Les avions de l’USAAF (5) : avions de transport
Avant-propos
Après la glaciation du front à l’automne 1914, les alliés comme les allemands cherchent d’obtenir la percée avec un grand P pour mettre fin à un conflit qui de frais et joyeux devient violent, sanglant et meurtrier.
Cette percée ne sera jamais obtenue notamment par les alliés qui vont multiplier les offensives frontales sans succès, la percée étant localement obtenue à plusieurs reprises mais l’exploitation trop lente empêchait de déboucher loin derrière le front.
En 1918, le colonel William «Bill» Mitchell propose de parachuter sur Metz des fantassins pour faciliter la future offensive alliée. Cette idée audacieuse n’est pas retenue à la fois parce qu’elle était terriblement révolutionnaire mais également en l’absence d’avions adaptés.
En effet si le premier conflit mondial voit le développement d’avions d’observation, de chasseurs et de bombardiers, l’avion de transport tel que nous le connaissons aujourd’hui n’est pas encore né, les premiers avions de transport étant civils et apparaissant en 1918 avec notamment les Vickers Vimy et les Farman Goliath qui étaient des bombardiers convertis.
Farman Goliath
La faute à qui ? Probablement l’absence de besoin pour transporter «loin» et «rapidement» des hommes et du matériel notamment sur le front européen où la route et le chemin de fer sont privilégiés pour transporter des munitions, du carburant, des pièces détachées, des hommes.
Aucun squadron de transport n’existe donc à la fin du premier conflit mondial au sein des forces aériennes américaines. Il faut en fait attendre la fin des années trente pour que l’USAAC dispose d’avions de transport destinés au transport logistique, l’utilisation de parachutistes n’étant pas (encore) à l’ordre de du jour.
En septembre 1948, l’USAAF dispose de deux groupes de transport stationnés aux Etats-Unis même si les avions sont très souvent détachés outre-mer pour transporter du matériel mais également pour des expérimentations de vol à grande distance, l’USAAF voulant évaluer l’impact sur les machines et les hommes.
Ce nombre n’augmente pas jusqu’à l’entrée en guerre des Etats-Unis en mars 1950. L’augmentation n’en n’est que plus spectaculaire puisqu’à l’apogée de l’USAAF, il existe trente-deux groupes de transport soit 10% des groupes !
Ce nombre va se réduire mais il existe encore vingt-quatre groupes de transport sur les deux cent trente-deux groupes soit encore 10% des groupes. Ce maintien d’un grand nombre de groupes s’explique probablement par l’élongation du front Pacifique et les besoins en terme de transport logistique, de parachutage, l’évacuation des blessés, les transferts de matériel entre les bases…… .
Douglas C-47 de l’USAAC
En matière d’équipement, les Transport Group s’appuient sur un trio, le Curtiss C-46 Commando, un bimoteur comme le Douglas C-47 Skytrain, le dernier larron étant le Douglas C-54 Skymaster.
Douglas R5D (C-54) Skymaster
D’autres appareils vont également être utilisés mais en plus petit nombre qu’il s’agisse d’appareils anciens en voie de déclassement ou d’appareils modernes qui constitueront le socle des groupes de transport une fois le second conflit mondial terminé.
Des planeurs vont également être utilisés pour les opérations aéroportées mais cette utilisation sera éphémère. Le conflit terminé, les unités de planeurs vont rejoindre les musées.
Curtiss C-46 Commando
Le 26 mars 1940, le Curtiss CW-20 effectue son vol inaugural. Il s’agissait d’un bimoteur pressurisé destiné au marché civil en pleine expansion. En choisissant un bimoteur alors que ses concurrents préféraient le quadrimoteur, Curtiss espérait engranger de nombreuses commandes.
Si il y eut quelques commandes d’avions par des compagnies américaines et sud-américaines, le Curtiss CW-20 intéressant surtout les militaires qui chose innovante lancèrent un programme Tri-Service USAAC/USN/USMC portant sur l’acquisition d’une version militarisée du CW-20.
L’appareil reçoit l’appelation de C-55 et subit une évaluation complète entre juin 1940 et février 1941 mais cette évaluation ne débouche pas sur des commandes. Pire encore, l’USN et l’USMC se retirent, préférant les C-47 et C-54 jugés plus adaptés à leurs besoins.
L’USAAC elle poursuit et le 15 mars 1941 demande à Curtiss une version militarisée de son CW-20 qui devient le C-46 avec pour surnom «Commando» du nom des combattants boers de la guerre du même nom. Un nom qui parait-il à fait tousser du côté de Londres….. .
Deux prototypes sont officiellement commandés le 8 juin 1941, effectuant leur premier vol respectivement le 4 novembre 1941 et le 14 février 1942. Les militaires sont satisfaits de leur appareil et passe commande de 120 C-46A en septembre 1942, les appareils étant livrés entre janvier et octobre 1943.
