Japon (52) Aéronavale (6)

Les avions de l’aéronavale japonaise (4) : les avions de reconnaissance embarqués

Avant-propos

Si l’avion s’est vite immiscé dans la conduite des opérations navales, c’est parce que les amiraux voulaient voir au delà de l’horizon. Comme le ballon se révéla être une fausse bonne idée, l’avion et son demi-frère l’hydravion furent chargés de balayer le «brouillard de guerre» cher à Clausewitz.

Dans un premier temps, l’hydravion sembla prendre le dessus sur l’avion par l’utilisation de la catapulte qui permettait aux cuirassés et aux croiseurs de disposer de leurs propres vecteurs de reconnaissance et de conduite de tir.

Seulement voilà si la mise en œuvre fût rapidement résolue, la récupération resta un problème insoluble, la grue rendant le navire vulnérable à l’aviation ou au sous-marin et les tapis d’amerrissage notamment mis en œuvre par les français se révélèrent être une fausse bonne idée.

Durant le second conflit mondial, les catapultes furent souvent débarquées pour permettre le renforcement de la DCA et l’embarquement des radars.

Quand à l’avion, il bénéficia de l’invention du porte-avions. Si le deuxième porte-avions britannique fût baptisé Argus (le gardien aux mille-yeux de l’antiquité grecque) c’est parce que la Royal Navy restait traumatisée par le Jutland où l’absence de renseignements clairs empêcha les gros de la RN de remporter une victoire majeure voir décisive.

Les premières missions des porte-avions étaient donc la reconnaissance, l’observation et le réglage du tir bien plus que la chasse, le bombardement en piqué et le torpillage même si les premiers avions embarqués sur le HMS Argus étaient des avions-torpilleurs Sopwith Cuckoo.

La marine impériale japonaise pleinement influencée par le modèle britannique vit d’abord dans le porte-avions un auxiliaire destiné à appuyer les cuirassés.

Les avions embarqués sur le Hosho devaient repérer la flotte adverse, guider le tir et émettre un écran de fumée, point donc de missions offensives. Cette situation ne dura pas et mieux même les japonais avaient tendance à utiliser davantage les hydravions embarqués sur les croiseurs pour repérer les flottes ennemies.

Cela n’empêcha pas l’aéronavale japonaise de continuer à disposer d’avions de reconnaissance embarqués même si jamais la Nihon Kaigun ne finalisa un concept comme l’éclaireur-bombardier (Scout Bomber) cher aux américains.

Au niveau de l’équipement, la marine japonaise va utiliser successivement le Mitsubishi 2MR (plus en service comme avion de reconnaissance en septembre 1939 et à fortiori onze ans plus tard), le Mitsubishi C5M (une adaptation du Ki-15 de l’armée de terre lui même issu d’une militarisation d’un appareil civil) et enfin le Nakajima C6N.

Mitsubishi 2MR

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Officiellement connu comme l’avion de reconnaissance embarqué type 10 ou C1M, le Mitsubishi 2MR est un biplace biplan dessiné par Herbert Smith qui à effectué son premier vol le 12 janvier 1922.

Produit à 159 exemplaires jusqu’en 1930, cet appareil était issu d’une demande de la marine japonaise pour un avion de reconnaissance embarqué, demande formulée en 1921.

L’appareil va connaître une longue carrière à bord des porte-avions japonais puisqu’il ne quitta les ponts-plats japonais qu’au milieu des années trente, remplacé par le Mitsubishi C5M.

Sa carrière n’est pas pour autant terminée puisqu’il va être utilisé jusqu’à la fin de la décennie pour l’entrainement. Des appareils furent également démilitarisés et revendus sur le marché civil.

En mars 1950, quelques appareils étaient encore présents mais à part servir de leurres pour les bombardiers américains, ils ne jouèrent aucun rôle militaire. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : monomoteur biplace biplan de reconnaissance embarqué

Masse à vide 980kg en charge 1320kg

Dimensions : longueur 7.93m envergure 12.04m hauteur 2.90m

Motorisation : un moteur en ligne Mitsubishi Hi de 300ch entraînant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 204 km/h endurance 3h30

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm fixes à l’avant et deux mitrailleuses semblables en place arrière trois bombes de 30kg

Mitsubishi C5M (Ki-15)

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Le Mitsubishi Ki-15 à donné naissance au C5M

A l’origine du C5M figure d’abord un avion de reconnaissance de l’Aviation de l’Armée de Terre connu sous le nom de Mitsubishi Ki-15 (avion de reconnaissance type 97). Ce dernier effectue son premier vol en mai 1936, sa mise en service ayant lieu un an plus tard. Environ 500 exemplaires ont été produits.

