23-Armée de terre Ligne Maginot (3)

La ligne Mareth et les autres fortifications tunisiennes

Bunker de la ligne Mareth de nos jours

Bunker de la ligne Mareth de nos jours

En 1881, le traité du Bardo établit le protectorat français sur la Tunisie que convoitait également l’Italie. Si la France à obtenu gain de cause, c’est en partie avec le soutien britannique, Londres ne voulant surtout pas qu’un même pays ne puisse contrôler les deux rives du détroit de Sicile qui sépare les deux bassins de la Méditerranée.

La priorité est donnée à la protection de Bizerte, une protection essentiellement orientée vers la mer et un raid d’une flotte ennemi contre cette position stratégique, les défenses terrestres étant pour ainsi dire inexistantes.

L’arrivée au pouvoir de Mussolini comme ailleurs en Europe rend la position de la Tunisie difficile à la merci à la fois d’un débarquement amphibie depuis la Sicile et le sud de la péninsule et une attaque depuis la Tripolitaine.

C’est à partir de 1928 que l’état-major se préoccupe d’organiser les défenses de la Tunisie avec quatre points : l’organisation défensive de Bizerte, l’organisation antiaérienne de Tunis, l’organisation défensive du Sud-tunisien et l’organisation de barrages défensifs, l’essentiel des ressources devant aller à la protection de Bizerte.

Les travaux commencent dès 1930 en ce qui concerne la défense du golfe de Tunis mais il faudra attendre 1935 pour que soient timidement commencés les premiers travaux dans le Sud-tunisien, alors même que le réchauffement des relations entre Rome et Paris ajourne un temps la question de la protection de la frontière tuniso-libyenne.

Cette embellie ne dure pas longtemps car en octobre 1935, l’Italie envahit l’Ethiopie mettant fin à cette lune de miel entre la France et l’Italie. Dès le mois de décembre, les travaux reprennent, aiguillonnés par le ministre de la Marine préoccupé par la nécessité de défendre Bizerte.

Le 30 décembre 1935, le ministre de la Guerre prescrit d’achever les travaux en Tunisie mais pour cela n’affecte que 400000 francs pour la main d’oeuvre militaire et un million pour le matériel. Les travaux se limitent donc à achever la position de Bizerte, à réaliser un centre de résistance pour barrage de route à la hauteur de l’oued Zigzaou et à organiser un môl de résistance dans le massif de Matmatas.

La défense antichar est améliorée à partir de juin 1936 avec l’envoi pour les défenses tunisiennes de 40 canons de 25mm avec 6000 coups et de plate-formes Arbel pour le tir de 75mm tous azimuts mais cet envoi ne résout pas la question de la défense du sud Tunisien délaissée en raison de budgets faméliques.

Le 6 juillet 1936, un nouveau programme de travaux est décidé et immédiatement entrepris mais le 12 août 1936, les travaux concernant le Sud-Tunisien sont suspendus. Il faut attendre le 4 septembre pour qu’à la suite d’une réunion rassemblant le général Hanotte _commandant supérieur des troupes de Tunisie_, le général Georges et le général Huré _inspecteur du génie_ que décision est prise de reprendre les travaux pour achever au plus tôt les fortifications de la ligne Mareth et de Bizerte.

La priorité est donc encore et toujours donnée à la protection de Bizerte et de Tunis avec la réalisation de barrages défensifs.

Le projet approuvé en janvier 1931 et se limite au stockage du matériel destiné à la réalisation de défenses pour barrer la route de Bizerte à des forces ennemies ayant débarqué dans le Golfe de Tunis et pour barrer la route de Tunis à des forces ayant débarqué dans le golfe d’Hammamet.

La défense terrestre de Bizerte avait été longtemps négligée, seuls existaient deux forts installés au Kébir et à Remel. Dès 1930, les études sont menées et la solution adoptée est de construire une ligne de blockaus barrant l’isthme de Remel pour interdire l’accès à Bizerte à des troupes ayant débarqué à l’est. Ces blockaus sont uniquement armés de mitrailleuses, négligeant la défense antichar, la menace des blindés italiens étant réduite.

Dès 1931-32 cette position est étendue à l’oued Gareck (au sud du lac de Bizerte) pour protéger l’Arsenal de Sidi-Abdallah en interdisant l’accès entre les montagnes du Djebel Mansour, le lac et le réduit fortifié de Metline-Zebib qui lui protège les batteries de la marine notamment les deux tourelles doubles de 340mm.

En janvier 1933, l’armée et la marine forme une commission mixte d’études pour étudier la défense du Secteur Fortifié de Bizerte.

Le 31 août 1933, l’armée de terre donne son accord sur les projets présentés qui prévoient de couronner tous les sommets de petits ouvrages dominant le lac de Bizerte, le tout organisés en cinq môles de résistance répartis en trois sous-secteurs (est, sud et ouest).

L’ensemble représente environ soixante-dix blocs (mitrailleuses ou FM), observatoires, postes optiques ou PC destinés à être occupés par des troupes disposant d’un armement de campagne, le tout réalisé par la MOM. A noter qu’aucune défense anticher n’est prévue.

La défense du Golfe de Tunis et de Sousse est assurée dans le sous-secteur de Tunis par une ligne de neuf points d’appui équipés de canons antichars de 47mm et de mitrailleuses qui sont destinés à interdire les débarquements sur les plages entre La Marsa et Hamman Lif, de part et d’autre de Tunis.

Dans le sous-secteur d’Hammamet, on ne trouve que six groupes de mitrailleuses plus des installations pour l’artillerie de position (quatre canons de 75mm fournis par la 2ème batterie du 162ème RAA) alors que dans le sous-secteur de Sousse, on trouve des groupes de mitrailleuses et des installations pour l’artillerie de position (deux canons de 75mm fournis par la 2ème batterie du 162ème RAA).

La défense du secteur de Sfax est assurée par des groupes de mitrailleuses et par des installations pour l’artillerie de position.

Alors que les travaux concernant les défenses du Nord de la Tunisie battent leur plein, ceux concernant le Sud-Tunisien n’ont pas commencé. Alors que la menace est évidente, les autorités françaises tergiversent alors que dès juillet 1931, le général Naullin inspecteur en AFN attire l’attention sur la vulnérabilité de la frontière entre la Tunisie et la Tripolitaine.

Il envisage une défense de Gabès, une fortification de campagne et non une position fortifiée permanente. Il envisage également de combattre dans les monts Matmatas pour user un ennemi opérant dans la plaine de Gabès.

En 1933, le général Georges succède au général Naullin. Il reprend l’idée de tenir la ligne Toujane-Mareth pour arrêter un adversaire progressant vers Gabès. Le Commandement Supérieur des Troupes de Tunisie entreprend une étude plus détaillée, le commandant Rime-Bruneau, étant chargé à partir du 7 décembre 1933 de coordonner les travaux.

La position est longue de 25km entre la mer et une petite colline, suivant le cours du Zigzaou, le seul obstacle naturel utilisable comme défense. Aucun réalisation n’est menée en 1934 en raison du manque de crédits et en 1935, le rechauffement des relations franco-italiennes empêche toute construction de fortifications.

Il faut attendre la fin 1935 pour que les travaux commencent, des travaux modestes. La ville de Gabès est ceinturée par une série de dix blockhaus d’infanterie et d’un observatoire, trois autres blockaus assurant la défense des plages.
Cette ligne de défense protège la ville mais laisse la possibilité pour un adversaire manoeuvrier de la contourner par l’ouest.

Le lieutenant-colonel Rime-Bruneau est convaincu que pour que la ligne soit efficace, il faut l’accrocher aux monts Matmatas ce qui double sa longueur (55km), le flanc oriental étant couvert par la mer, le flanc occidental par un relief tourmenté où la manœuvre est difficile, le Zigzaou moyennant quelques aménagements pouvant servir d’obstacle naturel.

Cette position bientôt connue sous le nom de Ligne Mareth se compose de points d’appui composés de petits blocs, de postes de commandement, d’épaulements d’armes automatiques ou antichars et de boyaux de liaison répartis entre une ligne principale de résistance (LPR) formée d’ouvrages se flanquant mutuellement et à 1550/2000m en arrière de celle-ci, une ligne d’arrêt avec des ouvrages battant les intervalles de la LPR.

On compte vingt-huit points d’appui sur la LPR (P1 à P28) et vingt et un sur la ligne d’arrêt (A1 à A20 + un A12bis) soit un total de 45 blockaus d’infanterie, 28 PC et huit casemates à canon.

Tout le long de la position, un obstacle antichar est réalisé avec près de l’embouchure du Zigzaou une inondation défensive, l’utilisation du Zigzaou en obstacle antichar avec l’aménagement des berges et dans la plaine, on trouve des rails antichars comme dans le Nord-Est.

Cette position comparable à des défenses de campagne est solide surtout face aux moyens déployés à l’époque par l’Italie mais elle à l’inconvénient de laisser 150km à la merci d’une offensive italienne venue de Tripolitaine.

A la fin des années trente, les forces d’Afrique du Nord commandés par le général Nogues envisagent de livrer bataille en Tripolitaine. Le lieutenant colonel Rime-Bruneau _le père de la ligne Mareth_ propose de verrouiller les deux axes menant à la Tripolitaine en transformant en point d’appui, les oasis de Ben Gardane er de Tataouine. Les travaux lancés durant la guerre de Pologne ne seront achevés qu’en 1942.

Comme en métropole, la tentation est grande de réaliser un front continu. Rime-Bruneau propose donc de prolonger la ligne Mareth au-delà des Matmatas pour se reprendre sur le grand Erg orientale afin d’éviter que la position soit tournée par l’ouest. Rime-Bruneau craint qu’un ennemi résolu s’empare du défilé de Ksar el Hallouf pour franchir le Dahar pour déboucher dans le dos de la ligne principale. Ces travaux vont être menés dans le cadre des travaux CEZF avec des ouvrages indépendants entourés de champs de mines et de barbelés.

Publicités

18-Bases et arsenaux (8)

I-Base navale de Bizerte

Plan général du site de Bizerte

Plan général du site de Bizerte

Un site idéal

«Ce lac vaut à lui seul, la possession de la Tunisie toute entière…. Oui messieurs, si la France s’est installée en Tunisie c’est pour posséder Bizerte……» . Cette phrase prononcée par Jules Ferry le 23 avril 1887 explique plus qu’un long discours que la France à pour Bizerte les yeux de Chimène.

