15-Pétroliers et ravitailleurs rapides (4)

D-Pétroliers classe Mékong

Une vraie politique d’approvisionnement nécessite de vrais pétroliers

Comme nous l’avons mentionné plus haut, la marine nationale adopte clairement la chauffe au mazout après le premier conflit mondial mais faute de zones de production nationales, elles doit importer son mazout et son gazole des Etats Unis, du Mexique, du Vénezuela mais également de la Mer Noire et même d’Iran.

Pour cela il faut des pétroliers mais jusqu’en 1926, aucune politique clairement définie ne régit le ravitaillement en combustible, effectué un peu au petit bonheur la chance. Cela change à partir de cette année 1926 quand est fixée la norme de neuf mois de stock de temps de guerre, les marchés étant passés chaque semestre après accord du Quai d’Orsay et de l’Office des Combustibles Liquides.

Côte pratique, la marine obtient la commande de quatre pétroliers de 8000 tonnes. Si les deux premiers financés à la tranche 1926 et baptisés Mékong et Niger sont construits en France, ceux de la tranche 1929 sont financés par l’Allemagne au titre des prestations en nature du plan Dawes. Ils sont baptisés Var et Elorn.

Le Mékong

Le Mékong

Le Mékong

-Le Mékong est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët le 7 octobre 1927 lancé le 31 août 1928 et admis au service actif le 12 juillet 1929.

Affecté en Méditerranée, il charge principalement en mer Noire (Constanza Batoum) mais se rend occasionnellement en Amérique et notamment au Texas. Il assure aussi le ravitaillement des navires de la 1ère Escadre engagés lors de nombreuses manoeuvres.

Il subit un grand carénage à Cherbourg de mars à septembre 1938 puis à La Pallice du 15 novembre 1939 au 15 février 1940. Il quitte le port charentais le 16 février, charge du mazout au Verdon le 17 puis rallie Bizerte le 24 février 1940.
Le 15 mars 1940, le Mékong ravitaille à la mer le contre-torpilleur Milan, c’est une première pour la marine nationale.

Avec la réorganisation de septembre 1940, il devient l’un des deux pétroliers de la 6ème Escadre Légère en compagnie du vénérable Dordogne (1913). Il continue à assurer des transports pétroliers mais va de plus en plus souvent ravitailler les navires de la 6ème EL d’abord à flot puis de plus en plus souvent en couple à la mer et en route.

Il accompagne ainsi la 3ème DCT (Guépard Verdun Valmy) pour un entrainement de division au large de Dakar.

Il les ravitaille à flot sur rade à Mers-El-Kébir le 21 octobre puis à Casablanca le 24 octobre, les quatre navires ralliant Dakar le 28 octobre 1940.

Le Mékong ravitaille à nouveau les contre-torpilleurs les 6 et 18 novembre. Les quatre navires quittent Dakar le 19 novembre, font escale à Casablanca le 23 novembre avant de rentrer à Bizerte le 28 novembre 1940.

Au printemps 1942, le pétrolier Mékong est équipé d’un système primitif de ravitaillement à la mer qui n’est pas encore au point mais permet au Mékong de ravitailler à la mer le croiseur léger La Galissonnière engagé dans un entrainement en solitaire du 11 au 28 septembre 1942.

Le Mékong devait subir un grand carénage au printemps 1943 mais le 12 novembre 1942, le Mékong est victime d’une sérieuse avarie, si sérieuse que son désarmement prévu pour 1946 (une note du 7 mars 1939 prévoit la commande en 1946 d’un transport pétrolier de 8600 tonnes pour le remplacement) est un temps envisagé avant finalement d’avancer le grand carénage.

Du 15 novembre 1942 au 5 janvier 1943, le Mékong est échoué au bassin n°2 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour un grand carénage qui outre une remise en état complète, voit l’installation d’un véritable système de ravitaillement à la mer performant.

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 21 janvier 1943, sortant pour essais les 22 et 23 janvier puis pour remise en condition du 25 janvier au 3 février 1943. Dès le lendemain 4 février 1943, il appareille pour un transport pétrolier entre Haïfa et Bizerte.