Cohabitant avec les C-47 et les C-54, le C-46 est surtout utilisé pour le transport de personnel qu’il s’agisse de hauts-gradés que d’hommes du rang. Son confort le rend très populaire auprès des soldats qui le surnom «Cadillac» là où le C-47 reçoit le surnom de «Bétaillère».
Des petites commandes sont passées entre 1944 et 1948 pour maintenir la chaine de montage ouverte même si Curtiss reçoit des commandes importantes d’armées de l’air étrangères ou de compagnies de transport aérien.
24 C-46A sont ainsi commandés en septembre 1944 (livrés entre janvier et mars 1945) suivis de 36 C-46A commandés en septembre 1946 et livrés entre janvier et avril 1947.
Seulement 160 C-46A Commando sont donc en service en septembre 1948. 240 C-46B (blindage auto-obturant, moteurs plus puissants, modifications de détail) sont ainsi commandés en janvier 1949 pour une livraison entre avril 1949 et février 1950.
Comme dans de nombreuses catégories, les commandes de C-46 augmentent de manière importante même si au final, le C-46 serait beaucoup moins produit que le C-47 ou le C-54.
520 C-46C sont ainsi commandés en septembre 1950 avec une livraison assurée entre novembre 1950 et mai 1951, commande suivi par 750 C-46D dont l’acquisition décidée en janvier 1952 est assurée entre mars et décembre 1952.
Ce sont alors 1430 Commando qui ont été livrés rien qu’aux forces aériennes de l’armée des Etats-Unis. Une ultime commande de 950 C-46E est passée en juin 1953, les appareils étant livrés en septembre 1953 et juin 1954. Au final ce sont donc 2380 Curtiss Commando qui ont été livrés à l’USAAF qui va l’utiliser jusqu’au milieu des années soixante.
Outre la mission de transport, le Commando va être adapté à des usages spécifiques comme le relais radio, la reconnaissance photo, l’évacuation sanitaire, le transport en zone arctique, la guerre électronique…… .
Outre les 2380 exemplaires produits pour l’USAAF, 450 ont été produits pour des compagnies aériennes civiles et 102 pour des armées de l’air étrangères soit une production totale de 2932 appareils.
C’est ainsi que l’Argentine à acquis six appareils en 1946, la Bolivie deux appareils la même année, la Chine quarante-deux appareils en 1947/48, la Colombie vingt-huit appareils entre 1948/49, l’Egypte huit appareils en 1946, le Mexique huit appareils en 1947 et le Pérou huit appareils en 1947.
D’autres armées de l’air ont récupéré après guerre des appareils en surplus issus des gigantesques stocks de l’USAAF.
Sont concernés Cuba (quatre appareils), la République Dominicaine (quatre appareils), Haïti (deux appareils), Equateur (huit appareils), Honduras (quatre appareils), Japon (vingt-huit appareils), Corée (seize appareils), le Laos (huit appareils), le Cambodge (huit appareils), l’Inde (seize appareils), le Pakistan (seize appareils) et enfin l’Irak (quatre appareils).
Les autres appareils retirés du service sont feraillés pour les plus usés, cannibalisés pour les appareils en service ou revendus à des compagnies aériennes notamment en Amérique du Sud où il rencontre un grand succès. En 2017, des Commando volent encore dans certains pays.
Caracteristiques Techniques du Curtiss C-46A Commando
Type : avion de transport bimoteur
Masse à vide 14700kg maximale au décollage 20412kg charge utile 6800kg
Dimensions : longueur 23.27m envergure 32.91m hauteur 6.62m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-51 de 1492ch chacun
Performances : vitesse maximale 435 km/h à 4600m vitesse de croisière 278 km/h distance franchissable 5069km à 278 km/h plafond opérationnel 7468m
Capacités : équipage de quatre homme + 40 soldats équipés ou trente civières ou 6800kg de charge utile.
Douglas C-47 Skytrain
Appelé également Dakota, le Douglas C-47 Skytrain symbolise à lui seul les débuts du transport aérien militaire tant son impact à été important dans le transport de matériel, le transport de troupes et bien évidement les opérations aéroportées menées par les américains, les britanniques et les français.
Si aujourd’hui les avions de transport aérien militaire sont le plus souvent conçus dès l’origine pour ce rôle, les pionniers du transport aérien militaire étaient souvent issus d’appareils civils soit une variante ou une évolution. Le Douglas C-47 n’échappe pas à la règle puisqu’il est issu de la militarisation du DC-3.
Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation. Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants.
Outre l’USAAF, le Skytrain allait être utilisé par l’US Navy et l’USMC sans oublier de nombreux pays étrangers qu’ils soient alliés ou ennemis, les allemands, les italiens et les japonais remettant en service des appareils capturés soit sur des terrains capturés ou des appareils endommagés, réparés après un atterrissage forcé et remis en service.
