Transport et Entrainement
Douglas C-47 Skytrain
Douglas C-47 de l’USAAC
Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3. C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.
Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation. Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants pour améliorer la survie de l’appareil.
Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.
L’Australie se montre rapidement intéressée par l’appareil. Une première commande de 32 C-47B est passée en mars 1944, les appareils étant livrés entre octobre 1945 et mars 1946. Elle est suivie par 48 C-47C en février 1946, appareils livrés entre juin et décembre 1946.
64 C-47D sont commandés en février 1947, appareils livrés entre juin 1947 et mars 1948, portant la flotte à 144 appareils qui ne sont pas tous utilisés, une partie étant stockée et d’autres loués à la compagnie aérienne Qantas pour le transport de passagers et de courrier, appareils qui doivent en cas de guerre être rendus à la RAAF.
Avec la mobilisation, trois squadrons sont immédiatement mis sur pied. A noter que les 1er et 2ème Escadres ne disposent pas d’avions de transport, le ravitaillement étant assuré par les britanniques (1ère) ou par voie maritime (2ème).
Le premier, le n°3 Squadron RAAF/Squadron 419 équipé de vingt appareils vole en Méditerranée pour le transport de passagers, de matériel mais aussi les liaisons.
Le squadron effectuait de régulières navettes entre la Crète et le Péloponnèse pour ravitailler unités aériennes et troupes au sol.
Elle va ensuite suivre les unités de première ligne, les dépôts étant ensuite installés dans la région d’Athènes (ravitaillés depuis le port du Pirée par une noria de camions) puis en Macédoine.
L’unité est rapatriée en Australie en juin 1954, engagée sur le théâtre d’opérations Asie-Pacifique en l’occurrence en Chine, à Formose mais aussi en Corée même si l’unité arriva trop tard pour participer à PHENIX. L’unité est dissoute en février 1955.
Au sein du 4th ATW opère le n°34 Squadron RAAF avec vingt C-47. Cette unité assure le soutien des squadrons de combat de cette escadre déployée aux Indes Néerlandaises. Cette unité subit de lourdes pertes au point qu’elle est virtuellement éliminée au moins sur le plan matériel.
Quand elle est évacuée fin 1950 de l’île de Java, l’unité ne possède plus que quatre appareils dont deux seulement sont encore vraiment en bon état (les deux autres seront d’ailleurs cannibalisés en Australie pour récupérer le maximum de pièces détachées). L’unité est préservée après guerre, d’abord au sein de la 4ème Escadre puis hors rang à partir de 1957 avec des C-47 puis à partir de 1960 avec C-123 Provider.
Fairchild C-123 Provider
Après l’entrée en guerre du Japon, d’autres appareils sont commandés portant le totale des appareils livrés à 240 avions.
Le n°35 Squadron RAAF du 5th ATW opère depuis l’Australie essentiellement. Initialement l’unité assure le ravitaillement urgent de Port Moresby et de la partie de la Guinée encore sous contrôle australien. Avec l’éloignement du front, l’unité va devenir davantage une unité-socle, formant des pilotes, intégrant des vétérans pour leur permettre de souffler entre deux tours opérationnels.
L’unité est préservée à la démobilisation d’abord au sein de son escadre puis à partir de 1957 comme unité indépendante placée sous l’autorité du haut-commandement de la RAF. Le C-47 est remplacé par le Fairchild C-123 Provider.
Durant le conflit, trois autres squadrons de transport sont créés, les n°36,37 et 38 Squadron RAAF qui opèrent respectivement au sein du 6th ATW, du 7th ATW et 8th ATW.
Ces unités vont opérer en Asie-Pacifique sur l’ensemble du front, effectuant transport de troupes, transport logistique, évacuation sanitaire mais aussi opérations aéroportées notamment l’opération PHENIX.
A la démobilisation, seul le n°38 Squadron RAAF est préservé au sein de sa huitième escadre, opérant depuis la Malaisie. En 1975, Canberra réduit la voilure dans l’ancienne colonie britannique ce qui entraîne la dissolution de l’escadre. Le squadron 38 n’y appartenait plus depuis 1957, restant hors rang pour être engagé en soutien des opérations australiennes.
En 1980, les squadrons de transport sont regroupés au sein de la 8ème Escadre et c’est toujours le cas aujourd’hui avec naturellement des appareils plus modernes.
Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain
Type : avion de transport bimoteur
Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg
Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m
Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.
Lockheed model 18 Lodestar
En 1937, le Lockheed Model 14 Super Electra effectue son premier vol. Il s’agit d’un bimoteur à aile baisse pouvant embarquer entre 10 et 14 passagers. Les performances sont excellentes mais son coût d’utilisation plus important que le Douglas DC-3 dissuade les compagnies aériennes d’acquérir l’avion de Lockheed.
Lockheed réagit en proposant un nouvel avion au fuselage allongé de 1.68m ce qui permet d’ajouter deux rangées de siège. Le prototype désigné Lockheed Model 18 est un Model 14 retourné par Northwest Airlines après une série de problèmes. Le premier vol à lieu le 21 septembre 1939. Deux autres prototypes sont également convertis de Model 14, le premier Model 18 neuf effectuant son premier vol le 2 février 1940. 625 exemplaires de l’appareil sont livrés à des compagnies aériennes civiles.
