Martin B-26 Marauder
En mars 1939, l’USAAC publie un document officiel appelé Circular Proposal 39-640 qui demande un nouveau bombardier bimoteur capable de voler à 560 km/h, capable de franchir 4800km avec une charge de bombes de 910kg.
Le 5 juillet 1939, la Glenn L. Martin Company publie son projet baptisé Martin model 179. Ce projet est accepté par l’USAAC avant même le vol du premier prototype qui à lieu le 25 novembre 1940.
Les performances de l’appareil sont remarquables mais très vite les ennuis s’accumulent. Certains sont de simples maladies de jeunesse aisées à corrigées mais d’autres sont nettement plus problématiques notamment une stabilité imparfaite sur un moteur et surtout une dangerosité à l’aterrissage en cas de non respect de la vitesse. Le prototype s’écrase d’ailleurs le 17 juin 1941, le pilote parvenant à s’en extirper in-extremis.
Deux nouveaux prototypes sont finalement commandés et livrés début 1942. Les problèmes persistes et l’abandon du projet est proche. Finalement après six années d’un travail acharné («Les ingénieurs et les techniciens avaient tellement foi en ce satané bombardier qu’ils auraient tout fait et même l’impossible pour le rendre militairement utilisable»), l’appareil est enfin accepté en septembre 1946.
Les performances brillantes de cet appareil finissent par convaincre mêmes les plus sceptiques notamment la France qui avait choisi cet appareil dès son premier vol.
124 B-26A sont commandés, livrés entre octobre 1946 et mars 1947, les premiers groupes étant opérationnels à l’automne suivants.
Véritable pur-sang, le Marauder était considéré comme une arme d’élite et ses équipages comme les meilleurs de l’USAAF ce qui générait de la rivalité avec les unités équipées de B-25 qui traitaient celles équipés de Marauder d’«unités fer à repasser».
Paradoxalement c’est quand les Etats-Unis vont entrer en guerre que l’appareil va hériter du surnom peu flatteur de Widowmaker (faiseur de veuve). Les principaux problèmes de conception avaient été résolus mais le Marauder comme l’Invader était un appareil exigeant, réclamant des pilotes expérimentés.
Malheureusement à cette époque, les pilotes expérimentés n’étaient pas aussi abondants que les avions que les usines sortaient en nombre toujours plus important.
Voilà pourquoi entre le printemps 1950 et l’automne de la même année, de nombreux accidents et incidents eurent lieu avec heureusement relativement peu de pertes humaines.
Il fallu une revision complète de l’entrainement et quelques modifications mineures pour que l’appareil cesse d’être «dangereux» même si sa réputation de faiseur de veuves effrayait certains pilotes mais en motivaient beaucoup.
«Dompter le Marauder était la preuve que vous étiez un vrai pilote» disait un pilote de bombardier américain qui avait volé sur B-25, B-26 mais également B-17, B-24 et B-29.
Aux 124 B-26A succèdent en juin 1950 640 B-26B livrés entre juillet 1950 et mars 1951, 720 B-26C livrés entre avril et septembre 1951, 640 B-26D livrés entre octobre 1951 et septembre 1952, 1200 B-26E livrés entre octobre 1952 et septembre 1953 et enfin 2400 B-26F livrés entre octobre 1953 et août 1954. Une commande de 2400 B-26G est finalement annulée suite à la défaite japonaise.
Ce sont donc au total 5724 Marauder qui sont produits pour les Etats-Unis auxquels il faut ajouter 1200 appareils pour la France (400 B-26B, 600 B-26C, 100 B-26D et 100 B-26E) et 800 pour la Grande-Bretagne (qui en rétrocéda 120 à l’Afrique du Sud) portant la production 7724 appareils.
L’appareil fût majoritairement utilisé en Europe et en Méditerranée. Il connu également le feu en Chine et dans le Pacifique.
Le conflit terminé, la carrière du Marauder est courte. Il quitte le service actif dès 1958 dans les unités de première ligne, en 1960 dans la Réserve et en 1970 dans la Garde Nationale. Certains appareils sont pourtant remis en service comme avions de contre-insurrection au Vietnam. La France retira ses Marauder en 1956 les remplaçant par une évolution du Bréguet Vautour, un bombardier biréacteur.
Caracteristiques Techniques du Martin B-26 Marauder
Type : bombardier médian bimoteur multiplaces
Masse à vide 11000kg en charge 17000kg
Dimensions : longueur 17.8m envergure 21.65m hauteur 6.55m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-43 de 2200ch chacun
Performances : vitesse maximale 460 km/h à 1500m vitesse de croisière 358 km/h vitesse à l’atterrissage 167 km/h distance franchissable 1850km (4590km en convoyage) plafond opérationnel 6400m
Armement : douze mitrailleuses de 12.7mm Browning et 1800kg de bombes (au maximum 2900kg de bombes pouvaient être embarqués mais cela réduisait de manière significative la distance franchissable)
Equipage : sept hommes (deux pilotes, un bombardier, un navigateur-opérateur radio et trois mitrailleurs)
Boeing B-29 Superfortress
En larguant deux bombes atomiques, les 6 et 9 août 1954, le B-29 Superfortress symbolisa l’entrée du monde dans l’ère atomique et l’apogée du bombardement stratégique.
