Scandinavie (62) Danemark (33)

Bombardiers

Fairey Battle

Fairey Battle 9

A l’origine du Fairey Battle figure la spécification du ministère de l’Air P.27/32 (Air Ministry Specification P.27/32) demandant un bombardier biplace destiné à remplacer le Hawker Hart et le Hawker Hind. Il fallait également anticiper sur l’éventuel bannissement des bombardiers lourds par la conférence de désarmement de Genève, conférence qui contrairement à Washington et à Londres allait aboutir à un échec complet.

Le prototype du Fairey Battle, un monoplan monomoteur à aile basse cantiveler, train d’atterrissage rétractable et cockpit triplace effectue son premier vol le 10 mars 1936 et les premiers appareils de série sont livrés à partir de juin 1937 ce qui est plutôt rapide.

Comme souvent à l’époque l’appareil moderne à son apparition est quasi-obsolète quand il est mis en service dans les unités opérationnelles. Dix-sept squadrons de la RAF volent sur cet appareil quand éclate la guerre de Pologne et nul doute qu’il aurait connu de sévères mécomptes si le conflit s’était prolongé notamment en raison d’une vitesse et d’un armement insuffisant.

Durant la Pax Armada, il va être progressivement remplacé par des Hawker Hurricane qui en voie de déclassement étaient maintenant plus à l’aise dans les missions de chasse-bombardement plutôt que dans la chasse pure en attendant de véritables chasseurs-bombardiers, les Hawker Typhon et Tempest. Il n’est plus en service en Europe début 1942 mais continue de mener des missions d’entrainement, de remorquage de cibles, de liaison et d’évacuation sanitaire.

L’appareil à été exporté en Belgique, Afrique du Sud et en Grèce avec appareils issus des stocks britanniques mais aussi en Turquie qui récupéra vingt-deux des cent Fairey Battle commandés par la Pologne, commande qui ne peut être honorée en raison de l’effondrement du pays.

Ce ne fût que partie remise puisque les polonais utilisèrent des Battle pour entrainer ou réentrainer les équipages de leurs unités de bombardement. L’Inde britannique à aussi mis en œuvre le pesant monoplan tout comme le Canada et l’Australie pour l’entrainement au bombardement.

Le Danemark à produit l’appareil sous licence, livrant quelques exemplaires à la Norvège mais ces appareils furent pour la plupart détruits au sol sans avoir vraiment été utilisés opérationnellement parlant pour une raison inconnue de nous.

La Haerens Flyven Tropper disposait de douze appareils en service en septembre 1948 au sein du 6ème escadron chargé de missions de reconnaissance et de bombardement.

Quatre appareils sont détruits le 5 septembre 1948 à l’aube par les bombardements allemands, deux par des bombes et deux autres par le mitraillage des chasseurs d’escorte. Quatre autres appareils vont être abattus par la chasse allemande après que les lourds et pesant monomoteurs eurent tenté d’appuyer les troupes s’accrochant désespérement au Ny Dannevirke.

Il ne restait donc plus que quatre appareils qui furent abattus par la chasse allemande (un par un Focke-Wulf Fw-190, deux par des Messerschmitt Me-109 et un par un Messerschmitt Me-110) ce qui fait qu’aucun Fairey Battle danois n’à survécu à la guerre.

Fairey Battle 12

Caractéristiques Techniques du Fairey Battle

Type : bombardier léger monoplan monomoteur triplace

Masse : à vide 3015kg en charge 4895kg

Dimensions : longueur 12.91m envergure 16.46m hauteur 4.72m

Motorisation : un moteur Rolls-Royce Merlin II de 1030ch

Performances : vitesse maximale 413 km/h à 4600m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 7620m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Browning dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K à l’arrière 4 bombes de 110kg en soute et 230kg de bombes à l’extérieur sous les ailes.

Equipage : 3 hommes

Vickers Wellington

Vickers Wellington B Mk II 8

Vickers Wellington B. Mk II

A l’origine du Vickers Wellington figure l’Air Ministry Specification B.9/32 demandant un bombardier bimoteur aux performances supérieures aux appareils existants pour éviter que l’appareil ne soit périmé lors de sa mise en service.

Le Vickers Wellington (deuxième appareil à rendre hommage à Arthur Wellesley, duc de Wellington, le vainqueur de Waterloo après le Vickers Wellesley) est reconnaissable entre-tous par la structure géodésique inventée par un ingénieur de talent, Barnes Wallis.

Cette méthode rendait certes la construction longue mais donnait à l’avion une résistance aux impacts remarquables. On ne compte plus le nombre de Wellington rentrés à la base avec des trous béants dans leur fuselage, trous qui auraient été fatals à des appareils construits de manière conventionnelle.

