Italie (84) Regia Aeronautica (6)

Les avions de la Regia Aeronautica (3) : les avions d’attaque au sol

Avant-propos

Si durant le premier conflit mondial le bombardier et l’avion d’attaque étaient confondus (les bombardiers lourds étaient rarissimes) ce ne fût pas le cas dans les années vingt et trente.

En effet les différents pays développent des bombardiers pour frapper l’arrière de l’ennemi et des avions d’attaque pour appuyer les troupes au sol sans qu’il y ait forcément de doctrine précise pour couvrir et appuyer des unités de chars.

Difficile de faire le portrait robot de l’avion d’attaque. La famille est particulièrement hétérogène avec des avions légers et des avions plus lourds. On trouve des monomoteurs de bombardement en piqué comme le Ju-87 Stuka mais aussi des bimoteurs plus ou moins réussis comme le Breda Ba-88 ou le Savoia-Marchetti SM-89.

Au combat les avions d’attaque italiens feront ce qu’ils pourront pour appuyer le Regio Esercito Italiano, souffrant sous les coups de la chasse alliée non sans démériter, périssant souvent dans l’honneur……. .

Breda Ba-64

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A une époque où les budgets militaires sont limités, grande est la tentation de demander un appareil polyvalent. Hélas qui dit polyvalence dit souvent mauvais partout et bon nul part. La France s’est ainsi fourvoyée dans le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) alors que l’Italie à fait cette erreur avec le Breda Ba-64.

Ce monoplan à aile basse cantilever effectue son premier vol en 1934. Issu du chasseur Breda Ba-27 de 1937, l’appareil en question est destiné à mener aussi bien des missions de chasse, de bombardement ou de reconnaissance. C’est le concept d’aeroplano di combattimento.

Sous-motorisé, instable, l’appareil ne donne pas satisfaction et la production est stoppée après seulement 42 exemplaires produits. Deux exemplaires sont vendus à l’URSS et un Ba-64 est engagé pour essais en Espagne.

Retiré du service en 1939, l’appareil remplacé par le Breda Ba-65 est utilisé pour des missions de remorquage de cibles et de tests. Tous les exemplaires sont feraillés avant le second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : biplace monoplan de reconnaissance, de chasse et de bombardement

Masse à vide 2030kg maximale au décollage 3034kg

Dimensions : longueur 9.72m envergure 12.10m hauteur 3.14m

Motorisation : un moteur radial Alfa Romeo de 650ch

Performances : vitesse maximale 350 km/h distance franchissable 900km plafond opérationnel 7000m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT et trois mitrailleuses de 7.7mm

Breda Ba-65

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Le Breda Ba-65 est une évolution du Ba-64. Si son prédécesseur était un biplace, lui est un monoplace. Sa structure est redessinée et son moteur plus puissant.

Après un vol inaugural en septembre 1935, l’appareil est mis en service en 1937 et participe à la guerre d’Espagne au sein de l’Aviazione Legionaria. 23 appareils sont engagés où ils sont montrent aussi efficaces que les Ju-87 de la Legion Condor.

Au total les Ba-65 vont réaliser 1921 sorties avec 368 mitraillages et 59 bombardement en piqué, perdant douze appareils mais pouvant se targuer d’avoir abattu un bombardier Tupolev SBD-2. En mai 1939 l’Aviazione Legionaria rentre en Italie mais les Ba-65 restent en Espagne.

L’appareil était ce qu’on appellerait un avion honnête sans défauts majeurs mais sans performances extraordinaires. Progressivement déclassé par les nouveaux appareils, il est retiré du service actif au printemps 1948 soit quelques mois seulement avant le début du second conflit mondial.

Il restait alors 64 appareils disponibles, les autres ayant été soit perdus en Espagne ou cédés au nouveau gouvernement hispanique voir retirés du service car usés. Ces appareils stockés sont réutilisés pour des missions de lutte anti-guerilla, de surveillance maritime et d’appui rapproché même si face aux chasseurs alliés il ne faisait pas le poids.

Deux appareils italiens capturés en Corse lors de la reconquête de l’île de Beauté ont été ramenés après guerre au Bourget, intégrant dès sa création le musée de l’Air et de l’Espace.