Il va être engagé pour le transport logistique, le transport de troupes, les opérations aéroportées, les évacuations sanitaires mais aussi des opérations clandestines, le relais radio et la guerre électronique.
Le Skytrain vola aussi bien au dessus des fjord norvégiens que de l’Himalaya, vola au dessus des immenses étendues du Pacifique, des déserts d’Afrique, des flots tumultueux de la Manche mais également des terres disputées d’Europe de l’Ouest.
Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.
240 C-47A sont ainsi commandés, la livraison s’effectuant entre juin 1942 et février 1943 pour équiper une partie des deux groupes de transport de l’USAAF. Une partie des appareils est stockée et d’autres sont loués par des compagnies aériennes en attendant leur réquisition par l’USAAF quand le conflit éclatera.
Des commandes régulières sont passées avec 48 C-47A commandés en septembre 1943 (livraison entre octobre 1943 et février 1944) suivis de 64 C-47B commandés en mars 1944 (livraison entre avril et décembre 1944).
352 appareils sont en service en septembre 1948 du moins officiellement car en réalité seulement 347 appareils sont en état de vol, cinq ayant été retirés du service (deux se sont écrasés, deux ont été victimes d’incendie au sol et un dernier à été réformé après des criques dans les ailes).
Une nouvelle commande de 240 C-47B est passée en janvier 1949 pour une livraison qui va s’échelonner de février 1949 à juin 1950. Les commandes explosent alors pour faire aux immenses besoins de l’USAAF mais également de l’US Navy et de l’USMC.
1200 C-47C et 750 C-53 _variante spécialisée dans les opérations aéroportées_ sont commandés en mars 1950, les appareils étant livrés entre avril 1950 et janvier 1951.
2400 C-47D sont commandés en février 1951, leur livraison s’échelonnant entre mars 1951 et février 1952, portant le total des C-47 commandés par l’USAAF à 4942 auxquels il faut ajouter les appareils commandés par l’US Navy (986 exemplaires) et l’USMC (300 exemplaires), portant le total à 6228 exemplaires.
Comme insatiable, l’USAAF continue ses commandes puis qu’en mars 1952 ce sont 3600 C-47E qui sont commandés, les appareils étant livrés entre avril 1952 et décembre 1953, portant le nombre des appareils produits pour les Etats-Unis à 9828 exemplaires.
Ce n’est pas fini mais les commandes massives appartient au passé. 800 C-47F sont commandés en janvier 1954 (livrés entre février et septembre 1954) suivis en juin 1954 par 800 C-47G mais seulement 360 exemplaires sont livrés, le reste de la commande étant annulée par la fin du conflit.
Aux 10988 exemplaires produits par les Etats-Unis s’ajoutent des appareils produits pour des utilisateurs étrangers qu’il s’agisse de la Grande-Bretagne (2000 exemplaires), la France (1200 exemplaires), de l’Argentine (48 exemplaires), de l’Australie (96 exemplaires), la Belgique (36 exemplaires), le Brésil (24 exemplaires), le Canada (540 exemplaires produits sous licence), le Chili (16 exemplaires), la Chine (96 exemplaires) Nouvelle Zélande (48 exemplaires) et la Colombie (16 exemplaires) portant la production totale du Skytrain à 15108 exemplaires.
Le conflit terminé, de nombreux Skytrain sont feraillés (les plus anciens et les plus usés), d’autres stockés, de nombreux exemplaires sont revendus à des compagnies civiles et à des pays étrangers comme la Bolivie, Cuba, Tchécoslovaquie, Danemark, République Dominicaine, Equateur, Egypte, Salvador, Ethiopie, Finlande, France, Allemagne (une fois autorisée la reconstitution de ses forces armées), Grèce, Guatemala, Haïti, Honduras, Hongrie, Islande, Inde, Indonésie, Italie, Jordanie, Japon (une fois autorisée la reconstitution de ses forces armées), Corée, Mexique, Libye, Pays-Bas, Nicaragua, Norvège, Pakistan, Panama, Paraguay, Pérou, Phillipines, Pologne, Portugal, Roumanie, Afrique du Sud, Espagne, Suède, Turquie, Uruguay, Venezuela, Vietnam et Yougoslavie.
Au sein de l’USAAF/USAF, le C-47 est resté en service jusqu’en 1961 pour les versions de transport, les versions spécialisées poursuivant leur carrière jusqu’à la deuxième guerre du Vietnam notamment une variante baptisée AC-47 Spooky, une canonnière volante (gunship) avec mitrailleuses et canons légers utilisée pour des missions antiguerilla.
En 2017, des C-47 sont encore en état de vol, certains ayant vu leurs moteurs d’origine remplacés par des turbopropulseurs pour augmenter leur durée de vie même si à terme la cellule sera tellement dégradée que l’appareil devra finir à la feraille ou dans une musée.
Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain
Type : avion de transport bimoteur
Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg
Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m
Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.