Il est cependant difficile d’imaginer que c’est uniquement pour Bizerte que la France s’est installé en Tunisie. Une fois le protectorat français sur la Tunisie imposé par le traité du Bardo de 1881, la question d’un point d’appui bien équipé, un pendant à la base navale de Toulon pour contrôler le détroit de Sicile, une voie d’eau stratégique entre les deux bassins de la Méditerranée.

Le site de Bizerte est un site merveilleusement propice avec une vaste étendue d’eau qui pouvaient être aisément reliée à la haute-mer ce qui permet à la marine de mettre la flotte à l’abri des obus d’une escadre ennemie.

Néanmoins, les travaux ne commencent pas immédiatement pour des raisons diplomatiques : ne pas mécontenter l’Angleterre qui n’était guère emballée que la France installe une base à proximité de Malte. Voilà pourquoi la Marine évacue Bizerte le 18 mars 1884.

Des travaux sont cependant menés. Un canal reliant le lac à la mer est creusé entre octobre 1886 et mars 1892. C’est à partir de 1897 que les travaux pour un véritable point d’appui à Bizerte commencent.

La crise de Fachoda en 1898 montre l’inquiétante faiblesse des points d’appui de la marine pour la défense de l’Empire et d’une simple base d’opérations, Bizerte devient une véritable base navale avec la construction de l’Arsenal de Sidi-Abdallah au fond du lac et donc à l’abri des obus d’une flotte ennemie.

Les travaux vont être menés régulièrement durant l’entre-deux-guerre mais il faudra attendre la décennie 1940 pour assister à de véritables travaux de modernisation, faisant de Bizerte l’une des bases navales les plus modernes de la marine nationale en compagnie de Cam-Ranh, un modèle qui aurait sans doute inspiré les projets de modernisation de Brest et de Toulon sans le déclenchement du second conflit mondial à l’automne 1948.

Description du site

Le Goulet

C’est la portion allongée du lac de Bizerte, une sorte de sas de 8km de long sur 300m de large relié à la mer par un canal artificiel d’un kilomètre de long (240m de large et 15m de profondeur en 1948) qui remplaçait un isthme séparant le lac de la mer.

C’est la partie opérationnelle de la base navale de Bizerte. Les rives sont aménagées pour pouvoir accueillir de nombreux navires pour les ravitailler en carburant, en munitions et en charges diverses.

Ces dépôts sont profondément enterrés pour les protéger des tirs de la flotte et nouveauté de l’aviation qui réduit l’utilité d’isoler la flotte sur le lac. Les dépôts implantés à 3km des rives du goulet et des tunnels passent sous l’ensemble «Sidi Ahmed/Karouba». Les travaux lancés en septembre 1940 sont achevés en septembre 1945.

La Nouvelle Rade

Jusque là, les navires étaient mouillés au milieu du lac quand ils n’étaient pas en travaux à Sidi-Abdallah ou quand ils ne se ravitaillaient pas dans le Goulet. Pour rationaliser l’espace, on décide de construire à proximité de l’Arsenal de  Sidi Abdallah des kilomètres de quai et des digues pour créer un vrai mouillage comparable à la Rade-Abri à Brest.

Les travaux commencés en juin 1944 sont achevés en mars 1948 même si un budget moins important que prévu à obligé la marine à revoir à la baisse le projet d’origine qui ne permis d’accueillir que des croiseurs et des contre-torpilleurs, les cuirassés et les porte-avions devant continuer à mouiller au milieu du lac. Les sous-marins restent mouillés dans la baie Ponty où les installations sont améliorées avec des dépôts rationalisés et mieux protégés des coups ennemis.

L’Arsenal de Sidi-Abdallah

Plan de l'Arsenal de Sidi-Abdallah en 1935/36 avant les travaux d'expansion

Plan de l’Arsenal de Sidi-Abdallah en 1935/36 avant les travaux d’expansion

Cet Arsenal est construit à la fin du 19ème siècle au fond du lac de Bizerte hors de portée de l’artillerie navale de l’époque. Bien équipé, il dispose en septembre 1939 de quatre bassins, deux de 250m (formes n°1 et 2) et deux de 120m (formes n°3 et n°4).

La priorité est d’agrandir les bassins, la marine voulant pouvoir caréner des contre-torpilleurs et des croiseurs légers dans les formes n°3 et 4, des cuirassés, des croiseurs lourds et des porte-avions dans les formes n°1 et 2.

Les travaux sont menés parallèlement sur les quatre bassins sans que leur utilisation ne cesse. Entamés en janvier 1941, ils sont achevés en mars 1944. Outre l’extension, les pompes des bassins sont changées et protégées dans un blockhaus. Les grues alors présentes sont remplacées par des grues plus puissantes.

Les ateliers, les fonderies et les stocks sont totalement réorganisés pour améliorer l’efficacité de l’Arsenal qui assure les travaux aussi bien sur les unités de la 6ème Escadre Légère mais également au profit d’unités basées à Toulon que ce soit pour des raisons accidentelles (échouage du Strasbourg et de l’Alsace) ou de saturation de l’Arsenal de Toulon.

Les fortifications

En septembre 1939, les défenses maritimes du secteur de Bizerte peuvent être considérées comme très correctes surtout si on les compare à celles de Cherbourg, de Brest ou encore de Toulon. La raison est simple : la menace italienne sur Bizerte en particulier et sur la Tunisie en général.

L’ensemble du dispositif représente 11 batteries et 54 canons (trois batteries d’artillerie principale avec deux tourelles doubles de 340mm et 8 canons de 240mm; six batteries d’artillerie secondaire de 164 et de 75mm et deux batteries d’artillerie légère de 75mm) et à ce dispositif s’ajoute huit batteries d’artillerie antiaérienne et 8 sections de mitrailleuses de 13.2mm.

Ce dispositif est réparti de la façon suivante :

-Roumadia (rive sud) 4 canons de 240mm

-Rara (rive nord) 4 canons de 240mm

-El Metline : 4 canons de 340mm en deux tourelles doubles

-Cap Bizerte (rive nord) : 4 canons de 164mm et 2 canons de 75mm

-Djebel Soumeur (rive nord) : 4 canons de 164mm et 2 canons de 75mm

-Cap Zebib (rive sud) 3 canons de 164mm et 2 canons de 75mm

-Chreck ben Chabane (rive sud) 4 canons de 164mm et 2 canons de 75mm

-Remel Djebel Chabane (rive sud) 3 canons de 164mm semi-mobile

-El Euch (rive nord) 4 canons de 164mm

-Batterie de la Maison Cotonnière 4 canons de 75mm

-Batterie du Coudia 4 canons de 75mm

Entre 1940 et 1948, ces batteries sont modernisées avec réfection de la maçonnerie, installation de groupes électrogènes…….. .

Si les canons de 164, de 240 et de 340mm sont maintenus, les canons de 75mm sont remplacés par douze canons de 90mm modèle 1939 soit six affûts doubles sous masque  et sur plate-forme rotative.

Les huit batteries antiaériennes disposent en septembre 1939 des moyens suivants :

-Batterie n°1 à Ben Negro équipée de 4 canons de 75mm modèle 1922

-Batterie n°2 à Djebel Abiod équipée de 4 canons de 75mm modèle 1922

-Batterie n°3 à Ras Chabaa équipée de 4 canons de 75mm modèle 1922

-Batterie n°4 à Sidi Yahia équipée de 4 canons de 75mm modèle 1922

-Batterie n°5 à Oued Guenine équipée de 4 canons de 75mm modèle 1922

-Batterie n°6 à Mergazine équipée de 4 canons de 75mm modèle 1922

-Batterie n°7 à Sidi-Zid équipée de 4 canons de 90mm modèle 1932

-Batterie n°8 à Remel équipée de 4 canons de 90mm modèle 1932

A ces trente-deux canons s’ajoutent huit sections de mitrailleuses de 13.2mm pour la défense antiaérienne à basse altitude. Une est déployée entre Ben Negro et le goulet, deux en baie Ponty, une à Sidi-Zid, deux à Sidi-Yahia et deux autres à Sidi-Abdallah.

Entre 1940 et 1948, les canons de 75mm sont progressivement remplacés par des canons de 90mm plus performants ce qui porte avec les canons de défense côtière à un total de quatre quatre pièces qui à la mobilisation seront complétés par des pièces de l’armée de terre.

Les mitrailleuses de 13.2mm sont remplacées par des canons de 25mm plus performants, rendant Bizerte non pas invulnérables aux raids aériens mais une pierre coriace à détruire pour une aviation ennemie (sous entendue italienne).
La défense terrestre à longtemps été négligée mais les menaces italiennes et les rodomontades mussoliniennes menacent la Tunisie et notamment Bizerte qui reçoit la priorité en termes de crédits et de moyens. Ces défenses se composent de simples blockhaus équipés de mitrailleuses de fusils-mitrailleurs sans réelles défenses antichars.

Ces défenses antichars sont réalisées entre 1944 et 1947 avec la construction de quinze blockaus antichars (un créneau AC/47, un créneau JM à deux mitrailleuses et une cloche GFM). En temps de guerre, des blockaus de campagne, des tranchées et des champs de mines seront creusées/installées.

Un bataillon de fusiliers marins est chargée de la défense des principales installations de Bizerte en liaison en cas d’invasion italienne avec les unités de l’armée de terre notamment le 4ème régiment de tirailleurs tunisiens dont c’est la mission principale pour ne pas dire exclusive.

