15-Pétroliers et Ravitailleurs Rapides (5)

L’Elorn

L'Elorn

L’Elorn

-L’Elorn est mis sur cale aux chantiers Deutsche Werft de Hambourg, lancé le 31 octobre 1930 et admis au service actif le 24 août 1931. Les années qui le sépare de la guerre de Pologne sont occupées à des missions de transport entre la France et les bassins de production (Amérique Latine Caucase) mais à partir de septembre 1939, il va servir de ravitailleur en étant basé à Toulon.

Du 5 septembre au 25 octobre 1941, il est échoué dans le bassin Vauban n°7 pour un grand carénage qui permet une remise en état complète du pétrolier. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 12 novembre, sortant pour ses essais réglementaires les 13 et 14 novembre puis pour remise en condition du 16 au 27 novembre 1941.

Le 7 janvier 1942, L’Elorn quitte Toulon en compagnie du cuirassé Richelieu, des torpilleurs d’escadre Le Corsaire et Le Flibustier et du croiseur léger Jean de Vienne venu de Bizerte, tous ces navires formant la Division Navale Française (DNF) (CA de Penvers) chargée d’une mission de propagande en Amérique du Sud.

La Division Navale Française (DNF) quitte donc Toulon le 7 janvier 1942 sous le commandement du contre-amiral François de Penvers, faisant escale à Casablanca le 13 janvier avant de traverser l’Atlantique, arrivant à Rio de Janeiro le 21 janvier. Ouverts au public, les cinq navires remportent un très grand succès auprès des brésiliens qu’il s’agisse de simples visites ou de réceptions.

La DNF repart le 28 janvier direction Montevideo où elle fait escale du 29 janvier au 5 février 1942 avant de gagner le même jour Buenos Aires où la division reste mouillée jusqu’au 17 février 1942 quand elle appareille pour Valparaiso au Chili, arrivant à destination le 1er mars après une escale de deux jours les 20 et 21 février à Port Stanley, l’Elorn connaissant quelques ennuis mécaniques vite réparés.

La DNF fait escale dans la principale base chilienne du 17 au 29 mars 1942 avant une brève escale à Callao au Pérou du 30 mars au 2 avril puis à Guyaquil (Equateur) du 5 au 7 avril.

Elle franchit le canal de Panama le 9 avril et après une escale de ravitaillement à Fort de France les 14 et 15 avril, elle rentre à Toulon le 25 avril, le Jean de Vienne rentrant ensuite à Bizerte le 28 avril 1942. La DNF est dissoute le lendemain 29 avril 1942.

Le 22 septembre 1942, le pétrolier Elorn quitte Toulon en compagnie de la 1ère DT (torpilleurs légers Le Fier L’Entreprenant Le Farouche et L’Agile), de la 5ème DCT (Aigle Albatros Gerfaut) et des sous-marins de la 1ère DSM pour une série d’exercices menés jusqu’au 5 novembre, la petite force navale rentrant à Toulon le 6 novembre 1942.

Équipé d’un système de ravitaillement à la mer à l’été 1943, il participe aux tests du système de ravitaillement installé sur le contre-torpilleur Guépard (7 octobre 1943).

Du 10 novembre au 26 décembre 1943, l’Elorn est à la mer en compagnie de la 2ème DCT (Guépard Lion Bison) et de la 1ère DT pour une série d’exercice, le pétrolier ravitaillant à plusieurs reprises les trois contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs légers.

Le 4 mars 1944, il ravitaille le Strasbourg et ses torpilleurs d’escadre Lansquenet et Fleuret engagés dans une série d’exercices pour leur permettre d’éviter la panne sèche avant de rentrer à Toulon le lendemain 5 mars 1944.

Du 21 juin au 12 août 1944, il est à nouveau échoué au bassin Vauban n°7 pour une remise en état générale doublée d’une modernisation avec l’embarquement d’un radar de navigation, d’une nouvelle DCA et de travaux sur le système de ravitaillement à la mer.