L’avion à également été exporté. L’Irak à commandé 25 exemplaires (retirés du service en 1952), le Chili vingt appareils (retrait du dernier appareil en 1965) et le Portugal dix appareils que l’armée de l’air lusitanienne à utilisé jusqu’en 1958.

Caractéristiques Techniques

Type : monoplace d’attaque, de reconnaissance et de chasse (aeroplane di combattimento)

Masse à vide 2400kg maximale au décollage 2950kg

Dimensions : longueur 9.30m envergure 12.10m hauteur 3.20m

Motorisation : un moteur radial Fiat A.80 de 1000ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h distance franchissable 550km plafond opérationnel 6300m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT et deux mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT, 1000kg de bombes en externe, 200kg en interne

Breda Ba-88 Lince

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En dépit de tout leur savoir-faire les ingénieurs italiens faisaient parfois des erreurs. Parmi les erreurs figure le Breda Ba-88 Lince (Lynx), un élégant bimoteur qui se révéla être un véritable raté.

A l’origine de cette «catastrophe aéronautique» figure une demande de la Regia Aeronautica pour un chasseur lourd bimoteur datant de 1936. Ce nouvel appareil doit pouvoir filer à 530 km/h, doit être armé de canons de 20mm et pouvant franchir 2000km.

Les ingénieurs de Breda dessinent un bimoteur élégant à ailes hautes qui effectue son premier vol en octobre 1936. Les premières performances sont remarquables mais quand cet appareil est militarisé les performances chutent de manière spectaculaire, le pur-sang devenant un cheval de labour.

L’appareil se révèle être sous-motorisé et instable. C’est une véritable erreur technique mais confiants les aviateurs italiens décident de produire l’appareil en série. 149 exemplaires vont être produits par Breda et IMAN.

Désormais utilisé pour l’attaque au sol et la reconnaissance, l’appareil ne cesse de décevoir ses utilisateurs qui décident d’arrêter les frais au printemps 1942, retirant l’appareil du service.

Outre les 146 Ba-88, on trouve trois Ba-88M, des appareils disposant de moteurs différents, d’ailes plus grandes mais ces progrès sont pour le moins limités.

Si la majeure partie des appareils à disparu, quelques avions ont miraculeusement survécu jusqu’au printemps 1954. Un appareil est exposé aux Etats-Unis et un autre en France.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur d’attaque au sol monoplan biplace

Masse à vide 4650kg maximale au décollage 6750kg

Dimensions : longueur 10.79m envergure 15.6m (17.6m pour le Ba-88M) hauteur 3.1m

Motorisation : deux moteurs Piaggio P.XI RC Stella de 1000ch (deux Fiat A.74 RC.38 de 995ch pour le Ba-88M) entrainant deux hélices tripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 4000m rayon d’action 1640km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT (quatre pour le Ba-88M) dans le nez, une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière, plus de 1000kg de bombes en interne ou trois bombes de 200kg en semi-encastré.

Savoia-Marchetti SM-89

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Suite à l’échec cuisant du Lince, la Regia Aeronautica décide de lancer au printemps 1941 un nouveau programme pour un avion polyvalent essentiellement orienté vers la reconnaissance et l’attaque au sol mais pouvant également mener si besoin est des missions de bombardement et de chasse lourde.

L’appel à projet demande un bimoteur rapide et maniable pouvant filer à 500 km/h, un rayon d’action de 2000km, un bon armement (mitrailleuses lourdes, canons, bombes) et une bonne protection.

Breda propose son Ba-90 et Savoia-Marchetti propose son SM-89, un appareil inspiré du Junkers Ju-88. Si une équipe italienne s’est rendue chez Junkers pour étudier le Ju-88 et ses dérivés il serait abusif de croire que le SM-89 Lupo (loup) est une simple copie du «couteau suisse de la Luftwafe».

Après l’abandon de Breda, Savoia-Marchetti se retrouve seule en piste avec son SM-89 qui décolle pour la première fois le 24 septembre 1942. Les performances sont prometteuses mais échaudées par le Breda Ba-88, les autorités italiennes restent (très) prudentes.

Le développement est relativement rapide avec trois autres prototypes qui décollent successivement le 2 novembre 1942, le 14 janvier 1943 et le 8 février 1943. Si le prototype n°2 s’écrase le 14 mars 1943, les trois autres effectuent sans trop de problèmes le programme d’essais et de mise au point.

