Aéronavale
Savoia-Marchetti SM-62
Le Savoia-Marchetti SM-62 est un hydravion de conception et de fabrication italienne ayant effectué son premier vol en 1925. Utilisé par son pays d’origine il à connu un certain succès à l’export puisqu’il fût produit sous licence en Espagne et en URSS et fût également exporté en Roumanie et au Japon. Seuls les appareils espagnols ont été engagés au combat dans la guerre d’Espagne. C’est une évolution du Savoia-Marchetti SM-59.
La Roumanie à acquis onze SM-62 puis à produit cinq SM.62bis (moteur plus puissant) sous licence soit un total de seize appareils. Ces appareils arment le squadron 101 en compagnie de Savoia-Marchetti SM.59 plus anciens. Ces appareils ont été remplacés par des Fiat RS.16 au cours de la Pax Armada. Deux SM-62 ont été utilisés pour l’entrainement et la servitude jusqu’en 1952 quand ils sont envoyés à la casse.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion de reconnaissance biplan triplace
Masse à vide 1900kg en charge 3000kg charge utile 1500kg
Dimensions : longueur 11m envergure 15.5m hauteur 4.19m
Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso 500 de 500ch entrainant une hélice propulsive quadripale à pas fixe
Performances : vitesse maximale 200km/h Distance franchissable : 1200km plafond opérationnel 4200m
Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux dans le nez et deux au milieu de l’appareil) 600kg de bombes
Savoia-Marchetti S.59
Le Savoia-Marchetti S.59 est un hydravion de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication italienne. Effectuant son vol inaugural en 1925 cette évolution du Savoia S.16, il est mis en service en 1926. Il à été produit à 240 exemplaires
Outre l’Italie cet hydravion à été exporté en Turquie, au Paraguay, en Argentine (dix appareils) et Roumanie (huit exemplaires). Ces appareils étaient encore en service en septembre 1939 dans l’aéronavale roumaine au sein du squadron 101 mais très vite retirés du service car non seulement usés mais aussi obsolètes.
Caracteristiques Techniques (Savoia-Marchetti S.59bis)
Type : hydravion biplace à coque de reconnaissance et de bombardement
Masse à vide 1950kg en charge 2950kg
Dimensions : longueur 10.36m envergure 15.50m hauteur 3.50m
Motorisation : un moteur Isotta-Fraschini Asso 500 Vee de 510ch
Performances : vitesse maximale 200km/h endurance 5h plafond opérationnel 4500m
Armement : une mitrailleuse Lewis de 7.7mm et 280kg de bombes en rateliers extérieurs
IAR-37
L’Industria Aeronautică Română (IAR) IAR-37 est un avion de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de construction roumaine. Effectuant son vol inaugural en 1937 et mis en service en 1938 il est d’abord utilisé par l’armée de l’air roumaine puis par la marine mais cette dernière va le remplacer rapidement au sein du squadron 16 par le Reggiane Re-2003C, un hydravion de conception et de fabrication italienne.
L’appareil qui allait évoluer en un IAR-39 va être utilisé jusqu’à la fin du conflit par l’armée de l’air. Quelques appareils furent réutilisés par la nouvelle armée de l’air communiste mais uniquement pour des missions secondaires (entrainement, servitude et liaison).
Caractéristiques Techniques
Type : avion de reconnaissance et de bombardement triplace
Masse à vide 2177kg en charge 3085kg
Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m
Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch
Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m
Armement : trois mitrailleuses FN (Browning) de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades
Fiat RS-16
L’hydravion de bombardement-torpillage Fiat RS-16 est un élégant bimoteur à aile baisse à flotteurs latéraux. Dérivé du Fiat RS-14 il se distingue de ce dernier par des moteurs plus puissants à basse altitude, une protection renforcée et un armement de bord plus puissant.
Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 février 1947 suivit d’un second le 8 août 1947.
Les essais se passent bien mais comme la production du RS-14 est prioritaire, ce n’est qu’en juillet 1948 que les vingt-deux appareils du premier lot sont livrés aux unités concernées, la première opérant depuis Cagliari alors que la seconde est chargée d’interdire la mer Egée à la navigation alliée.
