Etats Unis (132) Armée de l’Air (6)

Douglas A-26 Invader

Douglas A-26 Invader 14

 

Pour remplacer le DB-7/A-20 Havoc, la firme Douglas travaille dès 1940 sur un successeur. Il s’agit de suivre la croissance exponentielle des performances en terme de vitesse, d’armement défensif et de charge utile.

Le Douglas XA-26 Invader effectue son premier vol le 10 juillet 1942. Les performances sont remarquables mais rapidement le prototype connait des soucis de refroidissement et de stabilité qui entraine le crash du premier prototype le 17 septembre 1943.

L’USAAF ne se décourage pas et commande deux nouveaux prototypes le 1er octobre, prototypes livrés début 1944 pour des tests intensifs qui révèlent toujours des problèmes de refroidissement de moteurs, de stabilité et plus grave l’appareil à tendance à partir en vrille. Un nouvel appareil est ainsi perdu le 17 juin 1944. Cette fois l’USAAF perd patience et suspend sine die le programme.

Le bureau d’études de Douglas travaille d’arrache-pied, mobilisant ses meilleurs ingénieurs pour résoudre les problèmes. Une négociation de plusieurs mois et l’armée de l’air américaine accepte le 18 septembre 1946 de relancer le programme, faisant clairement comprendre à la Douglas Aircraft Company qu’un nouvel accident signifierai la mort définitif du programme.

Autant dire que la firme d’El Segundo joue très gros. Elle joue très gros et gagne, les quatre YA-26 passant les différents tests avec succès. Les performances sont inférieures au XA-26 mais à choisir l’armée de l’air américaine préfère un appareil moins brillant mais sûr à un appareil surclassant ses adversaires mais presque plus dangereux pour ses équipages que pour l’ennemi.

En dépit de ces modifications, le A-26 restera un appareil délicat à piloter et ne sera confié qu’à des pilotes chevronnés, rares étant les jeunes pilotes frais émoulus des écoles à être lâchés sur un appareil difficile à piloter et pardonnant difficilement les erreurs.

L’appareil est enfin accepte au service actif en mars 1948. Une première commande de 160 A-26B à nez plein (comprenant huit mitrailleuses de 12.7mm ou deux canons de 20mm et six mitrailleuses de 12.7mm ou encore un canon de 37mm, deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 12.7mm) est passée en juin.

Les 160 premiers appareils ne sont livrés qu’en janvier 1949 et le premier squadron ne devient opérationnel qu’en mai 1949. L’équipement des squadrons et des groupes est plutôt lent et quand arrive le printemps 1950, ses arbres en fleurs et les bombes japonaises, l’Invader est loin d’avoir remplacé l’Havoc, les deux appareils comme on l’à vu cohabitant largement jusqu’à l’été 1951 quand enfin l’Invader surclasse son nez qui tire sa révérence fin 1952 début 1953 pour les retardataires.

Une nouvelle commande de 480 A-26C (à nez vitré) est passée en janvier 1950, commande honorée entre mars et septembre 1950, ces 480 appareils étant suivis par 240 A-26B livrés entre octobre 1951 et mars 1952.

La production à donc atteint 880 exemplaires mais ce n’est pas encore fini car en juin 1952, 750 A-26D (version améliorée du -C) et 250 A-26E (version améliorée du -B) sont à nouveau commandés, les appareils étant livrés entre juillet 1952 et janvier 1953. A l’issue de la sortie du 1880ème exemplaire de série de l’appareil, la production cesse.

L’appareil comme son devancier va être utilisé pour l’attaque au sol, le bombardement, la reconnaissance, l’attaque aéromaritime. Engagé principalement dans le Pacifique, il va néanmoins porter le fer en Méditerranée, en Europe de l’Ouest et jusqu’en Norvège où il mouillera même des mines.

Une fois le conflit terminé, l’appareil va poursuivre sa carrière, n’étant retiré du service qu’au milieu des années soixante. Des unités de la réserve et de la Garde Nationale vont l’utilisés jusqu’en 1972, quelques Invader participant mêmes à des opérations de contre-insurrection au dessus du Vietnam.