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 30 août 1944, sortant pour essais les 31 août et 1er septembre et pour remise en condition du 3 au 17 septembre 1944.

Du 2 au 12 mars 1945, il participe à un entrainement commun avec le croiseur lourd Henri IV, le croiseur de classe Saint Louis assurant la protection antiaérienne du pétrolier.

Le 9 novembre 1945, l’Elorn quitte Toulon en compagnie du cuirassé Provence et du porte-avions Joffre, le cuirassé et le porte-avions étant escortés par leurs torpilleurs d’escorte Mameluk Casque L’Inconstant et le Lancier.

Après une escale à Bizerte du 12 au 16 novembre, la petite escadre manoeuvre dans le bassin oriental du 17 au 30 novembre avant une escale à Beyrouth, le port libanais accueillant un cuirassé, un porte-avions, un pétrolier et quatre torpilleurs.

Reprenant la mer le 1er décembre, le porte-avions lance des raids simulés contre Beyrouth, Tyr et Sidon protégés par le cuirassé qui repousse au cours de cet exercice la riposte de l’armée de l’air et l’exercice terminé le 12 décembre, l’escadre fait escale à Haïfa du 13 au 17 décembre, à Tunis du 19 au 22 décembre avant de rentrer à Toulon le 24 décembre 1945. L’Elorn assure lui ravitaillement des navires engagés pour leur éviter un retour au port.

Le 22 septembre 1946, l’Elorn quitte Toulon en compagnie de la 1ère DCT (Bruix D’Assas La Tour d’Auvergne) pour un entrainement de division au large des côtes africaines entre le Maroc et le Golfe de Guinée.

Après un ravitaillement au large du cap Juby le 27 septembre, les trois contre-torpilleurs effectuent une école à feux du 27 septembre au 1er octobre avant de rallier Dakar le 4 octobre après un nouveau ravitaillement auprès de l’Elorn.

Le Bruix, le D’Assas et le La Tour d’Auvergne effectuent un entrainement à l’escorte et à l’attaque de convois du 5 au 12 octobre. A tour de rôle, un contre-torpilleur protégeait l’Elorn contre l’attaque de deux contre-torpilleurs.

Après une escale à Dakar du 13 au 15 octobre, la 1ère DCT accompagnée par l’Elorn gagnent le Golfe de Guinée pour poursuivre leur entrainement. Le transit en direction de Conakry (où les quatre navires arrivent le 20 octobre) est l’occasion d’un entrainement à la défense aérienne à la mer.

Après donc une escale à Conakry (20 au 23 octobre), les trois contre-torpilleurs et le pétrolier font escale à Libreville du 25 au 28 octobre, à Pointe Noire du 30 octobre au 2 novembre, à Abidjan du 5 au 8 novembre, à Dakar pour ravitaillement le 12 novembre, à Casablanca du 16 au 21 novembre avant de rallier Toulon le 25 novembre 1946 après plus de deux mois loin de leur port d’attache.

Du 3 au 10 mars 1947, le pétrolier Elorn participe à un entrainement préparatoire à un exercice entre la Flotte de la Méditerranée et la Mediterranean Fleet en compagnie du cuirassé Alsace, du porte-avions Joffre, du croiseur lourd Henri IV, des croiseurs légers De Grasse et Jean de Vienne, des contre-torpilleurs Desaix Kléber et Marceau de la 12ème DCT, des torpilleurs d’escadre L’Inconstant Lancier Mousquet et Bombardier, les sous-marins Nivôse  Floréal Ile de Brehat ainsi que le PRE Liamone.

Le 12 mars, cette escadre baptisée force T quitte Toulon pour rallier La Valette afin de participer à «Cordial Agreement». A cette occasion, les britanniques mobilisent les cuirassés Nelson et Rodney, le porte-avions Indomitable, les croiseurs légers Belfast et Newcastle, six destroyers et quatre sous-marins.

Cet exercice bilatéral à lieu du 16 au 20 mars avant que les deux escadres ne rallient le lendemain 21 mars les atterrages de la Tunisie, des îlots désertiques de la côte tunisienne servant de cible aux canons de 406,380, 203,152,130 et 120mm dans un bruyant concert sans parler des avions embarqués qui utilisent bombes et roquettes.