Douglas C-54 Skymaster
Tout comme le C-47, le C-54 Skymaster (maitre du ciel en V.O) était issu d’un avion de ligne, le Douglas DC-4. Quadrimoteur, le prototype effectue son premier vol le 14 octobre 1943.
Adopté par l’USAAF, l’US Navy et l’USMC, cet appareil allait assurer des missions de transport logistique, de transport de personnel et d’évacuation sanitaire. Il y eu quelques parachutages mais le C-47 assura la plus grande partie des opérations aéroportées.
Des versions spécialisées (recherche et sauvetage, reconnaissance photographique, guerre électronique, sauvetage) ont été mises au point mais produites en petit nombre, l’immense majorité des appareils produits étant en version transport.
Une première commande de 240 C-54A est passée en février 1944, les appareils étant livrés entre mars 1944 et janvier 1945, complétant les C-47 Skytrain. 120 C-54B sont commandés en septembre 1945 pour une livraison assurée entre octobre 1945 et mars 1946. 360 C-54 Skymaster ont donc été commandés par l’USAAF avant le début du second conflit mondial en Europe.
A ces trois cent-soixante exemplaires s’ajoute 136 R5D commandés par l’US Navy et 96 par l’aviation des Marines soit un total de 592 exemplaires livrés aux forces aériennes américaines avant le début du second conflit mondial en Europe.
De nouvelles commandes sont passées par l’USAAF, l’US Navy et l’aviation des Marines portant le nombre des appareils livrés à 1200 pour l’USAAF, à 760 pour l’US Navy et à 240 pour les Marines soit un total de 2200 appareils produits jusqu’à la fin du conflit.
Le Douglas C-54 Skymaster reste en service dans l’USAF jusqu’en 1964, l’Air National Guard l’utilisant jusqu’en 1969. Le Skymaster devint le premier avion dédié au transport du président des Etats-Unis, deux appareils étant «customisés» pour transporter le président Linbergh et son vice-président Dewey. Ce n’est cependant qu’en 1960 que le code Air Force One symbolisa l’appareil transportant le président des Etats-Unis.
Caracteristiques Techniques du Douglas C-54 Skymaster
Type : avion de transport quadrimoteur
Masse à vide 17660kg en charge 28000kg maximale au décollage 33000kg
Dimensions : longueur 28.6m envergure 35.8m hauteur 8.38m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2000-9 de 1450ch chacun
Performances : vitesse maximale 442 km/h vitesse de croisière 310 km/h distance franchissable 6400km plafond opérationnel 6800m.
Equipage : quatre hommes + 50 soldats équipés.
Beechcraft Model 18
Le Beechcraft Model 18 est un petit bimoteur de six à onze sièges, aile baisse produit de 1937 à 1970 signe de la qualité du produit. Plus de 9000 appareils sont sortis de l’usine de la Beech Aircraft Corporation de Wichita (Kansas) tant en version civile qu’en version militaire pour de nombreux pays.
Pour cette dernière catégorie, le Beechcraft Model 18 à été utilisé pour le transport léger, le bombardement léger (Chine), l’entrainement (pilotes et navigants), la reconnaissance photo et le guidage des premiers drones.
En ce qui concerne l’USAAF, l’appareil à été utilisé comme avion de transport sous le nom de C-45 Expeditor et comme avion d’entrainement sous le nom d’AT-7 Navigator et d’AT-11 Kansan. 90% des pilotes et des navigants de bombardiers de l’USAAF furent formés sur cet appareil. Le prototype effectue son premier vol le 15 janvier 1937.
Au total ce sont 1240 C-45 Expeditor, 975 AT-7 et 1400 AT-11 qui ont été livrés à l’USAAC/USAAF jusqu’à la fin du conflit soit un total de 3615 exemplaires. Ces appareils employés sur tous les fronts vont rester en service jusqu’en 1971 quand les derniers exemplaires sont retirés du service après plus de trente ans de carrière.
A l’étranger, l’appareil à été utilisé par l’Argentine, la Grande-Bretagne, le Canada, la Bolivie, le Brésil, le Chili, la Chine nationaliste, la Colombie, le Costa Rica, la République Dominicaine, l l’Equateur, le Salvador, le Guatemala, Haïti, le Honduras, l’Indonésie, l’Iran, l’Italie (après guerre), le Japon (après guerre), le Mexique, les Pays-Bas, le Nicaragua, le Paraguay, le Pérou, les Phillipines, le Portugal, l’Afrique du Sud, l’Espagne, la Suède la Thaïlande, la Turquie, l’Uruguay et le Venezuela.