C’était un monomoteur à aile basse et train fixe, une adaptation d’un avion de transport postal civil.

Il répondait à une demande de l’armée pour un biplace de reconnaissance rapide. Au final l’armée japonaise va acquérir 437 exemplaires de cet appareil. Un des prototype effectua un vol Tokyo-Londres pour assister à la cérémonie de couronnement de George VI.

La marine s’intéressa alors à l’appareil et commanda 20 appareils connus officiellement comme l’avion de reconnaissance de la marine type 98 ou C5M1. A ces vingt C5M1 s’ajoutèrent trente C5M2 disposant d’un moteur plus puissant. Lui aussi était destiné à des missions de reconnaissance.

Ces cinquante appareils furent utilisés jusqu’à l’automne 1945 quand le C6N le remplaça. Il restait alors une trentaine d’appareils disponibles mais seulement vingt étaient encore en état de vol. Ils furent stockés et ressortis bien des années plus tard pour être utilisés comme avions-suicides avec pour seul résultat qu’aucun appareil n’est parvenu jusqu’à nos jours.

Caractéristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance monoplan biplace

Masse à vide 1400kg en charge 2033kg maximale au décollage 2300kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 12m hauteur 3.35m

Motorisation : un moteur radial Nakajima Ha-8 de 640ch

Performances : vitesse maximale 480 km/h à 4000m vitesse de croisière 320 km/h distance franchissable 2400km plafond opérationnel 11400m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm, 250kg de bombes

Nakajima C6N

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En dépit de ses qualités, le C5N est un appareil qui devint vite dépassé, vite surclassé par les autres avions embarqués japonais et étrangers. Pourtant il fallu attendre le printemps 1940 pour que la marine japonaise lance un appel d’offres pour un nouvel avion embarqué destiné à la reconnaissance.

Si cette demande à été aussi tardive c’est probablement que la mise au point du B5N offrait à la marine japonaise un triplace embarqué servant en premier lieu d’avion-torpilleur mais également de bombardier et d’avion de reconnaissance.

La marine japonaise demandait un triplace rapide et maniable, bien armé et disposant d’une longue autonomie. Sur le plan des performances, la marine impériale demandait une vitesse maximale de 650 km/h, une distance franchissable de 2500 miles nautiques (4960km).

Aichi et Nakajima remirent leurs propositions début 1941 mais seul Nakajima alla jusqu’à la réalisation de deux prototypes.

Le C6N1 effectue son premier vol le 15 septembre 1943 mais ce premier vol est interrompu par une surchauffe anormale du moteur. Le deuxième prototype qui décolle pour la première fois le 14 janvier 1944 connait lui des problèmes de stabilité.

Ces problèmes sont rapidement réglés et la marine japonaise autorise en juin la commande de six appareils de pré-série, appareils livrés en décembre 1944.

Une fois les appareils testés et le modus operandi adopté, la production en série est lancée avec une première commande de 275 exemplaires, commande honorée entre février 1945 et juin 1946.

A ces C6N2 s’ajoutent 290 C6N3 disposant d’un moteur plus puissant et d’une protection renforcée, cette commande étant honorée entre septembre 1946 et juillet 1947.

La production se poursuit mais à cadence réduite, les besoins étant dans un premier temps couverts. En mars 1950, 690 exemplaires ont été produits. Ce nombre passe à 740 exemplaires en juin 1951, 850 en mars 1952 et enfin 950 en septembre 1952 quand la production est stoppée.

Après la production de 275 C6N2 et 380 C6N3, la marine japonaise prit livraison de 190 C6N4 et enfin 105 C6N5. Des projets de bombardier-torpilleur (C6N6) et de chasseur de nuit (C6N7) ne dépasseront pas le stade de la planche à dessin.

Au combat l’appareil se montra efficient, efficace, difficile à intercepter (les américains baptisèrent l’appareil The Eel «l’anguille») mais un avion de reconnaissance n’était pas aussi utile qu’un bombardier ou qu’un chasseur.

