Etats Unis (130) Armée de l’Air (4)

Lockheed P-38 Lightning

Lockeed P38 Lightning

Lockheed P-38 Ligthning de l’USAAF

L’évolution très rapide des techniques aéronautiques permis à l’avion de passer en l’espace de quinze ans d’un frêle esquif apte à transporter son pilote voir un passager à un solide engin capable de transporter une charge militaire substantielle au point que la première guerre mondiale vit les premiers bombardiers lourds opérer.

Comme les performances continuaient d’augmenter, on se prit à craindre des raids massifs de bombardiers sur les grandes villes. Cette théorie de l’air intégral développée notamment par l’italien Douhet rendait les états-majors nerveux : et si le bombardier lourd était l’arme absolue et invulnérable que l’homme de guerre à toujours cherché ?

Passé ce moment de panique, on chercha des parades avec des canons antiaériens toujours plus lourds et surtout le dévellopement de chasseurs aptes à intercepter les armadas aériennes.

Comme les biplans monomoteurs étaient incapables de monter suffisamment rapidement pour détruire leur cible, on eut l’idée du chasseur bimoteur appelé Jachtcruiser aux Pays-Bas ou Zerstörer en Allemagne, un appareil capable de patrouiller à longue distance ou à courte distance de la ville à protéger mais longtemps avec un taux de montée important et un armement supérieur aux monomoteurs.

Toutes les forces aériennes majeures (France, Grande-Bretagne, Allemagne, Pays-Bas, Italie, URSS, Etats-Unis, Japon) s’équipèrent de chasseurs bimoteurs qui outre la chasse de jour furent chargés de l’escorte des bombardiers mais également de la chasse de nuit.

Parmi ces chasseurs figurent le Lockheed P-38 Lightning (Eclair), un bimoteur à fuselage bipoutre, un bimoteur monoplace, une vraie gueule, l’appareil étant reconnaissable entre tous.

Cet appareil qui effectue son premier vol le 27 janvier 1939, le XP-38 répondait à la demande X-608 de l’USAAC publiée en février 1937 réclamant un intercepteur pouvant opérer à haute altitude. La firme de Burbanks fût la seule en liste, le Vultee XP-105 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Si le prototype fût perdu peu après, l’USAAC fût suffisamment impressionné pour commander treize appareils de pré-série connus sous le nom de YP-38 (27 avril 1939), appareils qui ne furent près qu’à l’automne 1940 en raison d’une surcharge de Lockheed .

Entre-temps, la France et la Grande-Bretagne se montrèrent intéressés par cet appareil pour renforcer leurs armées de l’air respectives même si au final seule la France allait le mettre en œuvre opérationnellement, les Lockheed model 322 étant utilisés par la Royal Air Force (RAF) pour des expérimentations et des essais.

L’USAAC testa les YP-38 jusqu’en juin 1941 quand l’appareil fût déclaré bon pour le service, 120 Lockheed P-38A étant commandés officiellement le 7 juillet 1941. Le premier appareil de série effectue son premier vol en Californie le 12 septembre et est livré début octobre, la commande étant honorée en juin 1942.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1943 pour 240 P-38B, appareils livrés entre novembre 1943 et mars 1945. A ces 360 appareils s’ajoute 48 F-7, une version du Ligthning destinée à la reconnaissance tactique et à l’évaluation des dégâts des bombardements.

En mars 1946, 120 P-38C sont commandés, appareils livrés entre mai 1946 et mars 1947, portant la flotte des Lockheed model 322 à 528 exemplaires, nombre qui n’augmentera pas avant le début du second conflit mondial en septembre 1948.

A cette date, quatre groupes de chasse sont équipés de P-38, trois déployés aux Etats-Unis et un déployé à Panama pour protéger le canal éponyme. En mars 1949, une commande de 240 Lockheed P-38D et de 120 P-38E est passée, les appareils étant livrés entre avril 1949 et septembre 1950.

Déployés essentiellement dans le Pacifique où son long rayon d’action faisait merveille, le P-38 va équiper au maximum 24 groupes de chasse. Les commandes se succèdent pour cet appareil utilisé pour l’escorte des bombardiers, la chasse, la couverture aérienne, la reconnaissance et la chasse-bombardement.

