Dominions (34) Canada (34)

Avions de reconnaissance et de coopération

Dewoitine D-720

Dewoitine D-720

Le Dewoitine D-720 est dans la terminologie française un «triplace de travail», un avion léger destiné à des missions de liaison, d’observation, de coopération et de bombardement léger.

En 1937, le programme est lancé avec un Dewoitine D-700 à train fixe remplacé par un Dewoitine D-720 avec un train rétractable, de nouveaux moteurs et une pointe avant vitrée.

Le premier vol à lieu le 10 juillet 1939. l’appareil est mis en service au printemps 1941 au sein de l’armée de l’air qui passe des commandes régulières pour aboutir à un total de 846 appareils (528 en ligne, 36 pour l’entrainement sur multimoteurs et 282 en réserve).

A cela s’ajoute le Dewoitine D-720M pour la Marine (42 exemplaires) et le D-720bis, une version du D-720M pour l’armée de l’air (172 exemplaires) soit un total de 1060 exemplaires avant même les commandes de guerre !

Les canadiens s’intéressent à l’appareil à l’été 1948 quand il est évident que les troupes canadiennes vont opérer avec les français. Quarante appareils provenant des stocks français sont livrés à l’automne 1948.

Les pilotes formant le squadron 61 (3rd Canadian Reconnaissance Wing 3rd CRW) sont des pilotes novices qui sont d’abord détachés au sein d’unités françaises avant de retrouver le squadron canadien.

L’unité est pleinement opérationnelle au printemps 1949 et va participer à toutes les opérations du conflit sur le front français puis nord-ouest européen.

L’appareil est utilisé pour la reconnaissance tactique, l’observation, le repérage des cibles et le réglage des tirs de l’artillerie mais aussi le transport léger, les liaisons voir le bombardement, des appareils l’unité opérant de nuit, bombardèrent des cibles peu protégées loin du front moins pour l’impact purement militaire que pour l’impact psychologique.

Les pertes sont lourdes et l’unité doit recevoir régulièrement de nouveaux appareils, utilisant cinquante-deux Dewoitine D-720 puis trente-huit Dewoitine D-720C, une variante améliorée (moteurs plus puissants, armement renforcé, protection améliorée), le C signifiant Canada, les français s’équipant de D-720F (F pour France).

Au total le Canada va utiliser cinquante-deux Dewoitine D-720 et trente-huit Dewoitine D-720C soit un total de quatre-vingt dix appareils qui sont en service jusqu’à la fin du conflit. Les appareils survivants sont retirés du service au printemps 1955.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720C

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m

Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manœuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg ou des fusées éclairantes ou des conteneurs chargés de matériel

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

De Havilland Mosquito PR. Mk VII

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De Havilland Mosquito

Dans les années trente, la construction aéronautique abandonne progressivement le bois et la toile pour le métal et différents alliages légers. Comme ces matériaux pouvaient être difficiles à retrouver on continua à travailler sur des avions fabriqués avec des «matériaux non-stratégiques».

Parmi ces avions figurent le De Havilland Mosquito, un élégant et rapide bimoteur destiné à la reconnaissance non-armée en utilisant sa vitesse pour échapper à la chasse.

Cinq prototypes sont commandés le 15 avril 1940 (deux en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage).

Le prototype du bombardier rapide vole pour la première fois le 14 janvier 1941, celui de la chasse lourde le 5 février 1941, celui de bombardement-torpillage quittant pour la première fois le plancher des vaches le 14 mars 1941.

Le deuxième prototype en version bombardier rapide décolle pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du deuxième prototype en version reconnaissance le 4 juillet 1941. Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

La version bombardier rapide est abandonnée, la priorité de production étant donnée aux versions reconnaissance et chasse lourde (même si pour cette seconde mission le Beaufighter était prioritaire).

Le Canada se montre rapidement intéressé par l’appareil, initialement pour la chasse lourde mais au final c’est le Beau’ qui allait devenir le chasseur lourd standard de l’armée de l’air canadienne.