Face aux chasseurs américains les plus modernes, le C6N finit lui aussi par succomber aux coups, n’étant pas aussi bien protégé que leurs homologues américains. Les derniers C6N furent comme beaucoup d’avions japonais utilisés comme avions kamikazes.

Quand le Japon capitule, les américains font main basse sur une vingtaine de C6N de différents modèles. Tous ne sont pas en état de vol mais quatre sont ramenés en Californie pour être évalués avant de finir dans les musées, les autres étant feraillés après avoir été cannibalisés.

Deux C6N4 ont été capturés par la France à Tourane. Un appareil est remis en état en cannibalisant le deuxième. Il effectue quelques vols en Indochine avant d’être ramené en France où il est exposé sur la base aéronavale de Nimes jusqu’en 1980 avant de rejoindre le musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.

Un appareil à été capturé à Singapour par les britanniques mais l’appareil était en trop mauvais état pour justifier sa remise en état et il à été feraillé lors de la remise en état des installations de feu le Gibraltar de l’Extrême-Orient.

Caractéristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance triplace embarqué

Masse à vide 2968kg en charge 4500kg maximale au décollage 5260kg

Dimensions : longueur 11m envergure 12.50m hauteur 3.96m

Motorisation : un moteur radial Nakajima NK9B Homare de 1990ch

Performances : vitesse maximale 610 km/h à 6100m vitesse de croisière 39 km/h distance franchissable 5300km plafond opérationnel 10470m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes et une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière.

Les avions de l’aéronavale japonaise (5) : les avions de combat basés à terre

Avant-propos

Si l’avion était utile pour éclairer la flotte en haute-mer, il fallait aussi assurer la protection des côtes, du trafic commercial allant et venant vers les ports amis. D’où l’utilité de disposer d’avions et d’hydravions basés à terre.

Si la Grande-Bretagne séparait son aviation navale entre la marine (Fleet Air Arm, avions et hydravions embarqués) et l’armée de l’air (Royal Air Force Coastal Command, avions basés à terre), si l’Italie rassemblait tous les moyens aériens au sein de la Regia Aeronautica (y compris les groupes aériens embarqués), la France, l’Allemagne et le Japon regroupaient tous les moyens aériens à vocation navale sous le contrôle de la marine.

Pour prendre le cas japonais, les unités de bombardement basés à terre (Rikuko Kokegi-Ki) dépendent initialement de la 11ème Koku Sentai (11ème flotte aérienne), pendant terrestre de la 1ère Koku Sentai qui regroupe les avions embarqués.

En septembre 1949, décision est prise de dissoudre la 11ème flotte aérienne et de dispatcher ces moyens entre différentes flottes aériennes, cinq flottes aériennes numérotées 2 à 6. Parmi elles, trois regroupent les avions _chasseurs et bombardiers_ basés à terre, la 2ème couvrant le Japon, la 3ème couvrant la Chine et la 4ème Formose.

Chacune de ses Koku Sentai dispose de deux Kokutai de bombardement (flottilles) à quatre buntai de neuf appareils, chaque buntai étant divisée en Shotai de trois avions, le shotai constituant le pion tactique élémentaire permettant aux avions de se couvrir mutuellement.

216 bombardiers bimoteurs sont donc en service en mars 1950. Un seul modèle est en service, le Mitsubishi G4M «Betty» qui à entièrement remplacé le G3M «Nell» courant 1947. Ce dernier à été replié vers des unités de reconnaissance maritime.

Plusieurs modèles de bombardiers sont en dévellopement quand le conflit éclate sur le théâtre d’opérations Asie-Pacifique en l’occurence un bimoteur destiné à succéder au G4M et au G3M (Yokosuka P1Y) et deux modèles de quadrimoteurs (Nakajima G5N et G8N).

Si le bimoteur sera fabriqué en série mais ne parviendra pas à remplacer complètement le G4M, les deux modèles de quadrimoteur ne seront pas fabriqués en série, des problèmes techniques ainsi que des manques de ressource techniques et humaines limitant la production à un nombre fort réduit d’appareils.

De toute façon même si les appareils avaient pu être produits en grand nombre (tout est relatif), l’aéronavale japonaise aurait été incapable de les utiliser avec efficacité faute de pilotes et de navigateurs compétents.