Satisfaite (et surtout rassurée), la Regia Aeronautica décide de commander l’appareil baptisé Lupo (loup), un loup destiné à équiper en nombre l’armée de l’air italienne. En effet il est prévu une version d’attaque au sol (Lupo I), une version de reconnaissance (Lupo II), une version chasse lourde (Lupo III) et une version antichar (Lupo IV).

La version de base (Lupo I) est donc destinée à l’attaque au sol. Elle dispose d’un armement puissant dans le nez avec un canon de 37mm et quatre mitrailleuses de 12.7mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes et une autre en poste arrière.

Les bombes peuvent être embarquées en interne et en externe. A noter que la soute ne pouvait emporter de torpille car au même moment était en développement un autre appareil, le CANSA FC-20M (voir ci-après).

La deuxième version destinée à la reconnaissance (Lupo II) se distingue par un nez vitré à l’avant et la possibilité d’installer des appareils photos dans la soute à bombe. L’armement était plus réduit et redéployé dans les ailes (quatre mitrailleuses de 12.7mm) et en poste arrière (mitrailleuse de 7.7mm comme sur le Lupo I).

Le Lupo III destiné à la chasse lourde était semblable à la version de base mais l’armement était différent avec un canon de 37mm et deux canons de 20mm dans le nez, quatre mitrailleuses de 12.7mm dans les ailes et une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière.

Le Lupo IV disposait d’un canon de 47mm dans une gondole ventrale, quatre mitrailleuses de 12.7mm dans le nez et une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière.

Les premiers appareils sont livrés aux unités opérationnelles au printemps 1944. Les premières unités ré-équipées sont celles ayant connu le Breda Ba-88.

Un pilote anonyme dira «Passer du Lince au Lupo c’est comme de passer de l’enfer au paradis. Les premiers vols étaient presque irréels tant l’appareil était agréable à piloter».

La production est relativement rapide et en octobre 1948 550 appareils sont sortis des chaines de montage, majoritairement des Lupo I et III (respectivement 250 et 200 exemplaires), 75 Lupo II et 25 Lupo IV, la production de cette dernière n’étant pas prioritaire.

La production va se poursuivre durant tout le conflit ou du moins jusqu’en septembre 1952 quand l’usine de Livourne qui produit l’appareil est sérieusement endommagée par un bombardement franco-anglais.

Quand l’usine redevient capable de produire en février 1953, la priorité est donnée aux chasseurs et la production du SM-89 ne reprend pas.

Au final ce sont 795 appareils qui ont été produits (non comptés les quatre prototypes) répartis entre 445 Lupo I, 100 Lupo II, 200 Lupo III et 50 Lupo IV.

Au combat l’appareil se révéla efficace. Rapide à basse altitude, endurant et bien protégé, il donna du fil à retordre aux alliés mais ne pu empêcher la défaite des armes italiennes.

Après le basculement d’avril 1953, l’appareil continue d’être utilisé par les deux armées italiennes, l’aviation co-belligérante l’utilisant dans les Balkans pour éviter les méprises alors que l’ANR l’engage au dessus du front aux côtés d’appareils allemands.

A la fin du conflit l’appareil reste en service dans l’aviation italienne combattant aux côtés des alliés même si dès 1957 des appareils plus modernes le remplace.

Le Savoia-Marchetti SM-89 quitte définitivement le service actif en 1960 après avoir été utilisé pour le transport, la liaison et l’entrainement.

De leur côté les alliés vont tester les appareils récupérés. Ils confirmeront les rapports élogieux de leurs homologues italiens mais cela ne débouchera pas vraiment sur un emprunt technique.

Deux appareils ont rallié les Etats-Unis pour rejoindre les musées, un autre est exposé en Grande-Bretagne, un autre en Italie et un dernier en Espagne.