La version «Echo» bénéficie d’une nouvelle commande en janvier 1951 pour 1200 appareils livrés entre mars 1951 et septembre 1952 suivis de 2400 P-38F en octobre, les appareils étant livrés entre novembre 1952 et janvier 1954. L’ultime commande pour 2400 P-38G est passée en septembre 1953, les appareils étant livrés entre février et septembre 1954.

Quand le conflit se termine, Lockheed à livré 6888 P-38 à l’USAAC mais également 960 appareils à la France, 120 à la Grande-Bretagne, 96 F-7 à l’Australie, 120 P-38D à la Chine, 48 au Portugal soit un total de 8232 appareils produits. Après le conflit, le Honduras et l’Italie ont reçu des appareils ex-américains.

Lockheed F-5 Lightning 4.jpg

Le P-38 fût ensuite développé en version de reconnaissance, une version baptisée Lockheed F-7

A noter qu’il avait été envisagé une nouvelle commande de 4800 P-38H en mai 1954 mais cette commande ne fût jamais officialisée, les appareils ne pouvant être livrés avant plus d’un an (juin 1955), à une époque où on espérait que la guerre se termine. L’appareil à été utilisé par l’USAAF jusqu’en 1961 dans ses versions les plus avancées, par les unités de l’Air Reserve et de la Garde Nationale Aérienne (Air National Guard) jusqu’en 1965.

Lockheed P-38 Lightning 62.jpg

Caractéristiques Techniques du Lockheed P-38 Ligthing

Type : chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide 5800kg en charge 7940kg maximale au décollage 9798kg Dimensions : longueur 11.53m envergure 15.85m hauteur 3.91m

Motorisation : deux moteurs en ligne Allisson V-1710 de 1600ch

Performances : vitesse maximale 667 km/h à 7620m vitesse de croisière 443 km/h distance franchissable 3640km (2100km au combat) plafond opérationnel 13400m

Armement : un canon de 20mm avec 150 coups et quatre mitrailleuses de 12.7mm avec 500 coups par arme dans le nez, des charges militaires pouvant être quatre lance-roquettes de 112mm ou 2354kg de bombes (deux bombes de 907kg et deux de 227kg)

Northrop P-61 Black Widow

Northrop P-61 Black Widow 6.jpg

Au cours de la période 1939/1948, la doctrine du bombardement stratégique fût définitivement validée comme un axe majeur de l’USAAC/USAAF. On espérait en théorie que des escadres de bombardiers seraient capables par leur seule présence de dissuader un ennemi même résolu de tenter quoi que ce soit.

Ces escadres étaient jugées capables de se défendre seules même contre une chasse mordante et décidée. A ceux sceptiques qui répondaient que mêmes les cuirassés ont besoin de destroyers pour se protéger, les thuriféraires de la doctrine esquissaient un haussement d’épaule. Des milliers d’hommes allaient payer de leur vie cette terrible erreur d’analyse.

Le développement de cette tactique favorisa les recherches technologiques. C’est ainsi que le bombardement de nuit considéré comme hasardeux devint une réalité au milieu des années quarante notamment en Grande-Bretagne qui privilégia le bombardement nocturne pour éviter d’exposer inutilement ses équipages.

Face à cette menace, il fallait une riposte. Les chasseurs monomoteurs de jour et mêmes leurs collègues bimoteurs étaient impuissants même si des tests d’interception guidées depuis le sol donnèrent de bons résultats. Un Night Figther dédié était nécessaire.

L’USAAF lance ainsi en septembre 1945 un appel à projet pour un chasseur bimoteur mono ou biplace dédié à l’interception nocturne des bombardiers. Vultee, Lockheed, Boeing et Northrop proposent leurs projets qui sont respectivement baptisés XP-58, XP-59,XP-60 et XP-61.

Les avions proposés par Vultee et Boeing sont de configuration classique avec un long fuselage, des ailes hautes, une dérive unique pour Vultee et double pour Boeing et un puissant armement composé de mitrailleuses et de canons.

