Les avions de l’USAAF (2) : les bombardiers
Avant-propos
La première mission de l’aviation fût la reconnaissance, l’observation et le guidage des tirs d’artillerie. Rapidement, le bombardement et l’attaque s’ajoutèrent, les premières missions voyant de courageux pionniers lancer des obus d’artillerie modifiés sur les positions ennemies.
Les bombardiers évoluèrent vers des avions de plus en plus gros, aboutissant en 1918 à l’apparition des premiers bombardiers lourds capables de mener des raids stratégiques.
Bréguet 14
Ce ne sera pas le cas des Etats-Unis qui ne disposeront que de bombardiers légers de conception étrangère, les De Havilland DH-4B et les Bréguet 14, le premier étant de fabrication britannique, le second de fabrication française.
En 1925, les américains disposent de trente-deux squadrons de combat dont huit de bombardements, quatre étant déployés outre-mer (Hawaï, Philippines, Panama). Ce nombre passe en 1933 à douze squadrons de bombardement et quatre squadrons d’attaque sur les cinquante dont dispose l’USAAC.
Au cours des années trente, l’USAAC dévellope une théorie du bombardement stratégique vue comme le moyen de dissuader l’ennemi de s’attaquer à l’Alaska, à Hawaï, à Panama et aux Philippines.
Cela aurait du conduire à une force aérienne indépendante mais cela ne sera pas le cas, l’USAAC devint bien l’USAAF le 20 juin 1941 mais comme son nom l’indique (United States Army Air Forces), elle dépend encore même formellement de l’US Army.
Le nombre de groupes de combat augmente passant en septembre 1948 à 48 groupes dont huit groupes de bombardement et douze groupes d’attaque.
Ces huit groupes sont stationnés pour cinq d’entre-eux aux Etats-Unis, un groupe étant déployé à Hawaï et deux autres aux Philippines.
En mars 1950, le nombre de groupes de combat est passé à soixante-quatre, le nombre de groupes de bombardement est passé à dix, cinq aux Etats-Unis, deux à Hawaï, deux aux Philippines et un à Panama.
A l’apogée du conflit, les groupes de bombardement et d’attaque sont au nombre de 132 sur 320 (sans compter des unités d’attaque intégrées à des groupes composites). Ce nombre est retombé à 96 groupes sur 232 en septembre 1954 (sans oublier les huit groupes composites).
Douglas B-18 Bolo
En matière d’avions, en septembre 1939, l’équipement est globalement dépassé avec des Douglas B-18 et des Martin B-10, rapidement déclassés par l’augmentation exponentielle des performances des avions de combat.
Seul le Boeing B-17 est un bombardier moderne et amené à une grande carrière même si en mars 1950, les premières versions de la Flying Fortress avaient été réléguées à l’entrainement et à l’expérimentation de systèmes d’armes.
Douglas A-20 Havoc
Heureusement pour les équipages des bombardiers américains, de nombreux modèles d’avions étaient alors en cours de développement qu’il s’agisse du Douglas A-20 Havoc (le Douglas DB-7 de l’Armée de l’Air), du Consolidated B-24 Giant, le North American B-25 Mitchell, le Martin B-26 Marauder, le Boeing B-29 Superfortress et enfin le Consolidated B-32 Dominator.
Consolidated B-32 Dominator
D’autres projets de bombardiers lourds arrivent trop tard pour participer au second conflit mondial comme l’hexamoteur Convair B-36 Peacemaker et les premiers bombardiers à réaction comme le North American B-45 Tornado ou le Boeing B-47.
Sur les dix groupes de bombardememt existant en mars 1950, on trouve trois groupes de B-17, trois groupes de B-24, trois groupes de B-25 et un groupe de B-26.
Martin B-10
Martin B-10
Premier bombardier monoplan tout en métal américain, le Martin B-10 effectue son premier vol le 16 février 1932. Ce bombardier était très moderne pour l’époque avec un cockpit fermé, des tourelles rotatives, un train d’aterrissage retractable, une soute à bombes interne et un système de refroidissement complet des moteurs.
