Dominions (33) Canada (33)

Bombardiers

Avant-propos

Les bombardiers de la RCAF sont quasi-exclusivement britanniques. On trouvera durant le conflit quelques bombardiers américains (North American B-25 Mitchell) et français (Amiot 371) mais ce seront des exceptions qui confirmeront la règle.


Vickers Wellington

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Vickers Wellington B. Mk II

Le bombardier majeur de la RCAF en septembre 1948 est le Vickers Wellington, un bombardier bimoteur qui allait également servir dans des missions de patrouille maritime.

L’appareil répond à l’appel d’offres l’Air Ministry Specification B.9/32. L’appareil est conçu par Barnes Wallis qui lui applique la structure géodésique, une structure qui rendait la construction de l’appareil longue mais qui lui offrait une résistance supérieure à des appareils construits de façon plus classique.

Le vol inaugural eut lieu le 15 juin 1936, le Vickers type 271 devenant le Vickers Wellington deux mois plus tard.

La mise en service est rapide, dix squadrons étant équipés en septembre 1939, participant à la guerre de Pologne où ils subissent des pertes non négligeables. Seize squadrons (treize Bomber Command et trois Coastal Command) sont équipés de l’appareil quand éclate le second conflit mondial.

Le Canada s’intéresse rapidement à l’appareil mais la priorité étant donnée à la RAF il faut attendre le printemps 1941 pour que les premiers Vickers Wellington B Mk IV (version export du Mk II) soient livrés aux unités de la RCAF.

En septembre 1948, l’armée de l’air canadienne dispose de six squadrons de Vickers Wellington B. Mk IV auxquels il faut ajouter deux squadrons équipés de Vickers Wellington GR. Mk VIII de patrouille maritime.

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Vickers Wellington GR Mk VIII

Quatre-vingt seize Vickers Wellington B. Mk IV et trente-deux GR. Mk VIII sont alors en service soit un total de 128 appareils auxquels il faut ajouter un volant de réserve de 200 appareils soit un total de 328 appareils sachant que le Canada à acquis au total 332 appareils.

Les Vickers Wellington bombardiers sont donc utilisés par six squadrons, deux déployés en Méditerranée (squadrons 21 et 23 5th Canadian Bomber Wing) et quatre sur le front français (squadrons 45 et 49 au sein du 2nd Canadian Bomber Wing, squadrons 53 et 55 au sein du 4th Canadian Bomber Wing).

Ces appareils vont opérer durant une bonne partie du conflit. Les trente-deux appareils engagés en Méditerranée le sont jusqu’à l’automne 1951 quand ils sont progressivement remplacés par des North American B-25 Mitchell plus modernes, appareils avec lesquels les squadrons 21 et 23 vont opérer au dessus de l’Italie péninsulaire, de la Sicile, de la Sardaigne et parfois au dessus des Balkans.

Les soixante-quatre appareils opérant en France et plus généralement en Europe du nord-ouet vont être largement engagés jusqu’au printemps 1952 quand ils sont progressivement remplacés (mars-juin 1952) par un bombardier bimoteur français, l’Amiot 371.

Avec cet appareil français puissant mais d’un maniement délicat, les pilotes et les navigants des squadrons 45,49,53 et 55 vont appuyer l’avancée canadienne en particulier et alliée en général jusqu’au cœur de l’Allemagne.

Les Wellington en version bombardement n’étaient donc plus en service au sein de la RCAF en septembre 1954 à la différence des GR. Mk VIII de patrouille maritime.

Servant au sein des squadrons 408 et 410 depuis l’Ecosse il opérait soit contre les sous-marins allemands basés en Norvège ou en couverture des convois à destination de l’URSS. Quelques GR. Mk IX plus modernes ont aussi été utilisés. Leur carrière d’après guerre à été courte puisqu’ils ont été remplacés par des Neptune américains dès 1958.

