Etats Unis (135) Armée de l’Air (9)

Les avions de l’USAAF (4) : avions d’observation

Avant-propos

Le scepticisme vaincu, les premiers avions acquis par les armées de terre étaient destinés à la reconnaissance, à l’observation et à la conduite de tir au profit de l’artillerie, permettant d’accompagner la portée toujours croissante de l’artillerie.

Les américains n’échappent pas à la règle et la majorité des unités envoyées en Europe sont des unités de reconnaissance et d’observation.

Salmson SAL-2 1st Aero Squadron 3.jpg

Salmson 2A2

C’est ainsi que sur les 202 squadrons prévus en juin 1919, 101 étaient dédiés à l’observation, 52 destinés aux corps d’armées et 49 aux armées, les avions prévus étant l’omniprésent De Havilland DH-4 ainsi que le Salmson 2A2.

Quand l’Armistice est signé le 11 novembre 1918, 45 squadrons américains sont déployés en Europe dont dix-huit d’observation ce qui montre l’importance de cette mission à égalité avec la chasse (20 squadrons) mais loin devant le bombardement qui ne disposait que de sept unités.

En juillet 1924, il reste quatre groupes. Si le groupe déployé aux Philippines est composite, les trois autres groupes spécialisés, un groupe de chasse, un groupe de bombardement et un groupe d’observation.

En 1925, le futur USAAC dispose de quatorze squadrons d’observation, trois étant déployés outre-mer dans deux groupes composites (Philippines et Hawaï), les autres étant répartis entre deux groupes d’observation spécialisés.

A l’époque, les scénarios de mobilisation prévoient la mise sur pied de six armées, dix-huit corps d’armée et cinquante-quatre divisions. Chaque Corps d’Armée devait disposer d’un groupe d’observation et chaque division un squadron d’observation. Il était également prévu une réserve stratégique composée de Sept Attack Wing-Observation Group.

En 1933, l’USAAC dispose de cinquante squadrons dont treize d’observation, un recul assez net par rapport au passé où les squadrons d’observation étaient dominants.

Quinze ans plus tard, en septembre 1948, on trouve seulement deux groupes de reconnaissance et d’observation sur les quarante-huit dont dispose l’USAAC. Si un groupe est déployé à Panama, le second est stationné aux Etats-Unis.

En mars 1950, le nombre de groupes de reconnaissance et d’observation est passé à quatre, les deux nouveaux groupes étant déployés aux Philippines et à Hawaï.

Bien évidement, avec l’augmentation du nombre de groupes, le nombre de groupes de reconnaissance et d’observation augmente de manière importante, passant à 24 en mars 1954 sans compter la présence de plusieurs squadrons de reconnaissance au sein des groupes composites et de détachements de reconnaissance intégrés aux divisions, détachements équipés d’avions légers comme le Stimson L-1.

Le nombre retombe à huit quand le Japon capitule sans compter les squadrons de reconnaissance des huit groupes composites ainsi que les détachements légers intégrées aux divisions.

Lockheed F-5 Lightning 4

Lockheed F-7, une version de reconnaissance du chasseur Lockheed P-38 Lightning

En matière d’équipements, si il existe des avions légers d’observation conçus dès l’origine comme tels, il n’y à pas d’avions de reconnaissance conçus dès l’origine comme tels. Les avions utilisés sont des adaptations d’avions existants qu’il s’agisse du F-5 (issu du P-61 Black Widow), du F-6 (North American P-51) et du F-7 (Lockheed P-38 Lightning).

Après guerre, des B-17 et des B-25 seront transformés en avions de reconnaissance, devenant respectivement des F-8 et des F-9. Les avions légers restent en service jusqu’au milieu des années soixante quand l’hélicoptère supplante l’avion léger pour les missions de reconnaissance et d’observation.

Douglas O-38

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Entre 1931 et 1934, la Douglas Aircraft Company produit pour l’USAAC et d’autres services américains 154 biplans O-38 de reconnaissance et d’observation qui se répartissent entre différentes versions. Le O-38 est produit à 44 exemplaires, l’O-38A est produit à un seul exemplaire, l’O-38B est produit à 63 exemplaires, l’O-38C est produit à un seul exemplaire pour les Garde-Côtes, l’O-38E est construit à 37 exemplaires, l’O-38F sort à huit exemplaires. Six O-38P sont livrés au Pérou qui est le seul pays auquel l’O-38 à été vendu.