Lockheed propose un biplace bipoutre inspiré du P-38, Northrop faisant de même même si l’appareil est bien plus gros que ces concurrents ce qui rend sceptiques les pilotes d’essais. En réalité au cours des essais, l’appareil se révéléra maniable et agréable à piloter.

Les essais sont menés à l’automne 1946 et en janvier 1947, l’USAAF annonce la sélection du XP-61 qui devient le P-61 Black Widow (Veuve Noire). La production commence immédiatement (il semble que Northrop ait prit un peu d’avance en commençant l’assemblage des appareils avant la décision officielle).

Une commande de 120 P-61A est passée en février 1947 pour équiper deux groupes de chasse à quatre squadrons de seize appareils soit un total de 108 appareils en ligne, les douze derniers servant pour l’entrainement et l’expérimentation. La commande est honorée en janvier 1948, le premier groupe étant déployé sur la côte est et le second à Hawaï.

Une nouvelle commande est passée en juin 1949 pour 120 P-61B (moteurs plus puissants, nouveau radar embarqué, modifications de détail lié au retour d’expérience), les appareils étant livrés entre août 1949 et juin 1950.

Au cours du conflit ce sont huit groupes de chasse qui vont mettre en œuvre le Black Widow soit en théorie 512 appareils en ligne mais la production totale de l’appareil à été quatre fois plus importante pour rentabiliser la chaine de montage soit au total 2048 P-61 produits répartis entre 120 P-61A, 120 P-61B, 240 P-61C, 400 P-61D, 600 P-61E, 220 P-61F, 220 P-61G et 128 P-61H, la chaine de montage stoppant la fabrication en janvier 1954. A noter qu’une partie des Black Widow ont été transformés en F-5, une version de reconnaissance photographique.

Northrop F-15 Reporter 2.jpg

Northrop F-5 Reporter

L’appareil qui n’à été mis en œuvre que par les Etats-Unis quitte le service actif en 1962. L’Air Force Reserve et l’Air National Guard vont le mettre en œuvre jusqu’en 1967 même si à cette époque on peut se demander si cet appareil avait encore une quelconque valeur militaire.

Quelques appareils ont joué les prolongations en servant de remorqueur de cible ou de drone télécommandé. Aujourd’hui quelques P-61 volent encore mais uniquement dans les meetings aériens et dans des reconstitutions qui font le délice du public amateur de ce genre de spectacle.

Caractéristiques Techniques du Northrop P-61B Black Widow

Type :Chasseur de nuit multiplace

Masse à vide : 10637kg Masse en charge 13471kg Masse maximale au décollage 16420kg

Envergure : 20.12m Longueur : 15.11m Hauteur : 4.47m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-65 Double Wasp de 2250ch chacun entrainant des hélices quadripales Curtis Electric de 3.72m de diamètre

Performances : vitesse maximale 589 km/h à 6095m Rayon d’action au combat 982km Distance Franchissable en convoyage 3060km avec quatre réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel : 10600m

Electronique : un radar de surveillance SCR-720 et un radar d’alerte SCR-695.

Armement : 4 canons de 20mm Hispano M2 en tourelle ventrale et 4 mitrailleuses de 12.7mm en tourelle dorsale télécommandée. 4 bombes de 726kg ou six roquettes de 127mm ou encore des bombes de 454kg Equipage : deux ou trois hommes (pilote, opérateur radar, canonnier)

Bell P-39 Airacobra

Bell P-39 Airacobra 14.jpg

A l’origine du Airacobra figure un document officiel intitulé Circular Proposal X-609 publiée en février 1937 et qui demandait la mise au point d’un nouveau chasseur capable d’intercepter les bombardiers à haute altitude. L’avion devait être rapide, capable de monter rapidement en altitude (6100m en six minutes) et disposer d’un puissant armement capable de détruire des bombardiers lourds.

La firme Bell proposa un design pour le moins original avec un moteur installé derrière le pilote, une transmission passant sous le cockpit pour entrainer l’hélice. Il disposait également d’un train tricycle. Cette configuration avait été choisie pour libérer de l’espace et ainsi installer à l’avant un puissant canon de 37mm.