 

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington Mark IC

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse : à vide 8435kg maximale au décollage 12955kg

Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m Hauteur 5.31m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun

Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m

Armement : six à huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux en tourelle de nez, deux ou quatre en tourelle de queue, deux en positions latérales) 2041kg de bombes

Equipage : six hommes

Bristol Bolingbroke

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Bristol Bolingbroke en vol 

Le Bristol Bolingbroke est un dérivé du bombardier bimoteur Bristol Blenheim, lui même issu d’un avion de transport destiné à Lord Rothermere, le Bristol type 142, un appareil plus rapide que le nouveau chasseur de la RAF, le Gloster Gladiator (495km/h contre 447 km/h).

La RAF demanda à la Bristol Aeronautic Company de développer un bombardier à partir de cet avion comme si aujourd’hui on demandait à un constructeur aéronautique de transformer un jet privé en bombardier.

Le premier Bristol type 142M de série décolle pour la première fois le 25 juin 1936, une commande de 434 bimoteurs est passée en décembre. L’appareil entre en service en mars 1937.

Après la production du Mk I et en attendant le Mk IV (les Mk II et III restèrent à l’état de projet) est apparu le Bristol type 149 Bolingbroke, une version canadienne du Mk I qui intéressa un temps la RAF avant que celle-ci ne préfère le Mk IV puis le Mk V.

Cette version sera la dernière du Blenheim, le projet d’un Mk VI étant abandonné au profit du Bristol Beaumont, une évolution du Bristol Beaufort. Autre projet, on trouve une version quadrimoteur, le Bristol type 150.

 

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Le Bristol Bolingbroke se distingue du Mk I par des ailes allongées et renforcées, des moteurs plus puissants, une amélioration de l’armement défensif et chose importante, une organisation intérieure plus rationnelle pour accroître le confort de l’équipage.

Le premier vol à lieu le 14 septembre 1939, la production lancée au Canada au printemps 1940 aboutit à la livraison des premiers appareils à l’automne, la mise en service du Bristol Bolingbroke Mk I ayant officiellement lieu en mars 1941.

Après la livraison de 240 exemplaires à la RCAF entre septembre 1940 et juin 1942, la production passe à une version Mk IV produit à 360 exemplaires entre septembre 1942 et septembre 1945, la production cessant alors, l’appareil étant clairement en voie de déclassement.

Le Bolingbroke Mk II était un projet de Bolingbroke muni de moteurs et d’un armement américain alors que le Mk III était un projet d’hydravion de bombardement-torpillage. On trouve également un Mk V de patrouille maritime. Si les deux premiers furent produits respectivement à deux et quatre exemplaires, le Mk V ne dépassa pas le statut de la planche à dessin.

En septembre 1948, l’armée de l’air canadienne disposait de sept squadrons de Bolingbroke, trois équipés de Mk I et quatre équipés de Mk IV.

Les squadrons déployés au Canada au sein du 7th Canadian Bomber Wing (7th CBW) qui dépend du Western Command qui couvre l’ouest du Canada.

Chaque squadron (squadrons 75, 77 et 79) dispose de vingt appareils qui dans un premier temps couvrent la côte ouest contre une éventuelle agression japonaise. Comme Tokyo ne se lança pas dans l’aventure d’une offensive dans le Pacifique Nord (sans intérêt pour lui), les unités se retrouvèrent sous employées.

Tout comme les squadrons équipés d’Halifax, les unités de Bolingbroke vont servir de réserves de pilotes et de navigants pour les unités déployées en Méditerranée et sur le front français.

Les Mk I vont être partiellement remplacés par des Mk IV encore en bon état mais clairement déclassés sur les fronts méditerranéen et français.

Quatre squadrons sont équipés de Bolingbroke Mk IV, quatre squadrons de vingt appareils. Si les squadrons 19 et 25 sont déployés en Méditerranée (respectivement au sein du 3rd Canadian Bomber Wing et du 5th Canadian Bomber Wing), les squadrons 47 et 51 eux aussi équipés de vingt appareils, la première unité dépendant du 2nd Canadian Bomber Wing et la seconde du 4th Canadian Bomber Wing.