Conçu comme bombardier, le Vickers Wellington va être développé dans de nombreuses versions, les versions plus connues concernant la lutte anti-sous-marine et la patrouille maritime.

Le prototype décolle pour la première fois le 15 juin 1936 et deux mois plus tard, le Vickers type 271 est accepté sous le nom de Wellington (après avoir un temps été baptisé Crecy).

En septembre 1939, la RAF dispose de dix squadrons de Vickers Wellington qui dès le 4 septembre 1939 attaquent la flotte allemande en mer du Nord, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse allemande. Ce court conflit démontre de manière claire que le bombardement diurne sans escorte de chasse est une hérésie ce qui poussera la Grande-Bretagne à privilégier le bombardement nocturne.

Au cours de la Pax Armada, le nombre de squadron de Wellington augmente passant de dix à treize au sein du Bomber Command auxquels il faut ajouter des appareils destinés à la patrouille maritime et à la lutte anti-sous-marine au sein du Coastal Command.

En septembre 1948, ce commandement dispose au total de trois squadrons mais seulement deux en métropole. Seize squadrons de Wellington sont donc en service au sein de la RAF quand éclate le second conflit mondial.

Les appareils de bombardement de la RAF étaient des Vickers Wellington Mk I (A à D) et Mk II (moteurs plus puissants, appareils de navigation plus performants, armement défensif renforcé) alors que les bombardiers exportés étaient respectivement connus sous le nom de Mk III (Mk I exporté) et Mk IV (Mk II).

Le Vickers Wellington Mk VI est produit à deux exemplaires utilisés pour les essais de bombardiers à haute altitude alors que le Mk VII est un bombardier-torpilleur dont le projet à été dévellopé comme alternative à un éventuel échec du Bristol Beaumont.

Le Vickers Wellington GR Mk VIII est la variante patrouille maritime/lutte anti-sous-marine du Wellington, c’est cette version qui est utilisée par le Coastal Command qui quand le second conflit mondial éclate s’apprête à mettre en service le Mk IX.

Le Wellington va aussi être utilisé pour des missions de liaison, de transport et d’expérimentations, d’entrainement mais également de déminage contre les mines magnétiques.

L’appareil à été utilisé également par l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Portugal, le Danemark et l’Afrique du Sud.

Quand des unités aériennes danoises sont remises sur pied, le gouvernement en exil à de grandes ambitions mais hélas pour lui ces ambitions se brisent sur un mur appelé réalité. Finalement seules deux unités seront mises sur pied, un squadron de chasse et un squadron de bombardement, le N°465 Squadron (Danish) qui créé le 17 mars 1950 reçoit des Vickers Wellington ayant appartenu à la RAF.

Entièrement révisés avant transfert, ces seize appareils vont mener des raids de bombardement en Norvège et au Danemark, subissant des pertes assez sensibles puisque vingt-cinq appareils vont être au total utilisés jusqu’à leur remplacement à l’automne 1952 par le Bristol Beaumont plus moderne.

Vickers Wellington 54

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington Mark IC

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse : à vide 8435kg maximale au décollage 12955kg

Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m Hauteur 5.31m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun

Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m

Armement : six à huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux en tourelle de nez, deux ou quatre en tourelle de queue, deux en positions latérales) 2041kg de bombes

Equipage : six hommes

Bristol Beaumont

Bristol Beaufort Mk I

Le Bristol Beaumont est une évolution du Beaufort

Le Bristol Beaumont est une évolution du Bristol Beaufort. Il répond à un appel d’offres lancé en septembre 1944, trois compagnies répondant à ce RFP (Request for Proposal) en l’occurence Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth mais seul Bristol construisit deux prototypes, les deux autres compagnies s’arrêtant au stade des plans et de la maquette en bois.

Si la proposition de Fairey était classique (bimoteur bi-dérive aile basse), Armstrong-Whitworth avait proposé un bombardier bimoteur à fuselage bipoutre.

Le fuselage du Beaufort est repris mais après un intense travail en soufflerie clairement affiné avec une dérive double au lieu de la dérive simple du Beaufort. Les ailes sont allongées, des moteurs nettement plus puissant en l’occurrence des Bristol Hercules Mk XIX optimisés pour la basse/moyenne altitude.

L’armement est renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre dans les ailes soit neuf armes contre six pour le Beaufort. Le nombre pouvait même passer à quinze en remplaçant le nez vitré standard par un nez plein.

Le prototype n°1 décolle pour la première fois le 18 août 1946 suivit du prototype n°2 le 4 janvier 1947. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

La désignation Mk I est réservée aux avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II pour des bombardiers destinés au Bomber Command et le Mk III pour les appareils exportés.

Ces bombardiers bimoteurs vont opérer comme bombardiers classiques mais aussi comme bombardier-torpilleur que ce soit en Europe ou en Asie-Pacifique. Les pertes seront sensibles en partie parce que l’appareil opérait à basse et moyenne altitude ce qui l’explosait à la chasse, à la DCA légère mais aussi à des accidents contre le relief.