Dans l’immédiat après guerre, des pays rachetèrent des Invader retirés du service comme le Portugal, l’Espagne et l’Egypte. D’autres A-26 furent démilitarisés et transformés soit en bombardiers d’eau ou en avion de transport de passagers. Certains A-26 remotorisés avec des turbopropulseurs ont volé jusqu’au début des années 1990. D’autres maintenus «dans leur jus» font encore aujourd’hui le délice des spectacteurs de meetings aériens.

Caracteristiques Techniques du Douglas A-26 Invader

Type : bombardier/avion d’attaque bimoteur triplace

Masse à vide 10365kg en charge 12519kg maximale au décollage 15900kg

Dimensions : longueur 15.24m envergure 21.34m hauteur 5.64m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-27 «Double Wasp» de 2000ch chacun

Performances : vitesse maximale 570 km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 6700m

Armement : (nez plein) huit mitrailleuses de 12.7mm ou deux canons de 20mm et six mitrailleuses de 12.7mm ou encore un canon de 37mm, deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 12.7mm (nez vitré) quatre mitrailleuses de 12.7mm dans le nez

L’A-26 dispose également de deux mitrailleuses de 12.7mm en tourelle dorsale et deux autres mitrailleuses en tourelle ventrale.

(charge militaire) dix roquettes de 127mm sous les ailes ou jusqu’à 2700kg de bombes (1800kg en soute et 900kg sous les ailes)

Consolidated B-24 Giant

Consolidated B-24D Liberator 3.jpg

A l’origine du Consolidated model 32 Giant figure une demande de l’USAAC à la firme Consolidated pour qu’elle produise sous licence le B-17 de Boeing et ainsi accélérer la cadence de production alors assez faible.

Après une visite des usines Boeing, les ingénieurs de la firme Consolidated estiment pouvoir faire mieux et propose à l’US Army Air Corps de produire un modèle de bombardier plus évolué. Cette demande est acceptée.

Par rapport au B-17, il est d’une conception plus moderne, est plus rapide, un rayon d’action supérieur et une charge de bombes plus importante mais il est plus difficile à faire voler avec des commandes lourdes, rendant son maintien en formation délicat pour ne pas dire difficile. Sa résistance aux coups est également inférieure. En dépit de ces problèmes, l’appareil effectua une brillante carrière dans le conflit en compagnie de son aîné.

Le programme est officiellement lancé en janvier 1939 sous la spécification C-212, le contrat siggné en mars 1939 et le prototype décolle pour la première fois le 9 décembre 1939. La première commande passée avant même le vol du prototype est massive puisqu’elle regroupe les 36 de l’USAAC, les 120 de la France et les 164 de la RAF qui renonca au printemps 1940. Après plusieurs idées, le surnom officielle attribué au Model 32 est le Giant (Géant).

Certains officiers américains d’origine polonaise auraient proposé le surnom de Liberator pour donner du baume au cœur à la patrie de leur parents mais ce surnom fût rejeté tout comme celui de Superfortress, de Peacemaker ou de Dominator qui allaient être repris respectivement par le B-29, le B-36 et le B-32.

Outre ces appareils de série, l’USAAC commande un prototype et sept appareils de pré-série, ces appareils non utilisables au combat sont employés pour le dévellopement de l’appareil.

Quand le Giant devint mature, cinq des sept appareils de pré-série seront convertis en appareils de transport et de servitude, les deux appareils restant étant toujours utilisés par la Consolidated, le prototype lui ayant rejoint le musée du Smithsonian institute.

Les trente-six appareils de série baptisés B-24A sont livrés à partir de juin 1941, la commande étant honorée en janvier 1942, la France ayant été prioritaire sur l’USAAF. Ces appareils sont utilisés pour l’entrainement de nouveaux équipages, des expérimentations et des records à but de propagande. Ils ne sont d’ailleurs plus en service en septembre 1948.

En effet sur les 24 B-24A survivants, 16 sont transformés en avions de transport (et rebaptisés C-87), les huit derniers trop usés étant privés de toutes pièces détachées puis démolies à l’exception d’un appareil miraculeusement préservé et aujourd’hui exposé dans un musée au Texas.

Consolidated C-87 Liberator Express 8.jpg

Consolidated C-87

Une deuxième commande est passée en septembre 1942 pour 64 B-24B qui se différencie des «Alpha» par des moteurs plus puissants, un blindage renforcé, la mise à jour des équipements de radionavigation.