Navires basés à Bizerte en septembre 1948

Nouvelle Rade

-Croiseur léger mouilleur de mines Emile Bertin _navire-amiral de la 6ème Escadre Légère_

-Croiseur léger La Galissonnière

-Croiseur léger Jean de Vienne

-Croiseur léger La Marseillaise

-Contre-torpilleur Vauquelin (7ème DCT)

-Contre-torpilleur Chevalier Paul (7ème DCT)

-Contre-torpilleur Tartu (7ème DCT)

-Contre-torpilleur Mogador (11ème DCT)

-Contre-torpilleur Volta (11ème DCT)

-Contre-torpilleur Hoche (11ème DCT)

-Torpilleurs légers  L’Alsacien Le Breton Le Corse et Le Tunisien (3ème DT)

-Pétrolier La Mayenne

-Pétrolier Mékong

-Transport littoral Golo

-Navire hydrographe Pelican

-Cargo rapide Oran

-aviso-dragueurs Chamois Gazelle Surprise et Rageot de La Touche (5ème DEL)

-aviso-dragueurs La Joyeuse La Furieuse La Malicieuse et l’Enseigne Bisson (8ème DEL)

-Chalutiers armés L’Ajacienne et La Bônoise

-Chasseurs de sous-marins CH-15 CH-16 CH-51 et CH-52

-Vedettes lance-torpilles VTB 40 42 44 46 et 48 (2ème ELM)

-Vedettes lance-torpilles VTB 29 30 31 32 33 34  (5ème ELM)

Site de Karouba

-Ravitailleur d’hydravions L’Engageante et Sans Pareil

-Aviso (utilisés comme auxiliaires) Tahure et Epinal

Arsenal de Sidi-Abdallah

-Remorqueur de haute-mer Belier

-Remorqueur de 1000ch Tebessa

-Remorqueurs de 600ch Kairouan et Sousse

-Remorqueurs de 750ch Garance et Genièvre

-Gabares L’Antée  La Puissante La Servante et La Mordante

Baie Ponty

-Sous-marins Phenix Ventôse Frimaire Prairial (9ème DSM)

-Sous-marins Aber Wrach Ile de Batz Tromelin (10ème DSM)

-Sous-marins Ile de Molêne Clipperton et Porquerolles (11ème DSM)

-Sous-marins Vendémiaire Nivôse Floréal Messidor (17ème DSM)

-Sous-marins Turquoise Saphir Nautilus Rubis (20ème DSM)

16-Navires auxilaires (9)

G-Les inclassables : bâtiment-cible, voiliers-école et navires hydrographiques

Goelettes-écoles Etoile et Belle Poule

Bien que la voile appartient désormais à l’histoire de la marine de guerre, l’école de la voile pour la formation des marins est jugée indispensable ce qui explique la commande dans un lot complémentaire à la tranche 1930 de deux goélettes.

-L’Etoile est mise sur cale aux Chantiers navals de Normandie à Fecamp lancée le 7 juillet 1932 et mise en service en 1932

-La Belle Poule est mise sur cale  aux Chantiers navals de Normandie à Fecamp lancée le 8 février 1932 et mise en service en 1932.

Ces deux goelettes sont basées à Brest pour les élèves officiers de l’école navale.

Caractéristiques Techniques des goélettes-écoles

Déplacement : 225 tonnes Longueur hors tout 37.50m largeur 7.20m tirant d’eau 3.50m

Propulsion : 425 m² de voilure et un moteur Sulzer de 125ch

Performances : vitesse sur moteur 6 noeuds rayon d’action 1500 miles nautiques à 8 noeuds autonomie : 10 jours

Armement : aucun

Equipage : 20 membres d’équipage et 30 élèves

Ces deux goélettes sont complétés par le cotre Mutin basé à Saint Servan près de Saint Malo au sein de l’école de pilotage.

-Le Mutin est commandé aux chantiers Florimond Guignardeau des Sables d’Olonnes le 10 novembre 1926. Il est mis en service le 19 mars 1927 et toujours en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : lège 40 tonnes standard 57 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 33m longueur à la flottaison 21m maitre bau 6.35m tirant d’eau 3.40m tirant d’air 21m

Propulsion : 240 m² de voilure et un moteur diesel Baudoin de 112ch

Performances : vitesse maximale 6 noeuds distance franchissable 585 nautiques

Equipage : 12 hommes

Transport de littoral Golo

Pour remplacer le vieux transport Loiret, la marine nationale fait financer à la tranche 1931 un petit cargo officiellement appelé transport de littoral.

-Le Golo est mis sur cale aux Forges et Chantiers de Gironde (FCG) à Bordeaux en 1932 lancé le 8 juillet 1933 et mis en service en 1934.

Basé Toulon jusqu’en décembre 1939, il est redéployé en janvier 1940 à Bizerte pour soutenir la 6ème Escadre Légère effectuant du cabotage entre Tunis, Bizerte, Gabès et Sfax.

Du 5 février au 15 mars 1941, il est échoué au bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour un grand carénage destiné à une remise en état complète. Après des travaux complémentaires, il est armé pour essais le 26 mars, sortant pour essais le 27 mars puis pour remise en condition du 29 mars au 5 avril 1941.

Du du 3 mai au 15 juin 1944, le Golo subit un nouveau grand carénage en étant échoué dans le bassin n°2 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 1er juillet, sortant pour essais le 2 juillet puis pour remise en condition du 4 au 12 juillet 1944.

Le 24 septembre 1946, le Golo appareille en compagnie du croiseur léger Emile Bertin, des torpilleurs légers de la 3ème DT ( L’Alsacien Le Breton Le Corse et Le Tunisien), des contre-torpilleurs de la 11ème DCT (Mogador Volta Hoche) et du pétrolier Mékong pour une série une longue série d’exercice du 24 septembre au 2 octobre 1946.

Ils font escale à La Valette du 3 au 6 octobre pour se ravitailler en munitions et en vivres auprès du Golo qui les soutes vides regagna Bizerte pour un nouveau chargement. Le croiseur léger, les torpilleurs légers et les contre-torpilleurs reprennent la mer le lendemain pour un exercice de défense aérienne à la mer du 7 au 12 octobre au large de la Tunisie.

L’Emile Bertin fait ensuite escale à Patras du 13 au 16 octobre pendant que les torpilleurs légers et les contre-torpilleurs sont à Zanthe. Le 17 octobre, l’escadre française se réunit à la mer pour se ravitailler en carburant auprès du Mékong avant de gagner Le Pirée où ils font escale du 21 au 25 octobre avant un exercice avec la marine grecque jusqu’au 30 octobre quand les navires français sont à Thessalonique jusqu’au 5 novembre.

La compagnie de débarquement de l’Emile Bertin et des détachements des différents navires rendent hommage à l’Armée d’Orient en déposant une gerbe devant le monument aux morts. Il reprend la mer pour une escale à Istanbul du 6 au 10 novembre puis à Iskenderun du 13 au 17 novembre et à Beyrouth du 20 au 24 novembre. Après un exercice avec la DNL, la petite escadre fait escale à Haïfa en Palestine mandataire du 30 novembre au 3 décembre avant de rentrer à Bizerte le 7 décembre 1946.

Le Golo subit un nouveau grand carénage en étant échoué dans le bassin n°3 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah du 5 février au 14 mars 1947 pour une remise en état complète. Il est armé pour essais le 24 mars, sortant pour essais le 25 mars et pour remise en condition du 27 mars au 2 avril 1947.

Il était toujours en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du transport de littoral Golo

Déplacement standard : 2239 tW

Dimensions : longueur hors tout 89.75m largeur 13.50m tirant d’eau 4.76m

Propulsion : deux moteurs diesels dévellopant 1850ch et entrainant deux hélices

Vitesse maximale 12.5 noeuds

Armement : deux canons de 75mm modèle 1897, deux canons de 37mm et deux mitrailleuses de 8mm, ces deux dernières armes étant remplacées par six canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en trois affûts doubles.

Equipage : 80 officiers et marins

Transports côtiers

En septembre 1939, la marine nationale dispose encore de quatre navires de type Jacques Coeur mais aucun n’est utilisé comme patrouilleur. Le Champlain est un transport frigorifique, les Coetlogon et Forfait sont des transports côtiers et le Hamelin est un ravitailleur d’aviation.

Le Champlain est désarmé le 17 septembre 1942 puis vendu à la démolition, les Coetlogon et Forfait sont désarmés en juin 1941 et cédés à la marine marchande. Le Hamelin est désarmé le 5 janvier 1943 puis vendu à la démolition.

Aviso hydrographe Amiral Mouchez

Navire hydrographe financé la tranche 1932, l’Amiral Mouchez est également conçu pour servir d’aviso en cas de conflit. Sa construction est attribuée à l’Arsenal de Cherbourg plus habitué à construire des sous-marins que des navires de surface.

-L’Amiral Mouchez est mis sur cale à l’Arsenal de Cherbourg en 1934 lancé le 3 août 1936 et mis en service en 1937.

Basé à Cherbourg, il sert durant la guerre de Pologne d’aviso en recevant deux canons de 100mm et des grenades ASM. A l’issue du conflit, il redevient au printemps 1940 aviso en perdant son armement.

A l’été 1948 alors que le conflit est plus une question de temps qu’autre chose, l’Amiral Mouchez est de nouveau armé, recevant un canon de 100mm modèle 1932 à l’avant, quatre canons de 37mm Schneider modèle 1941 en affûts simples et des grenades ASM pour mener des missions d’escorte au profit du trafic littoral Cherbourg-Le Havre-Boulogne-Calais et Dunkerque.

Caractéristiques Techniques de l’amiral Mouchez

Déplacement : standard 719 tW

Dimensions : longueur 62m largeur 10,30m tirant d’eau 3,35m

Propulsion : un moteur diesel Sulzer de 800ch

Vitesse maximale : 12 noeuds

Armement : (1939) deux canons de 100mm et des grenades ASM (1948) un canon de 100mm, quatre canons de 37mm en affûts simples et douze grenades ASM

Equipage : 81 officiers et marins

Bâtiment cible L’impassible

Si la flotte de l’Atlantique bénéficie du cuirassé Voltaire échoué sur la presqu’ile de Rhuys pour servir de cible de tir, la flotte de la Méditerranée ne bénéficie pas de ce luxe. On envisagea bien de faire de même avec l’Océan (ex-Jean Bart) mais l’ancien cuirassé coula à quai avant même qu’une décision définitive soit prise.

A la tranche 1936 est cependant financé la construction d’un bâtiment cible baptisé L’Impassible. Il va certes servir pour quelques écoles à feux de «routine» mais va surtout être utilisé depuis Toulon pour tester les nouveaux obus et les nouvelles torpilles soit comme cible mobile soit au mouillage pour tester l’impact militaire de certains charges.

-L’Impassible est mis sur cale à l’Arsenal de Lorient en 1938 lancé le 17 juin 1939 et mis en service le 4 juillet 1940. Il est basé à Toulon.

Déplacement standard : 2410 tonnes Dimensions : longueur hors tout 100m largeur 12m tirant d’eau 4m Puissance propulsive : 10000ch Vitesse maximale : 20 noeuds

16-Navires auxiliaires (5)

E-Les autres navires auxiliaires

Mouilleur de Mines Castor

Le mouilleur de mines Castor

Le mouilleur de mines Castor

Le Castor tout comme le Pollux ont un destin bien singulier. Il s’agit en effet de navires russes appartenant à la flotte blanche de l’amiral Wrangel réfugiée à Bizerte suite à sa défaite face aux bolcheviks. Ces navires sont saisis pour payer les frais d’entretien de la dite flotte.