Avant même de larguer ces deux engins de mort, le B-29 avait introduit un certain nombre d’avancées technologiques comme une cabine pressurisée, un train tricycle à doubles roues (dual-wheeled) et un système de contrôle de tir permettant à un canonnier de manœuvrer quatre tourelles en même temps.
Son avancée était telle même en 1954 que le B-29 resta en service jusqu’au milieu des années soixante avant que des bombardiers lourds à réaction ne le remplace définitivement. Il généra un certain nombre de variante qu’il s’agisse d’un avion de transport (C-97), un ravitailleur en vol (KC-97) et même un nouveau modèle de bombardier, le B-50 qui associait moteurs à piston et turboréacteurs.
Dès 1938, Boeing travailla sur un bombardier préssurisé à long rayon d’action suite à une demande de l’USAAC. Quand le Corps Aérien des Etats-Unis n’eut plus les moyens de financer le dévellopement du Boeing model 344 (une variante du B-17 préssurisée), la firme continua les recherches de son propre chef.
En avril 1939, Charles Linbergh de retour d’une tournée en Allemagne réussit à convaincre le général Arnold de l’urgence de dévelloper de nouveaux bombardiers plus performants pour faire face aux productions made in germany.
Un appel d’offres officiel est donc lancé en décembre 1939 pour un «super-bombardier» capable d’emporter 9100kg de bombes à 4290km de distance avec une vitesse de 640km/h. Ce sont les recherches de Boeing qui ont servit de base à cet appel à projet.
Boeing proposa son model 345, Consolidated son model 33, Lockheed le XB-30 et Douglas XB-31 mais ces deux derniers abandonnent rapidement la compétition, ne laissant en course que Boeing et Consolidated.
Boeing reçoit une commande de deux prototypes et d’une cellule pour des tests statiques le 24 août 1940. Pour se couvrir en cas de besoin, l’USAAC demande à Consolidated de continuer son projet qui devient pour l’occasion le XB-32, le projet Boeing devenant le XB-29.
Le premier prototype du B-29 effectue son premier vol le 21 septembre 1942, le second décollant pour la première fois le 3 mars 1943. Après une intense campagne de tests, l’USAAF passe commande de douze YB-29 livrés entre juin et décembre 1943 pour perfectionner le projet et faciliter la future production en série.
Accepté officiellement le 14 juin 1944, le Boeing model 345 devient le Boeing B-29 Superfortress et une commande de 150 B-29A est aussitôt passée. Le premier appareil de série décolle pour la première fois le 4 décembre 1944 mais s’écrase deux jours plus tard.
La production est suspendue le temps de l’enquête mais comme le crash est du à une erreur humaine et non à la conception de l’appareil, la production reprend, les 149 appareils commandés étant livrés entre mars 1945 et février 1946.
Une deuxième commande est passée en juin 1946 pour 240 B-29B qui sont livrés entre juillet 1946 et septembre 1947.
389 B-29 sont donc en service en septembre 1948 quand éclate le second conflit mondial en Europe. Une nouvelle commande est passée en mars 1949 pour 500 B-29C livrés entre mai 1949 et juin 1951.
Une nouvelle commande de 1200 B-29D est passée en mars 1951, les appareils étant livrés entre juillet 1951 et juillet 1953, portant le nombre de B-29 produits à 2089 exemplaires. Une ultime commande de 500 B-29E est passée en septembre 1953, les appareils étant livrés entre octobre 1953 et décembre 1954. 2589 B-29 ont donc été produits.
A ces 2589 bombardiers, il faudra ajouter une fois le conflit terminé 240 C-97 Stratofreighter de transport, 120 KC-97 de ravitaillement en vol et 120 B-50, un appareil hybride avec moteurs à piston et turboréacteurs.
Utilisé exclusivement dans le Pacifique et en Asie, la Superfortress assura des missions de bombardement et de mouillage de mines, jouant un rôle-clé dans la défaite du Japon. L’appareil n’à pas été exporté à l’étranger, les appareils en surplus étant stockés ou feraillés. Des appareils internés en URSS servirent de base au Tupolev Tu-14.
Caracteristiques Techniques du Boeing B-29
Type : bombardier lourd quadrimoteur
Masse à vide 33800kg en charge 54000kg maximale au décollage 60560kg
Dimensions : longueur 30.18m envergure 43.06m hauteur 8.45m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone de 2200ch chacun
Performances : vitesse maximale 574 km/h vitesse de croisière 350 km/h distance franchissable 5230km (9000km en convoyage) plafond opérationnel 9710m
Armement : huit ou dix mitrailleuses de 12.7mm en tourelles radiocommandées, la tourelle de queue est semi-automatisée avec deux mitrailleuses de 12.7mm et un canon de 20mm (deux canons de 20mm sur les B-29D et E) 9000kg de bombes
Equipage : onze hommes (deux pilotes, un bombardier, un ingénieur de vol, un navigateur, un opérateur radio, un opérateur radar, trois mitrailleurs et un opérateur du système de conduite de tir).