La production va se poursuivre pour disposer d’un volant de fonctionnement et surtout mettre sur pied de nouvelles unités.
Une commande pour 240 exemplaires est passée en août 1948 suivit d’une seconde de 120 appareils en janvier 1949 portant la production théorique à 382 exemplaires mais au final seulement 150 seront produits en raison d’un changement de priorité.
Les appareils produits seront utilisés par l’Italie mais également par la Croatie (rendue indépendante après l’invasion allemande de la Yougoslavie), la Roumanie et la Bulgarie. Quelques appareils seront également livrés à la Turquie.
En ce qui concerne l’Italie on estime qu’elle à utilisé 80 des 150 appareils produits pour des missions de bombardement, de torpillage et de lutte anti-sous-marine. Les unités vont faire preuve de courage et de détermination mais vont subir des pertes particulièrement lourdes.
En avril 1953 l’appareil était encore en service en petit nombre. Les chiffres exacts ne sont pas connus mais on estime généralement que l’aviation co-belligérante disposait encore de seize appareils (remplacés rapidement par des Catalina) alors que l’aviation pro-allemande disposait de douze appareils utilisés pour la reconnaissance maritime.
Quand les armes se taisent enfin au printemps 1954, six Fiat RS-16 sont encore disponibles dans le sud de l’Italie. Les appareils sont tous feraillés ce qui explique l’absence d’appareils en 2020 dans les musées du monde entier.
En ce qui concerne la Roumanie, huit appareils étaient en service en septembre 1948 au sein du squadron 16 où ils ont remplacé les vénérables hydravions Savoia-Marchetti autant dire le jour et la nuit.
Ces appareils vont opérer au dessus de la mer Noire pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Ils vont mener des missions en autonome mais aussi en liaison avec la flotte de surface.
Quand la Roumanie bascule dans l’autre camp il restait seulement quatre appareils. Après inspection, les soviétiques ordonnent l’envoi à la casse des deux plus usés après cannibalisation pour permettre à deux autres d’être réutilisés pour des essais.
Une fois les tests réalisés, les deux hydravions sont envoyés à la casse.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion de bombardement-torpillage bimoteur
Masse à vide 5470kg en charge 8700kg
Dimensions : longueur 14.1m envergure 19.54m hauteur 5.63m
Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.77 de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 410 km/h distance franchissable 2500km plafond opérationnel 6300m
Armement : quatre à six mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT, une torpille de 450mm ou 800kg de bombes.
Heinkel He-114
A peine en service, le Heinkel He-60 était en voie de péremption et de plus se révéla décevant à l’usage ce qui explique le lancement précoce d’un projet de remplacement. C’est l’acte de naissance du Heinkel He-114.
Le Heinkel He-114 est un hydravion de forme classique pour ce qui est du fuselage mais les ailes répondent au schéma sesquiplan avec une aile supérieure plus grande que l’aile inférieure qui est légèrement décallée en arrière.
Il effectue son premier vol en 1936 et entre en service en 1939 pour peu de temps. Il est néanmoins encore en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne au sein de deux unités le 1/Bordfliegergruppe 196 stationné à Wilhelhmshaven et le 5/Borderfliegergruppe 196 stationné à Kiel-Holteneau. Ils sont retirés du service à l’automne 1940 après avoir été remplacés par des Arado Ar196.
La Roumanie à récupéré quelques appareils en l’occurence dix qui sont mis en œuvre au sein du squadron 102. Cette unité volait encore sur cet appareil en septembre 1948 alors que l’appareil était clairement dépassé. L’appareil est finalement remplacé par le Reggiane Re-2003C au printemps 1952.
Caracteristiques Techniques du Heinkel He-114A2
Type : hydravion biplace embarqué
Poids : à vide 2300kg en charge 3670kg
Dimensions : longueur 11.65m envergure 13.60m hauteur 5.23m
Motorisation : vitesse maximale 335 km/h distance franchissable 920km plafond opérationnel 4900m
Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm dans le poste de l’observateur et deux bombes de 50kg.
Reggiane Re-2003C
En septembre 1940, la Regia Aeronautica lança un projet de remplacement du biplan IMAN Ro-37, un petit hydravion de reconnaissance comparable aux ANF-Les Mureaux français. Initialement il était prévu de remplacer tous les IMAN Ro-37 par des Caproni Ca-311 mais pour différentes raisons ce ne fût pas le cas.