-Le Kosma Minim est mis sur cale aux chantiers Swan Hunter de Wallsend le 1er janvier 1915 lancé le 29 août 1916 et admis au service actif en novembre 1916. Il est acquis par la marine nationale en 1928 et transformé en mouilleurs de Mines à Lorient, étant rebaptisé à l’occasion Castor.

Bien que devant être utilisé pour mouiller des mines, en temps de paix, le Castor sert de ravitailleur de sous-marins au profit des submersibles basés à Toulon à savoir les sous-marins de la 1ère flottille de sous-marins, composante sous-marine de la 2ème Escadre et qui est subdivisée en deux escadrilles, les 3ème et 5ème ESM.

Du 23 mai au 30 juin 1942, il est échoué au bassin Vauban n°6 pour un grand carénage qui se limite à une remise en état complète, le statut d’auxiliaire du Castor rendant peu nécessaire un accroissement de ses capacités militaires. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 8 juillet 1942, sortant pour essais le 9 juillet puis pour remise en condition du 11 au 18 juillet 1942.

Il va également servir d’escorteur pour les nouveaux sous-marins ralliant Toulon. Le 25 septembre 1943, le Castor quitte Toulon, se ravitaille à Casablanca le 30 septembre, à Brest le 4 octobre avant d’arriver à Cherbourg le 5 octobre à l’aube. Il doit assurer l’escorte jusqu’à Toulon du sous-marin L’Africaine (type Y3 classe Aurore).

Les deux navires quittent Cherbourg le 8 octobre 1943 au lendemain de l’admission au service actif de L’Africaine, font escale à Casablanca du 15 au 18 octobre avant de rallier Toulon le 24 octobre 1943.

Du 11 février au 25 mars 1945, le Castor est à nouveau échoué pour grand carénage au bassin Vauban n°6. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 3 avril, effectuant une seule et unique journée d’essais le 4 avril avant sa remise en condition effectuée du 5 au 12 avril 1945.

Le 1er janvier 1947, le mouilleur de mines Castor quitte Toulon, fait escale à Casablanca le 5 janvier, à Brest le 9 janvier avant de rallier Cherbourg le lendemain 10 janvier 1947. Il doit escorter jusqu’à Toulon les sous-marins Ile de Brehat et Ile d’Aix.

Il quitte Cherbourg en compagnie de l’Ile de Brehat le 12 janvier, fait escale à Brest les 13 et 14 janvier où il retrouve l’Ile d’Aix. Le mouilleur de mines quitte Brest en compagnie des deux sous-marins le 15 janvier, fait escale à Casablanca du 19 au 22 janvier avant de rallier Toulon le 26 janvier 1947.

Victime d’une avarie de turbine le 15 mars 1947, le Castor est mis en position de complément le 21 mars. Son état et son âge ne justifiant une remise en état, il est désarmé le 1er mai 1947 et condamné le 7 mai 1947. Il est vendu à la démolition à un chantier varois qui procède à son démantèlement au Mourillon.

Caractéristiques Techniques du mouilleur de mines Castor

Déplacement : standard 3 150 t

Dimensions : longueur 75,2m largeur 17,3m  tirant d’eau 6,4 m  

Propulsion : 3 machines alternatives à triple expansion alimentées par 6 chaudières, le tout dévallopant 6400ch et entrainant deux hélices.

Performances : Vitesse maximale 14,5 nœuds  Rayon d’action : 2 300 milles à 14,3 nœuds ; 4 500 milles à 10 nœuds. 686 tonnes de charbon.

Armement : 2 canons de 90mm modèle 1926 en un affût double modèle 1931 et 6 canons de 37mm en trois affûts doubles modèle 1933 et 368 mines. En 1944, les canons de 37mm modèle 1933 ont été remplacés par 8 canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en quatre affûts doubles

Equipage : 5 officiers et 162 hommes soit 167 hommes  

Mouilleur de mines Pollux

Le mouilleur de mines Pollux

Le mouilleur de mines Pollux

-L’Ilya Murometz est mis sur cale aux chantiers Swan Hunter de Wallsend en 1915 lancé le 25 novembre 1915 et admis au service actif en décembre 1915. Il est acquis par la marine nationale en 1927, transformé en mouilleurs de mines à Lorient et rebaptisé Pollux.

Basé durant la guerre de Pologne à Cherbourg et dépendant de Premar I, il est redéployé suite à la réorganisation de septembre 1940 à Bizerte où il intègre la 6ème Escadre Légère avec pour mission principale le soutien aux sous-marins de la 3ème FSM.

Du 5 juin au 15 juillet 1941, le Pollux est échoué dans le bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour subir un grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 26 juillet, sortant pour essais le lendemain  puis pour remise en condition du 29 juillet au 4 août 1941.

Du 13 juillet au 25 août 1944, le Pollux est à nouveau échoué dans le bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour un grand carénage bien mérité. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 4 septembre, effectuant ses essais officiels le 5 septembre puis sa remise en condition  7 au 17 septembre 1944.

Le 28 février 1945, le Pollux quitte Bizerte pour rallier Cherbourg afin d’assurer l’escorte de sous-marins neufs. Il se ravitaille à Casablanca le 4 mars, à Brest le 8 mars avant de rallier la Normandie le 9 mars 1945.

Il reprend la mer le 13 mars en compagnie des sous-marins Ventôse Frimaire et Prairial avec qui il fait escale à Casablanca du 20 au 22 mars avant de rallier Bizerte le 27 mars. Les trois sous-marins sus-nommés et le Phenix forment alors la 9ème DSM, l’une des divisions de la 3ème FSM, composante sous-marine de la 6ème Escadre Légère.

Du 3 mai au 15 juin 1947, il est échoué dans le bassin n°2 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour un nouveau grand carénage à une époque où on s’interroge sur son maintien en service. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 25 juin, sortant pour ses essais officiels le 26 juin puis pour remise en condition du 28 juin du 5 juillet.

Le 23 août 1947, le Pollux quitte Bizerte, fait escale à Casablanca pour se ravitailler le 28 août, se ravitaille à nouveau à Brest le 2 septembre avant de rallier Cherbourg le 3 septembre 1947 dans la matinée.

Il prend alors en charge le sous-marin Aber Wrach avec qui il quitte Cherbourg le 6 septembre, les deux navires faisant escale à Casablanca du 11 au 14 septembre  avant de rallier Bizerte le 21 septembre 1947.

Le 1er décembre 1947, nouvelle mission de convoyage pour le Pollux qui quitte Bizerte ce jour, se ravitaillant à Casablanca le 7 décembre avant de rallier directement Cherbourg le 11 décembre tard dans la soirée. Prenant en charge le sous-marin Tromelin, il quitte Cherbourg le 13 décembre, fait escale avec son protégé à Casablanca du 15 au 18 décembre avant d’arriver à Bizerte le 27 décembre 1947.

Le 9 janvier 1948, le Pollux quitte à nouveau Bizerte pour une nouvelle mission de convoyage. Il se ravitaille à Casablanca le 16 janvier, est à Brest le 21 janvier avant de rallier Cherbourg le 22 janvier 1948 pour prendre en charge le sous-marin Ile de Molène.

Les deux navires quittent la Basse-Normandie le 23 janvier, font escale à Casablanca du 28 janvier au 2 février puis rallient d’une traite Bizerte où ils arrive le 6 février 1948 à l’aube.

Ce sera la dernière mission de convoyage de vénérable navire. Mise en position de complément le 12 mars 1948, il est officiellement désarmé le 5 avril 1948 et condamné le 7 mai 1948.

Mouillé à l’entrée du goulet pour servir de brise-lames, il est finalement vendu à la démolition à un chantier d’Oran qui le fait remorquer jusqu’en Algérie le 17 juillet 1948 pour procéder à son démantèlement en voie d’achèvement le 5 septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du mouilleur de mines Pollux

Déplacement : 2 461 t

Dimensions : longueur hors tout 64,20m longueur entre perpendiculaires 61m largeur : 15,50 tirant d’eau 6 m

Propulsion : deux machines alternatives à triple expansion alimentées par 6 chaudières cylindres dévellopant 4000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale : 14 noeuds Rayon d’action :  2 300 milles à 8 nœuds, 1 470 à 14 nœuds. 367 tonnes de charbon en soutes.

Armement : 2 canons de 90mm modèle 1926 en un affût double modèle 1931 à l’avant, 6 canons de 37mm en trois affûts doubles modèle 1933 et 268 mines. Les canons de 37mm modèle 1933 ont été ultérieurement remplacés par huit canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en quatre affûts doubles.

 Equipage : 5 officiers et 157 hommes soit un  total de 162 hommes.  

Mouilleur de filets Gladiateur

Le mouilleur de filets Gladiateur

Le mouilleur de filets Gladiateur

Pour éviter l’infiltration de sous-marins dans les rades et autres ports militaires, on prend l’habitude de tendre des filets anti-sous-marins, filets qui nécessite la construction d’un navire spécialisé. C’est ainsi que la tranche 1930 finance la construction d’un mouilleur de filets baptisé Gladiateur et dont la construction est attribuée à l’Arsenal de Lorient.

-Le Gladiateur est mis sur cale à l’Arsenal de Lorient en 1932 lancé le 11 avril 1933 et admis au service actif le 1er janvier 1935. Il est affecté à l’Escadre de la Méditerranée à Toulon et sert également de transport et de navire-école.

Du 21 juin au 30 juillet 1940, il est échoué au bassin Vauban n°6 pour grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 12 août 1940, sortant pour essais les 13 et 14 août puis pour remise en condition  16 au 26 août 1940.

Du 15 juillet au 1er septembre 1943, le Gladiateur est échoué au bassin Vauban n°9 pour un nouveau grand carénage qui double une remise en état générale d’une modernisation de ses capacités militaires (radars, DCA etoffée). Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 16 septembre, sortant pour essais officiels les 17 et 18 septembre puis pour remise en condition du 20 septembre au 2 octobre.

Outre ces missions de mouilleur de filets et de mines, de transport et de navire-école, le Gladiateur va également servir d’escorteur pour les sous-marins neufs ralliant Toulon depuis Cherbourg où ils étaient construits ou au minimun achevés, testés et mis en condition.

Le Gladiateur quitte Toulon le 22 mai, se ravitaille à Casablanca le 26 mai avant de rallier Cherbourg le 1er juin. Il prend en charge les sous-marins La Réunion et Crozet avec qui il quitte Cherbourg le 7 juin, fait escale à Casablanca du 12 au 15 juin avant de rallier Toulon le 20 juin 1945 à l’aube.