Consolidated B-32 Dominator
Effectuant son premier vol le 7 septembre 1942, le Consolidated B-32 Dominator à été éclipsé par l’aura magnétique du B-29. Développé dans le cadre du même programme, il était la roue de secours du programme au cas où la Superfortress se révélerai être un échec technique et technologique.
Connu chez son fabricant comme le Consolidated model 33, le futur B-32 Dominator est largement issu du B-24 dont il reprend au moins à l’origine la double dérive, l’aile Davis mais le fuselage est plus long, le nez est également arrondi. Les moteurs sont les mêmes que le B-29 et l’armement est télécommandé.
Le contrat pour deux XB-32 est signé le 6 septembre 1940, le même jour que pour son concurrent le Boeing XB-29. Le premier vol du premier prototype à donc lieu le 7 septembre 1942, le second prototype quittant le sol pour la première fois le 14 février 1943.
Les essais sont convaincants mais comme le B-29 se révèle un excellent appareil, le B-32 Dominator ne sera produit qu’à un très petit nombre par rapport à la Superfortress. 64 B-32A et 32 B-32B sont ains produits pour l’USAAF, les appareils étant livrés entre janvier 1944 et mars 1946.
La chaine de fabrication reste ouverte pour des commandes limitées avec la livraison de 24 B-32C et de 16 B-32D entre juin 1946 et septembre 1948.
Ce qui va sauver le Dominator c’est la France. Déjà utilisatrice du B-24, l’Armée de l’Air tout en disposant de bombardiers nationaux décide en mars 1950 de commander le Dominator rebaptisé Géant II.
96 Consolidated model 33F Géant II sont commandés, étant livrés à partir de septembre 1950, la commande étant entièrement honorée en juin 1951. L’appareil est mis en service officiellement en septembre et va opérer au dessus de l’Italie et de l’Allemagne.
Satisfaite l’armée de l’air française passe commande en juin 1952 de 64 Consolidated model 33F supplémentaires, des appareils étant livrés entre septembre 1952 et mai 1953.
Un temps la France envisage de passer une nouvelle commande mais finalement y renonce, se trouvant avec suffisamment de bombardiers et notamment de bombardiers lourds.
Au final ce sont donc 64 B-32A, 32 B-32B, 24 B-32C, 16 B-32D et 160 model 33F qui ont été produits soit un total de 296 appareils.
Les B-32 sont retirés du service par l’USAF en 1959. Sur les 136 exemplaires livrés à l’USAF et tous engagés dans le Pacifique, 24 ont été perdus ne laissant que 112 appareils. 32 sont réformés au cours du conflit ou peu après la fin, ne laissant que 80 appareils.
Vingt-quatre appareils sont transformés en avions de reconnaissance et rebaptisés RB-32. Ils sont utilisés pour des missions spéciales jusqu’en 1969 quand le dernier RB-32D (les appareils étaient régulièrement modernisés) quitte le service actif.
Quant à la France, elle à retiré ses Géant II du service en 1960 de ses unités de bombardement, quelques appareils étant transformés pour le transport et la guerre électronique, le dernier étant retiré du service actif en 1972.
A l’époque, l’appareil aujourd’hui préservé au musée de l’air du Bourget servait pour la mise au point de radars. Aujourd’hui aucun Dominator ou Géant II n’est en état de vol mais une demi-douzaine ont été préservés dans des musées.
Caractéristiques Techniques du Consolidated B-32 Dominator
Type : bombardier lourd quadrimoteur
Masse à vide 27400kg en charge 45800kg maximale au décollage 56023kg
Dimensions : longueur 25.03m envergure 41.16m hauteur 9.81m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Wright R-3350-23A de 2200ch chacun
Performances : vitesse maximale 575 km/h à 9150m vitesse de croisière 467 km/h Distance franchissable 6118km plafond opérationnel 9360m
Armement : dix mitrailleuses de 12.7mm (mitrailleuses de 13.2mm pour la France) et 9100kg de bombes
Equipage : 10 hommes
CLAUSUCHRONIA 
J’essaie justement de faire passé le B-32 Dominator dans la rubrique Le Saviez Vous du Wiki en temps que protagoniste du dernier combat aérien de la Seconde Guerre mondiale. Pour avoir échappé à une vingtaine de chasseurs de l’aéronavale nipponne, les deux bombardiers en missions de reconnaissance et leurs équipages accrochés par ces derniers devaient être excellent.
Ah j’ignorai cet événement. Soit les pilotes américains étaient excellents ou les pilotes japonais n’étaient pas les meilleurs de l’aéronavale nippone (mince pour un breton je fais une réponse de normand ^^)
il y avait l’as Saburō Sakai dans le groupe de chasse mais avec l’entrainement de plus en plus sommaire des pilotes envoyés à l’abattoir, je pense que de nombreux autres étaient des novices. Ils ont réussi à les touché tout de même causant le dernier mort américain en combat aérien comme indiqué dans l’article. Mais vu qu’ils étaient à vide, les bombardiers ont sans doute pu aller à leur vitesse maximale pour échappé à la chasse :