Au combat, les bombardiers basés à terre serviront à éclairer la flotte, à attaquer les navires ennemis et parfois les navires marchands et de soutien même si la marine japonaise focalisait son attention sur les navires de guerre, des cibles «nobles».

Tout comme le reste des avions de la marine impériale, les Rikuko Kogeki-Ki seront vites confrontés à une DCA de plus en plus puissant, à une chasse ennemie toujours plus mordante, d’autant plus efficace que les bombardiers japonais ont toujours été vulnérables aux coups.

A la fin du conflit, les G4M et les P1Y encore en état ne seront pas utilisés comme kamikazes mais serviront de lanceurs d’avions-fusée Yokosuka MXY7, l’un des premiers missiles air-sol même si ce missile nécessitait la présence d’un homme, d’un kamikaze à bord.

Mitsubishi G3M «Nell»

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Officiellement connu comme le bombardier basé à terre type 96, le Mitsubishi G3M «Nell» (nom de code américian) est un élégant bombardier bimoteur qui à effectué son premier vol en juillet 1935.

Son fuselage long et élancé quasiment aussi fin que le «crayon volant» (Dornier Do-17), sa double dérive, ses gros moteurs radiaux et son aile médiane lui donnait une véritable «gueule» pour parler familièrement. Pas moins de 1048 exemplaires ont été produits jusqu’en septembre 1944 quand la production cesse au profit du G4M.

A l’origine du G3M figure une demande de la marine impériale japonaise pour un bombardier lourd à long rayon d’action disposant d’une charge militaire importante. Sa vitesse devait être élevée pour réduire la durée de transit vers la cible et surprendre si possible l’ennemi.

Ses demandes étaient élevées et pas forcément compatibles avec les technologies japonaises ou mondiales de l’époque. Voilà pourquoi les premiers modèles ne prévoyaient aucun armement défensif, sa vitesse et son plafond élevé devant éliminer tout besoin en la matière, des chasseurs d’escorte comme le Mitsubishi A5M devant assurer la protection des bombardiers.

Au final, trois postes de mitrailleurs furent installés pour assurer la protection du bombardier mais en l’absence de blindage et de réservoirs auto-obturants, les G3M allaient toujours être légers et vulnérables aux coups.

Opérationnel en 1937, le bombardier bimoteur fût engagé dans le second conflit sino-japonais non pas contre des cibles navales mais comme des cibles terrestres.

Seul bombardier de la marine jusqu’en 1942, le G3M opère dans la profondeur du territoire chinois , son long rayon d’action le rendant efficace. La disparition de la chasse chinoise le rendait quasiment invulnérable aux coups.

En juin 1947, le G3M quitte définitivement les unités de bombardement. Si les G3M1 et 2 de bombardement sont soit feraillés ou transformés en avions de transport, une version destinée à la reconnaissance et baptisée G3M3 à été produite à partir du printemps 1945 pour équiper le kokutai de reconnaissance de chaque Koku Sentai soit 108 appareils.

Ces avions sont toujours en service en mars 1950 et participent au second conflit mondial avant d’être remplacés à partir du printemps 1952 par une version de reconnaissance du Yokosuka P1Y, le successeur du G4M.

Quand le Japon capitule en août 1954, le nombre de G3M disponible est fort réduit. Six appareils sont saisis par les américains. Si quatre trop endommagés sont feraillés sur place, deux sont rapatriés aux Etats-Unis, remis en état de vol, évalués _plus pour la forme qu’autre chose_ et ensuite cédés à des musées, un à un musée implantée à Austin (Texas) et un second exposé à Oakland (Californie). C’est toujours le cas en 2017.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier-torpilleur bimoteur basé à terre

Masse : à vide 4965kg en charge 8000kg

Dimensions : longueur 16.45m envergure 25m hauteur 3.68m

Motorisation : deux moteurs radiaux Mitsubishi Kinsei de 1061ch chacun entraînant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 375 km/h vitesse de croisière 280 km/h distance franchissable 4400km plafond opérationnel 9200m

Armement : un canon de 20mm type 99 dans la tourelle dorsale, quatre mitrailleuses de 7.7mm type 92 (une dans le cockpit, deux dans des postes latéraux et une dans la tourelle dorsale avant retractable) 800kg de bombes ou une torpille d’un poids équivalent

Equipage : 7 hommes

Mitsubishi G4M «Betty»

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Alors que le G3M était tout juste en service, la marine japonaise décida de travailler à un remplaçant, un appareil plus rapide, mieux armé et plus performant.