Ce sont donc au total quatre-vingt appareils qui sont engagés en première ligne mais ces appareils ne vont pas terminer le conflit, les squadrons 19 et 25 les remplaçant par des North American B-25 Mitchelle américains alors que les squadrons 47 et 51 les remplacent par des Amiot 371.

les Bristol Bolingbroke sont engagés au combat pour des bombardements contre les infrastructures de transport, les usines, les bases, les chantiers navals. Il assure également l’appui des troupes au sol, un appui-feu avec des bombes mais aussi un appui indirect avec l’emploi de fumigènes pour couvrir par exemple les franchissements.

Les Bolingbroke Mk IV sont remplacés en Méditerranée à l’automne 1952 alors que ceux sur le front français ils l’ont été dès le printemps 1952.

Les Mk IV sont regroupés dans le sud de la France, les appareils usés étant ferraillés, des appareils en état sont stockés à Bordeaux-Merignac tandis que d’autres sont renvoyés au Canada démontés pour remplacer des Mk I au sein des squadrons 75, 77 et 79.

Le Bristol Bolingbroke reste en service jusqu’au printemps 1955. Quelques exemplaires sont utilisés par la réserve jusqu’en 1961 tandis que d’autres sont démilitarisés, utilisés pour la dispersion de produits phytosanitaire et pour la lutte contre les incendies, certains Bolingbroke volant jusqu’en 2000 !

Caractéristiques Techniques (Bristol Bolingbroke Mk IV)

Type : bombardier bimoteur triplace

Masse à vide 4470kg maximale au décollage 6750kg maximale au décollage 6900kg
Dimensions : longueur 13.03m envergure 17.17m hauteur 3.00m

Motorisation : deux moteurs Bristol Hercules neuf cylindres de 1300ch à 2820m

Performances : vitesse maximale 485 km/h à 4570m vitesse de croisière 330 km/h distance franchissable 2995km à 274km/h plafond opérationnel 8230m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Browning en poste fixe à l’avant, deux mitrailleuses de 7.7mm Browning en tourelle dorsale, quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning en poste automatique ventral; soute à bombes pouvant accueillir environ 1000kg de bombes

Equipage : pilote et copilote-bombardier, mitrailleur dorsal

Amiot 371

Amiot 370

Amiot 370. De cet avion de record naquit la nouvelle génération de bombardiers français (Amiot 371 et 374)

A la fin des années trente l’aviation de bombardement française est dans un état catastrophique, bien plus que la chasse.

Amiot 143

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Des projets sont en cours pour remplacer les Amiot 143, les Bloch MB.200 et MB.210 mais ces projets vont prendre du retard et si la guerre de Pologne s’était prolongée, l’Armée de l’Air aurait été bien incapable de rivaliser avec une Luftwafe nettement mieux équipée (et pour cause elle devait partir de zéro).

La Pax Armada permet à l’armée de l’air de grandir et de se moderniser de manière (relativement) sereine. Parmi les bombardiers mis en service figure la famille de l’Amiot 351.

Amiot 351 2

L’élégant Amiot 351

Quatre versions vont être fabriquées en série, l’Amiot 351 (version de base dérivé de l’Amiot 341), l’Amiot 354 (moteurs Gnôme-Rhône 14N-48/49 et dérive unique), l’Amiot 356 (moteurs Rolls-Royce Merlin X et dérive unique) et l’Amiot 357 (spécialisé dans le bombardement à haute altitude).

De l’Amiot 351, les français en ont tiré un avion de record, l’Amiot 370 qui effectue son vol inaugural le 25 juillet 1937, battant plusieurs records.

De cet appareil sont sortis plusieurs versions, l’Amiot 371 (bombardier rapide), l’Amiot 372 (reconnaissance), l’Amiot 373 (liaison rapide/transport de VIP) en attendant l’Amiot 374, une version quadrimoteur.