Caracteristiques Techniques du Beechcraft C-45 Expeditor
Type : avion de transport bimoteur
Masse à vide 2800kg en charge 3400kg maximale au décollage 3959kg
Dimensions : longueur 10.41m envergure 14.53m hauteur 2.95m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-985-AN-1 «Wasp Junior» de 450ch chacun
Performances : vitesse maximale 360 km/h distance franchissable 1900 à 260 km/h plafond opérationnel 7930m
Equipage : deux pilotes et six passagers
Lockheed Model 18 Lodestar
En 1937, le Lockheed Model 14 Super Electra effectue son premier vol. Il s’agit d’un bimoteur à aile baisse pouvant embarquer entre 10 et 14 passagers. Les performances sont excellentes mais son coût d’utilisation plus important que le Douglas DC-3 dissuade les compagnies aériennes d’acquérir l’avion de Lockheed.
Lockheed réagit en proposant un nouvel avion au fuselage allongé de 1.68m ce qui permet d’ajouter deux rangées de siège. Le prototype désigné Lockheed Model 18 est un Model 14 retourné par Northwest Airlines après une série de problèmes. Le premier vol à lieu le 21 septembre 1939. Deux autres prototypes sont également convertis de Model 14, le premier Model 18 neuf effectuant son premier vol le 2 février 1940. 625 exemplaires de l’appareil sont livrés à des compagnies aériennes civiles.
Plusieurs versions militaires du Lodestar ont été produites, des version baptisées C-56 (48 exemplaires), C-57 (33 exemplaires), C-59 (24 exemplaires dont 10 transférés à la RAF) et C-60, version produite massivement avec 325 exemplaires soit un total de 430 exemplaires produits.
D’autres appareils ont été livrés à l’Australie, au Brésil, au Canada, à la Colombie, à Haïti, au Mexique, aux Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, à la Norvège (reconstitution d’une force aérienne en exil en Grande-Bretagne au printemps 1949), et à l’Afrique du Sud.
Caracteristiques Techniques du Lockheed C-60 Lodestar
Type : avion de transport bimoteur
Masse à vide 5670kg en charge 7938kg maximale au décollage 9825kg
Dimensions : longueur 15.19m envergure 19.96m hauteur 3.6m
Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820-87 de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 428 km/h à 5230m vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 4025km plafond opérationnel 77740m
Equipage : 3 hommes et jusqu’à 18 passagers
Lockheed Constellation
Au milieu des années quarante, Lockheed Aircraft Corporation commence à travailler sur un nouveau avion commercial, un quadrimoteur, rapide et disposant d’une grande autonomie dans l’objectif de franchir l’Atlantique d’une traite.
Le premier prototype du Constellation effectue son premier vol le 9 janvier 1943 mais s’écrase un mois plus tard, menaçant un temps le programme. Heureusement après une étude serrée des causes du crash, le programme est relancé avec le vol le 17 septembre 1945 d’un nouveau prototype. Un deuxième prototype décolle pour la première fois le 14 février 1946.
L’appareil intéresse rapidement l’USAAF mais dans un premier temps, les commandes de l’appareil baptisé Constellation concernent des compagnies aériennes commerciales, soixante-quatre appareils étant produits jusqu’en septembre 1948 quand l’USAAF passe commande de seize appareils baptisés C-69, des appareils destinés à des liaisons rapides et du transport de VIP.
Durant la guerre, seize autres C-69 baptisés C-69B (les seize premiers deviennent donc des C-69A) sont commandés, les appareils commandés en septembre 1948, étant livrés entre janvier et mars 1949, portant la flotte à trente-deux appareils.
Quatre C-69C spécifiquement conçus pour le transport de VIP (les hauts gradés de l’Armée notamment) sont encore commandés en septembre 1952 et livrés à la fin de l’année.
Sur les trente-six C-69 produits, six sont détruits durant la guerre (aucun par l’ennemi, tous de cause accidentelle), les trente autres étant retirés du service entre 1958 et 1964.
Caractéristiques Techniques du Lockheed C-69 Constellation
Type : avion de transport quadrimoteur
Masse à vide 22700kg maximale au décollage 32700kg
Dimensions : longueur 29.01m envergure 37.5m hauteur 6.83m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Wrigh R-3350-35 Duplex Cyclone de 2200ch
Performances : vitesse maximale 531 km/h à 3000m vitesse de croisière 504 km/h distance franchissable 3900km plafond opérationnel 7629m
Equipage : 4 hommes
Boeing 307 Stratoliner
Au milieu des années trente, Boeing avait espéré voir l’USAAC commander son Boeing 247 comme avion de transport. L’USAAC étudie l’appareil mais ne donne pas suite, préférant notamment le Douglas C-47 Skytrain, version militarisée du DC-3.
La firme de Seattle ne se décourage pas et décide de travailler sur un avion de transport civil et militaire issu du Boeing B-17 Flying Fortress.
L’appareil effectue son premier vol le 31 décembre 1938 et intègre pour la première fois la préssurisation permettant de voler à une altitude plus élevée même si la technologie n’était pas encore totalement au point.