A l’origine du B-10 figure le Martin model 123, une initiative privée de la Glenn L. Martin Company de Baltimore. Après son premier vol, l’appareil est livré à l’USAAC le 20 mars, l’appareil étant désigné XB-907. Après avoir été testé, l’appareil est retourné à son constructeur pour être modifié, devenant le XB-10.
Par rapport au XB-907, le XB-10 disposait d’un nouveau système de refroidissement réduisant la trainée (et donc le frotement), les moteurs sont plus puissants, l’envergure est augmentée de 2.4m et lors d’un vol test, le XB-10 pu atteindre une vitesse maximale de 317 km/h à 1830m, une performance remarquable pour l’époque.
Des modifications sont encore ménées avec un équipage réduit à trois hommes, une canopée pour tous les postes d’équipages, des moteurs encore plus puissants. 48 appareils sont commandés le 17 janvier 1933, les quatorze premiers étant appelés YB-10 et livrés à Wright Field en novembre 1933 pour servir dans le transport de courrier à l’époque assuré par l’USAAC.
En 1935, 103 appareils supplémentaires baptisés B-10B sont commandés. Les changements par rapport au YB-10 sont très limitées. Les premiers appareils sont livrés en juillet et utilisés pour le bombardement mais également pour la patrouille maritime, des appareils étant munis de flotteurs, les transformant en hydravions.
Martin espérait de nombreuses commandes à l’export en raison de l’avance de ce bombardier. Ces commandes se concrétisent avec 35 exemplaires pour l’Argentine, 6 appareils vendus au Siam, vingt à la Turquie, neuf à la Chine et 121 aux Pays-Bas.
Comme beaucoup d’avions mis au point à l’époque, le Martin B-10 très avancé à son apparition est rapidement déclassé par de nouveaux appareils. Si l’USAAC ne l’employa au combat, la Chine l’utilisa contre le Japon.
Dans le cadre du concours destiné à le remplacer, Martin proposa une version largement améliorée baptisée model 146. Opposé au Douglas DB-1 (futur B-18 Bolo) et au Boeing model 299 (futur B-17), l’appareil ne dépassa pas le stade de l’unique prototype.
Retiré du service de l’USAAC fin 1942, les B-10 furent cédés aux Philippines qui les utilisa jusqu’au printemps 1948 quand ils furent remplacés par des B-25 Mitchell.
Caractéristiques Techniques du Martin B-10B
Type : bombardier bimoteur monoplan triplace
Masse à vide 4391kg en charge 6680kg maximale au décollage 7440kg
Dimensions : longueur 13.6m envergure 21.5m hauteur 4.7m
Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820-33 «Cyclone» de 775ch chacun
Performances: vitesse maximale 343 km/h vitesse de croisière 310.6 km/h distance franchissable 1996km plafond opérationnel 7380m
Armement : trois mitrailleuses Browning de 7.62mm (.30) et 1030kg de bombes
Douglas B-18 Bolo
Il fût un temps pas si éloigné où les avions civils et militaires étaient étroitement liés, de l’un était l’issu l’autre et inversement. C’est le cas du bombardier bimoteur Douglas B-18 Bolo issu du Douglas DC-2, un avion de ligne.
Destiné à remplacer le Martin B-10, le B-18 était un bombardier bimoteur à aile médiane dont l’élégance et l’aérodynamisme n’était pas vraiment le point fort.
N’ayant pas connu le feu, cet appareil à été pour ainsi dire peu à peu oublier mis à part des spécialistes et des amateurs éclairés.
A l’origine de cet appareil figure une demande pour un bombardier destiné à remplacer le Martin B-10 qui venait d’être mis en service. Le nouvelle appareil devait avoir une charge de bombes et une distance franchissable double de son prédécesseur.
Dans le concours, le Douglas DB-1 fût opposé au Boeing model 299 (plus connu sous le nom de B-17) et le Martin model 146 (qui ne fût jamais produit en série).
Le projet de Boeing se révéla supérieur mais le crash du prototype et un coût supérieur allèrent en faveur du DB-1 qui fût sélectionné en janvier 1936, devenant le Douglas B-18 Bolo.