Les trois cuirassés, les deux porte-avions, les quatre croiseurs légers, le croiseur lourd, les neuf destroyers, les pétroliers et les sous-marins font ensuite escale à Bizerte où ils sont passés en revue par le résident général en Tunisie avant de se séparer le lendemain 22 mars, les navires français rentrant à Toulon le 24 mars 1947 au matin  sauf le Jean de Vienne resté à Bizerte son port d’attache.

Le 3 mai 1947, le pétrolier Elorn quitte Toulon en soutien de la 9ème DCT (Le Fantasque L’Audacieux et Le Malin) pour un entrainement de division au large du Sénégal.

Les trois contre-torpilleurs effectuent ainsi la traversée Toulon-Dakar sans escale, arrivant à destination le 12 mai pour un entrainement de division exécuté du 15 mai au 30 juin 1947, les trois contre-torpilleurs et le pétrolier quittent Dakar le 1er juillet, se ravitaillent le 5 à Casablanca avant de rentrer à Toulon le 10 juillet 1947.

Du 12 juillet au 30 août 1947, l’Elorn est échoué dans le bassin n°3 du Missiessy pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 16 septembre, sortant pour essais les 17 et 18 septembre puis pour remise en condition du 20 septembre au 3 octobre 1947.

Le 2 mars 1948, l’Elorn quitte Toulon en compagnie du cuirassé Richelieu, des torpilleurs d’escadre Corsaire et Flibustier, des croiseurs légers de la 6ème DC ( De Grasse Chateaurenault Guichen) et  des contre-torpilleurs Le Fantasque L’Audacieux et Le Malin de la 9ème DCT. L’entrainement occupe les navires concernés du 2 mars au 4 mai, la petite escadre faisant escale à Bizerte du 5 au 12 mai 1948 avant de rentrer à Toulon le 15 mai 1948.

Le 5 septembre 1948, le pétrolier Elorn était à quai à Toulon.

Le Var

Le Var

Le Var

Le Var  est construit dans le même chantier que l’Elorn à savoir les chantiers Deutsche Werft de Hambourg. Lancé le 17 mars 1931, il est armé à Cherbourg et admis au service actif le 15 novembre 1931 entamant les rotations entre la France et les puits de pétrole notament ceux du Caucase. Il subit un grand carénage à Cherbourg du 15 juillet au 10 novembre 1939, manquant donc une grande partie de la guerre de Pologne

En septembre 1940, il est basé à Brest, soutenant la Flotte de l’Atlantique notamment la 1ère Escadre et la 3ème Escadre Légère, ravitaillant les navires à flot et à couple en attendant de pouvoir le faire à couple, en route et en haute mer.

Du 25 juin au 5 septembre 1942, le Var est échoué dans le bassin n°4 du Salou pour un grand carénage qui combine remise en état complète et modernisation avec l’installation d’un système de ravitaillement à la mer. Armé pour essais le 15 septembre, il effectue ses essais réglementaires les 16 et 17 septembre puis sa remise en condition du 19 au 30 septembre 1942.
Le 12 octobre 1942, les trois croiseurs légers de la 4ème DC franchissent le Goulet de la rade de Brest pour gagner la haute mer en compagnie du Var qui ravitailla à trois reprises La Gloire, le Georges Leygues et le Montcalm entre le 12 et le 29 octobre. Il assura également à nouveau leur ravitaillement durant leur deuxième phase d’entrainement du 4 au 17 novembre.

Le 20 février 1943, le Var quitte Brest en compagnie du Jean Bart et des torpilleurs d’escadre L’Opiniâtre et l’Aventurier pour une croisière en Amérique Centrale sur le modèle de celle de la DNF en Amérique du Sud un an plus tôt.