Officiellement connu comme le bombardier d’attaque de la marine type 1, le «Betty» était d’un aspect différent du «Nelly» avec un fuselage nettement plus trapu, une dérive unique mais toujours des ailles médianes et deux gros moteurs radiaux.

Bon appareil notamment en terme de distance franchissable, l’appareil était fragile et mal protégé, un point commun à tous les avions japonais qui ne disposaient ni de blindages pour les pilotes ni de réservoirs auto-obturants.

L’appareil effectue son premier vol le 23 octobre 1939. Sa mise au point est rapide puisqu’il est mis en service courant 1942, remplaçant progressivement le G3M, devenant le seul et unique bombardier basé à terre de la marine nippone en juin 1947 quand les derniers G3M quittent les unités de bombardement.

Après une première commande de 1200 G4M1 (appareils livrés entre 1942 et 1944), la production passe à une version améliorée baptisée G4M2 produite à 800 exemplaires entre 1945 et 1947 quand une troisième version de série est mise en production, le G4M3, version produite à 600 exemplaires jusqu’en 1950 la production est stoppée après la sortie de 2600 exemplaires même si tous les appareils n’étaient bien évidement pas en ligne.

Utilisé aussi bien pour le bombardement terrestre que pour le torpillage, le G4M se montra redoutable au moins jusqu’aux Salomons où confronté à une chasse mordante et décidée, une chasse bien décidée à ne pas céder un pouce de terrain, le G4M devint the flying lighter (briquet volant).

Progressivement relevé par le Yokosuka P1Y, le G4M était pourtant toujours en service à la fin du conflit, les derniers «Betty» encore disponibles servant moins de bombardiers que de porteurs de fusées suicides Yokosuka MXY7.

A la fin de la guerre, il restait une cinquantaine d’appareils disponibles au Japon, conservés pour s’opposer à un potentiel débarquement américain. Les américains s’emparèrent de six appareils qui furent expédiés aux Etats-Unis pour des évaluations et des tests divers même si le G4M était clairement dépassé quand le conflit se termine.

Deux appareils furent récupérés par les australiens, deux par les français et quatre par les britanniques. Ces appareils furent ramenés dans leurs pays respectifs, évalués et pour la plupart conservés dans des musées, le musée de l’Air et de l’Espace du Bourget accueillant un G4M.

Tous les autres furent feraillés ou cannibalisés pour obtenir les pièces nécessaires aux vols d’essais menés comme nous l’avons vu pour la forme.

Caractéristiques Techniques (Mitsubishi G4M3)

Type : bombardier-torpilleur bimoteur basé à terre

Masse à vide 6714kg en charge 9500kg maximale au décollage 12860kg

Dimensions : longueur 19.97m envergure 24.89m hauteur 4.9m

Motorisation : deux moteurs radiaux Mitsubishi MK4A-11 de 1530ch chacun entraînant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 428 km/h vitesse de croisière 315 km/h distance franchissable 2852km (5040km en convoyage) plafond opérationnel 8500m

Armement : un canon de 20mm type 99 dans la tourelle de queue, quatre mitrailleuses de 7.7mm type 92 (une dans le nez, deux en postes latéraux et une dans la tourelle dorsale), une torpille aéroportée ou une bombe de 800kg ou quatre bombes de 250kg

Equipage : sept hommes (deux pilotes, un navigateur/bombardier/mitrailleur de nez, un mitrailleur en tourelle dorsale, un opérateur radio/mitrailleur latéral, un mécanicien de vol/mitrailleur latéral, un mitrailleur de queue)

Yokosuka P1Y Ginga

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C’est en septembre 1942 que la marine impériale japonaise lança un appel à projet pour un nouveau bombardier bimoteur destiné à succéder au G4M alors à peine en service. Ce projet demandait un appareil plus rapide, plus puissant et si possible mieux protégé.

Comme ce projet n’était pas prioritaire, les bureaux d’études ne se bousculèrent pas et firent preuve d’un intérêt fort modéré pour ce programme qui cohabitait avec des projets de quadrimoteurs qui asséchaient les capacités R&D nippones.

