter conteneurs et sacs de courrier.
En ce qui concerne les utilisateurs étrangers, on trouve la RAAF avec trois squadrons, le Canada avec deux, la Nouvelle-Zélande avec trois, la Norvège (après la reconstitution d’une aviation libre après l’invasion du pays par l’Allemagne, un squadron) et l’Afrique du Sud avec un squadron.
L’eskvadron 740 est créé en Grande-Bretagne. Douze appareils vont équiper cette unité, les pilotes étant principalement d’anciens pilotes d’Heinkel He-115 des eskvadron 730 et 734. De jeunes pilotes ont ensuite été formés pour compléter l’unité.
Les hydravions ont été utilisés pour couvrir les convois et lutter contre les sous-marins allemands en mer du Nord et dans l’Océan Glacial Arctique. Ces hydravions ont également largué des mines et du matériel pour la Résistance norvégienne.
A la fin du conflit il restait seulement six appareils de disponible. Ces appareils vont rester en service jusqu’en 1957 quand l’unité est dissoute et les appareils envoyés à la ferraille.
Caractéristiques Techniques du Short Sunderland Mk III
Type : hydravion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace
Masse : à vide 15663kg en charge 26332kg
Dimensions : longueur 26m envergure 34.39m hauteur 10m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1065ch chacun
Performances : vitesse maximale 336 km/h à 2000m vitesse de croisière 285 km/h à 1500m distance franchissable 2848km plafond opérationnel 4880m
Armement : seize mitrailleuses de 7.7mm en tourelles avant (quadruple) dorsale (quadruple) et arrière (quatre), quatre mitrailleuses sont installés dans des postes latéraux arrières en affût doubles plus une grande variante de charges offensives (bombes, mines, torpilles, charges de profondeur) en soute et sous les ailes.
Equipage : onze hommes (deux pilotes, opérateur radio, navigateur,ingénieur de vol, opérateur armement cinq mitrailleurs)
Consolidated Catalina
Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte
Le Consolidated PBY Catalina répondait au concept de Patrol Bomber (PB), un appareil destiné à mener des patrouilles de reconnaissance à long rayon d’action avec la capacité d’attaquer une flotte ennemie à la bombe et à la torpille.
Comme à l’époque l’hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l’avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.
A l’origine directe du Catalina figure une demande d’octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils développés dans le cadre de cette demande devaient remplacés les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.
La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l’appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré.
Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l’appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).
Rebaptisé XPBY-1, l’appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu’en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.
Outre son pays d’origine, le Catalina va être exporté en Grande-Bretagne, en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.
La Norvège va recevoir seize appareils pour ré-équiper l’eskvadron 732 qui volait jadis sur Dornier Do-18. Ces appareils vont traquer les U-Boot en mer du Nord, couvrir les convois, effectuer des opérations spéciales voir attaquer les convois ennemis à la torpille.
Ces appareils vont rester en service après guerre jusqu’en 1960 quand ils sont remplacés par les premiers Lockheed Neptune de l’armée de l’air norvégienne.
Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I
Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action
Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg
Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m
Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l’arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)
Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)
Supermarine Walrus
En septembre 1948, le Supermarine Walrus à une position monopolistique au sein des unités de la Fleet Air Arm (FAA).
Mis au point par le père du Spitfire, Reginald Mitchell, c’était un hydravion biplan monomoteur à hélice propulsive. C’était le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rétractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.
Conçu dans un premier temps comme hydravion de reconnaissance destiné aux cuirassés et aux croiseurs, il fût également utilisé pour la lutte anti-sous-marine, l’entrainement, la liaison, le sauvetage en mer.
A l’origine de cet appareil figure une initiative de la firme Supermarine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), l’armée de l’air australienne qui demandait un hydravion catapultable pour les croiseurs de la Royal Australian Navy (RAN).
Cet appareil baptisé Seagull V n’apparut qu’en 1933, effectuant son premier vol le 21 juin 1933 avant d’être confié à la Royal Navy pour des tests de validation.
La RAAF commanda 24 appareils qui furent livrés entre 1935 et 1937 suivis par douze appareils pour la RAF qui le rebaptisa Walrus.
Les commandes se succédèrent et en septembre 1948, le Walrus équipait au sein de la FAA deux groupements au sein du Home Command (soixante-huit appareils), deux groupements au sein du Mediterranean Command (trente appareils), un groupement au sein du Far East Command (vingt-deux appareils), un groupement au sein de l’India Command (dix appareils), un groupement au sein du West Indies Command (dix appareils), un groupement au sein du South Atlantic Command (huit appareils) soit 148 appareils en service (100 Mk I et 48 Mk II). A cela s’ajoute des appareils de réserve, 48 Supermarine Walrus Mk III et 42 Supermarine Walrus Mk IV.
Le Walrus équipe également des squadron du Coastal Command en l’occurrence six squadron disposant de Supermarine Walrus Mk V, une version adaptée aux besoins de la force de patrouille maritime de la RAF.
La production n’est pas poursuivie, un nouvel appareil baptisé Supermarine Sea Otter doit être introduit au printemps 1949. L’appareil à été largement exporté en Argentine, en Australie, au Canada, en Egypte, en Irlande, en Nouvelle-Zélande et en Turquie (usage militaire) sans parler des utilisateurs civils.
La Norvège va recevoir huit appareils pour équiper les croiseur-éclaireurs de classe Oslo survivants même si au final ces appareils vont plus opérer depuis la côte plutôt que depuis les croiseurs légers norvégiens. Les appareils sont retirés du service en septembre 1955 et envoyés à la démolition.
Caractéristiques Techniques du Supermarine Walrus
Type : hydravion de reconnaissance, d’observation et de soutien
Masse : à vide 2200kg en charge 3265kg maximale au décollage 3650kg
Dimensions : longueur 11,45m envergure 14m hauteur 4.6m
Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI de 680ch
Performances : vitesse maximale 215 km/h à 1450m distance franchissable 956km plafond opérationnel 5650m
Armement : deux ou trois mitrailleuses Vickers K de 7.7mm six bombes de 45kg ou deux bombes de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg
Equipage : trois ou quatre hommes
CLAUSUCHRONIA 