C’est la première fois que le système d’armes est central dans la conception d’un avion là où habituellement c’est le moteur (et sa puissance) qui décide de beaucoup de choses. La position inhabituelle du moteur suscita doutes et interrogations chez les pilotes mais contrairement à une crainte initiale, le moteur arrière ne provoquait pas plus d’accidents qu’un moteur à l’avant.

A peine un an après la demande officielle, le Bell XP-39 effectue son premier vol (6 avril 1938) avec des performances prometteuses, atteignant 630 km/h à 6100m, altitude atteinte en seulement cinq minutes. Hélas les performances demandées n’étaient pas atteintes ce qui refroidit la France et la Grande-Bretagne un temps intéressée par l’appareil.

Pour tenter de résoudre les problèmes de performances, le XP-39 est envoyé dans une soufflerie de la NACA, débouchant sur une série de recommandations. En août 1939, Larry Bell proposa de produire le P-39 sans turbocompresseur. Encore aujourd’hui, les historiens s’interrogent sur la raison de cette proposition.

Douze YP-39 et un YP-39A sont commandés pour continuer l’évaluation de l’appareil. Le prototype modifié devint le XP-39B et ultérieurement les YP-39 furent complétés à ce standard. Sans blindage et réservoirs auto-obturant, le prototype était 900 kg plus léger que les appareils de série.

Sans turbocompresseur, l’appareil voyait ses performances à haute altitude décliner de manière importante à partir de 3660m. Exit donc la possibilité d’en faire un intercepteur et le Airacobra devint un chasseur-bombardier, rôle dans lequel il excella, son canon de 37mm lui donnant un punch meurtrier.

Un temps l’appareil fût baptisé P-45 mais au final les appareils de série furent baptisés P-39C, les quatre-vingt premiers appareils étant commandés le 10 août 1939 mais sans blindage ni réservoirs auto-obturants pour gagner du temps. C’est ainsi que ces quatre-vingt appareils ne furent pas considérés comme des appareils opérationnels, la première véritable version étant le P-39D commandé en mars 1940, 96 exemplaires étant livrés entre juin 1940 et mars 1941.

Deux groupes sont équipés de cet appareil en septembre 1948 soit huit squadrons de vingt appareils, les 160 appareils se répartissant entre les 96 P-39D et 64 des 128 P-39E commandés en septembre 1942, appareils livrés entre novembre 1942 et septembre 1943.

La constitution de nouveaux groupes envisagée en 1947 n’est finalement pas menée à bien avant l’entrée en guerre des Etats-Unis (mars 1950). Une fois Washington pleinement engagé dans la guerre, le nombre de groupes augmente mais bien loin du nombre initialement envisagé de trente-deux groupes.

A son apogée, le P-39 va équiper douze groupes de chasse soit quarante-huit squadrons et 960 appareils en ligne. Les commandes prévoient cependant quatre fois plus d’appareils puisque rien que pour l’USAAF ce sont 3600 appareils qui sont commandés.

Outre les 96 P-39D et les 128 P-39E d’avant guerre, on trouve 720 P-39E supplémentaires, 1200 P-39F et 1456 P-39G, appareils livrés entre septembre 1950 et janvier 1954 quand la chaine de montage ferme.

A noter que le P-63 Kingcobra avait commencé à le remplacer progressivement à partir de juin 1952, six groupes étant encore équipés de Airacobra à la fin du conflit, les autres ayant remplacé leurs P-39 par des P-63.

L’appareil allait opérer principalement dans le Pacifique (six groupes), deux groupes étant envoyés en Méditerranée et les quatre derniers en Europe de l’Ouest.

L’appareil est retiré du service dès octobre 1954 et n’est guère utilisé par la réserve, l’USAAF comme les unités de réserve préférant conserver le P-63.

L’appareil à été utilisé à petite échelle par l’Australie, l’Italie (une fois passée dans le camp allié), l’URSS (au titre du prêt-bail) et la Grande-Bretagne.