Le Mosquito allait finalement être utilisé pour la reconnaissance dans une version baptisée PR Mk VII, une variante armée, la RCAF restant particulièrement sceptique vis à vis des appareils de reconnaissance désarmés.

Comme le dira un pilote anonyme «les balles vont bien plus vite qu’un avion». Si le Mosquito est mis en service dans la RAF en septembre 1943, il faudra attendre 1945 pour que la RCAF commence à mettre l’appareil en service.

En septembre 1948, sept squadrons de reconnaissance de la RCAF sont équipés de De Havilland Mosquito PR Mk VII.

Trois sont déployés en Grande-Bretagne au sein du 1st Canadian Reconnaissance Wing (1st CRW) avec trois squadrons baptisés 409, 411 et 413, trois squadrons équipés de seize appareils chacun soit un total de quarante-huit avions.

Deux sont engagés en France au sein du 3rd Canadian Reconnaissance Wing (3rd CRW) avec deux squadrons, les squadrons 57 et 59 qui eux disposaient de vingt appareils chacun.

Les deux derniers sont engagés en Méditerranée au sein du 2nd Canadian Reconnaissance Wing (2nd CRW), les squadrons 27 et 29 qui disposaient chacun de seize appareils.

Ce sont donc 120 De Havilland Mosquito PR Mk VII qui sont en service en septembre 1948. Bien que le PR signifie Photographic Reconnaissance, les Mosquito canadiens n’emportaient pas toujours d’appareils photos pour leurs missions.

Seules les missions de reconnaissance tactique à moyen et long rayon d’action à visée stratégique voyaient l’emport d’appareils photos montés sur un châssis amovible dans la soute à bombe.

Pour la nuit, l’appareil emportaient sous les ailes des petits conteneurs chargés de fusées éclairantes sous parachutes permettant de prendre des photos de meilleure qualité.

Les appareils basés en Grande-Bretagne étaient essentiellement envoyés au dessus de la Norvège pour surveiller les mouvements des navires de la Kriegsmarine mais aussi différentes usines stratégiques, les barrages, les routes……. .

Outre le renseignement pour des opérations navales, aériennes et spéciales, les Mosquito canadiens effectuaient un lent et patient travail de cartographie en liaison avec la Résistance et le gouvernement norvégien en exil pour mettre à jour les cartes en vue des combats de libération.

Ces missions n’étaient pas sans danger, c’était un doux euphémisme. Dès l’hiver 1948/49 les allemands ont déployé des moyens colossaux en Norvège qu’il s’agisse de troupes terrestres (plus de 100000 hommes), d’unités aériennes (250 à 400 appareils) et de moyens navals (essentiellement des sous-marins, des destroyers et des croiseurs).

Les vols se faisaient sous la menace constante de la Flak et de la chasse. Pas étonnant que les unités de Mosquito canadiennes déployées en Grande-Bretagne ont connu le taux de perte le plus élevé de tous les squadrons de Mosquito de la RCAF. Pourtant les squadrons 409, 411 et 413 n’ont jamais manqué de volontaires.

Les Mosquito déployés en France opéraient sur l’arrière du front de jour et de nuit soit pour des missions de reconnaissance tactique (pour les besoins immédiats du conflit), de reconnaissance photographique et de reconnaissance stratégique.

Bien qu’étant rapide et armé, le Mosquito étant souvent engagé avec une couverture de chasse qu’il s’agisse de monoplaces et de biplaces.

Particulièrement inventifs dans ce domaine, les canadiens utilisèrent les Mosquito comme «appâts» pour attirer la chasse voir dévoiler des batteries antiaériennes. Des chasseurs et des chasseur-bombardiers pouvaient ainsi traiter les cibles ennemies qu’elles soient en vol ou au sol en quasi-temps réel.

En Méditerranée, les missions étaient davantage photographiques et stratégiques, surveillant les ports italiens, les usines, les chantiers navals, les ports, les mouvements de troupes.