Le projet est lancé de manière plus intensive en janvier 1944 quand deux prototypes sont commandés à Nakajima. Le premier prototype décolle pour la première fois le 27 octobre 1944 suivit du second prototype qui décolle pour la première fois le 12 février 1945.

L’appareil dessiné par l’Arsenal Aérien de Yokosuka est un bimoteur rappelant le Junkers Ju-88. Son fuselage était moins rond que le G4M, plus effilé avec une dérive unique, des gros moteurs radiaux et des ailes hautes.

L’appel d’offres demandait un bombardier rapide, avec une vitesse comparable au Zéro, une distance franchissable comparable à celle du G4M, une charge militaire de 907kg, une capacité de bombardier en piqué en plus d’une capacité de torpillage.

La mise au point est cependant difficile, plusieurs technologies nouvelles et mal assimilés font que l’appareil n’est toujours pas en service en mars 1950.

La production est lancée à l’été et les premiers appareils sont livrés à l’automne, équipant en priorité les unités étrillées dans les Salomons par la chasse américaine. La production est longue et difficile ce qui explique qu’à la fin du conflit si 900 appareils ont été produits toutes versions confondues (bombardiers, avions de reconnaissance et chasse de nuit), le Ginga n’à pas remplacé tous les G4M alors en service.

Comme beaucoup d’avions japonais, des Ginga furent utilsés comme avions kamikazes à la fin du conflit notamment lors de l’opération Iceberg, l’invasion d’Okinawa par les américains, opération déclenchée le 1er avril 1954. Aucun appareil n’à été récupéré par les américains.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier-torpilleur triplace basé à terre

Masse à vide 7265kg en charge 10500kg maximale au décollage 13500kg

Dimensions : longueur 15m envergure 20m hauteur 4.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux Nakajima NK9C Homare 12 de 1825ch au décollage entraînant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 547 km/h à 5900m vitesse de croisière 370 km/h à 4000m distance franchissable 5370km

Armement : un canon de 20mm type 99 dans le nez, une mitrailleuse de 13.2mm flexible en poste arrière plus de 1000kg de bombes ou une torpille de 800kg.

Nakajima G5N Shinzan

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A la fin du premier conflit mondial, les premiers bombardiers lourds firent leur apparition. Si le Farman Goliath n’eut pas le temps de participer à des bombardements sur l’Allemagne, le Vickers Vimy eut le temps lui de participer aux opérations tout comme le Gotha allemand.

Durant la période séparant l’armistice de 1918 à la guerre de Pologne («De Rethondes à Coblence»), les technologies firent des bons de géant, permettant de réaliser le rêve de théoriciens comme Douhet et Mitchell à savoir des bombardiers lourds pouvant par leur présence dissuader l’ennemi d’attaquer.

Comme nous le savons cela ne se passa pas ainsi et si les alliés se lancèrent dans des raids massifs sur les villes et l’industrie de l’Allemagne et de l’Italie,les résultats furent décevants.

Tous les pays développèrent des bombardiers lourds multimoteurs (généralement quadrimoteurs) y compris le Japon qui ne les employa guère, faute de moyens techniques, humains et matériels.

Le Japon va ainsi lancer deux programmes de bombardiers lourds quadrimoteurs, le G5N et le G8N mais produit à un très petit nombre d’exemplaires comme nous allons le voir.

Le premier nommé, le Nakajima G5N Shinzan est connu officiellement comme le bombardier d’attaque expérimental 13-Shi. La marine japonaise demanda un bombardier à long rayon d’action capable d’emporter une importante charge militaire sur 5600km, des demandes qui imposaient un quadrimoteur au minimum.

Les designers aéronautiques japonais manquant d’expérience, le pays du soleil levant se tourna vers les Etats-Unis pour gagner du temps en terme de mise au point.

Impossible que les américains aident un rival à s’équiper de bombardiers modernes. Il fallait donc utiliser des chemins de traverse. En 1939, la Nippon Koku K.K (Japan Airlines Company) acheta à Douglas l’unique prototype du Douglas DC-4E. L’appareil fût transféré au Japon, démonté et inspecté sous toutes les coutures.