L’appareil est évalué par l’USAAC qui ne donne pas suite pour le moment au grand dam de Boeing qui se console avec des commandes de compagnies américaines et mêmes étrangères. Un total de soixante-douze appareils sont vendus avant septembre 1948.
En mars 1950, lors de l’entrée en guerre des Etats-Unis, quarante-huit Boeing 307 Stratoliner sont réquisitionnés, devenant des Boeing C-75.
Ces appareils sont utilisés pour des traversées à longue distance pour des vols spéciaux de matériel mais surtout de personnel. Pour gagner du poids, on débarque le système de préssurisation et on se livre à une chasse aux kilos pour augmenter la charge utile.
Caractéristiques Techniques du Boeing 307
Type : avion de transport quadrimoteur
Masse à vide 13068kg pleine charge 20412kg
Dimensions : longueur 22.6m envergure 33m hauteur 6.34m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Wright GR-1820-G102A de 1100ch
Performances : vitesse maximale 388 km/h vitesse de croisière 346 km/h distance franchissable 2820km plafond opérationnel 7102m
Equipage : cinq membres d’équipage (deux pilotes, un ingénieur de vol et deux personnels de cabine) 25 à 38 passagers
Boeing C-97 Stratofreigther
Le développement du Boeing B-29 Superfortress accaparait beaucoup de ressources chez l’avionneur de Seattle mais cela n’empêchait pas le bureau d’études de travailler sur d’autres projets.
Si la guerre semblait imminente, elle ne durerai pas éternellement (du moins il fallait l’espérer), la paix allait revenir et il fallait anticiper sur un développement important de l’aviation commerciale qui en était encore à ses balbutiements.
Aussi en septembre 1947, Boeing décida de travailler sur un avion commercial à très long rayon d’action, quadrimoteur à cabine pressurisée. Les synergies avec le B-29 étant évidentes, des éléments développés pour la Superfortress furent utilisées pour le développement du Boeing model 377.
Avertie, l’USAAF mis son veto au développement du nouvel appareil pour éviter des retards de production et de mise au point du B-29 mais Boeing ayant convaincu les autorités militaires que cela ne serait pas le cas, la mise au point du model 377 continua jusqu’au vol du premier prototype qui eut lieu le 14 août 1948.
Un deuxième prototype décolle le 4 janvier 1949 et intéresse plusieurs compagnies aériennes mais après la livraison de seize appareils à des compagnies américaines (huit à Panam, quatre à TWA et quatre à All American Aviation), la production fût suspendue pour permettre à Boeing de se concentrer sur la production d’avions militaires, les Boeing model 377 étant d’ailleurs réquisitionnés lors de l’entrée en guerre des Etats-Unis.
Cette version militaire baptisée C-97 Stratofreighter est semblable au Boeing model 377 même elle dispose de réservoirs auto-obturant, d’un blindage du cockpit et d’une rampe à l’arrière pour faciliter le déchargement du matériel.
Attention à ne pas faire de contre-sens, à la différence des avions de transport modernes, cette rampe ne peut être ouverte en vol et donc ne peut servir à larguer du matériel.
48 C-97A sont commandés en septembre 1950, les livraisons étant effectuées entre janvier et juillet 1951, la priorité à d’autres appareils expliquant ce délai anormalement long. Ces appareils sont essentiellement employés dans le Pacifique mais quelques appareils rejoignent l’Europe, le premier Stratofreighter perdu étant d’ailleurs abattu par la chasse allemande au dessus de la Manche le 14 mars 1952.
64 C-97B sont commandés en mars 1952, appareils qui sont livrés entre juin et décembre 1952, ces appareils étant tous envoyés dans le Pacifique pour du transport à long rayon d’action qu’il s’agisse d’hommes ou de matériel.
Après la commande de 32 C-97B en mars 1953 (livraisons entre juin et octobre), la production du Stratofreighter fût stoppée après la sortie de 134 exemplaires. Arrêt provisoire puisqu’en juin 1954 16 C-97D furent commandés, ces appareils étant livrés juste avant la fin du conflit, portant le nombre de C-97 produits à 150 exemplaires.
Après guerre, les appareils restent en service aux côtés d’une variante destinée au ravitaillement en vol, le KC-97 produit à 850 exemplaires. Ces appareils sont restés en service jusqu’en 1972, les derniers appareils recevant deux turboréacteurs en plus de leurs moteurs à piston, solution provisoire en attendant la mise en service d’un nouveau ravitailleur en vol.
Quand aux C-97 de transport, ils ont été retirés du service en 1965 au sein des unités de première ligne, l’ANG l’utilisant encore jusqu’en 1975. Actuellement (2016), huit C-97 et quatre KC-97 ont été préservés dans des musées, deux C-97 étant encore en état de vol.