Bien entendu lors des différentes opérations amphibies (HUSKY DRAGON SKYLOCK) les Mosquito des squadrons 27 et 29 effectuaient des missions de reconnaissance au profit des troupes au sol.

La RCAF à reçu au total 240 De Havilland Mosquito PR. Mk VII auxquels il faut ajouter 90 PR. Mk IX qui se distinguaient par des moteurs plus puissants, des systèmes de navigation plus modernes et un armement renforcé. On trouve également au sein des unités deux à quatre biplaces d’entrainement.

Sur les 410 Mosquito reçus par le Canada, près de 270 ont été perdus que ce soit au combat ou par accident.

Il ne restait donc plus que 140 appareils à la fin du conflit et dès le retour du temps seulement 64 étaient maintenus en service. Ils ont été remplacés en 1960 par une version de reconnaissance du bombardier canadien standard, le Bréguet Vautour.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito PR. Mk VII

Type : bimoteur biplace de reconnaissance

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. Appareils photos dans la soute à bombe, pods de fusées éclairantes sous les ailes

Lockheed Hudson

Lockheed Hudson 3

Le Lockheed Hudson est un petit bimoteur issu du Lockheed model 14 Super Electra. En 1938 il est choisit pour renforcer le Coastal Command de la RAF en relayant l’action de l’Avro Anson dans le domaine de la reconnaissance côtière.

Les premiers appareils sont livrés à la Royal Air Force en février 1939, appareils qui vont rapidement remplacer les Anson vite dépassés. L’Army Cooperation Command (ACC) va aussi le commander et bien que beaucoup plus gros, l’appareil va jouer un rôle comparable à nos Dewoitine D-720.

C’est d’abord la marine canadienne qui s’intéresse à l’appareil pour un rôle similaire à celui joué par les Hudson du Coastal Command. Trois squadrons de seize appareils vont ainsi être équipés soit quarante-huit avions en ligne, deux couvrant la côte Atlantique et un troisième la côte Pacifique. Ces appareils sont livrés entre 1942/43.

La RCAF s’intéresse à ce petit bimoteur en 1945 quand elle passe commande de quoi équiper deux squadrons soit trente-deux appareils, précisant à Lockheed que d’autres commandes suivront en cas de conflit ce qui pousse l’avionneur de Burbanks de continuer la production dans une version améliorée.

Si les Hudson de la marine étaient quasi-identiques aux Mk I britanniques, les appareils de la RCAF sont des Mk II qui disposent d’un armement plus important, de moteurs plus puissants et de différentes modifications de détail.

Après la livraison des 32 appareils au printemps 1946, une nouvelle commande pour 64 Lockheed Hudson Mk III est passée en juin 1947, les avions étant livrés entre septembre 1947 et mars 1948, portant le total à 96 appareils.

Quand le second conflit mondial éclate, 180 Hudson Mk IV sont commandés et livrés entre décembre 1948 et juin 1949. Au total la RCAF va donc recevoir 280 Hudson soit un total de 364 appareils pour l’ensemble des forces armées canadiennes.

En ce qui concerne la RCAF, six squadrons vont utiliser l’appareil. Trois d’entre-eux vont rester au Canada, le squadron 76 (seize appareils) qui dépend de l’Eastern Command, les squadrons 72 et 74 qui disposent de seize appareils chacun dépendaient eux du Western Command. On trouve également le squadron 81 de transport léger avec douze Lockheed Hudson.

Deux squadrons sont déployés outre-mer. Le squadron 31 qui dépendait du 2nd Canadian Reconnaissance Wing (2nd CRW) alignait seize appareils en Méditerranée tout comme le squadron 39 qui dépendait lui du 1st Canadian Composite Wing (1st CCW) dans les Balkans.

Bien qu’efficace l’appareil était clairement en voie de déclassement. Si les Hudson restés au pays vont opérer jusqu’à la fin de la guerre, les appareils engagés outre-mer ne vont pas terminer, le squadron 31 remplaçant ses Hudson par des Blackburn Bucaneer Mk VI tout comme le squadron 39.