Ce travail d’ingénierie inversée (reserve ingeniering) permis aux japonais de développer un quadrimoteur tout en métal, aile médiane, quatre moteurs à refroidissement par liquide, une longue soute à bombes, un nez vitré et une double dérive. Le train d’atterrissage du DC-4E est repris.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 8 avril 1941 mais les espoirs des ingénieurs japonais sont déçus avec un poids excessif, des problèmes de moteurs et un design trop complexe.

Trois autres prototypes et quatre appareils de présérie furent produits mais en dépit de tests intenses, en mars 1950, l’appareil était loin d’être prêt à la production en série.

Le programme fût stoppé en décembre 1950, le Japon concentra ses efforts sur un programme concurrent, le G8N. Les sept appareils produits (le premier prototype est ferraillé) furent tout de même utilisés pour le transport à longue distance. Plusieurs projets de G5N adaptés aux demandes de l’aviation de l’armée de terre (Nakajima Ki-68 Kawasaki Ki-85) furent envisagés mais ne dépassèrent pas le statut du projet.

Quand aux appareils utilisés comme transports, trois furent abattus par la chasse américaine, deux perdus lors d’une collision en vol au dessus du Kobé le 17 mars 1953, les deux derniers étant détruits par les japonais pour ne pas tomber dans les mains des américains. Voilà pourquoi aujourd’hui, il n’existe aucun G5N dans les musées.

Caractéristiques Techniques du Nakajima G5N2

Type : bombardier lourd quadrimoteur multiplaces (six ou sept hommes d’équipage)

Masse : à vide 20100kg en charge 28150kg maximale au décollage 32000kg

Dimensions : longueur 31.02m envergure 42.12m hauteur 8.8m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Nakajima NK7A «Mamori 11» développant 1870ch et entraînant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 420 km/h vitesse de croisière 278 km/h distance franchissable 4260km plafond opérationnel 7450m

Armement : deux canons de 20mm type 99, quatre mitrailleuses de 7.7mm type 92, 2000 à 4000kg de bombes et de torpilles. En version transport, quatre tonnes de fret pouvaient être embarqués.

Nakajima G8N Renzan

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Devant les difficultés du programme G5N, la marine japonaise lança un programme parallèle pour un bombardier à long rayon d’action. En septembre 1943, un appel à projets est lancé par le chef d’état-major de la marine.

Les spécifications réclamaient un avion pouvant voler à 590 km/h capable de transporter 4 tonnes de bombes à 3700km de sa base de départ, la distance franchissable devant passer à 7400km avec une réduction de la charge militaire.

Nakajima dessina un quadrimoteur élégant à aile médiane avec un train d’atterrissage tricycle, une dérive unique, la propulsion devant être assurée par quatre moteurs radiaux entraînant des hélices quadripales. L’armement comprenait des tourelles à commandes hydrauliques.

Le premier prototype est terminé en octobre 1944 après un an de travail. Le premier vol à lieu le 5 novembre 1944 suivi du vol d’un deuxième prototype le 17 mai 1945.

Les deux projets G5N/G8N sont menés parallèlement, gaspillant les ressources d’un Japon certes encore en paix mais qui ne pouvait faire comme les Etats-Unis qui eux pouvaient se permettre le luxe de dévelloper deux ou trois modèles de bombardiers lourds.

Huit appareils de pré-série sont commandés en janvier 1946 et livrés entre juin 1946 et mars 1947 pour des tests techniques et opérationnels poussés.

En dépit de résultats prometteurs, la production ne fût pas décidée probablement en raison de problèmes industrielles.

En mars 1950, les deux prototypes et les huit appareils de présérie étaient les seuls Renzan disponibles au sein de l’aéronavale japonaise. Ils vont être employés au combat pour des missions de reconnaissance et de patrouille maritime. Un appareil est abattu au dessus de la Malaisie par la FAA.

En septembre 1951, une commande de soixante-quatre appareils est officiellement passée mais seulement seize seront livrés avant que la production soit annulée en décembre 1952 pour préserver les ressources.

Ce sont donc vingt-six G8N qui ont été livrés à l’aéronavale japonaise. Sur ces vingt-six appareils, vingt vont être détruits en vol ou au sol. Sur les six survivants, un est capturé par les britanniques à Singapour. Remis en état de vol, l’appareil est ramené en Grande-Bretagne sur la base aérienne de Farnborough, étudié puis malheureusement feraillé.