Caracteristiques Techniques du Boeing C-97 Stratofreighter
Type : avion de transport à long rayon d’action
Masse à vide 37410kg charge utile 17010kg en charge 54420kg maximale au décollage 79370kg
Dimensions : longueur 33.7m envergure 43.1m hauteur 11.7m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-4360B Wasp Major de 3500ch
Performances : vitesse maximale603 km/h vitesse de croisière 482 km/h distance franchissable 6920km (9270km en convoyage) plafond opérationnel 10670m
Equipage et capacités : cinq à six hommes d’équipage (pilote, copilote, ingénieur de vol, un ou deux opérateurs de soute) 134 soldats ou 69 civières ou 17 tonnes de fret
Planeurs
Présentation
Dans les années trente, l’URSS puis l’Allemagne développèrent une nouvelle arme, le parachutiste, un fantassin largué d’un avion pour combattre l’ennemi. L’idée était particulièrement séduisante sur le papier, permettant visiblement de surprendre l’ennemi en frappant là où il ne s’attendait pas.
Dans la pratique se posa rapidement la question de la dispersion _potentiellement mortelle_ et de l’appui-feu, les avions de transport ne possédant qu’une capacité limitée en terme de poids et de volume embarquable.
D’où l’idée du planeur, un avion sans moteur, remorqué par un avion de transport (ou un bombardier déclassé) pouvant embarquer des hommes en nombre ou des véhicules léger.
L’avantage principal était de pouvoir se poser à proximité immédiate de la cible et d’éviter la phase délicate du regroupement.
Les Etats-Unis n’échappèrent pas à cette idée du planeur appelé en anglais glider qui allait équiper les divisions aéroportées de l’US Army, chaque Airborne Division dispose de quatre régiments d’infanterie, deux parachutés et deux aérotransportés en planeurs.
Le planeur militaire connu finalement une carrière très courte. Le conflit terminé, il rejoignit le musée des antiquités militaires.
Les différents modèles de planeurs
-Le principal planeur américain est le Waco CG-4. Ce projet est lancé dès septembre 1943 à des fins de tests même si l’US Army ne donne pas suite immédiatement, étant encore sceptique sur le concept parachutiste.
Il faut attendre l’opération Weserübung en Norvège et au Danemark pour montrer aux militaires américains l’utilité d’une infanterie parachutiste. De toute façon la sagesse militaire impose de s’équiper d’un système d’armes ou d’une unité si l’ennemi potentiel s’en équipe.
Le projet du Waco CG-4 est donc relancé à l’automne 1948, modifié et devient par conséquent le Waco CG-4A. Il ne reçoit pas de surnom comme pour un avion mais les britanniques qui vont en recevoir des exemplaires vont le baptiser Hadrian en référence à l’empereur romain Hadrien.
Planeur à aile haute, il était piloté par deux hommes. Il pouvait embarquer 13 hommes équipés ou une jeep, un obusier de 75mm.
Le plus souvent, c’est un C-47 voir un C-46 qui assuraient le remorquage sans compter l’utilisation de bombardiers déclassés même si contrairement aux français et aux britanniques, les américains utilisèrent peu cette solution, faute probablement de bombardiers déclassés en nombre suffisant.
Une première commande de 1250 planeurs est passée en octobre 1948, commande honorée en janvier 1949, cette commande massive permettant les essais, l’entrainement des équipages et des troupes.
Le modèle se révélant efficace, 5000 autres sont commandés en avril 1949, la commande étant honorée entre mai 1949 et juin 1950, portant la flotte à 6250 planeurs. Les commandes se succèdent portant à la fin de la guerre le nombre de planeurs de ce modèle produits à 13950 exemplaires, planeurs utilisés en Méditerranée, en Europe occidentale, en Europe du Nord et dans le Pacifique.
Retiré du service en 1955, le Waco CG-4 persiste aujourd’hui mais dans les musées. Quelques planeurs sont ressortis pour les commémorations.
Outre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne, le Canada et la Tchécoslovaquie ont utilisé ce planeur au combat. La France et la Pologne l’ont évalué mais n’ont pas passé commande de ce modèle.
Caractéristiques Techniques du Waco CG-4A
Type : planeur léger
Masse à vide 1769kg maximale au décollage 3402kg (4082kg en urgence)
Dimensions : longueur 14.8m envergure 25.5m hauteur 4.7m
Performances : vitesse maximale 240 km/h vitesse de croisière 117km/h distance d’atterrissage 180 à 244m en fonction de la charge emportée
Equipage et charge utile : deux pilotes + 13 soldats équipés ou une Jeep et 4 hommes ou six civières
-L’Allied Aviation XLRA est un prototype de planeur amphibie destiné à l’US Navy mais après la fabrication de deux prototypes, l’US Navy et l’USMC renoncèrent au planeur. En conséquence, la commande de 100 exemplaires fût annulée.
Longueur 12.2m envergure 22m hauteur 3.7m Deux pilotes et dix soldats équipés. Autres caractéristiques techniques inconnues.