Ces appareils sont livrés entre novembre 1942 et mars 1944 suivis par 96 B-24C livrés entre avril 1944 et juin 1945, portant le total des Giant produits à 186 appareils qui va cohabiter avec le B-17 (en attendant le B-29 et le B-32).

Une nouvelle commande de 240 B-24D est passée en septembre 1945, les appareils étant livrés entre octobre 1945 et décembre 1947, les Delta disposant de moteurs plus puissants, d’un blindage renforcé et d’un armement défensif accru passant de onze à treize mitrailleuses de 12.7mm.

426 B-24 ont été construits en septembre 1948 (un prototype, sept appareils de présérie et 419 appareils de série) mais ce n’est pas terminé loin de là, la production s’emballant, l’usine de Willow Run dans l’Illinois produisant au plus fort de la guerre un appareil par heure !

1200 B-24D supplémentaires sont commandés en janvier 1949, les appareils étant livrés entre février 1949 et septembre 1950, cette commande étant suivie par une nouvelle commande de 800 B-24E livrés entre octobre 1950 et juillet 1951, portant le nombre de Giant produits à 2426 exemplaires et c’est loin, très loin d’être terminé.

Une nouvelle commande de 2400 B-24E est passée en janvier 1951, les appareils étant livrés entre août 1951 et janvier 1953, ces Echo étant suivis par 3800 B-24F _la version la plus importante numériquement parlant_ livrés entre février 1953 et juin 1954, portant le nombre de Giant produits pour l’USAAF à 8626 exemplaires.

Des versions moins nombreuses numériques ont aussi été produites qu’il s’agisse de 1200 B-24G livrés entre mars 1953 et janvier 1954, de 650 B-24H livrés entre février et juin 1954 et enfin de 750 B-24J livrés entre juillet et novembre 1954.

Ce sont donc 11226 exemplaires du B-24 qui ont été livrés à l’USAAC auxquels il faut ajouter 480 appareils livrés à la France, 64 à l’Australie, 48 à l’Afrique du Sud, 96 au Canada et 144 à l’US Navy soit un total de 12058 exemplaires.

A cela il faut encore ajouter 2200 Giant construits en avions de transport, 1600 C-87 et 600 C-109 ce qui donne le chiffre final de 14258 Giant (et dérivés) produits.

L’appareil va rester en service dans l’USAAF/USAF jusqu’en 1962 quand il est définitivement remplacé par des bombardiers à réaction. Certains appareils sont transformés en drones, en appareils d’expérimentation ou plus prosaïquement en bombardiers d’eau ou avion de transport de fret.

D’autres appareils sont maintenus en état de vol, dans leur jus, servant dans des meetings aériens tandis que d’autres rejoignent des musées américains et étrangers.

Caracteristiques Techniques du Consolidated B-24 Giant

Type : bombardier lourd

Masse : à vide 16590kg en charge 25000kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : longueur 20.6m envergure 33.5m hauteur 5.5m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-35 ou 41 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 470 km/h vitesse de croisière 346 km/h rayon d’action 3400km distance franchissable 6000km plafond opérationnel 8500m

Armement : dix mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans une tourelle de nez, deux dans la tourelle de queue, deux en tourelle dorsale et deux en tourelle ventrale ainsi que deux situées sur le côté du fuselage) 1200 à 3600kg de bombes ce qui fait varier son rayan d’action de 640 à 1930km

Equipage : onze hommes

North American B-25 Mitchell

North American B-25 Mitchell WWII 5.jpg

En mars 1938, le US Army Air Corps (USAAC) lance un appel d’offres (Number 38-385) pour un nouveau bombardier léger disposant d’une charge militaire de 540kg avec une distance franchissable de 1900km et une vitesse maximale supérieure à 320km/h.

La firme North American propose son NA-40 qui était issu du XB-21/NA-39, le malheureux concurrent du Douglas B-18 Bolo. Le NA-40 effectue son premier vol en janvier 1939 avant d’être livré en mars 1939, le NA-40 étant devenu entre-temps le NA-40B. Opposé au Douglas 7B, au Stearman X-100 et au Martin model 167, il ne remporta pas le concours et ne connu aucun succès à l’export, la France préférant le Douglas 7B (plus connu sous le nom de A-20 Havoc). Le NA-40B s’écrase le 11 avril 1939.