L’appareil est encore en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne mais il est retiré du service début 1941, remplacé par le Stimson L-1, un petit appareil d’observation comparable au Westland Lysander, aux ANF-Les Mureaux français ou encore aux Fieseler Fi-156 Storch.

Caracteristiques Techniques du Douglas O-38B

Type : avion d’observation biplace

Masse à vide 1393kg en charge 2022kg maximale au décollage 2500kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 12.2m hauteur 3.25m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1690-5 de 525ch

Performances : vitesse maximale 240 km/h vitesse de croisière 206 km/h distance franchissable 906km plafond opérationnel 6020m

Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm, une fixe tirant vers l’avant et une flexible + quatre bombes de 100 livres (45kg).

Douglas O-46

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Effectuant son premier vol en 1935, le Douglas O-46 produit à 90 exemplaires est le dernier rejeton d’une lignée d’avions légers d’observation produits par Douglas en tirant les leçons du premier conflit mondial.

En effet ces appareils étaient destinés à opérer juste en arrière d’un front fixe. Il devait certes opérer depuis des pistes très sommairement préparées mais le O-46 se révéla in fine trop lourd et dépassé. Le front fixe devenant une chimère, le front devenant bien plus mouvant, il fallait des avions d’observation plus légers ce qui explique que la catégorie O (Observation) fût supplantée par L (Liaison).

Le prototype du O-46 était le O-43 n°24 modifié avec des ailes modifiées et un moteur radial en remplacement du moteur en ligne. Les 90 O-46 sont produits entre mai 1936 et avril 1937.

Onze appareils furent envoyés aux Philippines, utilisées d’abord par l’USAAC/USAAF puis par le Philipina Air Corps qui en disposait de six exemplaires en avril 1950 quand les japonais attaquent, les détruisant au sol pour quatre d’entre-eux, deux étant abattus en vol par la chasse japonaise.

Aux Etats-Unis, l’appareil est retiré des unités de première ligne en mars 1942, servant jusqu’en 1947 pour l’entrainement avant qu’obsolètes et usés, ils soient envoyés à la feraille. Il n’existe d’ailleurs aucun O-46 aujourd’hui.

Caracteristiques Techniques du Douglas O-46

Type : avion biplace monomoteur d’observation

Masse à vide 2166kg en charge 3011kg

Dimensions : longueur 10.54m envergure 13.94m hauteur 3.25m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-7 de 725ch

Performances : vitesse maximale 322 km/h vitesse de croisière 275 km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 7360m

Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm (une fixe dans l’aile et une flexible)

North American O-47

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Le 1er novembre 1935, le North American XO-47 effectue son premier vol. Ce monoplan à aile basse, train rétractable et verrière protégeant les trois membres d’équipage était destiné à remplacer les Thomas-Morse O-19 et Douglas O-38 ce qui ne sera que partiellement le cas.

164 O-47 et 74 O-47B vont être ainsi produits jusqu’en 1937 pour équiper l’USAAC et la Garde Nationale. Ces avions sont toujours en service en septembre 1948 mais sont en passe d’être remplacés par des avions plus légers répondant à une philosophie d’usage différente. Les survivants sont utilisés pour des missions secondaires. Retirés du service au cours du conflit, les O-47 sont feraillés en 1955 sauf une poignée conservée dans des musées.

Caracteristiques Techniques du North American O-47A

Type : avion d’observation et de reconnaissance triplace

Masse à vide 2172.5kg en charge 3463.6kg

Dimensions : longueur 10.24m envergure 14.1m hauteur 3.7m

Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-49 de 975ch

Performances : vitesse maximale 355.7km/h vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 1352km plafond opérationnel 7071m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.62mm dans l’aile tirant vers l’avant avec 200 cartouches une mitrailleuse de 7.62mm flexible à l’arrière avec 600 cartouches.

Curtiss O-52

Curtiss_O-52_Owl_USAF

Le Curtiss O-52 est le dernier avion d’observation «lourd» de l’USAAC. Produit à 203 exemplaires et mis en service en 1941, cet appareil monoplan à aile haute, propulsé par un moteur radial ne se révéla pas être une immense réussite.