Le Mékong participe à partir du 30 juin 1945 à un exercice de combat antisurface où il simule un croiseur auxiliaire ennemi. Repéré par un hydravion basé à terre, il est pourchassé par les croiseurs légers La Galissonnière et La Marseillaise qui finissent par le «couler» le 4 juillet 1945 au large de Bizerte où les trois navires rentrent en fin de journée.

Du 2 juillet au 11 août 1946, il est échoué au bassin n°2 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour un nouveau grand carénage. Il subit une remise en état complète pour lui permettre de tenir pendant encore cinq ans quand il doit être remplacé par un nouveau pétrolier.

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 27 août, sortant pour ses essais réglementaires les 28 et 29 août puis pour remise en condition du 31 août au 12 septembre, date à laquelle il rentre à Bizerte pour préparer une série d’exercices.

Le 24 septembre 1946, le Mékong appareille en compagnie du croiseur léger Emile Bertin, des torpilleurs légers de la 3ème DT ( L’Alsacien Le Breton Le Corse et Le Tunisien), des contre-torpilleurs de la 11ème DCT (Mogador Volta Hoche) et du transport Golo.

Quittant Bizerte le 24 septembre 1946, les navires de combat vont s’entrainer dans un triangle Malte-Tunisie-Libye jusqu’au 2 octobre pour entrainement au combat antisurface de jour comme de nuit, se ravitaillant en mer auprès du pétrolier Mekong.

Ils font escale à La Valette du 3 au 6 octobre pour se ravitailler en munitions et en vivres auprès du Golo qui les soutes vides regagna Bizerte pour un nouveau chargement. Le croiseur léger, les torpilleurs légers et les contre-torpilleurs reprennent la mer le lendemain pour un exercice de défense aérienne à la mer du 7 au 12 octobre au large de la Tunisie.

L’Emile Bertin fait ensuite escale à Patras du 13 au 16 octobre pendant que les torpilleurs légers et les contre-torpilleurs sont à Zanthe.

Le 17 octobre, l’escadre française se réunit à la mer pour se ravitailler en carburant auprès du Mékong avant de gagner Le Pirée où ils font escale du 21 au 25 octobre avant un exercice avec la marine grecque jusqu’au 30 octobre quand les navires français sont à Thessalonique jusqu’au 5 novembre.

La compagnie de débarquement de l’Emile Bertin et des détachements des différents navires rendent hommage à l’Armée d’Orient en déposant une gerbe devant le monument aux morts.

Il reprend la mer pour une escale à Istanbul du 6 au 10 novembre puis à Iskenderun du 13 au 17 novembre et à Beyrouth du 20 au 24 novembre. Après un exercice avec la DNL, la petite escadre fait escale à Haïfa en Palestine mandataire du 30 novembre au 3 décembre avant de rentrer à Bizerte le 7 décembre 1946.

Le 12 avril 1948, le Mékong ravitaille successivement, l’Emile Bertin et les contre-torpilleurs Vauquelin Tartu Chevalier Paul Mogador Volta et Hocha, permettant à cette puissante escadre  de durer à la mer.

Du 15 mai au 20 juin 1948 ont lieu en Méditerranée, d’importantes manoeuvres aéronavales auxquelles participent le porte-avions Commandant Teste, le cuirassé Bretagne, le croiseur de bataille Strasbourg, les torpilleurs d’escadre L’Eveillé L’Alerte (protecteurs du Bretagne), Lansquenet Fleuret (protecteurs du Strasbourg) Hussard et Spahi (protecteurs du Commandant Teste) et la 11ème DCT (Mogador Volta Hoche).

Le Mékong aidé du Tarn vont assurer le ravitaillement de cette flotte, des Ravitaillements A la Mer (RAM) tous les 3-4 jours, les deux pétroliers effectuant d’incessants aller et retours entre l’escadre et Bizerte.

La force navale rentre à Bizerte le 21 juin et si les contre-torpilleurs restent en Tunisie puisque Bizerte est leur port d’attache, le porte-avions, le cuirassé, le croiseur de bataille, les six torpilleurs d’escadre plus le Tarn rentrent à Mers-El-Kebir le 28 juin 1948.