Deux sont sabotés par leurs équipages sur leur aérodrome de Kobé, ne laissant que trois appareils répartis entre la Chine (un appareil perdu lors d’un vol en direction de l’ex-empire du milieu), les Etats-Unis (ramené aux Etats-Unis, évalué puis feraillé) et la France.

L’Armée de l’Air voulait le préserver mais malheureusement il s’écrasa près de Lyon lors du vol de transit entre la base aérienne d’Istres et Le Bourget. Aucun G8N n’à donc été préservé jusqu’à nos jours même si des passionnés du monde entier souhaitent reconstruire cet appareil.

Caractéristiques Techniques du Nakajima G8N1

Type : bombardier lourd quadrimoteur multiplaces

Masse à vide 17400kg en charge 26800kg maximale au décollage 32150kg

Dimensions : longueur 22.94m envergure 32.54m hauteur 7m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Nakajima NK9K-L Homate 24 développant 2000ch et entraînant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 576 km/h distance franchissable 7250km plafond opérationnel 10200m

Armement : deux canons de 20mm type 99 dans les tourelles dorsales, ventrales et de queue soit six canons; deux mitrailleuses de 13mm type 2 dans la tourelle de nez, deux mitrailleuses de 13mm dans les postes latéraux, 4000kg de bombes

Equipage : 10 hommes

Kyūshū Q1W Tokai

Kyushu Q1W Toukai 2.jpg

Bien que le sous-marin ait fait la démonstration de son efficacité durant le premier conflit mondial, la lutte ASM est globalement négligée durant l’entre-deux-guerre (1919-1939). Outre des doutes sur la capacité du sous-marin s’ajoute des budgets limités ainsi que des philosophies de pensée incompatibles avec le développement de lutte ASM

C’est le cas du Japon qui montre fort peu d’appétence pour la lutte ASM. Ne voulant ou ne pouvant préparer une guerre longue, l’empire du soleil levant néglige les escorteurs, les avions et les hydravions de patrouille maritime en dépit du fait qu’il devait protéger des lignes de communication gigantesque.

Résultat quand le Silent Service lance une offensive totale contre les navires marchands japonais, la Nihon Kaigun doit faire feu de tout bois en construisant des patrouilleurs, des escorteurs et en développement un appareil spécifiquement conçu pour la patrouille ASM.

Cet appareil est le Kyushu Q1W Tokai un petit bimoteur ressemblant furieusement au Junkers Ju-88 (même si l’appareil de l’allié allemand est bien plus gros). Le programme est lancé en décembre 1950, le premier prototype effectuant son premier vol en juin 1951, le deuxième décollant pour la première fois en septembre.

Le développement se passe bien sans réels problèmes et la production peut être lancé en janvier 1952 avec des commandes délirantes de 8000 appareils avec des cadences de sortie digne des plans quinquennaux soviétiques.

Autant dire tout de suite, très peu d’avions ont été produits et ont été mis en service. Les sources varient entre 153 et 380 appareils mais quelque soit le chiffre exact, les appareils livrés étaient insuffisants pour sécuriser les lignes de communication japonaises.

Premier appareil conçu dès l’origine pour la lutte anti-sous-marine, le Q1W aurait pu opérer avec d’autres avions ASM mais aucun projet concurrent n’aboutit à une production en série. Aucun Tokai n’à été préservé à la fin du conflit. Ces succès ont par ailleurs été limités.

Caractéristiques Techniques

Type : avion triplace bimoteur de lutte anti-sous-marine

Masse : à vide 3102kg en charge 4800kg maximale au décollage 5318kg

Dimensions : longueur 12.09m envergure 16m hauteur 4.12m

Motorisation : deux moteurs radiaux Hitachi Amakaze 31 de 610ch chacun

Performances : vitesse maximale 322 km/h distance franchissable 1342km plafond opérationnel 4490m

Electronique : un radar, un MAD, un système ESM

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm type 92, parfois un ou deux canons de 20mm type 99, deux bombes ou deux charges de profondeur de 250kg chacun

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2 réflexions sur “Japon (52) Aéronavale (6)

  1. Olivier dit :

    Quand le Japon capitule en août 1954 ??? Il faut inverser, c’est 1945 !!!

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