Cet appareil à été retiré du service au printemps 1947 et les 120 appareils encore en état de vol stockés au cas où.

En septembre 1948, trente-six appareils sont revendus au Brésil où ils vont servir pour la reconnaissance, la surveillance des frontières et même la lutte anti-sous-marine (en attendant des appareils mieux adaptés).

64 appareils sont également revendus à l’URSS en septembre 1951, ne laissant que vingt appareils aux Etats-Unis, appareils qui ne sont pas réutilisés durant le conflit. Il n’existe aujourd’hui que quatre appareils aux Etats-Unis, deux au Brésil et un en Russie mais aucun en état de vol.

Caracteristiques Techniques du Curtiss O-52

Type : avion d’observation triplace

Masse à vide 1919kg en charge 2433kg

Dimensions : longueur 8.03m envergure 12.43m hauteur 2.83m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-51 de 600ch

Performances : vitesse maximale 354 km/h vitesse de croisière 309 km/h distance franchissable 1127km plafond opérationnel 6400m

Armement : une mitrailleuse de 7.62mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse en poste arrière

Stimson L-1 (ex-O-49) Vigilant (Stinson model 74)

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En 1938, l’USAAC lança un appel à projets pour un avion léger d’observation biplace. Après la présentation aux Cleveland Air Races du Fieseler Storch, l’USAAC affina sa demande pour tenter d’atteindre les performances de cet appareil. Douze compétiteurs se présentèrent et Stinson (ultérieurement une division de Vultee) remporta face notamment à Bellanca (Bellanca YO-50) et à Ryan (Ryan YO-51 Dragonfly).

Le Stimson model 74 était un monomoteur à aile haute à moteur radial avec un train fixe. Une fois confié aux soins de l’USAAC, le model 74 devint le YO-49, effectuant son premier vol le 15 juillet 1940.

Après des tests intensids, le Stimson YO-49 est sélectionné, devenant le O-49. Commandé à 120 exemplaires, cet appareil est livré à partir de janvier 1941, cette première commande étant honorée en juin 1941, permettant le remplacement des appareils les plus anciens.

Satisfaite de cet appareil, l’USAAC passe commande en mars 1942 de 120 Stimson O-49A, une version améliorée du précédent, ces appareils étant livrés entre avril et juillet 1942.

En septembre 1943, la catégorie O disparaît au profit du L, les Stimson O-49 et O-49A devenant les Stimson L-1 et L-1A respectivement. Outre la mission d’observation d’origine, le Vigilant devait servir de remorqueur de planeurs, de sauvetage de pilotes abattus voir d’avions d’opérations spéciales.

Après une troisième et ultime commande de 180 exemplaires passée en mars 1944 (180 L-1B) et honorée entre avril et septembre 1944, la production du Vigilant cesse au profit d’appareils plus modernes.

Sur les 420 L-1 livrés à l’USAAC, 380 étant encore en service en septembre 1948, 370 en avril 1950 quand les Etats-Unis rentrent véritablement en guerre. L’appareil va servir jusqu’à la fin du conflit bien qu’en septembre 1954, les Vigilant étaient fort peu nombreux.

L’appareil à été également exporté en Grande-Bretagne, 96 Stimson Vigilant Mk I étant livrés au printemps 1945 pour compléter le Westland Lysander.

Caracteristiques Techniques du Stimson L-1A

Type : avion léger triplace d’observation

Masse à vide 1211kg maximale au décollage 1542kg

Dimensions : longueur 10.44m envergure 15.52m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur radial Lycoming R-680-9 de 295ch

Performances : vitesse maximale 196 km/h distance franchissable 451km plafond opérationnel 3900m

Armement : aucun

Taylorcraft L-2

Taylorcraft L-2 Grasshopper 16

Cet avion répond au même concept que le L-1 à savoir un avion léger d’observation, des «jumelles volantes» pour rappeler l’expression d’un officier américain.

Cet appareil initialement connu sous le nom de O-59 est en effet utilisé au niveau de la division, chaque division recevant en opérations un détachement d’avions légers (généralement six à huit appareils) destiné à servir pour la reconnaissance, l’observation, les liaisons voir l’évacuation sanitaire.

Après une première commande de 150 exemplaires au printemps 1942 et honorée entre avril et septembre de la même année, l’USAAC passe commande de 150 L-2B qui se différencient des L-2A par un moteur plus puissant et des modifications mineures, ces appareils sont livrés entre septembre 1943 et mars 1944.