Six appareils de chaque variante sont livrés entre septembre 1945 et mars 1946. Les avions sont évalués mais la production n’est pas lancée immédiatement pour ne pas perturber la montée en puissance des escadres de bombardement de l’Armée de l’Air.

Le temps de développement assez long à permis à la firme Amiot de mettre au point un appareil techniquement très sur (fort peu de maladies de jeunesses) mais intégrant un grand nombre d’améliorations techniques.

L’appareil était servit par quatre hommes installés dans un cockpit blindé à l’avant. L’armement était entièrement automatisé, les hélices étaient d’un nouveau type à haute efficacité qui permettait d’augmenter de 25 à 35% le rendement d’un moteur.

Les premières commandes sont passées en septembre 1948, la priorité allant à l’Amiot 371. Le vol inaugural du premier appareil de série à lieu le 4 décembre 1948, des appareils destinés à la France, les livraisons de masse commencent en mars 1949 et continuant jusqu’à la fin du conflit avec plus de 945 exemplaires livrés, l’Amiot 371 et sa variante quadrimoteur Amiot 374 devenant les bombardiers standards de l’Armée de l’Air.

Le Canada s’intéresse à l’appareil au printemps 1950 pour remplacer ses Vickers Wellington et ses Bristol Bolingbroke. L’appareil français est en concurrence avec le Bristol Beaumont britannique et le North American B-25 Mitchell américain.

L’Amiot 371 est choisit pour rééquiper les squadrons déployés en France, les squadrons 45 49 53 et 55 équipés de Vickers Wellington ainsi que les squadrons 47 et 51 équipés de Bristol Bolingbroke.

Décidant de porter ses squadrons de bombardement à vingt appareils, le Canada passe commande de cent-vingt appareils à l’automne 1951. Les appareils sont produits à Chateauroux et livrés au printemps 1952.

Le squadron 45 est le premier opérationnel en juin 1952 suivit en juillet du squadron 47. Si le squadron 49 est opérationnel en septembre 1952, les squadrons 51, 53 et 55 sont respectivement transformés en décembre 1952, février et avril 1953.

A ces cent-vingt appareils pour la première ligne s’ajoute des appareils de réserve produits selon les spécifications canadiennes notamment au niveau des systèmes de navigation (plus performants que certains appareils français, ils seront partiellement adaptés sur des avions de l’Armée de l’Air) et de l’armement (mitrailleuses Browning).

Au final ce sont 240 Amiot 371 qui ont été produits pour la RCAF, les appareils étant désignés Amiot Berry B. Mk I puis après le 100ème appareil, Amiot Berry B. Mk II, le nom de Berry étant tout simplement le nom de la région où était produit l’appareil.

Au combat ces avions furent utilisés comme bombardiers rapides frappant surtout l’arrière du front (50-100km) même si parfois le front lui même était visé avec souvent des résultats décevants sans compter que les pertes augmentaient assez sensiblement. Certains appareils furent également utilisés pour des bombardements de nuit mais il s’agissait plus d’une exception qu’autre chose.

Sur les 240 appareils produits, 232 seulement étaient réellement disponibles, les huit appareils restant étaient utilisés soit pour des démonstrations destinés aux actualités, pour l’entrainement au bombardement mais aussi pour des essais de nouvelles armes qu’il s’agisse de bombes planantes ou des premières armes guidées.

Sur les 232 appareils en ligne, 112 ont été perdus répartis entre le combat (53), des accidents (45), de cause inconnue (2) ou feraillés car trop usés (12). Le reliquat soit 110 appareils sert dans la RCAF jusqu’à l’automne 1956 quand ils sont retirés du service.