La petite escadre traverse l’Atlantique, faisant escale à Jacksonville en Floride du 28 février au 2 mars, à La Havane du 5 au 8 mars, à Kingston du 9 au 14 mars, à Veracruz (Mexique) du 21 au 25 mars et Colon (Panama) du 27 mars au 2 avril. La petite escadre prend alors le chemin du retour, faisant escale à Fort de France les 8 et 9 avril avant de rallier Brest le 16 avril 1943.

Le 14 juillet 1943, le Var participe à une revue navale au large de Saint-Malo en compagnie des trois croiseurs légers de la 4ème DC. Ils rallient ensuite Le Havre pour une escale du 16 au 21 juillet avant une série d’exercices du 22 juillet au 5 août, le pétrolier participant aux exercices tout en assurant le ravitaillement en mazout des trois «7600 tonnes». Après une nouvelle au Havre du 6 au 10 août, la petite escadre rentre à Brest le 12 août 1943.

Du 2 au 12 septembre 1943, le croiseur léger La Gloire s’entraine dans le Golfe de Gascogne et bénéficie du soutien du Var qui délivre les tonnes de mazout nécessaires au bon fonctionnement des chaudières. Les deux navires font escale à Saint-Nazaire du 13 au 16 septembre avant de rentrer à Brest le 17.

Le 29 septembre 1943, le Var quitte Brest et le lendemain ravitaille le croiseur léger La Gloire et les contre-torpilleurs Jaguar Léopard Chacal de la 1ère DCT. Du 13 au 15 octobre, il mouille en baie de Douarnenez où il sert de station service flottante au profit de la 1ère DCT et de la 4ème DC. Il rentre à Brest le lendemain 16 octobre 1943.

le 1er février 1944, le Var quitte Brest en compagnie des contre-torpilleurs Milan Epervier et Vautour de la 6ème DCT pour un entrainement aux Antilles. Ce choix était dicté par la volonté de sortir les équipages de la routine de la mer d’Iroise et du Golfe de Gascogne. Les quatre navires arrivent à Fort de France le 9 février et y retrouvent l’aviso colonial Bougainville et le pétrolier Loing.

Le Var et la 6ème DCT s’entrainent avec ses deux navires du 11 février au 4 mars. Les navires venus de Brest quittent la Martinique le 5 mars pour rallier Cayenne le 9 mars, effectuant un exercice commun avec l’aviso-colonial Lapérouse du 10 au 17 mars.

Après une nouvelle escale à Cayenne du 18 au 21 mars, les quatre navires venus de Brest traversent l’Atlantique direction Dakar où ils arrivent le 27 mars pour une école à feu à Rufisque du 29 mars au 7 avril, le pétrolier en profitant pour recompléter ses soutes. Ils quittent Dakar le 8 avril, font escale à Lisbonne du 12 au 15 avril avant de rentrer à Brest le 18 avril 1944.

Du 13 mars au 20 avril 1945, il est échoué dans le bassin n°3 de l’Arsenal de Brest pour un nouveau grand carénage.

Outre une remise en état complète, il reçoit enfin une DCA moderne. Après des travaux complémentaires à quai, le Var est armé pour essais le 1er mai, effectuant ses essais réglementaires les 2 et 3 mai puis sa remise en condition du 5 au 17 mai.

Le 15 octobre 1946, le Var quitte Brest pour prendre position dans le Golfe de Gascogne afin de soutenir la 4ème DC, les 3ème (Bugeaud du Chayla Dupetit-Thouars) et 6ème DCT (Vautour Epervier Milan) engagés du 16 au 27 octobre dans une série de joutes nautiques.

Le pétrolier les ravitaille à la mer avant de recompléter ses soutes au Verdon où d’autres pétroliers souvent civils déchargeaient du mazout venu des Etats-Unis à moins que le mazout ait été produit en France. Le Var va également ravitailler les navires sus-nommés lors d’une nouvelle phase d’entrainement du 28 octobre au 21 novembre, tous les navires rentrant à Brest le lendemain 22 novembre 1946.

Le 28 février 1947 et à nouveau le 11 mars, les trois contre-torpilleurs de la 3ème DCT se ravitaillent auprès du Var.