Deux autres commandes sont passées avant le début du second conflit, 150 exemplaires en mars 1946 (livraison entre avril et août 1946) appartenant au type L-2C et enfin 250 exemplaires en mai 1947, ces appareils livrés entre juin et décembre 1947 appartenant au type L-2D.

Ce sont donc 700 L-2 qui ont été produits pour l’US Army. Toujours en service en septembre 1948, ils le sont encore six ans plus tard même si le nombre à été sacrément réduit. Considéré comme surplus dès novembre, beaucoup d’appareils sont feraillés tandis que d’autres rejoignent le milieu de l’aviation légère.

Caracteristiques techniques du Taylorcraft L-2A

Type : avion léger biplace d’observation

Masse à vide 397kg charge utile 193kg en charge 590kg maximale au décollage 590kg

Dimensions : longueur 6.9m envergure 10.8m hauteur 2m

Motorisation : un moteur Continental O-170-3 de 65ch

Performances : vitesse maximale 148 km/h vitesse de croisière 134 km/h distance franchissable 488km plafond opérationnel 3658m

Armement : aucun

Aeronca L-3

L’Aeronca L-3 est un avion léger d’observation et de liaison issus d’appareils civils, les Aeronca Tandem Trainer et Aeronca Chief. En septembre 1944, quatre appareils appelés Aeronva 65 TC Defender sont commandés pour évaluation. L’évaluation est positive mais seulement quarante-huit appareils sont commandés en janvier 1945 et livrés en février et mars 1945.

Une nouvelle commande de soixante-quatre appareils baptisés L-3B (les premiers devenant des L-3A) est passée en juin 1947, les appareils étant livrés entre août et novembre 1947, portant le nombre d’Aeronca L-3 produits avant guerre à 112 appareils.

Ce chiffre augmente entre septembre 1948 et mars 1950 avec la livraison de 240 L-3C suivis une fois les Etats-Unis en guerre de 750 L-3D et 1250 L-3E, portant le total des avions produits à 2352 exemplaires. La production cesse alors, l’USAAF préférant rationnaliser son parc d’appareils.

Enfin la production cesse pour les Etats-Unis puisqu’une poignée d’appareils est produite pour le Brésil et le Vénézuela, respectivement 48 et 16 appareils soit une goutte d’eau par rapport aux L-3 produits pour l’USAAF.

Caractéristiques techniques du Aeronca L-3

Type : avion léger biplace

Masse à vie 379kg en charge 572kg

Dimensions : longueur 6.67m envergure 10.67m hauteur 2.74m

Motorisation : un moteur Continental O-170-3 OR de 65ch

Performances : vitesse maximale 139 km/h vitesse de croisière 126 km/h distance franchissable 350km plafond opérationnel 3050m

Armement : aucun

Piper L-4 Grasshopper

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Connu dans le civil sous le nom de Piper J-3 Cub, ce petit appareil à été à l’origine conçu comme un appareil d’entrainement destiné aussi bien à l’aviation militaire et civile. Ultérieurement, il à été utilisé pour l’observation, le réglage des tirs d’artillerie et les liaisons.

C’est un avion léger à structure tubulaire, à aile haute et moteur radial, les deux membres d’équipage étant installés en tandem.

En septembre 1939, la guerre éclate en Europe et les Etats-Unis craignent de devoir y être entrainer. Il va falloir former des milliers de pilotes. Comme l’acquisition d’avions d’entrainement militaires en masse allait être trop longue, on envisage l’acquisition d’avions légers d’entrainement.

La guerre se termine avant qu’une commande massive ne soit passée mais les graines sont semées. 150 Piper L-4 Grasshopper sont néanmoins commandés en janvier 1940 et livrés entre mars et septembre 1940, permettant d’augmenter le nombre de pilotes disponibles, beaucoup de pilotes ralliant des compagnies civiles, n’attendant qu’un signal pour être appelés sous les drapeaux.

150 nouveaux appareils sont commandés cette fois pour la liaison et l’observation en septembre 1943, les appareils baptisés L-4B (les précédents devenant donc des L-4A) étant livrés entre novembre 1943 et mai 1944.