En mars 2012, un épave à été relevée au large de Bastia. Elle est depuis en cours de restauration pour pouvoir être exposée au musée du Bourget.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur d’attaque au sol triplace

Masse à vide 88800kg maximale au décollage 12750kg

Dimensions longueur 16.85m envergure 21.04m hauteur 4.5m
Motorisation deux moteurs radiaux Piaggio P.XV de 1850ch chacun entrainant des hélices tripales

Performances vitesse maximale 495 km/h rayon d’action 1500km plafond opérationnel 6700m

Armement

(Lupo I) un canon de 37mm et quatre mitrailleuses de 12.7mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes et une autre en poste arrière 1500kg de bombes en soute et sous les ailes

(Lupo II) quatre mitrailleuses de 12.7mm dans les ailes et une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

(Lupo III) un canon de 37mm et deux canons de 20mm dans le nez, quatre mitrailleuses de 12.7mm dans les ailes et une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

(Lupo IV) un canon de 47mm dans une gondole ventral, quatre mitrailleuses de 12.7mm dans le nez, une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

CANSA FC-20

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Le CANSA FC-20 était un avion bimoteur à aile basse. Développé d’abord comme avion de reconnaissance, il devint un véritable couteau suisse pour la Regia Aeronautica puisqu’il allait être mis au point en version reconnaissance, attaque au sol, bombardement, reconnaissance maritime et hydravion de bombardement-torpillage. Il sera le concurrent du Savoia-Marchetti SM-89.

L’appareil est développé dans le cadre du même programme que le SM-89 mais initialement l’armée de l’air italienne ne donne pas suite au projet, préférant investir son temps et ses moyens dans l’appareil de Savoia-Marchetti.

Finalement le projet aboutit à l’automne 1943 par la commande de six appareils de pré-série alors que le développement de variantes de reconnaissance maritime et d’hydravion de bombardement-torpillage est également lancé.

Les appareils de pré-série sont livrés au printemps 1944 et testés en vue d’une éventuelle commande en série. Les tests sont concluants et une commande en série est passée en mars 1945 pour un appareil de reconnaissance destiné à compléter le SM-89.

150 CANSA FC-20 sont ainsi commandés le 17 mars 1945, les premiers exemplaires de série sont livrés en mai, la totalité de la commande étant honorée en juin 1946. Les appareils sont d’abord utilisés pour la reconnaissance mais rapidement se révèlent capables de mener des missions de bombardement et d’attaque au sol.

C’est ainsi qu’après les 150 CANSA FC-20 sont commandés en juin 1948 100 CANSA FC-20B (B = Bombardeo) de bombardement et 75 CANSA FC-20C d’attaque au sol (et secondairement de chasse lourde), appareils qui seront livrés entre 1948 et 1951.

Aucune autre commande ne sera passée, la firme se concentrant sur la production des versions de reconnaissance maritime et d’hydravions de bombardement-torpillage. Au final ce sont 565 CANSA FC-20 qui sont sortis des chaines de montage.

Ces appareils sont engagés sur tous les fronts mais surtout en Méditerranée et dans les Balkans avec des performances honnêtes et parfois supérieures à celles du Savoia-Marchetti SM-89 quand le CANSA FC-20 est piloté par des aviateurs expérimentés.

A la fin du conflit les appareils survivants sont capturés par les alliés et répartis entre les Etats-Unis (quatre appareils), la Grande-Bretagne (deux exemplaires) et la France (deux exemplaires).

Un neuvième appareil est capturé par des partisans yougoslaves à Nis dans le nord de la Serbie. Il est convoyé en URSS et testé par les soviétiques sans que l’on sache les résultats des essais.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur d’attaque au sol

Masse à vide 4500kg en charge 6820kg

Dimensions : longueur 12.18m envergure 16m hauteur 3.81m

Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.76 R.C.38 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 455 km/h vitesse de croisière 350 km/h distance franchissable 1350km plafond opérationnel 6930m

Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm dans les ailes, une mitrailleuse de 7.7mm dans un nez vitré, une mitrailleuse de 7.7mm en poste dorsal, 800kg de bombes

Savoia-Marchetti SM-85

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Le bombardier en piqué SM-85 partage avec le Breda Ba-88 et le Piagio P-32 le douteux privilège d’avoir été un ratage technique complet, un appareil qui à peine mis en service à été retiré des unités de première ligne tant il était défectueux. Seulement 34 exemplaires ont été mis en service dans la Regia Aeronautica.

A l’origine de cet appareil figure un demande pour un bombardier en piqué bimoteur, le bombardement en piqué étant développé depuis les années vingt pour tenter de résoudre la difficulté de détruire une cible petite et/ou mobile depuis les airs.