Le N°465 Squadron (Danish) reçoit seize appareils en septembre 1952 et devient opérationnel en octobre, menant des missions au dessus de la Norvège mais aussi au dessus du Danemark non sans subir des pertes assez sensibles ce qui explique l’unité va utiliser vingt-deux appareils jusqu’à la fin du second conflit mondial.

L’appareil engagé notamment dans l’opération BOREALIS mais aussi dans des missions de bombardement sur l’Allemagne va être utilisé par les danois jusqu’en 1962 quand ils sont retirés du service et remplacés par des North American B-45 Tornado.

North American B-45 Tornado 16

North American B-45 Tornado ou plutôt Torden (tonnerre) pour leurs pilotes

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entraînant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.
Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Avions de Reconnaissance et d’entrainement

Fokker C.V

Fokker C.X 3

Fokker C.V finlandais

Le Fokker C.V est un biplan de conception néerlandaise apparu en 1924 qui à connu un grand succès à l’export en raison de son efficacité, de sa simplicité d’utilisation et de son adaptabilité avec de nombreuses versions ce qui permettait à une armée de l’air couvrir un spectre assez large de missions avec peu d’appareils. Près de 955 appareils ont été produits en différentes variantes.

Principalement utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger, l’appareil à été dessiné par Anthony Fokker et produit à partir de 1924 dans l’usine Fokker d’Amsterdam.

L’exportation étant capitale pour la firme Fokker, celle-ci s’adapte aux désideratas de ses clients puisque ces derniers pouvaient choisir cinq formes différentes d’aile, différents moteurs d’une puissance allant de 451 à 970ch, un train d’atterrissage ou des flotteurs.

L’appareil fût vendu et produit sous licence en Bolivie, en Chine, au Danemark, en Finlande, en Hongrie, en Italie, au Japon, aux Pays-Bas, en Norvège, en Suisse, en URSS, en Suède et aux Etats-Unis (à des fins de test)

Au total le Danemark va acquérir quarante-deux appareils mais en septembre 1948 seulement douze biplans d’origine néerlandaise regroupés au sein du 5ème escadron.

Le 5 septembre 1948 les allemands envahissent le Danemark. Ils commencent par des frappes aériennes dans l’espoir de neutraliser au sol la petite aviation danoise et ainsi acquérir la supériorité aérienne sans trop d’efforts.

Quatre appareils sont détruits au sol et deux autres tellement endommagés que c’était tout comme.

Il reste donc six appareils qui vont opérer pour des missions de reconnaissance et de bombardement. Deux appareils sont capturés par les allemands, appareils qui vont être envoyés en Allemagne et utilisés pour l’entrainement. Ils ont été détruits au cours du conflit par un bombardement aérien allié.

Deux appareils sont abattus par la chasse allemande au cours d’une mission de bombardement et deux autres abattus par la Flak.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan monomoteur biplace

Masse à vide 1920kg maximale au décollage 2145kg (2000kg pour le C.V-D et 2400kg pour le C.V-E)

Dimensions : longueur 9.25m (9.4m pour le C.V-D et 9.53m C.V-E) envergure 12.50m (15.3m C.V-E) hauteur 3.3m

Motorisation : un Bristol Jupiter de 451ch pour le C.V-D, un Armstrong Siddeley Panther II de 575ch pour le C.V-E

Performances : vitesse maixmale 250 km/h (215km/h pour le C.V-D et le C.V-E) vitesse de croisière 180 km/h distance franchissable 1000km plafond opérationnel 6500m (5900m pour le C.V-D)

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm tirant vers l’avant, une autre tirant vers l’arrière 200kg de bombes

De Havilland DH.60 Moth et DH.82 Tiger Moth

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De Havilland DH.82 Tiger Moth

Dérivé du De Havilland DH.60 Gispy Moth, le DH.82 est conçu en réponse à l’Air Ministry Specification 13/31 demandant un avion d’entrainement initial. Le prototype ce de biplan d’entrainement effectue son premier vol le 26 octobre 1931.

Après avoir commandé 35 appareils type Tiger Moth Mk I (DH-82 pour son constructeur), la RAF poursuit ses acquisitions par la commande de 50 Tiger Moth Mk II (DH-82A), les premiers appareils entrant en service en février 1932.