300 L-4 Grasshopper sont donc en service en septembre 1948. 500 Piper L-4C (moteur plus puissant, modifications de détail) sont alors commandés, les appareils étant livrés entre novembre 1948 et mars 1950, à temps pour participer à la montée en puissance de l’USAAF.

Comme dans beaucoup de catégories, les commandes du Piper L-4 explosent littéralement. 1500 L-4C supplémentaires sont commandés en avril et livrés entre mai 1950 et mars 1951, portant le nombre de L-4 produits à 2300 exemplaires, appareils aussi bien utilisés pour l’entrainement, l’observation que pour les liaisons.

5500 L-4D sont ensuite commandés, les livraisosn ayant lieu entre mai 1951 et septembre 1952 suivis de 2500 L-4E livrés entre octobre 1952 et juin 1953 avant qu’une ultime commande de 2500 L-4F ne soit passée en septembre 1953, les appareils étant livrés entre octobre 1953 et mars 1955, portant le total à 12800 appareils.

Considéré comme surplus à la fin du conflit, de nombreux L-4 Grasshopper sont feraillés, beaucoup sont cédés au marché civil ou à des pays étrangers comme le Brésil, la Corée, le Paraguay et la Thaïlande.
La RAF à utilisé quelques exemplaires ex-américains mais n’à pas passé de commandes en propre.

Caracteristiques Techniques du Piper L-4 Grasshopper

Type : avion léger biplace

Masse à vide 345kg charge utile 205kg maximale au décollage 550kg

Dimensions : longueur 6.83m envergure 10.74m hauteur 2.03m

Motorisation : un moteur Continental A-65-8 de 65ch

Performances : vitesse maximale 140 km/h vitesse de croisière 121 km/h distance franchissable 354km plafond opérationnel 3500m

Armement : aucun

Stinson L-5 Sentinel

Stinson L-5 Sentinel 6.jpg

Affectueusement surnommé «The flying jeep» (la jeep volante), le Sentinel était issu d’un appareil civil, le Stinson HW-75. A la différence des appareils précédents, le L-5 était un appareil triplace ou plutôt un biplace et demi, la troisième place étant destinée à un passager pas trop exigeant.

Commandé à 150 exemplaires en septembre 1943, l’appareil donne pleinement satisfaction, ces L-5A étant livrés entre octobre 1943 et mars 1944 suivis de 150 exemplaires commandés en avril et livrés entre mai et octobre 1944, ces appareils étant eux aussi des L-5A.

A ces 300 L-5A succèdent 500 L-5B commandés en mars 1945 et livrés entre avril 1945 et juin 1946, portant le total à 800 exemplaires. En septembre 1948, 500 L-5C sont commandés et livrés entre octobre 1948 et mars 1949, ces appareils étant suivis par 250 appareils supplémentaires livrés entre juin 1949 et janvier 1950.

1550 appareils sont donc en service quand les Etats-Unis entrent en guerre. Leur nombre augmente sensiblement puisqu’aux 300 L-5A, aux 500 L-5B et aux 750 L-5C succèdent 2500 L-5D et 3500 L-5E, portant le nombre d’appareils produits à 7550 Sentinel, appareils utilisés aussi bien pour la liaison, l’observation, l’évacuation sanitaire, le réglage des tirs, les opérations clandestines.

D’autres exemplaires furent livrés à l’US Navy, à l’US Army, à l’USMC mais également à des pays étrangers comme la Grande-Bretagne, la France, l’Australie et la Grèce, d’autres pays comme l’Italie, le Japon, la Corée, les Philippines, la Chine, la Thaïlande reçurent des appareils après guerre, généralement des appareils issus des immenses stocks américains.

De nombreux appareils ont été utilisés sur le marché civil et un nombre non négligeable de L-5 Sentinel sont encore en état de vol aujourd’hui.

Caractéristiques Techniques du Stinson L-5 Sentinel

Type : avion biplace d’observation et de liaison

Masse à vide 702kg maximale au décollage 929kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 10.36m hauteur 2.41m

Motorisation : un Lycoming O-435-1 de 185ch

Performances : vitesse maximale : nc distance franchissable 603km plafond opérationnel 4815m

Interstate L-6 Cadet

L’Interstate L-6 Cadet est un petit biplace, à aile haute. Effectuant son premier vol en 1940, cet appareil n’allait être produit qu’à 420 exemplaires jusqu’en septembre 1944. Utilisé pour les liaisons, l’observation et l’évacuation sanitaire, l’appareil à connu une carrière éphémère dans l’USAAF puisqu’il est retiré du service au cours du conflit.