Du 28 avril au 5 juin 1946, il est à nouveau échoué dans le bassin Vauban n°9 pour un nouveau grand carénage qui se limite cette fois à une remise en état complète. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 15 juin, effectue ses essais réglementaires les 16 et 17 juin puis sa remise en condition du 19 au 30 juin 1946.

Le 18 janvier 1947, le mouilleur de filets Gladiateur quitte Toulon pour un nouvelle mission de convoyage de sous-marins. Il se ravitaille à Casablanca le 24 janvier, est à Brest le 29 janvier avant de rallier Cherbourg le lendemain.

Il quitte Cherbourg en compagnie du sous-marin Belle-Ile le 1er février, les deux navires faisant escale  à Casablanca du 7 au 10 février avant de rallier  Toulon le 13 février 1947.

A partir du 31 août 1948, les tensions internationales atteignant un  pic critique, le Gladiateur renforce la protection de la rade de Toulon en mouillant des filets supplémentaires. Il mouille également des filets pour protéger les salins d’Hyères et la rade de Villefranche.

De retour à Toulon le 4 septembre 1948 au soir, il va être aménagé en transport de troupes pour renforcer notamment les défenses de la Corse.

Caractéristiques Techniques du mouilleur de filets Gladiateur

Déplacement : standard 2330 tW pleine charge 2293 tonnes

Dimensions : longueur 113m largeur 12.70m tirant d’eau 3.50m

Propulsion : deux turbines à engrenages Parson alimentées par 2 chaudières Indret développant une puissance totale de 7700ch et entrainant deux hélices. Mazout : 400 tonnes

Performances : vitesse maximale : 18 noeuds distance franchissable : inconnue

Armement : 4 canons de 90mm modèle 1926 en deux affûts doubles modèle 1931, 2 mitrailleuses de 13.2mm modèle 1929 et jusqu’à 150 mines. Les mitrailleuses de 13.2mm sont remplacées au cours du grand carénage de 1946 par huit canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en quatre affûts doubles

Equipage : 132 hommes

16-Navires auxiliaires (4)

D-Cargos rapides type Oranie

Avant-propos

Voulant améliorer ses capacités de transport logistique, la marine étudie à partir du printemps 1940 l’achat de cargos appartenant à des armateurs français et étrangers.

Ne trouvant pas son bonheur parmi les navires existants, elle décide de faire dessiner un modèle de cargo rapide (20 noeuds) par le STCN et sous-traiter sa construction à des chantiers privés.

Le STCN dessine un navire de 8000 tonnes, filant à 20 noeuds maximum (18 noeuds en pratique) disposant d’importantes capacités de levage, de cales bien conçus.

Détail intéressant, on prévoit déjà la possibilité de les transformer en navires spécialisés pour le soutien logistique voir pour d’hypothétiques opérations amphibies.

Deux navires sont financés à la tranche 1944 et deux autres à la tranche 1945 dans le cadre du programme naval du 14 mai 1941 et enfin deux autres à la tranche 1947. Ces navires sont baptisés du nom de villes de l’Oranie : Mers-El-Kébir, Oran, Sidi-Bel-Abbès, Tlemcen, Mostaganem et Chelif.

La construction est attribuée à trois chantiers privés, les deux premiers doivent voir le jour aux Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) installés à Port-Bouc, les deux suivants aux Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest & Bacalan réunis de Bordeaux et les deux derniers aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët de Saint Nazaire.

Le Mers-El-Kébir

-Le Mers-El-Kébir est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) de Port-Bouc le 12 septembre 1943 lancé le 12 mai 1944 et admis au service actif le 25 novembre 1944.

Il quitte son chantier constructeur le 25 novembre pour rallier Toulon le lendemain 26 novembre pour recevoir son armement en l’occurence deux canons de 90mm et six canons de 37mm en trois affûts doubles.

Affecté à Brest, il quitte le Var le 5 décembre 1944, fait escale à Casablanca du 9 au 12 décembre où il décharge du matériel avant de rallier Brest le 17 décembre 1944.

Il va assurer des missions de transport de matériel militaire entre les ports de la façade atlantique et Brest mais également entre les ports anglais et les ports de la côte est des Etats Unis. Il va également assurer au mouillage des missions de ravitaillement au profit de la 1ère et de la 3ème escadre.

Du 3 décembre 1947 au 16 janvier 1948, il est échoué dans le bassin n°3 pour son premier grand carénage destiné à le remettre totalement en état. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 26 janvier 1948, sortant pour essais le 27 janvier avant remise en condition du 28 janvier au 3 février 1948.

Le 5 septembre 1948, le Mers-El-Kébir rentrait de New-York avec un chargement de munitions produites par des usines françaises installées aux Etats Unis. Il débarque ce chargement dans le port de commerce de Brest puis prépare aussitôt à assurer le ravitaillement du CEFAN en chargeant plusieurs tonnes de munitions pour les troupes françaises.
L’Oran

-L’Oran  est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) de Port-Bouc le 12 septembre 1943 lancé le 4 juin 1944 et mis en service le 7 janvier 1945.

Il quitte son chantier constructeur le 8 janvier 1945 pour rallier Toulon où il reçoit son armement et quelques travaux non réalisés par les ACP. Affecté à Bizerte, il quitte le Var le 19 janvier pour rallier la Tunisie le 22 janvier.

Il va assurer des missions de ravitaillement au cours des exercices en transférant à couple et à flot du matériel et des munitions. Il va aussi effectuer des missions de transport de matériel entre la métropole et la Tunisie.

Du 21 février au 23 mars 1948, il est échoué dans le bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage. Il succède ainsi au Joffre et précède le cuirassé Bourgogne. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 4 avril 1948, sortant pour essais le 5 avril puis pour remise en condition du 7 au 17 avril 1948.

Le 3 septembre 1948, il quitte Bizerte pour rallier Toulon sans escorte afin de charger des munitions et du matériel au profit des Forces Armées de Tunisie (FAT).

Arrivé à Toulon le 5 septembre dans la journée, il est retenu à Toulon, chargeant obus de 105 et de 155mm, moteurs de chars et équipements militaires mais son appareillage est retardé, le cargo rapide devant être escorté pour rallier Bizerte.

Le Sidi-Bel-Abbès

-Le Sidi-Bel-Abbès est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest & Bacalan réunis sis à Bordeaux le 24 juin 1944 lancé le 12 mars 1945 et mis en service le 4 novembre 1945.

Il quitte son chantier constructeur, rallie Brest le 7 novembre pour recevoir son armement puis quitte le port breton avec un chargement de munitions direction Toulon où il doit être  basé. Il fait escale à Casablanca du 13 au 17 novembre puis rallie Toulon le 22 novembre 1945.

Comme ses cinq sister-ships, il va être utilisé comme transport de munitions et de matériel militaire sensible entre Toulon, l’Afrique du Nord voir le Levant. Il va également servir au mouillage de ravitailleur au profit des unités de combat de la 2ème Escadre.

Le Sidi-Bel-Abbès va également participer à un exercice d’entrainement à la défense de convois en janvier 1947.

Le 5 janvier 1947, les contre-torpilleurs Aigle et Albatros vont mouiller aux salins d’Hyères où ils sont rejoints trois jours plus tard par le transport-caboteur Golo et les cargos rapides Sidi-Bel-Abbès et Tlemncen.

Ces trois navires  vont simuler un convoi mouillant dans une baie et menacée par les forces navales ennemies. La 5ème DCT va assurer la protection contre les torpilleurs légers de la 1ère DT. Au cours d’une série de douze duels du 9 au 21 janvier, les torpilleurs ne parviendront à atteindre les trois transports qu’à quatre reprises.

Le Golo, le Tlmecen et le Sidi-Bel-Abbès appareillent le 22 janvier de Toulon pour livrer du matériel à  Bizerte. Ils sont escortés par les deux contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs légers qui doivent néanmoins recompléter leurs soutes à Ajaccio le 23 janvier, les trois cargos mouillant en baie d’Ajaccio, attendant leurs protecteurs.

Le petit convoi bien protégé arrive à Bizerte le 28 janvier 1947 au matin. Les deux contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs se ravitaillent puis mouillent  au centre du lac en attendant que les trois cargos soient vidés de leurs munitions, de leurs moteurs d’avions, de leurs vivres et de matériels divers.

Les trois cargos repartent avec leurs escorteurs le 30 janvier, rentrant directement à Toulon le 2 février 1947.

Le 5 septembre 1948, le Sidi-Bel-Abbès était en entretien à flot à Toulon. Les travaux sont accélérés pour lui permettre de prendre le plus vite un rôle opérationnel notamment le transport en métropole de matériel et de troupes venues d’Afrique du Nord.

Le Tlemcen

-Le Tlemcen est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest & Bacalan réunis sis à Bordeaux  le 4 octobre 1944 lancé le 7 août 1945 et mis en service le 2 mars 1946.

Il quitte son chantier constructeur le lendemain 3 mars 1946 et rallie Brest le 4 mars pour recevoir son armement et subir quelques travaux complémentaires et ce du 5 au 12 mars 1946.

Affecté à Toulon, il quitte la Bretagne le 13 mars, fait escale à Casablanca du 17 au 21 mars avant de rallier le Var le 25 mars 1946.

Comme ses cinq sister-ships, il va être utilisé comme transport de munitions et de matériel militaire sensible entre Toulon, l’Afrique du Nord voir le Levant. Il va également servir au mouillage de ravitailleur au profit des unités de combat de la 2ème Escadre.

Le Tlemcen va également participer à un exercice d’entrainement à la défense de convois en janvier 1947 en compagnie de la 5ème DCT, du transport-caboteur Golo et de son sister-ship Sidi-Bel-Abbès et ce du 9 au 21 janvier 1947

Le Golo, le Tlmecen et le Sidi-Bell Abbès appareillent le 22 janvier de Toulon pour livrer du matériel à  Bizerte. Ils sont escortés par les deux contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs légers qui doivent néanmoins recompléter leurs soutes à Ajaccio le 23 janvier, les trois cargos mouillant en baie d’Ajaccio, attendant leurs protecteurs.

Le petit convoi bien protégé arrive à Bizerte le 28 janvier 1947 au matin. Les deux contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs se ravitaillent puis mouillent  au centre du lac en attendant que les trois cargos soient vidés de leurs munitions, de leurs moteurs d’avions, de leurs vivres et de matériels divers.

Les trois cargos repartent avec leurs escorteurs le 30 janvier, rentrant directement à Toulon le 2 février 1947.