Le Tiger Moth va devenir le principal avion d’entrainement initial de la RAF et des forces aériennes du Commonwealth. Produit jusqu’en septembre 1946, le Tiger Moth (DH-82, DH-82A, DH-82B ou Tiger Moth Mk III, DH-82C ou Tiger Moth Mk IV) était toujours en service en septembre 1948 avec pas moins de 2700 appareils produits (1800 pour la RAF, 300 pour la RCAF et la RCN, 300 pour la RAAF et RAN, 150 pour la RNZAF et 150 pour la RSAF)

A ces 2700 appareils produits s’ajoutent ceux exportés hors Commonwealth comme la Belgique,le (48 appareils), le Brésil (20 appareils), le Danemark, l’Egypte (12 appareils), la Finlande (16 appareils), la Grèce (12 appareils), l’Inde britannique (48 appareils), l’Iran (120 appareils), les Pays-Bas (64 appareils), la Norvège (8 appareils), la Pologne libre (16 appareils), le Portugal (12 appareils), la Rhodésie (8 appareils), l’Espagne (24 appareils), la Rhodésie du Sud (8 appareils), la Suède (24 appareils), la Thaïlande (8 appareils), l’Uruguay (8 appareils) et la Yougoslavie (16 appareils) soit un total de 488 appareils.

Le Danemark va commander et recevoir vingt-trois appareils, huit De Havilland DH.60 Gipsy Moth et quinze De Havilland DH.82 Tiger Moth. Ces appareils ne vont pas être engagés au combat et sont capturés par les allemands en l’occurence deux DH.60 et six DH.82 soit huit appareils que les allemands vont réutiliser un temps avant de les envoyer à la casse.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH-82A Tiger Moth II

Type : avion d’entrainement initial

Masse : à vide 506kg en charge 828kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m

Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m

Armement : jusqu’à huit bombes de 20 livres (environ 9kg)

De Havilland DH.84 Dragon

De Havilland DH.84 Dragon 3

 

Le De Havilland DH.84 Dragon était un petit bimoteur de transport commercial mis au point et construit par la firme De Havilland. Effectuant son premier vol le 12 novembre 1932, il est mis en service en avril 1933. 202 exemplaires ont été produits.

Après la production de soixante-deux Dragon I, De Havilland passe au Dragon 2 qui dispose de différentes améliorations mais rien de tranchant.

La production britannique cesse après la sortie de 115ème exemplaire quand il est remplacé par le DH.89 Dragon Rapide. La production va se poursuivre ailleurs notamment en Australie pour la RAAF. 87 exemplaires furent produits portant donc le nombre d’appareils produits à 202 exemplaires.

Le Danemark va acquérir en 1934 deux exemplaires, deux DH.84M (M pour Military) puisqu’ils disposaient de deux mitrailleuses et de seize bombes de 20kg. Cette version à également été exportée en Irak et au Portugal.

A cela s’ajoute l’Autriche, le Brésil, l’Ethiopie, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, le Portugal, l’Afrique du Sud, l’Espagne, la Turquie, la Grande-Bretagne, la Yougoslavie sans oublier différentes compagnies aériennes.

Les deux appareils danois sont perdus respectivement en 1936 (24 février) et en 1939 (9 août 1939) lors d’accidents aériens.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur de transport léger

Masse à vide 1045kg en charge 1909kg

Dimensions : longueur 10.52m envergure 14.43m hauteur 3.07m

Motorisation : deux moteurs radiaux De Havilland Gipsy Moth de 130ch chacun

Performances : vitesse maximale 206km/h vitesse de croisière 167km/h distance franchissable 740km plafond opérationnel 3800m

Equipage : un pilote six à dix passagers

De Havilland DH.90 Dragonfly

De Havilland DH.90 Dragonfly 8

Le De Havilland DH.90 Dragonfly était un petit bimoteur de transport de passagers qui effectua son vol inaugural le 12 août 1935. Mis en service en 1936, il à été produit à soixante-sept exemplaires répartis entre le prototype désigné DH.90 et les appareils de série désignés DH.90A.

L’appareil à été utilisé aussi bien pour un usage civil que pour un usage militaire, les usagers militaires étant outre le Danemark, l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Inde, l’Irak, les Pays-Bas, le Pérou, l’Afrique du Sud, l’Espagne et la Suède.

Le Danemark à acquis deux exemplaires en 1937 qui étaient toujours en service en 1948. Ils vont être utilisés pour évacuer des personnalités en direction de la Suède puis en direction de la Grande-Bretagne en survolant de nuit la Norvège occupée par les allemands. Un appareil est d’ailleurs perdu en mars 1949 alors que le deuxième est utilisé par le roi et le gouvernement comme appareil de liaison. Il à été préservé au musée de la guerre de Copenhague.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur de transport civil

Masse à vide 1134kg maximale au décollage 1814kg

Dimensions : longueur 9.65m envergure 13.11m hauteur 2.79m

Motorisation : deux moteurs De Havilland Gipsy Major II de 142ch chacun

Performances : vitesse maximale 232km/h distance franchissable 1000km à pleine charge (1440km avec un réservoir supplémentaire en cabine) plafond opérationnel 5515m

FIN

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