Les appareils stockés sont ensuite revendus au marché civil et utilisés dans les aéroclubs. C’est d’ailleurs toujours le cas aujourd’hui.

Caracteristiques Techniques de l’Interstate L-6 Cadet

Type : avion léger biplace d’observation

Masse à vide 500kg maximale au décollage 748kg

Dimensions : longueur 7.14m envergure 10.82m hauteur 2.1m

Motorisation : un Continental A65-8 de 65ch

Performances : vitesse maximale 183 km/h vitesse de croisière 169 km/h distance franchissable 869km plafond opérationnel 5029m

Stinson L-12

 

Le Stinson L-12 Reliant effectue son premier vol en 1933. Produit à 1327 exemplaires pour le marché civil (1933-1941), cet appareil était un monoplan léger pouvant embarquer le pilote et trois ou quatre passagers. Il attire l’attention des militaires américains qui vont acheter une version militarisée.

Baptisée L-12 pour la liaison et l’observation, une version d’entrainement baptisée AT-19 est également commandée. 750 L-12 sont produits entre septembre 1944 et septembre 1948 complétés par 450 AT-19 acquis à peu près à la même période.

De nouvelles commandes sont passées en septembre 1948 pour 150 L-12B (les premiers devenant donc des L-12A) et 250 AT-19B destinés à l’entrainement au tir. Ces appareils sont tous livrés peu avant l’entrée en guerre des Etats-Unis.

Une ultime commande est passée en janvier 1951 pour 450 L-12C et 250 AT-19C, portant la production totale à 1350 L-12 et 920 AT-19 soit 2270 appareils uniquement pour les Etats-Unis puisque l’appareil est également exporté en Argentine (24 L-12 et 12 AT-19), en Grande-Bretagne (550 L-12), en Uruguay (24 L-12 neufs puis d’autres appareils ex-américains acquis à la fin de la guerre), au Brésil (24 L-12), au Mexique (8 L-12), à la Suède (24 L-12), à la Norvège (24 L-12 livrés en 1944 mais les 36 appareils commandés en mars 1948 ne sont pas livrés en raison de la défaite de la Norvège) et au Paraguay (8 appareils neufs puis une vingtaine d’occasion après guerre).

Caracteristiques Techniques du Stinson L-12

Type : avion de liaison multiplace

Masse à vide 1384kg en charge 2093kg

Dimensions : longueur 8.51m envergure 12.68m hauteur 2.59m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney Wasp Junior 5B de 400ch

Performances : vitesse maximale nc vitesse de croisière 285 km/h plafond opérationnel 6400m

Stinson L-13

Stinson L-13 2

A la fin du conflit, l’USAAF décide de renouveler son parc d’avions légers de reconnaissance et de liaison en demandant un appel à projet à plusieurs constructeurs.

Stinson qui avait produit le L-12 reçoit le marché pour 1500 L-13 en septembre 1953 mais en août 1954 quand le conflit se termine, la commande 750 L-13 est annulée, limitant la production de cet appareil à 750 exemplaires.

Appareil à aile haute et train fixe, il possédait des performances supérieures en terme de vitesse et de distance franchissable, surclassant certains de ces prédécesseurs dans ce domaine. Comme ses devanciers, il fût utilisé pour les liaisons, l’observation, la reconnaissance et l’évacuation sanitaire.

L’appareil à été retiré du service en 1965 par l’USAF qui en cédant une partie à l’US Army qui les utilisa jusqu’en 1975. Quelques L-13 furent utilisés en Asie du Sud-Est pour des missions clandestines. L’appareil n’à pas été utilisé par des pays étrangers.

Caracteristiques Techniques du Stinson L-13

Type : avion triplace d’observation

Masse à vide 941kg en charge 1448kg

Dimensions : longueur 9.68m envergure 12.33m hauteur 2.57m

Motorisation : un moteur radial Franklin de 450ch

Performances : vitesse maximale 275 km/h vitesse de croisière 148 km/h distance franchissable 785km plafond opérationnel 4775m

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