Certains appareils sont transformés en avions de transport (fret et/ou passagers) ou en avions de lutte contre les incendies, volant bien plus longtemps que leurs cousins français.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier bimoteur rapide quadriplace

Masse à vide : 6950kg maximale au décollage 10300kg

Dimensions : envergure 23.75m longueur 15.30m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y-60 de 12 cylindres en V de 1850ch entraînant des hélices quadripales à haut rendement

Performances : vitesse maximale 590km/h à 5000m distance franchissable 5250km plafond opérationnel 7500m

Armement : une tourelle avant automatisée avec deux mitrailleuses de 7.7mm Browning (12.7mm pour le Berry B. Mk II), une tourelle dorsale automatisée avec deux mitrailleuses de 7.7mm Browning (12.7mm pour le Berry B. Mk II), une tourelle arrière automatisée avec deux mitrailleuses de 7.7mm Browning (12.7mm pour le Berry B. Mk II) et deux mitrailleuses latérales automatisées mobiles Browning de 7.7mm (débattement de 15° sur la gauche, de 15° sur la droite, de 25° vers le bas et de 25° vers le bas) 1500 à 2500kg de bombes en soute et éventuellement sous les ailes

North-American B-25 Mitchell

North American B-25 Mitchell WWII 5

Connu sous la désignation constructeur de NA-62, le B-25 Mitchell (de William «Billy» Mitchell, partisan aussi charismatique que controversé de l’aviation, une sorte de Douhet américain) était un élégant bimoteur à ailes hautes qui allait combattre sur tous les fronts de la seconde guerre mondiale.

Billy Mitchell

Le colonel William « Billy » Mitchell

Issu du NA-40 qui n’avait connu ni le succès auprès de l’USAAC ni auprès des clients français et britanniques (grand consommateur d’avions américains alors que la guerre s’annonce chaque jour plus proche), le NA-62 effectue son premier vol le 19 août 1940. Il est lui commandé en série en compagnie notamment du B-26 Marauder.

L’appareil se révèle agréable à piloter, des commandes souples et une facilité de prise en main qui permet à de jeunes pilotes d’être rapidement matures sur cet appareil à la différence du Marauder et de l’Invader, des appareils nettement plus exigeants.

L’appareil est mis en service courant 1941, la production se poursuivant jusqu’au conflit pour l’USAAC mais aussi pour l’USMC et l’US Navy, les trois services pourtant rivaux partageant librement les solutions à des problèmes techniques et tactiques.

En mars 1950, l’USAAC dispose à elle seule de 1124 appareils auxquels il faut ajouter 160 PBJ-1 pour l’USMC et 224 à l’US Navy soit un total de 1505 appareils en ligne (les appareils stockés ne sont pas comptés).

La production va se poursuivre tout au long du conflit permettant au Canada de s’équiper de l’appareil au cours du second conflit mondial.

En opérations, l’appareil à été utilisé sur tous les théâtres d’opération qu’il s’agisse du Pacifique, de l’Asie du Sud-Est, du front chinois, de la Méditerranée, de l’Europe du Nord-Ouest et de la Scandinavie sans oublier le front de l’est avec des B-25 frappés de l’étoile rouge.

C’est à l’automne 1951 que les premiers B-25 sont livrés aux unités canadiennes en l’occurrence les squadrons 21 et 23 équipés initialement de Vickers Wellington, opérant au sein du 5th Canadian Bomber Wing (5th CBW) opérant en Méditerranée.

Le squadron 21 est opérationnel en janvier 1952, le squadron 23 en mars 1952. A partir de juin ce sont les squadrons équipés de Bristol Bolingbroke qui sont progressivement transformés sur ce nouvel appareil, les squadrons 19 et 25 étant opérationnels à l’automne 1952.

Les bombardiers sont engagés comme leurs prédécesseurs pour bombarder les arrières de l’ennemi mais aussi pour l’appui-feu des troupes au sol. Les B-25 sont en service dans la RCAF jusqu’en 1964 quand ils sont retirés du service actif.