Le 5 septembre 1948, le Mékong était à Gabès pour ravitailler le dépôt pétrolier de Tunisie avec du mazout venu d’Haïfa. Il reçoit l’ordre de rester dans cette baie à l’abri des raids aériens (le dépôt est puissamment défendu par la DCA avec douze canons de 90mm modèle 1939 et une multitude de pièces légères de 25 et 37mm sans oublier un camouflage soigné, seuls étant visibles depuis les airs les quatres postes de déchargement avec leurs navires).

Le Niger

Le Niger

Le Niger

-Le Niger est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest & de Bacalan Réunis de Bordeaux le 31 décembre 1927 lancé le 14 mars 1930 et admis au service actif le 4 octobre 1930.

Affecté en métropole, le Niger effectue des rotations en direction des Antilles mais également de la mer Noire pour des transports pétroliers, servant également de ravitailleur lors des manoeuvres de la 1ère Escadre. Il est en grand carénage à Brest du 3 janvier au 6 avril 1936. Il est affecté en métropole jusqu’à l’été 1938 quand il est envoyé en Indochine pour relever le Loing redéployé aux Antilles.

Affecté au sein des FNEO, il est basé à Saïgon, assurant le ravitaillement en rade et à couple des navires affectés aux Forces Navales Françaises en Extrême Orient mais surtout des transports pétroliers, chargeant du pétrole venant des puits des Indes Néerlandaises et raffinés sur place pour permettre à l’Indochine d’avoir six à neuf mois de réserve en cas de rupture des lignes d’approvisionnement.

Du 25 avril au 5 juin 1940, il est échoué au bassin de l’Arsenal d’Indochine pour un grand carénage qui permet au navire d’être totalement remis en état. Il sort pour essais les 20 et 21 juin puis pour remise en condition du 23 juin au 6 juillet 1940.

La mise en place d’une base avancée à Haïphong oblige le Niger à effectuer plusieurs rotations entre Saïgon et Haïphong pour remplir les réservoirs de mazout et de gazole implantés dans la partie militaire du port tonkinois.

Du 6 juin au 2 août 1943, il est à nouveau échoué au bassin de l’Arsenal d’Indochine à Saïgon pour un nouveau grand carénage pour une remise en état complète. Il reçoit à cette occasion un système de ravitaillement à la mer, permettant le ravitaillement à couple en route.

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 20 août, effectuant ses essais à la mer les 21 et 22 août puis sa remise en condition du 24 août au 4 septembre 1943, reprenant son rôle opérationnel de ravitailleur et de transport pétrolier.

Le 5 septembre 1944, le Niger quitte définitivement Saïgon pour rallier Cam-Ranh le lendemain, la nouvelle base des forces françaises en Extrême Orient, une base bien mieux outillée que ne l’est la capitale de la Cochinchine.

Du 5 juin au 8 août 1946, il est échoué dans la forme n°1 de l’Arsenal de Cam-Ranh pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 21 août, sortant pour essais les 22 et 23 août puis pour remise en condition du 25 août au 4 septembre 1946.

Le 11 novembre 1946, le pétrolier ravitailleur d’escadre Le Rhône arrive à Cam-Ranh. L’arrivée de ce navire de classe La Seine entraine une nouvelle répartition des rôles, répartition assez théorique : le nouveau venu va se charger du ravitaillement à la mer des navires des FNEO alors que le Niger lui va être davantage un transport pétrolier.

Il va ainsi effectuer au printemps et à l’été 1948 cinq rotations entre Cam-Ranh et Balikpapan : la première du 21 mai au 12 juin, la seconde du 14 juin au 5 juillet, la troisième du 7 juillet au 1er août, la quatrième  du 3 au 25 août et la cinquième du 27 août au 14 septembre 1948.

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15-Pétroliers et Ravitailleurs rapides (3)

C-Pétrolier Le Loing

Le Loing à la mer

Le Loing à la mer

L’après guerre marque la généralisation progressive mais inexorable de la chauffe nécessitant plus que jamais une importante flotte de pétroliers.