Par rapport au DC-2, le DB-1/B-18 avait une envergure supérieure (+1.4m), un fuselage plus profond pour accueillir les bombes et les six hommes d’équipage, l’aile était fixé au milieu du fuselage au lieu du bas et bien entendu il disposait de mitrailleuses installées dans le nez, sur le dos et sur le ventre, armement installé dans des tourelles.
Une première commande de 133 B-18 est passée suivie en 1937 d’une commande pour 177 appareils et en 1938 pour 40 autres appareils, ces 217 derniers appareils étant des B-18A qui se distinguaient des précédents par l’avancement de la position du bombardier au dessus du poste de mitrailleur avant, changement auquel il faut ajouter des moteurs plus puissants.
Les premiers appareils sont livrés au premier semestre 1937 pour évaluation opérationnelle, les unités de première ligne recevant leurs appareils à partir du deuxième semestre de la même année.
Malheureusement pour l’USAAC, le B-18 se révéla rapidement dépassé par rapport à ce qui se faisait en Europe. Il était dépassé en terme de vitesse, de distance franchissable, d’armement, incapable de mener les missions de bombardement stratégique dont il devait s’acquitter.
Heureusement pour les équipages américains, le B-18 ne fût jamais engagé au combat. Les premiers appareils sont remplacés courant 1942 par des B-25 Mitchell nettement plus modernes, les derniers quittant le service actif début 1944.
Les appareils survivants (125 sur 350) furent en grande partie stockés, utilisés pour l’entrainement, l’expérimentation et les liaisons. En septembre 1948, une trentaine était encore en état de vol pour l’entrainement. Retirés du service à l’été 1954 alors que la guerre n’était pas terminés, les derniers B-18/B-18A furent feraillés à l’exception de cinq appareils conservés comme pièces de musée.
Caractéristiques Techniques du Douglas B-18A
Type : bombardier bimoteur multiplace
Masse à vide 7403kg en charge 10866kg maximale au décollage
Dimensions : longueur 17.63m envergure 27.28m hauteur 4.62m
Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820-53 de 1000ch chacun
Performances : vitesse maximale 348 km/h à 3050m vitesse de croisière 269 km/h distance franchissable 1450km (3380km en convoyage) plafond opérationnel 7285m
Armement : trois mitrailleuses de 7.62mm et 2000kg de bombes
Boeing B-17 Flying Fortress
Boeing B-17E Flying Fortress
Le Boeing model 299, élégant quadrimoteur à ailes basses et dérive unique effectue son premier le 28 juillet 1935. Mis en service en avril 1938, il va former l’ossature des unités de bombardement lourd de l’USAAC/USAAF en compagnie du B-24 Giant.
A l’origine de la Forteresse Volante figure une demande de l’USAAC datée de juin 1934 pour un bombardier multi-moteurs pouvant transporter une tonne de bombes à plus de 3000km à une vitesse moyenne de 320 km/h. Le Boeing model 299 est opposé au Douglas DB-1 (futur B-18) et au Martin model 146.
Le Boeing model 299 est largement supérieur aux autres mais le prototype s’écrase le 30 octobre 1935 ce qui semble refroidir un temps les ardeurs de l’USAAC qui sélectionne également le DB-1 qui avait l’avantage d’être bien moins cher.
Résultat la commande initiale est abandonnée mais le 17 janvier 1936, l’USAAC qui avait fait la part des choses dans la perte du prototype (qui résultait plus d’une erreur humaine que d’une problème de conception) décide de commander 13 Y1B-17 qui se différenciaient du Boeing model 299 avec des moteurs plus puissants.
Douze des treize appareils sont livrés entre le 1er mars et le 4 août 1937 au 2nd Bombardment Group stationné à Langley en Virginie. Pour éviter que l’accident du prototype ne se reproduise, est sugérée la mise en place d’une check-list à effectuer avant le décollage, chose devenue courante et même banale dans l’aviation tant civile que militaire.
Trois de ces appareils «interceptent» le paquebot italien Rex montrant la capacité du B-17 à opérer à plusieurs centaines de miles au large des côtes (l’interception s’est faite à 610 miles _980 km_ des côtes).