Le 18 juin 1947, le pétrolier Var ravitaille à la fois les croiseurs légers Georges Leygues et Montcalm engagés dans un raid amphibie contre l’île d’Ouessant puis le cuirassé Gascogne et ses torpilleurs d’escorte Durandal et Dague.

Du 1er février au 4 mars 1948, le Var est échoué au bassin n°3 de l’Arsenal de Brest pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 22 mars, sortant pour essais les 23 et 24 mars puis pour remise en condition du 26 mars au 4 avril 1948.

Le 5 septembre 1948, il au mouillage en rade de Brest, prêt à appareiller au sein du convoi transportant le CEFAN. Il doit assurer le ravitaillement des navires de transport et des escorteurs.

Caractéristiques Techniques de la classe Mékong

Déplacement : standard 5482 tW pleine charge 15150 tonnes 9600 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 148.58m longueur entre perpendiculaires 139m largeur 18.81m tirant d’eau : 7.92m

Propulsion : deux diesels Burmeister & Wain 6300P 4 temps et 6 cylindres développant 4850ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 13.5 noeuds autonomie 11500 miles nautiques à 13.5 noeuds

Capacités : 24 citernes pouvant embarquer 11169 mètres cubes, citernes réparties entre 6 tanks transversaux divisés en 3 citernes. Deux pompes à vapeur pouvant absorber 300 tonnes par heure.

Armement : deux canons de 100mm modèle 1925; deux canons de 37mm modèle 1925 et 2 mitrailleuses de 8mm (1939-40) deux canons de 100mm modèle 1925 et huit canons de 37mm Schneider modèle 1941 en quatre affûts doubles (1948)

Equipage : 6 officiers et 72 hommes en temps de paix, 8 officiers et 87 hommes en temps de guerre

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15- Pétroliers et Ravitailleurs Rapides (1)

15°) PÉTROLIERS ET RAVITAILLEURS RAPIDES

En guise d’avant propos……

Après la rame et la voile, la navigation à pleinement profité de l’apparition de la propulsion mécanique avec la machine à vapeur alimentée par le charbon qui avait certes un fort pouvoir calorifique mais avait un certain nombre d’inconvénients : une masse importante, un ravitaillement très long et des panaches de fumées facilement repérables à l’horizon.

D’où la décision de passer au mazout issu du pétrole dont les premiers gisements ont été découverts au milieu du 19ème siècle notamment par le Dr Drake à Titusville aux Etats-Unis même si ce n’est qu’au début du vingtième siècle que les marines de guerre vont passer au pétrole.

L’Europe est cependant handicapée par l’absence de sources d’approvisionnement sous son contrôle, les principaux gisements étant avant le premier conflit mondial situés en Roumanie, au Mexique et au Texas.

Cela nécessite donc des navires spécialisés dans leur transport, des navires logiquement appelés pétroliers qui apparaissent dans la Royale en 1909. Il faut cependant reconnaître que la France n’est guère pressée d’adopter la chauffe au mazout puisqu’elle dispose de ressources charbonnières encore abondantes.

Si on prend l’exemple des cuirassés, les Courbet ne seront jamais totalement transformés pour chauffer au mazout et les Bretagne ne le seront que dans les années trente, près de vingt ans après les Queen Elisabeth de la Royal Navy alors que la Grande Bretagne possède elle aussi des réserves charbonnières intéressantes.

Le pétrolier qui avait commencé comme un simple cargo transportant des barils de pétrole devient peu à peu un navire équipés de soutes adaptées au transport de ce liquide visqueux, noirâtre et hautement addictif.

La nécessité de ravitailler les navires à la mer en carburant mais également en munitions, en vivres et pièces détachées entrainera la transformation des pétroliers qui deviendront de véritables ravitailleurs de combat.