Après la construction de quatre petits pétroliers de classe Aube, une loi votée le 5 août 1924 autorise non seulement l’achat du pétrolier Bakou réfugié à Bizerte avec les autres navires de la Flotte blanche (Devenu le La Loire, il sera utilisé jusqu’en juin 1928 quand elle est mise en réserve. Utilisé comme citerne à Brest puis à Alger de 1932 à 1946 date de sa vente à la démolition) mais également la construction d’un pétrolier de 6000 tonnes baptisé Le Loing.

-Le Loing est mis sur cale aux chantiers Worms du Trait le 21 août 1925 lancé le 4 avril 1927 et admis au service actif le 1er octobre 1927. Il assure à la fois des transports de pétrole entre la France ,l’Empire et les sites d’exploitation et le ravitaillement des navires opérationnels au cours de manoeuvre.

Il est affecté en Indochine de 1935 à 1938, ravitaillant le 1er février 1938 au cap Saint Jacques les croiseurs de la 4ème DC effectuant un tour du monde. A la fin de 1938, il est relevé par le Niger et rallie les Antilles où il va à la fois chargé du mazout et du gazole au Texas pour ravitailler les Forces Navales Françaises aux Antilles (FNFA).

Une note du 7 mars 1939 anticipant sur les commandes à passer entre 1940 à 1946 prévoit la commande d’un transport pétrolier de 8600 tonnes en 1943 pour le remplacer.

Ayant besoin de réparations, il quitte Fort de France le 25 avril 1940 pour rallier La Rochelle le 7 mai 1940. Il va subir des travaux aux chantiers Delmas & Vieljeux de La Rochelle, travaux concernant les chaudières et les citernes à mazout. Les travaux se terminent le 20 juillet 1940 et peut sortir pour essais les 21 et 22 juillet puis pour remise en condition du 24 au 31 juillet 1940.

Le Loing quitte La Pallice le 1er août, va charger du gazole et du mazout à Lorient les 2 et 3 août avant de traverser l’Atlantique à 11 noeuds de moyenne, ralliant Fort de France le 16 août 1940 à l’aube, réintégrant les FNFA.

Du 15 juin au 21 août 1943, le Loing est échoué au bassin à Fort de France pour un grand carénage bien mérité. Il subit une remise en état complète, profitant de l’amélioration des capacités industrielles de la Martinique. Il reçoit notamment un système de ravitaillement à la mer.

Armé pour essais le 25 août, il sort pour essais le 26 et le 27 août puis pour remise en condition du 29 août au 5 septembre 1943. Il appareille le lendemain 6 septembre pour Aruba où il charge du mazout le 8 septembre pour rentrer à Fort de France le 12 septembre 1943.

Comme tous les autres pétroliers français de l’époque, le Loing à une double casquette, servant à la fois de transport pétrolier de produits finis (mazout, gazole, essence d’aviation) entre le Venezuela, Curacao, le Mexique, le Texas et Fort de France voir Pointe à Pitre pour recompléter les dépôts civils et militaires et de ravitailleur de navires militaires au cours des différents exercices.

Ces exercices concernent principalement les navires des FNFA mais également des navires venus de métropole comme la 6ème DCT (Milan Epervier Vautour) venue de Brest en compagnie du Var pour un entrainement commun avec l’aviso colonial Bougainville, le principal navire de combat des FNFA, les «métropolitains» arrivant à Fort de France le 9 février 1944.

Du 28 février au 4 mars 1944, le Loing et le Var simulent un convoi protégé par la 6ème DCT contre le Bougainville qui simule un croiseur auxiliaire allemand comme ceux du premier conflit mondial

Du 1er au 12 septembre 1945, il soutien le croiseur léger Primauguet qu’il ravitaille en mer et en route à l’aide d’un système plus efficace que celui installé au cours du grand carénage de l’été 1943 et alors que le croiseur léger est à Pointe à Pitre du 13 au 16 septembre, le pétrolier rallie Aruba pour charger du mazout, du gazole et du carburant aviation.

Du 11 au 30 janvier 1946, il soutient le Primauguet engagé dans un entrainement intensif dans la région des Petites Antilles.