En mars 1939, l’USAAC lance un nouvel appel à projet pour un bombadier médian capable de transporter 1100kg de bombes à une distance de 1900km et une vitesse de 480 km/h. Partant du NA-40B, North American dévellopa le NA-62 qui effectua son premier vol le 19 août 1940 avant d’être commandé en série par l’USAAC/USAAF en compagnie du Martin B-26 Marauder.

164 appareils baptisés North-American B-25A et surnommés Mitchell (en référence au colonel Billy Mitchell, bouillant partisan de l’air intégral aux Etats-Unis) sont officiellement commandés en mars 1941, les livraisons s’étalant jusqu’en janvier 1942.

L’appareil se révèle agréable à piloter, des commandes souples et une facilité de prise en main qui permet à de jeunes pilotes d’être rapidement matures sur cet appareil à la différence du Marauder et de l’Invader, des appareils nettement plus exigents.

Après la livraison de 240 B-25B (moteurs plus puissants, envergure plus importante et quelques modifications mineures) entre février 1942 et mars 1943, l’USAAF passe commande de 120 B-25C (livrés entre avril et septembre 1943), version également commandés par l’USMC et l’US Navy (respectivement 24 et 32 exemplaires), ces «Charlie» servant à la mise au point d’une version spécifique baptisée PBJ-1.

Les modifications et les améliorations apportées par les marins et les leathernecks inspirent l’USAAF qui passe commande de 120 B-25D qui allait devenir la principale version du Mitchell, cette commande étant honorée entre octobre 1943 et août 1944.

Chose novatrice pour l’époque, les trois forces aériennes américaines (aviation des marines, aéronavale, aviation de l’armée) vont travailler de concert sur cet appareil, les innovations étant librement partagées, un problème rencontré par l’USAAC trouvant sa solution chez les Marines ou dans l’US Navy (et inversement).

En septembre 1948, 360 B-25D et 120 B-25E sont commandés par l’USAAC , les appareils étant livrés entre octobre 1948 et mars 1950, portant le nombre de Mitchell de l’USAAC à 1124 exemplaires avant même le début du conflit.

Une fois les Etats-Unis entrés en guerre, les commandes s’affolent. Une première commande d’urgence (War Emergency Programm) finance la commande de 1250 B-25D, de 750 B-25E et 950 B-25F, les 2950 appareils étant livrés entre avril 1950 et septembre 1951, portant le nombre de Mitchell des Forces Aériennes de l’Armée à 4074 exemplaires.

Ce n’est pas fini puisqu’en mars 1952, North American reçoit la commande de 240 B-25G, appareils qui sont armés d’un canon de 75mm dans le nez, canon qui se révélera redoutable contre la navigation japonaise et allemande, ces appareils livrés entre avril et septembre 1952 ayant cependant une carrière courte, les tirs du canon endommageant la structure, rendant impossible leur maintien en service après la guerre.

Après cette version spéciale (également utilisée par les Marines et l’US Navy), l’USAAF revient à des versions plus traditionnelles avec 1200 B-25H disposant soit d’un nez vitré (B-25H-1) ou d’un nez plein disposant soit de douze mitrailleuses de 12.7mm (B-25H-2), soit de deux canons de 20mm et de six mitrailleuses de 12.7mm (B-25H-3) ou encore d’un radar et de quatre mitrailleuses de 12.7mm (B-25H-3), ces appareils étant commandés en juin 1952 étant livrés entre octobre 1952 et juillet 1953, portant le nombre de Mitchell fabriqués à 5514 exemplaires.

Si les versions de bombardement sont les plus nombreuses, l’USAAF commande aussi des variantes spécialisées du Mitchell. En mars 1952, 120 F-10, une variante de reconnaissance non armée est commandée, les appareils étant livrés entre septembre 1952 et juin 1953, la priorité allant aux versions bombardier.

Ces appareils non armés étant utilisés plus souvent pour l’entrainement à la reconnaissance, la météorologie et la cartographie.