Quand éclate la guerre de Pologne, la marine nationale dispose de quatorze pétroliers, une flotte assez ancienne puisqu’elle comporte des pétroliers de seconde main (Rhône Garonne Dordogne Loire et Odet) et des pétroliers acquis neufs mais construits souvent après le premier conflit mondial (Loing Mékong Niger Elorn Var et Nivôse), de simples transports pétroliers encore bien incapables de mener des ravitaillement à la mer.

Cette situation est cependant amenée à s’améliorer car plusieurs navires sont en construction à savoir les quatre pétroliers ravitailleurs d’escadre de classe La Seine et les six ravitailleurs rapides de classe L’Adour même si seulement cinq sont sur cale (L’Adour Lot Tarn Charente La Saône), les autres étant au stade de l’approvisionnement.

A ces dix navires vont s’ajouter ultérieurement quatre pétroliers-caboteurs de 2500 tonnes financés aux tranches 1943 (Rance Lèze) et  1944 (Ardèche et Blavet) ainsi que deux pétrolier-ravitailleurs d’escadre (PRE) financés à la tranche 1944 (Le Rhône et La Garonne).

Anticipant sur le conflit à venir, des pétroliers de la marine marchande doivent également être réquisitionnés, certains navires étant partiellement financés par la marine nationale et disposant de certaines prédispositions pour le ravitaillement à la mer et l’installation d’armes (canons et mitrailleuses).

Des travaux d’infrastructures sont également menés. Les dépôts de Brest, de Lorient, de Toulon,  et de Bizerte sont agrandis et modernisés. D’autres dépôts sont aménagés à Beyrouth, Saïgon, Cam-Ranh, Nouméa, Papeete Mers-El-Kébir mais également à Gabès.

La marine nationale et la marine marchande vont travailler de concert à améliorer l’approvisionnement pétrolier du pays.

Des terminaux pétroliers sont ainsi construits à  Dunkerque, au Verdon, à Fos sur Mer et à Arzew, ce dernier servant à transférer en métropole le pétrole brut du Sahara algérien qui est raffiné à Fos sur Mer.

C’est le seul terminal à travailler majoritairement avec du pétrole «national», Dunkerque travaillant essentiellement avec du pétrole mexicain et texan alors que Le Verdon préfère du pétrole venu du Venezuela.

A-Les premiers pétroliers de la marine nationale

Le Rhône

Le Rhône, premier pétrolier de la marine nationale

Le Rhône, premier pétrolier de la marine nationale

-Le Radioléine est mis sur cale aux Chantiers de Normandie (appartenant à la Société Anonyme des Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët) du Grand-Quevilly le 15 juillet 1909 et lancé le 26 mars 1910.

La coque est remorquée à Saint-Nazaire pour recevoir ses machines puis effectuer ses essais. Après quelques opérations commerciales, le Radioléine est acquis par la marine nationale en décembre 1910 où il est rebaptisé Rhône.

Quand éclate la guerre de Pologne, le Rhône est basé à Brest, ravitaillant les navires en rade de Brest mais effectuant également des transports de mazout et de diesel entre le port pétrolier du Verdon et les dépôts pétroliers de Lorient et de Brest.

Le Rhône est désarmé le 30 septembre 1941 et condamné le 7 octobre 1941. La coque est remorquée à Landevennec où elle y était toujours en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du pétrolier Rhône

Déplacement : standard 2781 tW pleine charge 8860 tonnes avec 4400 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 112.47m longueur entre perpendiculaires 106.70m largeur 13.78m tirant d’eau 7.06m en charge

Propulsion : une machine alternative 3 cylindres alimentées par deux chaudières cylindriques Du Temple dévellopant 2100ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 11 noeuds distance franchissable 8160 miles nautiques à 8,5 noeuds

Capacités : 22 citernes dont 4 citernes d’été totalisant 5994 mètres cubes + une cale à marchandise de 218 mètres cubes

Armement (1940) : un canon de 100mm et deux mitrailleuses de 8mm

Equipage : trois officiers et 57 officiers mariniers et QMM.

La Garonne

La Garonne

La Garonne

En 1912 est construit à Sunderland un pétrolier baptisé Lucellum. Le 18 février 1913, décision est prise d’acheter un deuxième pétrolier. C’est le Lucellum qui est choisit, ce pétrolier livré en décembre 1913 est rebaptisé Garonne.