A l’origine, il était prévu de le désarmer en 1946 mais au final, il est décidé de le prolonger trois ans ce qui nécessite un grand carénage étoffé. Pour cela, il est échoué au bassin du 1er juin au 12 août 1946 pour une remise en état complète.

Après des travaux complémentaires à quai, le pétrolier Le Loing est armé pour essais le 1er septembre, effectuant ses essais réglementaires les 2 et 3 septembre puis sa remise en condition du 5 au 15 septembre, reprenant le surlendemain son activité opérationnelle quand il appareille pour le Texas afin de charger du mazout et du gazole, ce dernier servant notamment à alimenter la centrale électrique alimentant la Martinique.

Le 7 avril 1948, après un entrainement au combat de nuit des deux croiseurs, le pétrolier Le Loing ravitaille les croiseurs légers Gloire et Montcalm pour leur permettre de rallier Cayenne sans avoir à faire escale.

Le 5 septembre 1948, le Le Loing était à Aruba, chargeant du mazout et du gazole. Il rallie quelques jours plus tard la Martinique.

Caractéristiques Techniques du Loing

Déplacement : standard 3481 tW pleine charge 10138 tonnes 9915 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 122.75m longueur entre perpendiculaires 117.84m largeur 15.51m tirant d’eau 7.45m au déplacement en charge

Propulsion : deux diesels Burmeister & Wain dévellopant 4100ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 13.96 noeuds (13 noeuds en service courant) rayon d’action 6000 miles nautiques à 13 noeuds

Capacités : 8 citernes (6550 mètres cubes) et 10 citernes d’été (1306 mètres cubes)

Armement : (1939-40) deux canons de 100mm modèle 1917, deux canons de 75mm antiaériens

En septembre 1948, le pétrolier Le Loing dispose toujours de deux canons de 100mm mais les deux canons de 75mm ont été remplacés par six canons de 37mm modèle 1941 en trois affûts doubles.

Equipage : 6 officiers et 70 hommes en temps de paix; 8 officiers et 76 hommes en temps de guerre.

15- Pétroliers et Ravitailleurs Rapides (1)

15°) PÉTROLIERS ET RAVITAILLEURS RAPIDES

En guise d’avant propos……

Après la rame et la voile, la navigation à pleinement profité de l’apparition de la propulsion mécanique avec la machine à vapeur alimentée par le charbon qui avait certes un fort pouvoir calorifique mais avait un certain nombre d’inconvénients : une masse importante, un ravitaillement très long et des panaches de fumées facilement repérables à l’horizon.

D’où la décision de passer au mazout issu du pétrole dont les premiers gisements ont été découverts au milieu du 19ème siècle notamment par le Dr Drake à Titusville aux Etats-Unis même si ce n’est qu’au début du vingtième siècle que les marines de guerre vont passer au pétrole.

L’Europe est cependant handicapée par l’absence de sources d’approvisionnement sous son contrôle, les principaux gisements étant avant le premier conflit mondial situés en Roumanie, au Mexique et au Texas.

Cela nécessite donc des navires spécialisés dans leur transport, des navires logiquement appelés pétroliers qui apparaissent dans la Royale en 1909. Il faut cependant reconnaître que la France n’est guère pressée d’adopter la chauffe au mazout puisqu’elle dispose de ressources charbonnières encore abondantes.

Si on prend l’exemple des cuirassés, les Courbet ne seront jamais totalement transformés pour chauffer au mazout et les Bretagne ne le seront que dans les années trente, près de vingt ans après les Queen Elisabeth de la Royal Navy alors que la Grande Bretagne possède elle aussi des réserves charbonnières intéressantes.

Le pétrolier qui avait commencé comme un simple cargo transportant des barils de pétrole devient peu à peu un navire équipés de soutes adaptées au transport de ce liquide visqueux, noirâtre et hautement addictif.

La nécessité de ravitailler les navires à la mer en carburant mais également en munitions, en vivres et pièces détachées entrainera la transformation des pétroliers qui deviendront de véritables ravitailleurs de combat.