North American B-25J Mitchell

Caractéristiques Techniques du North American B-25 Mitchell

Type : bombardier médian bimoteur multiplaces

Masse à vide 8855kg maximale au décollage 15910kg

Dimensions : longueur 16.13m envergure 20.60m hauteur 4.98m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 438 km/h à 3960m vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2174km plafond opérationnel 7378m

Armement : douze à dix huit mitrailleuses de 12.7mm (nez plein) dix mitrailleuses de 12.7mm (nez vitré) une charge potentielle de 900kg sous le fuselage (pour permettre d’emporter une torpille Mk 13) ou seize roquettes de 127mm HVAR ou jusqu’à 1360kg de bombes

Equipage : six hommes (un pilote, un copilote, un navigateur-bombardier et trois mitrailleuses)

Handley-Page HP.57 Halifax

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Handley-Page Halifax B Mk II

Après le second conflit mondial, l’aviation continue son formidable développement. Les avions deviennent plus gros, plus rapides ce qui offre des possibilités inconnues aux décideurs militaires notamment le bombardement stratégique.

Des penseurs militaires comme Douhet ou Mitchell pensent que l’aviation de bombardement peut par sa seule présence abréger un conflit ou l’empêcher, inventant le concept de dissuasion avant l’apparition de l’atome.

En réalité comme le second conflit mondial le montrera, les résultats des bombardements se révéleront décevant surtout en comparaison avec les fonds dépensés.

La Grande-Bretagne est la nation européenne la plus en pointe dans ce domaine en septembre 1948 avec plusieurs modèles de bombardiers lourds et une solide doctrine là où la France et l’Allemagne sont moins avancés, les deux pays hésitants sur l’utilisation de leurs bombardiers lourds.

Parmi les bombardiers lourds britanniques figure le Handley-Page HP.57 Halifax qui répondait au même appel d’offres que l’Avro Manchester (Air Ministry Specification P.13/36). Bimoteur initialement, l’appareil devint un quadrimoteur avec des moteurs éprouvés, un gage de sécurité dans le processus de développement.

Le vol inaugural à lieu le 25 octobre 1939 soit dix-sept mois après le début de la construction des deux prototypes (mars 1938).

Une commande de série à été passée dès le mois de janvier 1939. Les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1940 et le bombardier est déclaré bon pour le service en juin 1941.

Le Canada décide de faire du Handley-Page Halifax son bombardier lourd standard avec pas moins de six squadrons, trois déployés en Grande-Bretagne pour attaquer l’Allemagne et trois conservés au Canada comme réserve stratégique.

La version canadienne baptisée B. Mk VIII est quasiment identique au Mk II, les différences étant minimes.

96 appareils sont en service en septembre 1948, 48 en première ligne au sein du 1st Canadian Bomber Wing (1st CBW) stationné dans le Yorkshire (squadrons 402 404 et 406) et 48 en réserve stratégique au Canada au sein du 6th Canadian Bomber Wing (6th CBW).

Les pilotes des squadrons stationnées au Canada ne restèrent pas l’arme au pied mais participèrent à des cycles opérationnels au dessus de l’Allemagne en remplacement/relève des pilotes des unités déployées en Grande-Bretagne.

Opérant de nuit, ces unités vont subir des pertes sensibles puisqu’au total le Canada va utiliser 150 Halifax B. Mk VIII et B. Mk X.

Outre le bombardement stratégique, les bombardiers lourds canadiens vont également être engagés dans des missions diurnes pour préparer le terrain avant une offensive.

Ce sera notamment le cas avant l’opération AVALANCHE mais le tapis de bombe lancé par les bombardiers anglo-canadiens fit hélas plus de morts civils que chez les soldats allemands.

Durant l’avancée vers l’Allemagne, les Halifax effectuèrent aussi des missions de mouillage de mines pour paralyser les ports sous contrôle allemand.

Ces missions n’étaient populaire ni chez le haut-commandement (cela détournait des moyens de l’offensive stratégique) ni chez les équipages (le mouillage de mines impose de voler longtemps, à faible vitesse et à basse altitude ce qui accroît leur vulnérabilité).