Le 5 septembre 1948, le Tlemcen était à quai à Toulon. Il va alors charger des munitions de 130, de 100, de 37 et de 25mm et gagner les salins d’Hyères où il doit servir de base avancée de ravitaillement en cas d’opérations de haute intensité contre l’Italie.
Le Mostaganem

-Le Mostaganem est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët sis à Saint Nazaire le 1er mars 1947 lancé le 8 octobre 1947 et mis en service le 5 avril 1948.

Affecté à Brest, il rallie son port d’affectation dès le 6 avril même si il subit des travaux complémentaires du 7 au 14 avril avant d’être pleinement opérationnel.

Il effectue sa première mission opérationnelle en ralliant New York afin de charger des pièces détachées au profit des avions américains en service dans l’armée de l’air et dans la marine. Quittant Brest le 16 avril, il rallie New York le 25 avril, charge les 26 et 27 avril, repartant le 28 avril pour rentrer à Brest le 7 mai 1948.

Le 5 septembre 1948, le Mostaganem était à quai à Brest.

Le Chelif

-Le Chelif  est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët sis à Saint Nazaire le  4 novembre 1947 et lancé le 24 juin 1948.

Encore en armement à flot le 5 septembre 1948, il devait être normalement affecté à Mers-El-Kébir mais avec le début du conflit, ce planning pourrait être chamboulé sachant que sa mise en service n’est prévu que pour la fin de l’année au plus tard printemps 1949.

Caractéristiques Techniques des cargos rapides de classe Oranie

Déplacement : standard 8000 tW pleine charge 21000 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 144.50m longueur entre perpendiculaire 140m largeur 21m tirant d’eau à pleine charge 8.5m

Propulsion : deux groupes diesels SNM développant une puissance totale de 9700ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 20 noeuds (18 noeuds dans la pratique) distance franchissable 7000 miles nautiques à 8 noeuds 3500 miles nautiques à 15 noeuds

Electronique : un radar de navigation

Armement : deux canons de 90mm modèle 1926 en affûts simples (un à la poupe et un à la proue) et  six canons de 37mm Schneider modèle 1941 en trois affûts doubles

Capacités : quatre cales pouvant contenir un total de 13000 tonnes de charge. Manutention assurée par deux mats de charge

Equipage : 62 hommes (marins civils sous contrat de la marine nationale et canonniers pour le service de l’armement)

16-Navires auxiliaires (3)

C- Ravitailleurs d’hydravions classe Sans Souci

La marine nationale dispose encore en 1948 de nombreux hydravions qu’ils soient embarqués sur les croiseurs et les cuirassés mais également qui sont basés à terre. Pour ces derniers, la marine à besoin de navires spécialisés pour les ravitailler, les entretenir et les remorquer.

Après avoir utilisé d’anciens avisos et cannonières transformés pour ce rôle, la Royale finance à la tranche 1937 la construction de quatre ravitailleurs d’hydravions baptisés Sans-Souci Sans Peur Sans Pareil et Sans Reproche, le n°1 et le n°3 vont être construits aux ACL, les n°2 et n°4 aux Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët.

Le Sans Souci

-Le Sans Souci est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) à Saint Nazaire le 8 septembre 1940 lancé le 20 novembre 1941 et mis en service le 7 janvier 1943.

Il est affecté à Brest et mouillé dans la Penfeld même si il rallie régulièrement l’Anse de Lanvéoc, l’antre des hydravions de la flotte de l’Atlantique même si le Sans Souci est aussi régulièrement déployé à Lorient voir à Cherbourg.

Du 7 février au 15 mars 1946, il est échoué au bassin n°4 du Salou pour son premier grand carénage destiné à le remettre totalement en état. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 1er avril, sortant pour essais le 2 et le 3 puis pour remise en condition du 5 au 12 avril 1946.

Le 5 septembre 1946, le Sans Souci appareille de Brest et gagne Casablanca le 10 septembre où il est rejoint le lendemain par quatre Bréguet Br790 de l’escadrille 3R puis le 12 par quatre Latécoère Laté 298 de l’escadrille 7T afin de tester sa capacité à soutenir plusieurs hydravions sans assistance extérieure.

Les huit hydravions redécollent le 13 septembre pour rejoindre Dakar via Port Etienne et sont soutenus par le ravitailleur d’hydravion qui leur fournit carburant, munitions pour les exercices, vivres et repos pour l’équipage.

Après une semaine de manoeuvres au large de Dakar du 18 au 25 septembre, le Sans Souci quitte la capitale de l’AOF le 27 septembre, fait escale à Casablanca du 1er au 4 octobre avant de rentrer à Brest le 9 octobre 1946.

Le 5 septembre 1948, le Sans Souci était à Brest. Il est mis en alerte, prêt à servir de base mobile d’aviation aux hydravions du Commandement Atlantique de l’Aviation Navale (CAAN).

Le Sans Peur

-Le Sans Peur est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët en même temps que le Sans Reproche le 8 juin 1940 lancé le 20 septembre 1941 et mis en service le 5 décembre 1942.

Il est affecté à Toulon, quittant Lorient où il avait été armé le 6 décembre 1942, faisant escale à Casablanca du 10 au 13 décembre avant de rallier Toulon le 17 décembre 1942. Il est plus précisément basé à Saint Mandrier, l’antre des hydravions du CNMAN.

Du 5 janvier au 25 février 1946, il est échoué dans le bassin Vauban n°9 pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 17 mars 1946, sortant pour essais les 18 et 19 mars puis pour remise en condition du 21 au 30 mars 1946.

Son activité opérationnelle se résume à soutenir les hydravions du CNMAN (Commandement Nord-Méditerranée de l’Aviation Navale) en mouillant aux salins d’Hyères ou à Villefranche pour soutenir les hydravions basés dans le sud de la France.

Le 5 septembre 1948, il était à quai à Toulon, revenant la veille de Villefranche où il avait soutenu huit Bloch MB-481 de l’escadrille 2B habituellement basée sur l’Etang de Berre.

Il complète ses soutes et ses magasins puis appareille dans la matinée du 6 septembre 1948 pour établir une base avancée aux salins d’Hyères.

Le Sans Pareil

-Le Sans Pareil   est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) à Saint Nazaire le 8 septembre 1940 lancé le 20 novembre 1941 et mis en service le 7 janvier 1943.

Affecté à Bizerte, il quitte Lorient le 10 janvier 1943, font escale à Casablanca du 15 au 20 janvier avant de rallier la Tunisie le 24 janvier 1943.

Son activité opérationnelle se résume à soutenir les hydravions du CSMAN (Commandement Sud-Méditerranée de l’Aviation Navale) basés à Karouba près de Bizerte mais également à terme à Arzew, le déploiement d’unités d’hydravions prêt d’Oran devant accompagner la montée en puissance de la 4ème Escadre (cette situation est provisoire, le Sans Reproche devant être à terme redéployé en Algérie).

Du 15 janvier au 11 mars 1946, il est échoué au bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 27 mars, sortant pour essais les 28 et 29 mars puis pour remise en condition du 31 mars au 12 avril 1946.

Le 5 septembre 1948, le Sans Pareil était en entretien à flot à l’Arsenal de Sidi-Abdallah. Il accélère sa remise en condition pour être près le plus rapidement possible.

Le Sans Reproche

-Le Sans Reproche est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët en même temps que le Sans Peur le 8 juin 1940 lancé le 20 septembre 1941 et mis en service le 5 décembre 1942.

Le Sans Reproche est basé à Lorient pour soutenir les hydravions du Commandement Atlantique de l’Aviation Navale (CAAN) à sa mise en service.

Du 2 mars au 22 avril 1945, il est échoué dans le bassin Ouest de l’Arsenal de Lorient pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais 7 mai 1945, sortant pour essais les 8 et 9 mai puis pour remise en condition du 11 au 22 mai 1945.

Le 7 juin 1945, décision est prise de redéployer le ravitailleur d’hydravions à Mers-El-Kébir pour soutenir la 10ème flottille d’hydravions qui dispose alors de trente-quatre hydravions (dix Potez-CAMS 141 de l’escadrille 14E, douze Bloch MB-481 de l’escadrille 12T et douze Consolidated Catalina de l’escadrille 14R).

Il quitte Lorient et la Bretagne le 10 juin 1945, fait escale à Casablanca du 14 au 17 juin avant de rallier Mers-El-Kébir le 21 juin 1945.

Du 1er mai au 15 juin 1948, il est échoué sur le dock-flottant de Mers-El-Kébir pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à flot, il est armé pour essais le 1er juillet, sortant pour essais les 2 et 3 juillet puis pour remise en condition du 5 au 15 juillet.

Le 27 août 1948, il quitte Mers-El-Kébir en direction de Porto-Vecchio pour aménager une hydrobase avancée au profit des hydravions de la 12ème flottille. Arrivé le lendemain en Corse, le ravitailleur se met aussitôt au travail et y était toujours le 5 septembre 1948.

Caractéristiques Techniques des ravitailleurs d’aviation classe Sans Souci

Déplacement : standard 1372 tW pleine charge 2100 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 95m largeur 11.76m tirant d’eau 3.54m

Propulsion : deux moteurs diesels Sulzer dévellopant 4200ch entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 16 noeuds distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 noeuds 12000 miles nautiques à 10 noeuds

Electronique : un radar de navigation installé en 1947/48

Capacités : une grue de 25 tonnes et deux grues de 7.5 tonnes; 1200 tonnes de carburant 120 tonnes de vivress, 30 tonnes de munitions et 25 tonnes de pièces détachées + un atelier d’entretien.

Ils peuvent abriter deux Bréguet Br790 et remorquer tous les types d’hydravions en service

Armement : un canon de 90mm modèle 1926 à l’avant et huit canons de 37mm Schneider modèle 1941 en quatre affûts doubles modèle 1943 (installés en 1945/46)

Equipage : 89 officiers et marins

15-Pétroliers et ravitailleurs rapides (9)

G-Pétroliers-ravitailleurs d’escadre (PRE) classe La Seine

Avant-propos

Dans le cadre du plan national de ravitaillement en combustible, quatre pétroliers rapides sont prévus, les deux premiers étant financés par le décret-loi du 2 mai 1938 (La Seine et La Saône) et pour les deux suivants  par la loi du 31 décembre 1938 (Liamone et Medjerda).

Ces quatre pétroliers doivent à la fois ravitailler le pays en combustible et servir de ravitailleur aux unités des différentes escadres.

Ca c’était le plan originel mais le dévellopement de notre marine nationale et surtout la généralisation du ravitaillement à la mer fait que ces navires vont être utilisés pour le ravitaillement des navires en mer et dans une moindre mesure le ravitaillement des dépôts des bases navales depuis les terminaux pétroliers.