Caractéristiques Techniques du Lockheed Hudson Mk I

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse : à vide 5400kg en charge 7930kg maximale au décollage 8390kg

Dimensions : longueur 13.51m envergure 19.96m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright Cyclone 9 cylindres de 1100ch chacun

Performances : vitesse maximale 397 km/h distance franchissable 3150km plafond opérationnel 7470m

Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle dorsale, deux mitrailleuses identiques dans le nez, 340kg de bombes ou de grenades ASM

Les Hudson Mk IV disposaient d’une tourelle dorsale double de 7.7mm, quatre mitrailleuses identiques dans le nez, une autre mitrailleuse de 7.7mm tirant à travers le plancher, une huitième mitrailleuse télécommandée dans la queue de l’appareil.

Equipage : six hommes

Blackburn Buccaneer

CAO-600

Le Blackburn Buccaneer à été inspiré par le CAO-600 français (inspiration ou copie ?)

La place est contrainte sur un porte-avions aussi quand les français mirent au point un bimoteur polyvalent (torpillage reconnaissance bombardement), les anglo-saxons durent se dire que les français n’étaient pas comme eux.

Quelques années plus tard, la Fleet Air Arm se lança dans un projet de bimoteur de combat embarqué. Le programme est lancé fin 1943 après une campagne d’essais réussie menée à bord du HMS Illustrious en janvier/février 1943 par deux CAO-600.

Bristol, Blackburn, Armstrong Whitworth et Fairey proposèrent des concepts mais seul Blackburn avec son type 140 et Armstrong Whitworth avec son AW.120 furent autorisés à construire deux prototypes.

Le premier type 140 décolla pour la première fois le 14 juin 1945 suivit deux semaines plus tard par le premier AW.120.

Une fois n’est pas coutume, l’évaluation fût rapide. Les deux appareils étaient fort proches et c’est sur des points de détail que le type 140 fût sélectionné le 14 octobre 1945 et baptisé Buccaneer.

La Fleet Air Arm va commander immédiatement quatre-vingt huit exemplaires (cinquante six exemplaires pour équiper les squadrons 826 836 846 852 868 876 et 884 plus 32 appareils pour le volant de fonctionnement).

L’appareil est un bimoteur à ailes basse propulsé par des moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon avec une dérive unique.

Cet appareil est ensuite sélectionné par le Coastal Command pour remplacer ses Avro Anson (Blackburn Buccaneer Mk II). Après le Mk III (version améliorée du Mk I), on devait trouver un Mark IV, une version d’attaque aéromaritime destinée au Coastal Command mais le commandement de la défense côtière préféra une nouvelle version du Bristol Beaufighter.

Le Blackburn Buccaneer Mk V est la version améliorée du Mk II et si le Mk VII est une appellation destinée à des appareils à produire pour l’Australie, le Mk VI est destiné à l’armée de l’air canadienne.

Les squadrons 31 et 39 vont remplacer les Hudson par des Buccaneer Mk VI. Le nombre d’appareils passe de seize à vingt par unités.

Les Buccaneer Mk VI sont semblables aux Mk V. Ils disposent de moteurs légèrement plus puissants (1950ch contre 1900ch), de systèmes de navigation et d’un armement différent.

Comme il s’agit d’appareils pleinement terrestres, tout l’équipement nécessaire à un embarquement sur porte-avions est supprimé ce qui allège un peu l’appareil.

Les Buccaneer sont utilisés comme les Hudson pour l’observation, la coopération, le réglage des tirs d’artillerie mais aussi le transport léger, la liaison voir le bombardement léger.

Au total ce sont 92 appareils qui ont été livrés au Canada, 38 étant perdus au combat ou par accident ne laissant donc que 54 avions disponibles à la fin du conflit.