A la fin du conflit, les Halifax vont servir au déminage des mines magnétiques mais aussi à des missions de transport et de liaison. Ils sont retirés du service en 1960, remplacés partiellement par des Avro Lincoln, une évolution du Lancaster devenu le bombardier canadien standard en attendant l’arrivée d’un bombardier à réaction.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page Halifax Mk II

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide 15400 kg en charge 29484kg

Dimensions : longueur 21.36m envergure 30.12m hauteur 6.32m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin X de 1280ch

Performances : vitesse maximale 426 km/h à 4115m distance franchissable 2030km (combat) plafond opérationnel 7315m

Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (quatre en tourelle dorsale, quatre en tourelle de queue), une mitrailleuse Vickers K dans le nez 5897kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, copilote-ingénieur de vol, navigateur, bombardier, opérateur radio-mitrailleur, deux mitrailleurs)

Avro 683 Lancaster

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Avro Lancaster

Aux côtés du Handley-Page Halifax, l’armée de l’air canadienne va utiliser des Avro Lancaster, un bombardier lourd quadrimoteur. Il est issu du Manchester même si faire du Lancaster une version quadrimoteur du bombardier à moteurs Vulture était un raccourci.

Le Lancaster effectue son premier vol le 9 janvier 1941 et se montre dès le début remarquable, l’Avro Lancaster étant l’un de ses appareils sans graves défauts et à la mise au point facile. Les premiers appareils sont livrés en septembre 1942 et la mise en service officiellement prononcée le 20 mars 1943.

Le Canada va s’équiper de Lancaster dans une version produite outre-atlantique, le Lancaster B. Mk IV. Cette chaîne de montage va aussi produire pour la Grande-Bretagne même si au final assez peu de «Canadian Lancaster» vont équiper le Bomber Command.

Deux squadrons de la RCAF vont être équipés, deux squadrons intégrés au 3rd Canadian Bomber Wing (3rd CBW) en l’occurrence les squadrons 15 et 17 équipés chacune de seize Avro 683 Lancaster B. Mk IV.

Ces deux squadrons sont déployés depuis la Tunisie pour attaquer l’Italie qu’il s’agisse de la Sicile ou de l’Italie péninsulaire. Outre leur base tunisienne, les Lancaster de la RCAF vont opérer depuis l’Algérie voir même depuis le sud de la France.

En septembre 1952, un détachement mixte composé de quatre bombardiers du squadron 15 et quatre du squadron 17 décollent d’Alger-Maison Blanche pour bombarder le nord de l’Italie avant de se poser sans dommage à Marseille-Marignane pour révision et ravitaillement avant de retourner directement en Tunisie.

Ce raid sera le seul de ce type, les bombardiers canadiens effectuant désormais un vol direct depuis l’Afrique du Nord, les seuls appareils se posant en France étant ceux endommagés.

Les Lancaster canadiens vont opérer contre les cibles italiennes mais vont parfois opérer dans les Balkans, effectuant une escale de ravitaillement en Crète voir dans le Péloponnèse avant de viser des cibles dans le nord de la Grèce, en Albanie, en Yougoslavie…… .

La fin du conflit voit les squadrons 15 et 17 être déployés dans le nord de l’Italie. Depuis leur base de Ravenne, les Lancaster B. Mk IV et B. Mk VI opérant contre le sud de l’Allemagne mais aussi dans les Balkans.

Les Lancaster sont retirés du service actif en 1956, remplacés par des Avro Lincoln, un nouvel appareil mais étroitement dérivé du Lancaster.

Caractéristiques Techniques du Avro Lancaster B. Mk I

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide 16571kg en charge 30909kg maximale au décollage 32727kg (avec 10 tonnes de bombes)

Dimensions : longueur 21.11m envergure 31.09m hauteur 6.25m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce MerlinXX de 1280ch chacun

Performances : vitesse maximale 453 km/h (poids 29 tonnes 4000m d’altitude) vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 4073km plafond opérationnel 6500m (poids 29 tonnes)

Armement : deux mitrailleuses Browning Mk II dans le nez, deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale et quatre autres dans la tourelle de queue 6350kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, ingénieur de vol, navigateur, bombardier-mitrailleur de nez, opérateur radio et deux mitrailleurs)

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