Plutôt que de se lancer dans le développement d’un nouvel appareil, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.
La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il avait être décliné en version embarquée et en version hydravion.
C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.
Par rapport au chasseur dont il était issu, le Re-2003 était un biplace, son fuselage était légèrement plus long mais sa vitesse était moindre. La version hydravion qui nous intéresse plus particulièrement ici disposait d’un flotteur central avec des ballonets latéraux.
Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Le développement de la version terrestre étant prioritaire ce n’est que dix-huit mois plus tard que la version embarquée voit le premier décollage de son prototype (25 septembre 1943).
Si le développement de la version terrestre se passe bien (les appareils sont livrés courant 1944 après un développement relativement court), la version embarquée et la version hydravion sont de véritables bêtes à chagrin pour les ingénieurs de la firme Reggiane.
Le projet passe à deux doigts de l’abandon mais finalement le premier Re-2003C de série décolle pour la première fois le 7 mars 1946. Les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1946 mais en raison d’autres priorités, l’IMAM Ro-43 est encore en service en septembre 1948 alors que normalement cela ne devait pas être le cas.
Durant le conflit le Reggian Re-2003 va servir pour la reconnaissance, l’observation, le réglage du tir, les patrouilles anti-sous-marines, le sauvetage en mer. Il opérait depuis des croiseurs et des cuirassés mais également depuis des iles.
Au final ce sont 700 exemplaires toutes versions confondues qui vont être produits, appareils utilisés par l’Italie, l’Allemagne (après avril 1953), la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie. Quelques appareils capturés par l’URSS sur le front russe vont être réutilisés par cette dernière.
A la fin du conflit, quelques Re-2003 sont capturés par les alliés mais ils sont tous en très mauvais état ce qui explique qu’aucun appareil n’à été réutilisé par les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la France.
Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.
La Roumanie à acquis trente-six Reggiane Re-2003C pour équiper deux unités, les squadrons 16 et squadrons 102 avec respectivement huit et douze appareils soit vingt appareils en ligne et seize en réserve comme volant de fonctionnement.
Ces appareils vont opérer au dessus de la mer Noire et du Danube, subissant de lourdes pertes sous les coups de la DCA et de la chasse soviétique. A l’automne 1953 quand la Roumanie change de camp il ne restait que six appareils disponibles dont deux opérationnels. Ces deux appareils furent évalués en URSS puis stockés. Oubliés jusqu’en 1980 ils sont ressortis de l’anonymat, remis en état pour une exposition dans un musée…..malheureusement victime d’un incendie en 1987.
Caractéristiques Techniques du Reggiane Re-2003C
Type : hydravion de reconnaissance embarqué biplace
Masse à vide 2920kg en charge 3600kg
Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.95m
Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C42 de 1250ch
Performances : vitesse maximale 490 km/h distance franchissable 720km plafond opérationnel 9650m
Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm et deux de 7.7mm dans les ailes, une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm
CANT Z-501
Le CANT Z-501 est un hydravion à coque monomoteur multiplace à aile haute utilisé pour la patrouille maritime, la reconnaissance, l’escorte des convois et les patrouilles anti-sous-marines.
Effectuant son premier vol en 1934, l’appareil va être produit à plus de deux cents exemplaires pour la Regia Aeronautica.
Il à également été utilisé après mars 1953 par les deux aviations italiennes rivales. Il à également été utilisé par l’Espagne et la Roumanie.
Cet appareil participa à plusieurs records aéronautiques, records magnifiés par la propagande fasciste. Les 19 et 20 mai 1934, un CANT Z-501 modifié décolle de Monfalcone dans le nord de l’Italie (Vénétie-Julienne) pour rallier Massawa en Erythrée, 4130km couverts en 26h35 minutes, record battu par un avion français le 23 juin avant qu’un nouvel Z-501 ne récupère le record avec 4930km couverts en 25h.
Par rapport au prototype, les appareils de série embarquaient des tourelles pour les mitrailleuses, une structure renforcée, un moteur plus puissant.