Bell P-39 Airacobra 2.png

Caractéristiques Techniques du Bell P-39 Airacobra

Type : chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse à vide 2955kg en charge 3433kg maximale au décollage 3800kg

Dimensions : longueur 9.2m envergure 10.4m hauteur 3.8m

Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-85 de 1200ch

Performances : vitesse maximale 626 km/h distance franchissable 840km plafond opérationnel 10700m

Armement : un canon de 37mm dans le nez avec 30 coups, deux mitrailleuses de 12.7mm dans le nez avec 200 coups par canon, deux mitrailleuses de 12.7mm avec 300 coups chacun dans les ailes, 690kg de bombes parfois remplacées par des roquettes.

Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63 Kingcobra 5.jpg

Tout en assurant le suivi de la production de son Airacobra, Bell travailla sur une version nettement améliorée de son appareil.

Avec le recul, l’abandon du turbocompresseur fût vue comme une erreur par les ingénieurs de Bell qui travaillèrent d’arrache pied pour obtenir un chasseur efficace à basse comme à haute altitude.

Plusieurs projets furent lancés avec des résultats mitigés ce qui ne donnait guère envie à l’USAAF de suivre ce projet.

Finalement en septembre 1947, l’armée de l’air américaine commanda deux prototypes baptisés XP-63 et quatre appareils de pré-série baptisés YP-63.

Les appareils ne sont pas livrés avant mars 1949 mais le projet est prometteur et aboutit à l’acceptation officielle de l’appareil commandé en série sous le nom de P-63A Kingcobra à 80 exemplaires, commande passée en septembre 1949, les chasseurs étant livrés entre janvier et juin 1950 pour équiper deux groupes de chasse.

De nouvelles commandes sont passées en septembre 1950 pour équiper deux nouveaux groupes, ces 120 P-63B étant livrés entre novembre 1950 et mai 1951.

De nouvelles commandes sont passées en septembre 1951 pour équiper notamment des groupes d’attaque pour compléter/remplacer des bombardiers en piqué.

480 P-63C et 520 P-63D sont commandés et livrés entre octobre 1951 et juin 1952 suivis en septembre par une commande de 720 P-63E livrés entre juillet 1952 et mai 1953.

A partir de juin 1952, les P-63C et D commencent à remplacer progressivement le P-39 Airacobra et à la fin du conflit, le P-63 équipent les quatre groupes équipés d’origine de «Cobra Royal» et six groupes précédement équipés de P-39.

Sur ces dix groupes présents à la capitulation japonaise, seulement quatre restent encore en service une fois la démobilisation achevée.

Ces groupes remplacent leurs Kingcobra par des avions à réaction à partir du printemps 1958, les derniers P-63 quittant le service actif début 1959.

L’appareil n’à pas été utilisé par des armées de l’air étrangères.

Caractéristiques Techniques du Bell P-63A Kingcobra

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 3100kg en charge 4000kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 10m envergure 11.7m hauteur 3.8m

Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-120 de 1950ch

Performances : vitesse maximale 670 km/h à 7620m distance franchissable au combat 725km (3540km en convoyage) plafond opérationnel 13100m

Armement : un canon de 37mm M4 dans le nez remplacé ultérieurement par un canon M10 avec 58 coups, quatre mitrailleuses de 12.7mm (deux dans le nez et deux dans les ailes) avec 500 coups chacunes. Les P-39D remplacèrent les 12.7mm des ailes par deux canons de 20mm avec 72 obus. 680 kg de bombes sous les ailes et les fuselages.

Les prototypes et les productions limitées

Nous venons de voir les principaux chasseurs de l’USAAF en service durant le second conflit mondial. Outre ces chasseurs bien connus, il existe également des avions aujourd’hui disparus de la mémoire collective, des avions produits en petite série ou n’ayant pas dépassé le stade des prototypes. Si les Republic P-43 Lancer et P-44 Rocket ont été produits en petite série, les appareils suivants n’ont pas dépassé le stade du prototype :

-Le Republic XP-45 est la version à moteur en ligne du XP-47. Les performances étaient visiblement supérieures (ou potentiellement supérieures) au futur Thunderbolt mais en raison d’un manque de moteurs en ligne, l’USAAF à préféré demander à Republic de privilégier la version à moteur radial ce qui se révéla un bon choix vue la carrière du Thunderbolt.