Le treizième appareil est livré à la Material Division de Wright Field (Ohio) pour des tests en vol. Un 14ème appareil est ultérieurement acquis avec des moteurs à turbocompresseurs dont la mise au point retarde le premier vol jusqu’au 29 avril 1938 et sa livraison à l’USAAC le 31 janvier 1939. Les Y1B-17 deviennent ultérieurement des B-17A
L’opposition à l’acquisition de bombardiers lourds ayant disparu, l’USAAC peut passer commander dès la fin de 1937 de dix nouveaux B-17, des appareils désignés B-17B, les «Bravo» se distinguant des précédents par un vitrage en plexiglas, le renforcement des ailerons et des gouvernes (plus larges et plus solides), ces dix appareils étant livrés entre juillet 1939 et mars 1940.
Un temps une commande massive de 512 appareils avait été étudiée mais cette commande fût repoussée sine die, la guerre ne semblant plus aussi menaçante qu’à l’automne 1939.
Néanmoins, «The Three-Months-War» à agit comme un électrochoc et le renouvellement ainsi que l’accroissement des moyens de l’aviation américaine n’est pas nécessaire mais vitale.
La première variante importante de la Flying Fortress est donc le B-17C, appareil commandé à 120 exemplaires en juin 1940, les appareils étant livrés entre septembre 1940 et décembre 1941 pour équiper des groupes de trois squadrons à douze appareils.
Le Boeing B-17D est commandé à 360 exemplaires en mars 1942 pour des livraisons qui s’étalent de mai 1942 à juin 1945. 120 Boeing B-17E sont commandés en juillet 1945 pour des livraisons qui s’étalent entre septembre 1945 et octobre 1946. C’est la dernière commande pour l’USAAF avant le début du second conflit mondial.
En septembre 1948, les B-17B ne sont plus en ligne à la différence des autres variantes ce qui signifie que l’USAAF dispose de 600 B-17 en réalité 594, six appareils ayant été réformés ou perdus lors d’entrainements ou d’exercices.
Quand le second conflit mondial éclate en Europe, l’USAAF bénéficie d’une augmentation substantielle des crédits permettant d’augmenter sa flotte de bombardiers lourds. Outre la commande de B-24 (et le lancement du programme aboutissant aux B-29 et B-32), l’USAAF commande de nouveaux B-17.
Après la commande de 120 nouveaux B-17E en octobre 1948 (appareils livrés entre novembre 1948 et mai 1949), l’USAAF passe commande d’une nouvelle version, le B-17F commandé à 2800 exemplaires en janvier 1949, les appareils étant livrés entre juin 1949 et septembre 1951.
Le Boeing B-17G qui lui succède est commandé à 2400 exemplaires en juin 1951, les appareils étant livrés entre octobre 1951 et juin 1952, portant le nombre de B-17 produits à 5930 exemplaires.
Le Boeing B-17H commandé en mai 1952 est la dernière version de série massivement produite à 2400 exemplaires livrés entre juillet 1952 et septembre 1953, portant le total des Flying Fortress sorties des usines à 8330 exemplaires.
En effet, les versions suivantes ne vont être produites qu’en quantité réduite qu’il s’agisse de 64 B-17J livrés entre octobre et décembre 1953 ou des 120 B-17K livrés entre janvier et mai 1954, date à laquelle la chaine de montage est fermée après la sortie du 8514ème exemplaire de série.
Outre le bombardement, le B-17 fût utilisé par l’US Navy pour la patrouille maritime et la lutte anti-sous-marine. Le B-17 fût également utilisé après guerre comme drone chargé d’explosifs pour des attaques sur des cibles très défendues mais également pour le sauvetage en mer (USCG). Des B-17 furent transformés en appareils de reconnaissance et de guerre électronique et rebaptisés F-8.
Des appareils ex-américains furent cédés au Brésil, au Canada, à la Colombie, au Danemark, à la République Dominicaine, au Nicaragua, au Pérou, au Portugal et à la Chine.