Deux squadrons sont préservés avec 32 appareils, les vingt-deux appareils restant servant de réserve de pièces détachées en compagnie d’appareils ex-FAA et ex-RAF. Le Blackburn Buccaneer est retiré du service au printemps 1963.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Buccaneer Mk VI

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 2800kg pleine charge 5150kg

Dimensions : Envergure 16.40m Longueur 12.30m Hauteur : 4.40m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon de 1950ch

Performances : vitesse maximale 575 km/h autonomie 1500km

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Browning fixes dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm Browning en tourelle dorsale, une mitrailleuse de 7.7mm Browning ventrale télécommandée et une autre dans la pointe arrière, 800kg de bombes

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

Consolidated Privateer

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Consolidated Privateer

Le Canada est bordé à l’est et à l’ouest de deux immenses océans, l’Atlantique à l’est et le Pacifique à l’ouest. Ces deux immenses étendues d’eau peuvent devenir des terrains de chasse idéaux pour les sous-marins sans compter les corsaires et autres raiders de surface.

Pour couvrir ces océans, il fallait donc trouver un avion lourd et puissant, disposant d’un très grand rayon d’action pour pouvoir surveiller les mouvements navals ennemis et lutter contre les sous-marins.

Le Canada va suivre le Coastal Command de l’ancienne métropole impériale en commandant des Consolidated Privateer, un quadrimoteur dérivé du B-24 Giant, le nouvel appareil se distinguant par un fuselage plus long (pour pouvoir accueillir un ingénieur de vol), une dérive unique et un armement défensif accru avec six mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 en six tourelles doubles.

L’appareil conçu à la demande de l’US Navy entre en service en 1944 au sein de l’US Navy et ne tarde pas à rejoindre les rangs du Coastal Command où les avions commandés sont mis en service entre 1944 et 1946 au sein de quatre squadrons.

Le Canada s’intéresse à l’appareil en même temps que la Grande-Bretagne. Il semble qu’un temps l’aéronavale ait envisagé l’acquisition de l’appareil avant d’en laisser le monopole à l’armée de l’air.

Trois squadrons vont être équipés, deux déployés au Canada au sein du Western Command avec le 2nd Canadian Maritime Patrol Wing (2nd CMPW) qui dispose de deux squadrons de vingt Consolidated Privateer Mk II, les squadrons 78 et 80. On trouve également vingt appareils au sein du squadron 412 qui comme sa désignation l’indique est déployé en Grande-Bretagne, squadron qui dépend du 1st Canadian Maritime Patrol Wing (1st CMPW).

Les appareils déployés dans l’ouest du Canada se retrouvant rapidement au chômage technique, une partie va rallier la côte est, le squadron 80 traversant le dominion d’une côte à l’autre, laissant le squadron 78 couvrir la côte ouest et le Pacifique Nord.

Les appareils du squadron 412 vont opérer depuis l’Ecosse en mer du Nord pour traquer les sous-marins allemands partis de Norvège pour rallier l’Atlantique mais aussi pour couvrir les convois à destination de l’URSS ce qui leur imposait parfois des contacts musclés avec la chasse allemande.

D’ailleurs sur 35 appareils perdus, 24 le sont au combat et 21 d’entre-eux le sont en mer du Nord et au large de la Norvège des suites de la rencontre avec la chasse, la DCA ou la rencontre d’autres avions allemands.

Comme le Canada à reçu 96 appareils, il n’en reste plus que 61 en septembre 1954. Seulement 48 appareils sont conservés après guerre, des appareils remis en état et modernisés avec notamment une suite électronique complète et la suppression d’une partie de l’armement de bord.

Les Privateer sont retirés du service au milieu des années soixante, remplacés par des Lockheed Neptune à propulsion mixte (moteurs à piston et turboréacteurs).

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : longueur 22.73m envergure 33.53m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre Pratt & Whitney R-1830 radiaux de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 482 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : douze mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 en six tourelles doubles (deux dorsales, une avant une arrière et deux latérales) plus de 5800kg de bombes, mines ou de torpilles.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux radio-opérateurs)

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