Curtiss XP-46.jpg

-Le Curtiss XP-46 était une profonde évolution du Warhawk dont l’architecture condamnait l’appareil à stagner. En dépit de prometteuses qualités sur le papier, l’USAAF ne donna pas suite à la proposition de Curtiss de produire deux prototypes et quatre avions de pré-série.

-Dans le cadre d’un projet de chasseur léger bon marché, disponible en grande quantité pour un prix modique, trois constructeurs proposèrent leurs prototypes en l’occurence le Bell XP-48, le Curtiss XP-49 et le North American XP-50. Chaque constructeur reçu la commande de deux prototypes pour rien car le projet fût peu après abandonné.

-Le North American P-51 Mustang triompha d’une compétition l’opposant à trois concurrents en l’occurence le Bell XP-52, le Curtiss XP-53 et le Boeing XP-54.

-Au Northrop P-61 Black Widow fût opposé trois concurrents en l’occurence le Vultee XP-58, le Lockheed XP-59 et enfin le Boeing XP-60.

-Les dénominations XP-55,XP-56,XP-57 et XP-62 n’ont pas été attribuées

Du piston à la réaction

L’augmentation inexorable de la puissance des moteurs à piston entraine une augmentation croissante du poids ce qui ne peut que limiter les performances des chasseurs qui doivent rester léger pour être efficaces.

D’où la recherche dès les années trente d’un mode de propulsion alternatif au classique moteur à piston.

L’amour-propre américain du-t-il en souffrir c’est surtout en Europe (Grande-Bretagne et Allemagne) que les recherches sont menées aboutissant le 27 août 1939 au premier vol du premier avion à réaction, le Heinkel He-178.

En trente-six ans, l’aviation avait fait un pas de géant à comparer avec le bateau qui ne passa que du bois à l’acier qu’après plusieurs siècles de lente évolution.

En dépit de promesses en terme de vitesse, la propulsion à réaction n’intéressa guère les états-majors avant le conflit. Outre le conservatisme du corps des officiers et des ingénieurs, il fallait y voir le scepticisme naturel devant toute nouveauté et des considérations pratiques en termes financiers.

Résultat quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, aucun avion à réaction n’est en service dans le monde. Tout juste à-t-on poursuivi les recherches pour anticiper sur le probable déclassement du moteur à piston qui va un jour atteindre ses limites en terme de puissance, de poids et d’enconbrement.

Le 15 octobre 1948, un accord tripartite franco-anglo-américain est signé pour faciliter la mise au point d’avions à réaction. De cet accord vont déboucher plusieurs appareils de combat qui vont hélas arriver trop tard pour jouer un rôle significatif dans le conflit :

-Le Gloster Meteor, un chasseur biréacteur

-Le Bloch Ouragan, un petit chasseur monoréacteur qui reprenait notamment la silhouette du Bloch MB-700.

Bell P-59 Airacomet 5.jpg

-Le Bell P-64 Aircacomet, un chasseur aux performances inférieures au chasseur à moteur à piston (!)

-Le Lockheed P-65 Shooting Star, un chasseur biréacteur nettement plus efficace que le P-64

-Le Bréguet Vautour, un bombardier biréacteur, grand concurrent du futur Canberra sur le marché export.

Le premier chasseur à réaction opérationnel est néanmoins allemand, le Messerschmitt Me-262 mais son apparition est rapidement contrée par le Gloster Meteor puis par le Bloch Ouragan même si à leur arrivée (septembre 1953 pour le premier nommé), leur apport au conflit fût des plus limités.

Les américains mettent en ligne leurs premiers Airacomet en janvier 1954 mais les performances sont telles que les appareils sont rapidement relégués à l’entrainement, faisant place nette au Shooting Star qui opérationnel en mars 1954, n’effectue que quelques missions au dessus de l’Allemagne.

Quand au Bréguet Vautour, équivalent de l’Arado Ar234, il n’effectue que quelques missions en mars/avril 1954 au dessus de l’Allemagne et de l’Autriche. Outre le bombardement, l’appareil est utilisé pour la reconnaissance.

Publicités

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s