Deux autres pétroliers rapides semblables aux quatre premiers (mais prennant en compte des modifications tirées de leur utlisation) sont financées à la tranche 1944 du programme naval du 14 mai 1941, des navires baptisés Rhône et Garonne.

La Seine

Le PRE La Seine

Le PRE La Seine

-La Seine est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de France (ACF) de Dunkerque le 15 novembre  1939 lancé le 22 avril 1941 et admis au service actif à Cherbourg le 25 juillet 1942.

Il quitte Cherbourg le 26 juillet et rallie Brest en fin de journée. Il est affecté au groupement de soutien de la Flotte de l’Atlantique. Il va servir principalement de ravitailleur et secondairement de transport pétrolier. Il est équipé dès l’origine d’un système de ravitaillement à la mer avec un portique avant et un portique arrière.

Le 17 octobre 1942, le Pétrolier Ravitailleur d’Escadre (PRE) La Seine assure l’entrainement au ravitaillement à la mer des contre-torpilleurs Jaguar et Léopard avec des contacts à sec et des contacts humides.

La 17 janvier 1943, le PRE La Seine quitte Brest en compagnie des contre-torpilleurs Jaguar Léopard Chacal de la 1ère DCT pour Dakar où les quatre navires arrivent le 22 janvier 1943.

Durant l’école à feux des contre-torpilleurs, La Seine reste à Dakar avant de reprendre la mer pour ravitailler les trois contre-torpilleurs le 13 février avant d’assister à un exercice de défense aérienne à la mer du 14 au 27 février.

Après une ultime escale à Dakar du 28 février au 2 mars, le pétrolier-ravitailleur et les trois contre-torpilleurs quittent Dakar le 3 mars, se ravitaillent à Casablanca le 7 mars avant de rentrer à Brest le 11 mars 1943.

Le 2 septembre 1944, La Seine ravitaille le cuirassé Gascogne venu de Calais pour lui permettre de rallier de Brest le lendemain 3 septembre.

Le 5 janvier 1945, La Seine quitte Brest en compagnie des contre-torpilleurs Vautour Milan Epervier de la 6ème DCT, des sous-marins Agosta et Bévéziers de la 8ème DSM et du ravitailleur de sous-marins Jules Verne.

Alors que les sous-marins et le ravitailleur vont mouiller dans l’estuaire de la Loire, les trois contre-torpilleurs vont assurer l’escorte du PRE qui simule un convoi entre Brest et Casablanca.

Du 6 au 11 janvier, les deux sous-marins vont tenter d’intercepter le convoi, pourchassé par deux contre-torpilleurs, le troisième assurant l’escorte rapproché du pétrolier qui parvient à arriver avec ses contre-torpilleurs à Casablanca le 13 janvier 1945.

Du 14 au 23 janvier 1945, les trois contre-torpilleurs subissent un entrainement de défense aérienne à la mer au large de Casablanca avant d’enchainer par une école à feux du 24 au 31 janvier dans le Golfe de Gascogne. Durant ce délai, le PRE La Seine subit une période d’entretien à flot à Casablanca.

Après une escale à Bordeaux du 1er au 7 février en compagnie du PRE La Seine, du Jules Verne et des sous-marins Agosta et Bévéziers, la 6ème DCT rentre à Brest avec les autres navires le 8 février 1945.

Du 4 au 17 mars 1945, le porte-avions Painlevé s’entraine dans le Golfe de Gascogne, le PRE La Seine ravitaille le porte-avions à plusieurs reprises avant que le porte-avions, le pétrolier et les torpilleurs d’escadre Arquebuse et Cimeterre ne rentrent à Brest le 18 mars 1945.

Le 16 avril 1945, la rade de Brest est brutalement dépeuplée avec le départ des cuirassés Gascogne et Alsace, du porte-avions Painlevé, des contre-torpilleurs Vautour Milan Epervier (6ème DCT), des torpilleurs d’escadre Forbin Basque Durandal Dague Arquebuse et Cimeterre, des sous-marins  Ajax  et Pasteur  (6ème DSM) Antiope  et Sibylle (16ème DSM) et donc du PRE La Seine.

Cette escadre baptisée Force N fait escale à Liverpool du 25 au 28 avril puis à Greenock du 30 avril au 3 mai où il retrouve la force M composée du porte-avions Victorious, du cuirassé Anson, des croiseurs légers Dido et Southampton, de quatre destroyers et de quatre sous-marins. L’exercice «Entente Cordiale 1945» à lieu du 5 au 15 mai.

Les deux escadres se séparent le 17 mai 1945 après une revue navale à Rosyth. Les navires français font ensuite escale à Dunkerque du 19 au 22 mai, Cherbourg du 24 au 26 mai avant de rentrer à Brest le 27 mai dans la soirée.

Du 28 mai au 20 juillet 1945, il est échoué au bassin n°4 du Salou pour son premier grand carénage qui voit le PRE être totalement remis en état, recevoir un radar de navigation et un renforcement de sa DCA. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 5 août, sortant pour essais les 6 et 7 août puis pour remise en condition du 9 au 20 août 1945.

Le porte-avions Painlevé est armé pour essais le 14 mars et sort en compagnie du cuirassé Lorraine du 15 au 22 mars, les deux navires et leurs quatre torpilleurs d’escadre faisant escale à Saint-Nazaire du 23 au 27 mars avant de reprendre la mer pour entamer la remise en condition.

Le 28 mars 1947, le porte-avions Painlevé récupère son groupe aérien venu de Lanvéoc-Poulmic à savoir  quinze chasseurs-bombardiers Dewoitine D-795, huit éclaireurs-torpilleurs SNCAO CAO-600, neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 et huit bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299.

La remise en condition devait avoir lieu dans le Golfe du Gascogne mais le mauvais temps provoque un changement de programme, l’exercice étant maintenant prévu au large de Dakar. Le pétrolier-ravitailleur La Seine rejoint la petite escadre pour la ravitailler et lui permettre de rejoindre Dakar le 5 avril 1947.

Le PRE La Seine soutient les navires engagés du 11 au 30 avril 1947 avant de faire escale à  Dakar du 1er au 5 mai. Il quitte Dakar le 6 mai pour rentrer à Brest le 11 mai afin de participer à l’exercice Entente Cordiale.

Le 15 mai 1947, le PRE La Seine quitte Brest en compagnie des cuirassés Jean Bart et Normandie, de leurs torpilleurs d’escorte L’Opiniâtre L’Aventurier Sabre et Claymore; du croiseur lourd Foch, du croiseur léger Gloire, des contre-torpilleurs Bugeaud Du Chayla Dupetit-Thouars de la 3ème DCT et des sous-marins Casabianca Rolland Morillot et Guadeloupe.

Cette force occasionnelle baptisée Force G met cap sur Greenock où elle arrive le 21 mai 1947 après une série de manoeuvre pour améliorer la cohesion de navires qui n’ont pas forcément l’habitude de travailler ensemble.

Elle reprend la mer le 24 mai 1947 et arrive à Scapa Flow le 28 mai où elle retrouve les cuirassés King George V et Vanguard (classe Hood, des Lion améliorés), le porte-avions lourd Malta, les croiseurs légers Southampton et Gloucester et six destroyers.

Les deux escadres s’entrainent du 1er au 21 juin avec des attaques escadres contre escadres, des exercices de lutte ASM, de défense aérienne à la mer, de raids amphibies, de tir contre la terre…………. .

Les deux groupes font escale ensemble à Aberdeen du 23 au 27 juin puis à Newcastle du 29 juin au 1er juillet, Douvres du 4 au 7 juillet, Cherbourg du 10 au 13 juillet et Brest du 17 au 22 juillet 1947, date à laquelle les navires anglais rentrent au pays.

Le 14 décembre 1947, le cuirassé Gascogne et ses torpilleurs d’escadre Durandal et Dague quittent Brest en compagnie du PRE La Seine, la petite escadre traversant l’Atlantique direction les Antilles pour une série d’exercices. Il arrive à Fort de France le 21 décembre pour cinq jours d’escale jusqu’au 26 décembre avant un exercice avec l’aviso colonial Bougainville du 27 décembre au 2 janvier 1948.

Après ravitaillement auprès du PRE La Seine le 3 janvier, le cuirassé fait escale à La Havane du 4 au 10 janvier, à Miami du 12 au 17 janvier, à Charleston du 19 au 23 janvier, à Norfolk du 26 janvier au 2 février avant de retraverser l’Atlantique pour rentrer à Brest le 7 février 1948.

Le 23 février 1948, le cuirassé Gascogne se ravitaille auprès du PRE La Seine avant d’enchainer par un entrainement de défense aérienne à la mer du 24 février au 5 mars.

Du 5 mars au 20 mai 1948, le PRE La Seine est échoué au bassin n°4 du Salou pour un nouveau grand carénage destiné à le remettre totalement en état. Après des travaux complémentaires, il est armé pour essais le 5 juin, sortant pour essais les 6 et 7 juin puis pour remise en condition du 9 au 19 juin 1948.

Le 3 août 1948, le PRE La Seine quitte Brest en compagnie du porte-avions Painlevé, du cuirassé Lorraine et des torpilleurs d’escadre Arquebuse Cimeterre Intrepide Temeraire pour effectuer une importante phase d’entrainement au large de l’Afrique.

Ils arrivent à Dakar le 7 août et s’entrainent au polygone de Rufisque du 9 au 23 août 1948. Après une escale à Dakar du 24 au 26 août, la petite escadre appareille de Dakar pour rentrer à Brest le 30 août 1948.

La Seine ressort en compagnie du Painlevé et du Lorraine du 1er au 5 septembre pour entrainement, rentrant à Brest au moment de l’attaque de Norvège, se ravitaillant à quai pour reprendre la mer le plus rapidement possible afin de rejoindre à Rosyth le cuirassé Normandie qui l’ont précédé de quelques heures.

La Saône

PRE La Saône

PRE La Saône

-La Saône est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de France (ACF) de Dunkerque le 20 mai 1939 lancé le 5 juin 1941 et mis en service à Cherbourg le 12 octobre 1942.

Il quitte la Normandie le 15 octobre, charge à Brest les 16 et 17 octobre du mazout, du gazole, des munitions et des pièces détachées, fait escale à Casablanca du 21 au 23 octobre avant de rallier Toulon le 27 octobre à l’aube.

Il intègre le groupement de soutien de la 2ème Escadre où il va soutenir les cuirassés, les porte-avions et les croiseurs principalement.