Comme le bombardement horizontal avait une précision très limitée pour frapper une cible précise, plusieurs pays eurent l’idée de piquer à 45° (l’angle augmentera progressivement avec les progrès techniques), de larguer la bombe puis de rétablir en essayant d’éviter la chasse et la DCA.

Le 19 décembre 1936, le Savoia-Marchetti SM-85 décolle pour la première fois. L’appareil est construit en bois avec un fuselage de section rectangulaire, un train d’atterrissage rétractable, une roulette de queue fixe.

Les premiers essais montrent une vitesse insuffisante et un taux de montée très décevant mais ces problèmes sont jugés mineurs et pouvant être corrigés. La production en série est donc lancée mais les essais se poursuivent sans que les problèmes soient résolus.

Pire même lors des essais avec la charge militaire l’appareil part de manière incontrôlable en vrille, est instable lors du piqué et la ressource (la reprise de l’altitude) est particulièrement lente, un comble pour un bombardier en piqué.

La production s’arrête après la sortie du 34ème exemplaire. Un groupe est équipé de cet appareil, groupe chargé de proposer des solutions après des essais intensifs. On constate donc qu’avant même toute décision officielle l’appareil est considéré comme inapte au combat.

Après un accident mortel, la Regia Aeronautica jette l’éponge et les trente-deux appareils encore disponibles sont immédiatement retirés du service et feraillés.

L’armée de l’air italienne ne renonce pas pour autant au bombardement en piqué mais décidé d’acquérir des Junkers Ju-87 Stuka, des bombardiers en piqué qui vont aussi bien équipés des groupes opérant à terre que des groupes embarquant sur les porte-avions Italia et Don Juan de Austria.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier en piqué monoplace bimoteur

Masse à vide 2950kg maximale au décollage 4190kg

Dimensions : longueur 10.40m envergure 14.00m hauteur 3.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux Piaggio P.VII C.35 de 460ch chacun

Performances : vitesse maximale 368 km/h rayon d’action 870km plafond opérationnel 6500m

Armement : une mitrailleuse fixe de 12.7mm ou de 7.7mm tirant vers l’avant une bombe de 800kg

Junkers Ju-87 Stuka

Junkers Ju-87B Pologne 1939

Junkers Ju-87B en formation au dessus de la Pologne

Nous avons vu à propose de l’infortuné Savoia-Marchetti SM-85 que le bombardement en piqué à été initialement mis au point pour frapper des cibles petites et mobiles c’est à dire en premier ligne des navires de guerre.

Ce sont en effet les marines américaines et japonaises qui ont été parmi les premières à expérimenté le dive bomber. Leurs homologues terrestres étaient davantage convaincues par le bombardement horizontal, se ralliant tardivement pour le bombardement en piqué comme le montre l’exemple français, le Loire-Nieuport LN-430 complétant dans les années quarante les avions d’assaut de la famille Bréguet Br690.

L’Allemagne vaincue en 1918 ne pouvait s’équiper d’une aviation militaire selon les termes du diktat, le traité de Versailles de 1919. Cela ne l’empêcha de réfléchir et d’expérimenter clandestinement notamment en Russie.

Aussi quand la Luftwafe est créée en 1935 sa montée en puissance est particulièrement rapide, inquiétant les alliés occidentaux.

Ajoutez à cela une habile propagande et vous comprenez que la jeune armée de l’air allemande était particulièrement crainte alors que derrière la vitrine les faiblesses étaient nombreuses.

Au niveau de l’équipement, la Luftwafe décida de s’équiper de bombardiers moyens (en attendant les bombardiers lourds) et de bombardiers en piqué pour assurer l’appui-aérien des Panzerdivisionen.

Après le Sofort-programme qui avait donné naissance à l’Henschel Hs-123, un programme plus important est lancé en 1936 pour un bombardier en piqué moderne. Junkers propose son Ju-87, Arado propose son Ar-81, Heinkel le He-118 et Blohm & Voss son Ha-137.

Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entraînant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.

Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.