Au début des années quarante, 202 appareils sont encore en service. Le nombre d’appareils va peu à peu se réduire mais en septembre 1948, l’appareil est encore en service en ASI, en AOI mais également en mer Egée soit cinq squadriglie et soixante appareils, les autres appareils étant soit feraillés ou utilisés comme réserve de pièces détachées.
L’appareil est dépassé en septembre 1948 mais les aviateurs italiens n’ont pas le choix et vont l’utiliser tant bien que mal. Les pertes sont lourdes et à la fin du conflit on ne recense que cinq appareils encore existants. Les hydravions en question sont rapidement feraillés une fois le conflit terminé.
La Roumanie à acquis des appareils ayant appartenu à la Regia Aeronautica en septembre 1947 initialement pour entrainement de jeunes pilotes mais en mars 1949 une unité baptisée squadron 103 est créée avec huit appareils qui sont tous détruits avant la fin du conflit, leur dernier hydravion étant abattu en septembre 1952 et l’unité dissoute, le personnel étant dispersé dans différentes unités.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion de patrouille maritime monomoteur monocoque multiplace
Masse à vide 3850kg maximale au décollage 7050kg
Dimensions : longueur 14.30m envergure 22.50m hauteur 4.40m
Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso XI.RC de 880ch
Performances : vitesse maximale 275 km/h distance franchissable 2400km plafond opérationnel 7000m
Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (une dans un poste à l’avant, un dans un poste dorsale et un autre dans la nacelle du moteur) et 640kg de bombes
Equipage : 4-5 hommes
Hawker Hurricane
Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.
Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.
Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.
La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du design, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.
En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.
Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.
La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.
Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.
Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.
Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.
Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.
Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.
Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.
Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.
La Roumanie va recevoir quelques appareils. Si l’armée de l’air s’intéressa peu à cet appareil en revanche l’aviation navale apprécia cet appareil qui équipa le squadron 53 qui disposait de huit appareils. Au total la marine roumaine à utilisé vingt Hurricane sur les trente-six appareils livrés par la Grande-Bretagne qui très vite renonca à équiper un pays décidément trop pro-allemand.
Les Hawker Hurricane vont être essentiellement employés pour protéger les avions et les hydravions lors de missions d’attaque. Parfois ils menaient des interceptions pour abatte avions et hydravions de reconnaissance.
Les appareils usés et manquant de pièces détachées sont remplacés par des Focke-Wulf Fw-190 au cours du printemps 1951. Aucun Hurricane roumain n’à survécu au second conflit mondial.
Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC
Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur
Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg
Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m
Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m
Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m
Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.
Focke-Wulf Fw-190
A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.
L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.
Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.
En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.
L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’aterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.
Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.
Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.
Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.
A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.
Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).
Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.
La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.
Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.
Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.
La Roumanie reçoit des Focke-Wulf Fw-190 au début du conflit. En dépit des réticences de l’armée de l’air, la marine à pu récupérer des Fw-190G au printemps 1951 pour remplacer des Hawker Hurricane usés et manquant de pièces détachées.
Huit appareils étaient en ligne mais au total la marine roumaine va utiliser vingt-quatre appareils, l’unité subissant de lourdes pertes mais faisant payer cher à l’ennemi les pertes puisque pas moins de dix as (cinq victoires minimum) se trouvaient au sein d’une unité qui revendiquait soixante-dix victoires aériennes.
En septembre 1953 il restait dix Focke-Wulf Fw-190G disponibles mais seulement cinq opérationnels. Ces appareils sont stockés puis envoyés à la ferraille dans le courant des années soixante.
Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190
Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg
Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m
Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch
Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m
Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .
Bristol Blenheim
Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur issu d’une demande du magnat de la presse Lord Rothermere pour un appareil capable de relier les principales villes européennes. Bristol adapte son type 135 pour donner naissance au type 142.
Le prototype effectue son premier vol le 12 avril 1935. Atteignant la vitesse de 495 km/h il est 48 km/h plus rapide que le chasseur le plus moderne de la RAF en l’occurence le Gloster Gladiator.
Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.
Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.
En août 1935 l’Air Ministry B.29/35 Specification est publiée pour valider la décision d’adapter le type 142 en bombardier donnant naissance au type 142M qui allait être plus connue sous le nom de Bristol Blenheim.
Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient par jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.
Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT) (les Mk II et III sont restés à l’état de prototype). On trouve ensuite les Mk V mais le Mk VI ne dépasse pas le stade du projet, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.
A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.
Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.
Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.
Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.
La Roumanie à reçu des appareils issus des surplus britanniques avec d’abord quatorze Bristol Blenheim Mk I puis vingt-deux Bristol Blenheim Mk IV soit un total de trente-six appareils utilisés par l’Armée de l’Air et pour un petit nombre par l’aéronavale roumaine.
Cette dernière récupère huit exemplaires en septembre 1950 pour armer le squadron 104 plus six appareils comme avions de réserve. Ces avions vont mener des missions d’assaut aéromaritime en mer Noire, attaquant la navigation soviétique avec des bombes, des roquettes mais aussi en larguant des mines.
Cette unité subit de lourdes pertes puisqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88, il ne restait plus que trois appareils encore en état de voler. Ces appareils servent de leurres pour les bombardements aériens ennemis et jouent parfaitement leur rôle en étant détruits par les bombes soviétiques (2) et par les bombes anglaises (1).
le Bristol Blenheim conservé au musée de la guerre de Bucarest était un ancien appareil britannique récupéré dans un lac roumain en 1997 et méticuleusement restauré entre 1999 et 2010.
Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I
Type : bombardier léger bimoteur triplace
Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg
Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun
Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m
Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes
Equipage : 3 hommes
Junkers Ju-88
A l’origine du Junkers Ju-88 figure un appel d’offres pour un bombardier moyen destiné à la nouvelle Luftwaffe. La firme Junkers y répond avec deux modèles, le Ju-85 à double dérive et le Ju-88 à dérive unique.
Au total ce sont neuf prototypes qui vont être utilisés pour mettre point un appareil qui ne tarde pas à dépasser son rôle initial de bombardier moyen. Le vol inaugural du premier prototype à lieu le 21 décembre 1936.
On trouve successivement le Ju-88A, le Ju-88B (bombardier en piqué bimoteur, version produite à quelques exemplaires), le Ju-88C (chasseur lourd, un prototype seulement), le Ju-88D, le Ju-88E (version destinée à l’export et qui fût vendue en Espagne, en Finlande, en Hongrie, en Roumanie et en Bulgarie), le Ju-88F (bombardier-torpilleur deux prototypes, base de travail pour un Ju-188 de ce type) et le Ju-88G de reconnaissance tactique ultérieurement rebaptisé Ju-88R.
Si une poignée de Ju-88 sont en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une encore équipée de Ju-88A et les trois autres de Ju-88D.
Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.
Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.
Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.
L’appareil va cohabiter avec ses descendants Ju-188/288 et 388 jusqu’à l’automne 1952 quand les derniers Ju-88 sont retirés des unités de première ligne car usés et déclassés.
La Roumanie va acquérir dès avant guerre des Junkers Ju-88 mais ce n’est que durant le second conflit mondial que l’aéronavale va l’utiliser sous la forme de douze appareils destinés à remplacer au sein du squadron 104 des Bristol Blenheim totalement déclassés qui plus est en nombre très restreint.
Ces bombardiers bimoteurs vont opérer à la fois comme avions d’assaut aéromaritime mais aussi comme bombardier conventionnel pour appuyer les troupes roumaines.
Quand l’unité est transformée en juin 1952 le ciel n’est pas dominé outrageusement par l’aviation soviétique mais le ciel est comme on dit «disputé», les chasseurs soviétiques et leurs pilotes qui ont passé le stade de l’impitoyable sélection naturelle sont devenus de redoutables bretteurs que personne ne sous-estime (De toute façon ceux qui le font ne sont plus là pour s’en vanter).
Quand la Roumanie bascule dans l’autre camp en septembre 1953, le Junkers Ju-88 est encore en service mais les roumains évite de les employer pour éviter des tirs fratricides de la part de ses chasseurs comme de la part des chasseurs soviétiques. Les derniers appareils encore disponibles en septembre 1954 trop usés pour un quelconque usage sont rapidement envoyés à la casse.
Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A
Type : bombardier rapide bimoteur multiplace
Masse à vide 9600kg en charge 14000kg
Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m
Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun
Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m
Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups. 1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur
Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)
CLAUSUCHRONIA 