-Le Bristol XLRQ est un autre planeur amphibie conçu dans le cadre du même programme que le Allied Aviation XLRA. Comme le XLRA, le XLRQ n’à pas dépassé le stade du prototypes, deux exemplaires ayant été simplement produits.
Cet abandon du planeur (en dépit du fait que les Marines disposaient d’une brigade parachutiste) s’explique visiblement par le théâtre d’opérations du Pacifique qui rendait peut utile la présence de planeurs.
Caractèristiques techniques identiques à celles du Allied Aviation XLRA
-Le Chase CG-20 fût dévellopé à la même époque que le Waco CG-4A pour fournir à l’US Army un planeur de grande dimension permettant l’emport de véhicules plus conséquents comme des charges légers.
Design efficace, il allait également donner naissance après guerre au Fairchild C-123 Provider, un avion de transport tactique destiné à l’USAF. Les deux premiers planeurs effectuent leur premier vol en avril 1950.
Après une courte période de test, la production en série commence, 1280 CG-20A sont ainsi produits jusqu’en septembre 1952 quand lui succède une version améliorée baptisée CG-20B qui est produit à 950 exemplaires jusqu’en mars 1954, le nombre final de CG-20 produits étant donc de 2230 exemplaires.
Ces planeurs sont utilisés principalement en Europe et dans le Pacifique notamment dans l’opération Phenix pour permettre l’arrivée de chars légers même si la péninsule coréenne se révéla bien avare de terrains adaptés.
Ces planeurs comme tous les autres modèles sont rapidement retirés du service une fois le conflit terminé, l’USAF préférant les avions de transport motorisés pour mettre en œuvre les parachutistes.
Longueur 23.50m envergure 33.53m hauteur 10.31m Masse maximale au décollage 31751kg charge utile 14 tonnes Equipage de 3 hommes
-Le Chase YCG-14 est un prototype de planeur d’assaut produit à seulement trois exemplaires, l’US Army préférant d’autres modèles dans cette catégorie.
Longueur 13.069m envergure 21.885m hauteur 2.0726m Masse à vide 1468kg maximale au décollage 3450kg vitesse maximale 274 km/h vitesse à ne pas dépasser 322 km/h Equipage : deux hommes Capacités : une Jeep et trois hommes ou un obusier de 75mm et ses servants ou dix-huit hommes.
-Le Saint Louis XCG-5 était un prototype de planeur produit à un seul exemplaire en 1949 mais qui ne fût pas commandé en série, l’US Army lui préférant le Waco CG-4. Cet unique prototype à d’ailleurs été détruit peu après la guerre.
Envergure 27m Masse maximale 1724kg Vitesse maximale 177 km/h Equipage : deux hommes et 6 soldats embarqués.
-Le Waco CG-3 est un planeur léger mis au point à l’automne 1948 en parallèle du CG-4A. Deux prototypes sont mis au point suivie d’une commande 1500 exemplaires en janvier 1949 mais après la production de 150 exemplaires, le contrat est annulé, les américains préférant pour les régiments d’infanterie sur planeurs utiliser le Waco CG-4A plus gros. Les 150 exemplaires produits vont être utilisés uniquement pour l’entrainement.
Masse à vide 927kg maximale au décollage 1996kg Longueur 13.21m envergure 22.28m Vitesse maximale 193 km/h vitesse de croisière 161 km/h Equipage : deux hommes + sept hommes de troupes.
-Le Waco CG-13 est un planeur plus gros dévellopé à partir du CG-4A. Les services officiels demandèrent un planeur de 30 places avec 3600kg de charge utile capable d’être remorqué à 280 km/h à 3700m d’altitude. Deux prototypes sont commandés à l’été 1950 et livrés à la fin de l’année pour des tests intensifs.
En raison de la surcharge de la compagnie Waco, la production à été sous-traitée à d’autres compagnies. La production à été limitée à 275 exemplaires produite entre juillet 1951 et septembre 1953, les planeurs étant utilisés principalement dans le Pacifique, quelques rares exemplaires opérant en Europe occidentale et en Norvège. Ces planeurs sont retirés du service au printemps 1955 et détruits, trois étant préservés dans des musées.
Masse à vide 3946kg charge utile maximale 4626kg en charge 8572kg Longueur 16.56m envergure 26.11m hauteur 6.17m Vitesse maximale 306 km/h Equipage : deux hommes 30 à 42 personnes au maximum.
-Le Waco CG-15 est un planeur issu du Wago CG-4. D’une taille semblable à son prédecesseur, il n’est produit qu’à 540 exemplaires sur les 1280 exemplaires prévus, la production étant stoppée en août 1954 faute de besoins.
Sur les 540 exemplaires produits, 280 exemplaires sont encore disponibles à la fin du conflit. Utilisés jusqu’en février 1956, ils sont retirés du service et démolis à l’exception de cinq conservés dans des musées.
Etat
CLAUSUCHRONIA 