Quand 96 F-10 armés sont commandés en juillet 1953 pour opérer en première ligne, les premiers F-10 sont rebaptisés F-10A et les F-10 armés F-10B. Cette variante n’à pas connu une grande descendance, le projet d’un F-10C n’ayant pas abouti.

Bien que la guerre semble toucher à sa fin, les commandes continuent. Outre celle anecdotique pour 45 AT-24A d’entrainement (des B-25E privés de tout armement) et 45 AT-24B d’entrainement au tir (des B-25F disposant de quasiment tout l’armement d’un bombardier opérationnel), l’USAAC passe commande en septembre 1953 pour 2400 B-25 répartis entre 1200 B-25J, 800 B-25K et 400 B-25L, ces appareils étant livrés entre octobre 1953 et novembre 1954 à une époque où le conflit était terminé.

Une ultime commande de 400 B-25L, 120 B-25M et 240 B-25N est passée en février 1954 mais seuls 320 B-25L, 80 B-25M et 64 B-25N sont livrés, le reste de la commande étant annulé.

Au final ce sont 8684 appareils qui ont été livrés à l’USAAF auxquels il faut ajouter 1144 appareils pour l’USN et l’USMC soit un total de 9828 appareils produits uniquement pour les Etats-Unis.

L’appareil à en effet été également produit pour l’étranger comme l’Australie (96 appareils), le Brésil (32 PBJ-1 pour la lutte anti-sous-marine et 128 B-25 pour le bombardement), le Canada (164 appareils), la Chine (240 appareils), la France (qui avait pourtant préféré initialement le Marauder) (240 appareils), Pays-Bas (96 exemplaires, 24 étant cédés ultérieurement à l’Indonésie), Pologne (120 appareils), URSS (950 exemplaires dans le cadre du prêt-bail) et le Royaume-Uni (800 appareils) soit un total de 2866 exemplaires, portant le nombre de B-25 produits au chiffre plus que respectable de 12694 exemplaires !

En opérations, l’appareil à été utilisé sur tous les théâtres d’opération qu’il s’agisse du Pacifique, de l’Asie du Sud-Est, du front chinois, de la Méditerranée, de l’Europe du Nord-Ouest et de la Scandinavie sans oublier le front de l’est avec des B-25 frappés de l’étoile rouge.

Le conflit terminé, la flotte décroit de manière très importante. Les B-25A à D sont massivement retirés du service, feraillés pour les plus usés, stockés pour ceux disposant encore d’une certaine vie opérationnelle. Seules les B-25H et suivants sont maintenus en service, les derniers quittant le service actif en 1964, les PBJ-1 de l’US Navy ayant été retirés du service dès 1958.

Des B-25 Mitchell ont été également transformés en appareils de reconnaissance photographique et rebaptisés F-9.

Comme souvent aux Etats-Unis, un certain nombre d’appareils ont été convertis en appareils d’épandage, en bombardiers d’eau, en appareils d’excursions touristiques. Une dizaine ont été maintenus étant de vol ou restaurés pour officier dans les meetings aériens. On ne compte plus le nombre de B-25 conservés dans les musées aux Etats-Unis et à l’étranger.

De nombreux Mitchell ont connu une deuxième carrière à l’étranger qu’il s’agisse de la Bolivie (12 appareils), la République Dominicaine (5 appareils), la Colombie (24 appareils), Cuba (6 appareils), Indonésie (24 ex-néerlandais),Mexique (8 appareils), Espagne (24 appareils), Pérou (18 appareils), Uruguay (12 appareils) et Venezuela (24 appareils).

North American B-25J Mitchell.png

Caracteristiques Techniques du North Americna B-25 Mitchell

Type : bombardier médian bimoteur multiplaces

Masse à vide 8855kg maximale au décollage 15910kg

Dimensions : longueur 16.13m envergure 20.60m hauteur 4.98m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 438 km/h à 3960m vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2174km plafond opérationnel 7378m

Armement : douze à dix huit mitrailleuses de 12.7mm (nez plein) dix mitrailleuses de 12.7mm (nez vitré) une charge potentielle de 900kg sous le fuselage (pour permettre d’emporter une torpille Mk 13) ou seize roquettes de 127mm HVAR ou jusqu’à 1360kg de bombes

Equipage : six hommes (un pilote, un copilote, un navigateur-bombardier et trois mitrailleuses)

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