En juin 1940, il est basé à Lorient servant de base mobile de ravitaillement en attendant que les citernes enterrées soient inaugurées (septembre 1942). Il est désarmé le 4 octobre 1941 et remorqué comme brise-lames à la pointe de l’Espérance, brise-lames équipé de pièces de DCA en septembre 1948.

A noter que le 4 décembre 1945, le contre-torpilleur Vautour victime d’un blocage de barre entre en collision avec l’ancien pétrolier La Garonne. Les dégâts sont cependant limités des deux côtés.

L’ancien pétrolier y était toujours en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques de La Garonne

Déplacement : standard 3533 tW pleine charge 11250 tonnes 7262 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 120.08m largeur 15.48m tirant d’eau 5.80m lège 8.25m en charge

Propulsion : une machine alternative à triple expansions alimentée en vapeur par deux chaudières cylindriques dévellopant 2740ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 11 noeuds distance franchissable 5100 miles nautiques à 9.5 noeuds

Capacités : 16 citernes répartis en huit tanks pout un total de 8035 mètres cubes (6942 t) deux pompes de 150 tonnes par heure et cinq mats de charge de 3 tonnes

Armement : deux canons de 100mm modèle 1898 et deux mitrailleuses de 8mm installés en 1939 mais débarquées dès juillet 1940.

Equipage : 6 officiers et 57 hommes (officiers mariniers, quartiers maitres et matelots)

La Dordogne
Le 5 août 1914, l’attaché naval français à Londres achète le pétrolier San Isodoro de l’Ango-Mexican Petroleum Cie, pétrolier rebaptisé Dordogne.

Ce pétrolier neuf va être utilisé durant le premier conflit mondial pour ravitailler les ports français depuis les Etats-Unis avant de passer l’entre-deux-guerre à charger du pétrole brut en mer Noire mais également depuis Curacao dans les Caraïbes.

Mise en réserve spéciale en février 1935, La Dordogne est réarmée début mai 1937, subissant une révision générale. Connaissant des problèmes récurrents de chaudières, la marine qui manque de pétroliers, décide de changer les chaudières à l’automne 1939.

Basé à Bizerte au sein de la 4ème puis de la 6ème Escadre Légère, il doit ravitailler les navires basés en Tunisie à flot faute de système de ravitaillement à la mer, La Dordogne étant jugée trop ancienne pour le recevoir. Elle va également assurer des transports pétroliers entre Batoum et Bizerte et entre Haïfa et Bizerte.

Il devait être  désarmé début 1942 mais il sera prolongé jusqu’à la mise en service du Mayenne en mars 1943. Il est désarmé le 7 avril 1943 et va servir de ponton au dépôt pétrolier de Gabès. Ce ponton sert de stockage additionnel au dépôt à terre.

Victime d’une voie d’eau, l’ancien pétrolier Dordogne coule le 7 mai 1947. La coque est relevée, rapidement réparée et remorquée en haute mer pour servir de cible à l’aéronavale, l’ancien pétrolier Dordogne encaissant une torpille et quatre bombes avant de sombrer dans la Mare Nostrum.

Caractéristiques Techniques du pétrolier Dordogne

Déplacement : standard 7333 tW pleine charge 24000 tonnes 15160 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 168.35m longueur entre perpendiculaires 161.54m largeur 20.30m tirant d’eau 5.80m lège 9.15m en charge

Propulsion : une machine alternative à 4 cylindres alimentée en vapeur par 4 chaudières cylindriques dévellopant 4000ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 11 noeuds rayon d’action inconnu

Capacités : 12 tanks (15778 mètres cubes et 14520 tonnes) plus 8 tanks d’été (2104 mètres cubes et 1839 tonnes) et une soute alimentaire

Armement : deux canons de 155mm puis deux canons de 100mm

Equipage : 6 officiers et 83 hommes (officiers mariniers, quartiers maitres et matelots)