Du 5 au 25 juin 1945, le PRE La Saône assure le soutien du porte-avions Painlevé, du cuirassé Provence et de leurs navires d’escorte, les torpilleurs L’Inconstant Lancier Mameluk et Casque.

Après une escale à Bastia du 26 au 30 juin, le porte-avions et le cuirassé effectuent un entrainement anti-sous-marin du 1er au 13 juillet 1945.

Cet exercice baptisé «Némo» voit les sous-marins des 3ème et 5ème escadrilles de sous-marins tendent une série d’embuscades contre le porte-avions, le cuirassé, les quatre torpilleurs d’escadre et le PRE La Saône.

Cet exercice mené dans le Golfe du Lion voit les CAO-600 maintenir une veille permanente autour du porte-avions guidant les Latécoère Laté 299 utilisés comme appareils de lutte ASM tout comme les Dewoitine HD-731 du cuirassé qui à cours de carburant allaient amerrir à Saint Mandrier pour se ravitailler. L’escadre rentre à Toulon le 14 juillet 1945 et la veille il avait ravitaillé le cuirassé Alsace alors engagé dans une série d’exercices.

Le 22 septembre 1945, le PRE La Saône quitte Toulon et ravitaille en haute mer le cuirassé Clemenceau et ses torpilleurs d’escadre Rapière et Hallebarde pour leur permettre de rallier Rufisque.

Les quatre navires franchissent le détroit de Gibraltar le 27 septembre et arrivent à Dakar sans aucune escale le 3 octobre 1945.

Après une semaine d’escale pour remettre le navire en état _la mer ayant causé quelques dégâts_, le cuirassé effectue une première école à feux du 11 au 21 octobre suivit d’une nouvelles escale de représentation à Dakar du 22 au 25 octobre et à chaque fois, La Saône assure le ravitaillement en carburant.

La Saône ravitaille à nouveau le cuirassé et les torpilleurs d’escadre le 5 novembre avant que les trois navires de combat ne s’entrainent au combat de nuit du 6 au 10 novembre avant de rentrer à Dakar pour les commémorations du 11 novembre.

Le cuirassé, ses torpilleurs et le PRE effectuent une deuxième Ecole à feux du 12 au 27 novembre avant de regagner Dakar pour une ultime escale jusqu’au 1er décembre 1945 date de leur appareillage de Dakar pour rentrer à Toulon. Il font escale à Casablanca du 4 au 7 décembre, rentrant à son port d’attache le 11 décembre 1945.

Du 15 décembre 1945 au 25 février 1946, il est échoué au bassin Vauban n°7 pour son premier grand carénage. Outre une remise en état complète, il  reçoit un radar de navigation tandis que sa DCA est renforcée.

Après des travaux complémentaires à quai, le PRE est armé pour essais le 15 mars 1946, sortant pour essais les 16 et 17 mars puis pour remise en condition du 19 au 30 mars 1946.

Le 8 janvier 1947, le PRE La Saône ravitaille le cuirassé Clemenceau et ses torpilleurs d’escadre qui venaient de s’entrainer du 2 au 7 janvier et qui poursuivent leur entrainement du 9 janvier au 5 février 1947.

Suite à des émeutes anti-françaises à Iskenderun, la France décide de montrer les dents face à la Turquie en envoyant sur zone une puissante escadre composée du porte-avions Joffre, des cuirassés Richelieu et Provence, des torpilleurs d’escadre L’Inconstant Lancier Corsaire Flibustier Mameluk et Casque, les navires de combat étant soutenus par le PRE La Saône.
L’escadre ainsi constituée Toulon le 7 février, arrivant sur zone le 12 février et y restant jusqu’au 27 février avant des exercices jusqu’au 5 mars quand elle met cap sur Toulon où elle arrive le 8 mars 1947.

Le 7 octobre 1947, le PRE La Saône quitte Toulon en compagnie du croiseur lourd Henri IV et du croiseur léger Guichen pour une croisière en Amérique du Sud. Ils arrivent à Dakar le 14 octobre 1947. L’escadre française quitte l’AOF le 17 octobre, manoeuvre ensemble jusqu’au 21 octobre, durant le transit jusqu’à Fortaleza où les navires tricolores font escale jusqu’au 24 octobre.

Les deux croiseurs et le pétrolier sont ensuite à Rio de Janeiro du 27 au 31 octobre, à Montevideo du 4 au 7 novembre, à Buenos Aires du 8 au 12 novembre avant que les trois navires ne rentrent en métropole, traversant l’Atlantique jusqu’à Dakar où la division fait escale du 17 au 25 novembre pour ravitaillement et entretien. Ils sont à Port-Etienne du 27 au 30 novembre, à Casablanca du 2 au 7 décembre, à Alger du 10 au 15 décembre avant de rentrer à Toulon le 17 décembre 1947.

Du 4 au 20 août 1948, le PRE La Saône quitte Toulon en compagnie du porte-avions Joffre, des cuirassés Provence et Alsace et des torpilleurs d’escadre Mameluk Casque l’Inconstant Lancier Mousquet et Bombardier pour un exercice aéronaval entre la Corse et le Continent, rentrant à Toulon le 22 août 1948.

Le 5 septembre 1948, le pétrolier ravitailleur d’escadre était en entretien à quai.

La Medjerda
-La Medjerda est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de France (ACF) sis à Dunkerque le 8 janvier 1940 lancé le 8 mars 1942 et mis en service à Cherbourg le 12 juin 1943.

Le troisième pétrolier-ravitailleur d’escadre de classe La Seine quitte Cherbourg le 15 juin 1943, fait escale à Brest du 16 au 20 juin _où il charge mazout, gazole, munitions et pièces détachées_ puis reprend la mer le 21 juin à l’aube, direction Mers-El-Kébir où il arrive le 29 juin 1943. Il est donc affecté à la 4ème Escadre.

Le 10 mars 1945, La Medjerda largue les amarres et quitte Mers-El-Kébir en compagnie des contre-torpilleurs Le Terrible Le Triomphant et L’Indomptable de la 10ème DCT pour un entrainement de division dans l’Atlantique Sud au large de l’Afrique et de la Guyane. Les quatre navires rallient Dakar sans escale le 18 mars 1945.

Après trois jours de relache, les trois contre-torpilleurs entament leur entrainement par une école à feux au polygone de Rufisque du 22 au 28 mars avant d’enchainer les exercices : entrainement au combat antisurface du 30 mars au 4 avril, entrainement à la défense aérienne à la mer du 5 au 10 avril, entrainement au mouillage de mines du 11 au 13 avril avant un exercice de synthèse du 15 au 25 avril durant lesquels La Medjerda assure le ravitaillement en carburant, les vivres et les munitions étant eux transférés au mouillage.

La 10ème DCT et le pétrolier-ravitailleur quittent Dakar le 30 avril et traversent l’Atlantique, arrivant à Cayenne le 7 mai. Après trois jours d’escale, les trois contre-torpilleurs participent à un exercice d’interdiction du 11 au 18 mai, le pétrolier La Medjerda simulant un croiseur auxiliaire cherchant à attaquer le port de Cayenne à la manière des descentes du temps de la marine à voile.

Du 20 au 25 mai, Le Terrible et Le Triomphant protège La Medjerda contre L’Indomptable qui simulait un raider cherchant à détruire le pétrolier. Du 26 au 30 mai, c’est Le Terrible qui devient le méchant avant que du 31 mai au 4 juin, Le Triomphant ne devienne à son tour l’assaillant.

Les trois contre-torpilleurs après une relâche du 5 au 12 juin pour reposer les équipages et réparer le matériel effectuent une dernière série d’exercices : école à feux du 13 au 16 juin, entrainement à la défense aérienne à la mer du 17 au 21 juin et entrainement au combat antisurface du 23 au 27 juin et comme précédemment, le PRE assure le ravitaillement en mazout et en charges solides.

La 10ème DCT et La Medjerda quittent Cayenne le 29 juin, sont à Fort de France du 2 au 6 juillet, à Pointe à Pitre du 8 au 11 juillet, à Casablanca du 17 au 20 juillet avant de rentrer à Mers-El-Kébir le 24 juillet à l’aube après plus de trois mois loin de son port d’attache.

Le 12 août 1945, La Medjerda quitte Mers-El-Kébir pour rallier Bizerte afin de subir son premier grand carénage. Arrivé à destination le 14 août, il est échoué dans le bassin n°2 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah du 16 août au 21 octobre 1945 pour une remise en état complète et une modernisation de ses capacités militaires (radars, compléments de DCA).

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 5 novembre 1945, sortant pour ses essais officiels les 6 et 7 novembre au cours duquel il connait quelques avaries mineures qui oblige les ouvriers de l’Arsenal et l’équipage à des travaux supplémentaires.

Les essais menés le 14 novembre se révélant concluants, le pétrolier-ravitailleur effectue sa remise en condition du 15 au 25 novembre 1945. Il quitte Bizerte le 26 novembre pour rallier Mers-El-Kébir le 28 novembre.

Le 8 novembre 1947, une petites escadre composée du porte-avions Commandant Teste, du cuirassé Bretagne, des torpilleurs d’escadre L’Eveillé l’Alerte Hussard et Spahi et donc du PRE La Medjerda quitte Mers-El-Kébir pour Dakar où elle arrive le 10 novembre 1947.

Ils sont en exercices du 12 au 27 novembre et pendant le passage au bassin du porte-avions (28 novembre au 10 décembre), la Medjerda soutien le cuirassé Bretagne durant son école à feux.

Le porte-avions effectue des essais de routine jusqu’au 13 décembre quand il met cap sur l’Algérie en compagnie de son garde du corps, les torpilleurs et le PRE, les quatre navires franchissant le détroit de Gibraltar le 16 et arrivant à Mers-El-Kebir le 19 décembre 1947.

Le 24 juillet 1948, le PRE La Medjerda quitte Mers-El-Kébir pour rallier le 26 Bizerte afin de subir un nouveau grand carénage. Il est échoué au bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah le 28 juillet, succédant au porte-avions Joffre.

Les travaux devaient s’achever le 15 septembre mais le début du conflit précipite les choses. Le PRE est remis à flot dès le 7 septembre, les travaux complémentaires sont menés en cinq jours au lieux de dix.

C’est ainsi qu’il est armé pour essais le 12 septembre au lieu du 25 septembre comme il était initialement prévu. Les essais sont menés tambour battant le 26 septembre et la remise en condition à  lieu du 27 septembre au 3 octobre 1948, date à laquelle le PRE est à nouveau disponible, ralliant Mers-El-Kébir le 5 octobre 1948.