A noter que durant le conflit, des appareils furent capturés par l’Allemagne et le Japon et réutilisés moins pour des missions opérationnelles que pour des tests et des missions clandestines, la Luftwafe ayant récupéré six B-17 alors que le Japon à pu utiliser huit appareils capturés aux Philippines
Boeing B-17F Flying Fortress
Caracteristiques Techniques du Boeing B-17 Flying Fortress
Type : bombardier lourd quadrimoteur (USAAF)
Masse : à vide 16390kg en charge 24495kg maximale 29710kg
Dimensions : envergure 31.62m longueur 22.66m hauteur 5.8m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Wright R-1820-97 Cyclone 9 cylindres en étoile avec turbocompresseur de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 462 km/h rayon d’action aller-retour avec 2700 kg de bombes 1610kg plafond opérationnel 10850m
Armement : treize mitrailleuses de 12.7mm et 2724kg de bombes
Equipage : dix hommes
Douglas A-20 Havoc
Le Douglas DB-7 (Douglas Bomber model 7) est issue d’une initiative de la firme de Santa Monica et de son bureau d’études dérivé par Edouard Heinneman qui allait bientôt concevoir le Douglas Skyraider (après avoir conçu le Douglas Dauntless)
Les ingénieurs de la Douglas Aircraft Company eurent l’idée de créer un bombardier léger à hautes performances qui intégrait un certain nombre d’avancée avec une configuration multiplace, un train tricycle et surtout la possibilité de changer la pointe avant en fonction des missions avec un nez plein ou un nez vitré, une innovation reprise ultérieurement par le North American NA-40 (B-25).
Le prototype effectua son premier vol le 26 octobre 1938 mais contrairement aux espoirs de Douglas, l’United States Army Air Corps (USAAC) ne porta aucun intérêt à cet avion et Douglas décida de le proposer à la France qui commanda plusieurs centaines d’exemplaires. D’autres appareils ont été commandés au même moment par la Belgique.
Finalement à l’automne 1941, l’USAAF demanda à Douglas une version adaptée de son DB-7 tirant les leçons de son utilisation par la France et la Belgique. Baptisé Douglas A-20 Havoc, ce bimoteur est officiellement mis en service à l’été 1942.
320 Douglas A-20 Havoc sont livrés entre juillet 1942 et mars 1944 suivis par 640 A-20B Havoc livrés entre avril 1944 et mars 1946 suivis d’une ultime commande de 320 A-20C passée en février 1946 et livrée entre avril 1946 et septembre 1947, date à laquelle la production cesse, l’appareil devant être remplacé par l’A-26 Invader, un appareil efficace mais à la mise au point délicate.
Au total ce sont 1280 A-20 qui ont été produits pour l’USAAF auxquels il faut ajouter 240 DB-7 pour l’Australie, 64 pour le Brésil, 120 pour le Canada, 620 pour la France, 120 pour les Pays-Bas (Indes Néerlandaises), 360 par la Pologne (ex-appareils britanniques), 890 pour la Grande-Bretagne, 240 pour l’Afrique du Sud et 96 pour l’URSS soit un total de 4030 appareils produits.
Encore en service en septembre 1948 et même en mars 1950, le Havoc fût utilisé pour le bombardement, la reconnaissance, l’attaque aéromaritime. Peu à peu pourtant le Havoc va être remplacé par l’Invader qui après une très longue mise au point allait devenir un bombardier léger et un avion d’attaque redoutable.
Jusqu’à l’été 1951, le A-20 et le A-26 vont cohabiter avant que peu à peu le nouveau venu ne pousse l’Havoc à la retraite qui sonne fin 1952 début 1953.
L’appareil va être alors utilisé pour l’entrainement, l’expérimentation et des missions spéciales.
Caractéristiques du Douglas A-20C Havoc
Type : bombardier bimoteur triplace
Masse à vide 6827kg en charge 12338kg maximale au décollage 12338kg
Dimensions : longueur 14.63m envergure 18.69m hauteur 5.36m
Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-A5B Twin Cyclone de 1600ch chacun
Performances : vitesse maximale 546 km/h à 3050m distance franchissable 1690km plafond opérationnel 7225m
Armement : six mitrailleuses de 12.7mm dans le nez (nez plein) ou deux (nez vitré), deux mitrailleuses de 12.7mm dorsales et une mitrailleuse de 12.7mm derrière la soute à bombe 910kg de bombes ou une torpille ou des roquettes de 127mm (2×8 sous les ailes)
CLAUSUCHRONIA 