C’est un monoplan à ailes de mouettes, un train fixe particulièrement imposant qui lui donne un aspect agressif, agressivité renforcer par les «trompettes de Jericho», un dispositif qui au moment du piqué génère un bruit terrifiant qui accroit la confusion et la terreur des troupes au sol.

Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyée pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en oeuvre.

La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisement identifiable par un train d’atterrissage fixe redessiné pour améliorer les performances en vol.

En septembre 1939, 366 Ju-87 sont en service dans la Luftwafe. 31 exemplaires sont perdus durant la guerre de Pologne.

Les performances du Ju-87 font qu’il est rapidement déclassé mais en 1948 l’appareil est encore en service avec deux escadres de «Dora» (Ju-87D), une de «Bruno» (Ju-87B) et une de Ju-87R à long rayon d’action.

Si la Hongrie et le Japon rachètent des Ju-87A et B, l’Italie va acquérir des appareils neufs pour remplacer le désastreux SM-85, le choix de l’appareil allemand ne se faisant pas sans controverses, certains estimant que c’est oublier un peu vite que le SM-85 était considéré comme un appareil transitoire en attendant l’arrivée du SM-86 qui ne dépassera pas le stade de la planche à dessin.

Junkers Ju-87C 3.jpg

Junkers Ju-87C, la version embarquée du Stuka

La Regia Aeronautica commande 120 Ju-87B sans oublier les 60 Ju-87C destinés aux porte-avions Italia et Don Juan de Austria.

Les Ju-87B sont commandés au printemps 1941 et la livraison des appareils à lieu entre octobre 1941 et juin 1943.

Les appareils sont toujours en service en octobre 1948. Sur les 120 appareils de la commande initiale, seulement 96 sont encore disponibles, 24 «Bruno» ayant été soit perdus (12) ou retirés du service pour des causes diverses (criques de fatigue, usure, fragilités structurelles), certains appareils n’étant pas des avions neufs contrairement aux dires des allemands.

Durant le second conflit mondial, l’Italie commande 32 Ju-87R, la version la plus évoluée du Stuka mais seulement 16 sont livrés à la Regia Aeronautica.

L’appareil est engagé en Méditerranée, en Afrique du Nord, dans les Dodécanèse, les Balkans et même le front russe avec des résultats contrastés.

Quand la chasse italienne ou allemande tenait le secteur l’appareil pouvait se révéler efficace mais dans le cas contraire cela pouvait tourner au jeu de massacre.

Totalement dépassé au printemps 1950, l’appareil est peu à peu retiré des unités de première ligne et utilisé pour des missions de lutte anti-partisans ou de harcèlement nocturne dans des zones où la chasse ennemie était rare.

En avril 1953 au moment du basculement de l’Italie dans le camp allié, l’appareil est encore en service mais ni l’ANR ni l’aviation co-bélligérante ne le réutilise au combat.

Des appareils sont capturés par les alliés mais la majorité est feraillée. Un appareil est préservé en Grande-Bretagne, un autre aux Etats-Unis et un dernier en France.

Caractéristiques Techniques du Junkerrs Ju-87B-1

Type : bombardier en piqué monoplace biplace

Masse à vide 3710kg (2750kg pour le B-2) maximale au décollage 4250kg

Dimensions : envergure 13.80m longueur 11.10m hauteur 4.01m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211A-1 12 cylindres en V 1000ch au décollage (Jumo 211Da de 1200ch pour le B-2)

Performances : vitesse maximale 340 km/h au niveau de la mer 383km/h à 4100m (380 km/h pour le B-2) Distance franchissable 600km avec 500kg de charge offensive 800km sans charge offensive plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses fixes MG-17 de 7.92mm, une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm en poste arrière, une bombe de 500kg sur fourche ou une de 250kg sur fourche et quatre de 50kg sous la voilure

Caracteristiques Techniques du Junkerrs Ju-87R

Type : bombardier en piqué monoplace biplace

Masse à vide 2700kg maximale au décollage 4350kg

Dimensions : envergure 13.60m longueur 11.10m hauteur 4.01m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211Da de 1200ch au décollage

Performances : vitesse maximale 340 km/h au niveau de la mer 280km/h à 4600m Distance franchissable 1255 à 1800km plafond pratique 7000m

Armement : deux mitrailleuses fixes MG-17 de 7.92mm, une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm en poste arrière, charge offensive de 250kg

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