Quand éclate la guerre de Pologne, la marine nationale dispose de quatorze pétroliers, une flotte assez ancienne puisqu’elle comporte des pétroliers de seconde main (Rhône Garonne Dordogne Loire et Odet) et des pétroliers acquis neufs mais construits souvent après le premier conflit mondial (Loing Mékong Niger Elorn Var et Nivôse), de simples transports pétroliers encore bien incapables de mener des ravitaillement à la mer.

Cette situation est cependant amenée à s’améliorer car plusieurs navires sont en construction à savoir les quatre pétroliers ravitailleurs d’escadre de classe La Seine et les six ravitailleurs rapides de classe L’Adour même si seulement cinq sont sur cale (L’Adour Lot Tarn Charente La Saône), les autres étant au stade de l’approvisionnement.

A ces dix navires vont s’ajouter ultérieurement quatre pétroliers-caboteurs de 2500 tonnes financés aux tranches 1943 (Rance Lèze) et  1944 (Ardèche et Blavet) ainsi que deux pétrolier-ravitailleurs d’escadre (PRE) financés à la tranche 1944 (Le Rhône et La Garonne).

Anticipant sur le conflit à venir, des pétroliers de la marine marchande doivent également être réquisitionnés, certains navires étant partiellement financés par la marine nationale et disposant de certaines prédispositions pour le ravitaillement à la mer et l’installation d’armes (canons et mitrailleuses).

Des travaux d’infrastructures sont également menés. Les dépôts de Brest, de Lorient, de Toulon,  et de Bizerte sont agrandis et modernisés. D’autres dépôts sont aménagés à Beyrouth, Saïgon, Cam-Ranh, Nouméa, Papeete Mers-El-Kébir mais également à Gabès.

La marine nationale et la marine marchande vont travailler de concert à améliorer l’approvisionnement pétrolier du pays.

Des terminaux pétroliers sont ainsi construits à  Dunkerque, au Verdon, à Fos sur Mer et à Arzew, ce dernier servant à transférer en métropole le pétrole brut du Sahara algérien qui est raffiné à Fos sur Mer.

C’est le seul terminal à travailler majoritairement avec du pétrole «national», Dunkerque travaillant essentiellement avec du pétrole mexicain et texan alors que Le Verdon préfère du pétrole venu du Venezuela.

A-Les premiers pétroliers de la marine nationale

Le Rhône

Le Rhône, premier pétrolier de la marine nationale

Le Rhône, premier pétrolier de la marine nationale

-Le Radioléine est mis sur cale aux Chantiers de Normandie (appartenant à la Société Anonyme des Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët) du Grand-Quevilly le 15 juillet 1909 et lancé le 26 mars 1910.

La coque est remorquée à Saint-Nazaire pour recevoir ses machines puis effectuer ses essais. Après quelques opérations commerciales, le Radioléine est acquis par la marine nationale en décembre 1910 où il est rebaptisé Rhône.

Quand éclate la guerre de Pologne, le Rhône est basé à Brest, ravitaillant les navires en rade de Brest mais effectuant également des transports de mazout et de diesel entre le port pétrolier du Verdon et les dépôts pétroliers de Lorient et de Brest.

Le Rhône est désarmé le 30 septembre 1941 et condamné le 7 octobre 1941. La coque est remorquée à Landevennec où elle y était toujours en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du pétrolier Rhône

Déplacement : standard 2781 tW pleine charge 8860 tonnes avec 4400 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 112.47m longueur entre perpendiculaires 106.70m largeur 13.78m tirant d’eau 7.06m en charge

Propulsion : une machine alternative 3 cylindres alimentées par deux chaudières cylindriques Du Temple dévellopant 2100ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 11 noeuds distance franchissable 8160 miles nautiques à 8,5 noeuds

Capacités : 22 citernes dont 4 citernes d’été totalisant 5994 mètres cubes + une cale à marchandise de 218 mètres cubes

Armement (1940) : un canon de 100mm et deux mitrailleuses de 8mm

Equipage : trois officiers et 57 officiers mariniers et QMM.

La Garonne

La Garonne

La Garonne

En 1912 est construit à Sunderland un pétrolier baptisé Lucellum. Le 18 février 1913, décision est prise d’acheter un deuxième pétrolier. C’est le Lucellum qui est choisit, ce pétrolier livré en décembre 1913 est rebaptisé Garonne.

En juin 1940, il est basé à Lorient servant de base mobile de ravitaillement en attendant que les citernes enterrées soient inaugurées (septembre 1942). Il est désarmé le 4 octobre 1941 et remorqué comme brise-lames à la pointe de l’Espérance, brise-lames équipé de pièces de DCA en septembre 1948.

A noter que le 4 décembre 1945, le contre-torpilleur Vautour victime d’un blocage de barre entre en collision avec l’ancien pétrolier La Garonne. Les dégâts sont cependant limités des deux côtés.

L’ancien pétrolier y était toujours en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques de La Garonne

Déplacement : standard 3533 tW pleine charge 11250 tonnes 7262 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 120.08m largeur 15.48m tirant d’eau 5.80m lège 8.25m en charge

Propulsion : une machine alternative à triple expansions alimentée en vapeur par deux chaudières cylindriques dévellopant 2740ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 11 noeuds distance franchissable 5100 miles nautiques à 9.5 noeuds

Capacités : 16 citernes répartis en huit tanks pout un total de 8035 mètres cubes (6942 t) deux pompes de 150 tonnes par heure et cinq mats de charge de 3 tonnes

Armement : deux canons de 100mm modèle 1898 et deux mitrailleuses de 8mm installés en 1939 mais débarquées dès juillet 1940.

Equipage : 6 officiers et 57 hommes (officiers mariniers, quartiers maitres et matelots)

La Dordogne
Le 5 août 1914, l’attaché naval français à Londres achète le pétrolier San Isodoro de l’Ango-Mexican Petroleum Cie, pétrolier rebaptisé Dordogne.

Ce pétrolier neuf va être utilisé durant le premier conflit mondial pour ravitailler les ports français depuis les Etats-Unis avant de passer l’entre-deux-guerre à charger du pétrole brut en mer Noire mais également depuis Curacao dans les Caraïbes.

Mise en réserve spéciale en février 1935, La Dordogne est réarmée début mai 1937, subissant une révision générale. Connaissant des problèmes récurrents de chaudières, la marine qui manque de pétroliers, décide de changer les chaudières à l’automne 1939.

Basé à Bizerte au sein de la 4ème puis de la 6ème Escadre Légère, il doit ravitailler les navires basés en Tunisie à flot faute de système de ravitaillement à la mer, La Dordogne étant jugée trop ancienne pour le recevoir. Elle va également assurer des transports pétroliers entre Batoum et Bizerte et entre Haïfa et Bizerte.

Il devait être  désarmé début 1942 mais il sera prolongé jusqu’à la mise en service du Mayenne en mars 1943. Il est désarmé le 7 avril 1943 et va servir de ponton au dépôt pétrolier de Gabès. Ce ponton sert de stockage additionnel au dépôt à terre.

Victime d’une voie d’eau, l’ancien pétrolier Dordogne coule le 7 mai 1947. La coque est relevée, rapidement réparée et remorquée en haute mer pour servir de cible à l’aéronavale, l’ancien pétrolier Dordogne encaissant une torpille et quatre bombes avant de sombrer dans la Mare Nostrum.

Caractéristiques Techniques du pétrolier Dordogne

Déplacement : standard 7333 tW pleine charge 24000 tonnes 15160 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 168.35m longueur entre perpendiculaires 161.54m largeur 20.30m tirant d’eau 5.80m lège 9.15m en charge

Propulsion : une machine alternative à 4 cylindres alimentée en vapeur par 4 chaudières cylindriques dévellopant 4000ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 11 noeuds rayon d’action inconnu

Capacités : 12 tanks (15778 mètres cubes et 14520 tonnes) plus 8 tanks d’été (2104 mètres cubes et 1839 tonnes) et une soute alimentaire

Armement : deux canons de 155mm puis deux canons de 100mm

Equipage : 6 officiers et 83 hommes (officiers mariniers, quartiers maitres et matelots)