Plusieurs versions militaires du Lodestar ont été produites, des version baptisées C-56 (48 exemplaires), C-57 (33 exemplaires), C-59 (24 exemplaires dont 10 transférés à la RAF) et C-60, version produite massivement avec 325 exemplaires soit un total de 430 exemplaires produits.
D’autres appareils ont été livrés à l’Australie, au Brésil, au Canada, à la Colombie, à Haïti, au Mexique, aux Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, à la Norvège (reconstitution d’une force aérienne en exil en Grande-Bretagne au printemps 1949), et à l’Afrique du Sud.
L’Australie va utiliser vingt-quatre appareils au sein du squadron 431 chargé de l’entrainement de base sur bimoteur. Cette unité opérant en Australie va utiliser l’appareil jusqu’en 1960 quand l’appareil est retiré du service et l’unité dissoute.
Caracteristiques Techniques du Lockheed C-60 Lodestar
Type : avion de transport bimoteur
Masse à vide 5670kg en charge 7938kg maximale au décollage 9825kg
Dimensions : longueur 15.19m envergure 19.96m hauteur 3.6m
Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820-87 de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 428 km/h à 5230m vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 4025km plafond opérationnel 77740m
Equipage : 3 hommes et jusqu’à 18 passagers
De Havilland Tiger Moth
De Havilland DH.82 Tiger Moth
Dérivé du De Havilland DH.60 Gispy Moth, le DH.82 est conçu en réponse à l’Air Ministry Specification 13/31 demandant un avion d’entrainement initial. Le prototype ce de biplan d’entrainement effectue son premier vol le 26 octobre 1931.
Après avoir commandé 35 appareils type Tiger Moth Mk I (DH-82 pour son constructeur), la RAF poursuit ses acquisitions par la commande de 50 Tiger Moth Mk II (DH-82A), les premiers appareils entrant en service en février 1932.
Le Tiger Moth va devenir le principal avion d’entrainement initial de la RAF et des forces aériennes du Commonwealth. Produit jusqu’en septembre 1946, le Tiger Moth (DH-82, DH-82A, DH-82B ou Tiger Moth Mk III, DH-82C ou Tiger Moth Mk IV) était toujours en service en septembre 1948 avec pas moins de 2700 appareils produits (1800 pour la RAF, 300 pour la RCAF et la RCN, 300 pour la RAAF et RAN, 150 pour la RNZAF et 150 pour la RSAF)
A ces 2700 appareils produits s’ajoutent ceux exportés hors Commonwealth comme la Belgique,le (48 appareils), le Brésil (20 appareils), le Danemark (16 appareils), l’Egypte (12 appareils), la Finlande (16 appareils), la Grèce (12 appareils), l’Inde britannique (48 appareils), l’Iran (120 appareils), les Pays-Bas (64 appareils), la Norvège (8 appareils), la Pologne libre (16 appareils), le Portugal (12 appareils), la Rhodésie (8 appareils), l’Espagne (24 appareils), la Rhodésie du Sud (8 appareils), la Suède (24 appareils), la Thaïlande (8 appareils), l’Uruguay (8 appareils) et la Yougoslavie (16 appareils) soit un total de 488 appareils.
Les 300 appareils australiens ont été utilisés au sein des squadrons d’entrainement de base en l’occurrence les squadrons 421,423,424 et 425 soit 80 appareils en ligne en permanence, les autres étant stockés. Ils sont progressivement sortis avec les pertes à l’entrainement et l’usure.
Le Tiger Moth est retiré du service actif en 1955 quand la RAAF décide de faire du Texan son appareil d’entrainement de base et avancé.
Caractéristiques Techniques du De Havilland DH-82A Tiger Moth II
Type : avion d’entrainement initial
Masse : à vide 506kg en charge 828kg
Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m
Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch
Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m
Armement : jusqu’à huit bombes de 20 livres (environ 9kg)
North American AT-6 Texan
North American T-6 Texan utilisé par les Pays-Bas
Le 1er avril 1935 décolle pour la première fois le prototype du North American NA-16. Ce monoplan biplace est proposé à l’USAAC sous le nom de North American NA-26 comme avion d’entrainement avancé (Basic Combat Aircraft) en mars 1937.
Une première commande est rapidement passée, 180 livrés à l’armée de l’air américaine, 400 pour la RAF et 77 pour l’US Navy sous le nom de SNJ-1 (16) et SNJ-2 (61).
De nouvelles commandes sont ensuite passées pour un appareil légèrement différent baptisé AT-6, cette désignation remplaçant les désignations BC-1 et BC-2 (Basic Combat One et Two) initialement utilisées.
Initialement il était prévu des commandes massives d’AT-6 mais comme la guerre de Pologne s’est rapidement terminée, l’USAAC à réduit sa commande de 2500 AT-6A à 320 exemplaires livrés entre septembre 1939 et mai 1940. La RAF réduit elle aussi sa commande de 1200 à 400 AT-6A devenus des Harvard II.
Des commandes réduites sont passées durant la Pax Armada pour renouveler la flotte d’entrainement américaine. 120 AT-6A sont livrés entre septembre 1941 et mars 1942 suivis de 240 AT-6B livrés entre janvier et juin 1943.
A ces 860 BC-1/2/AT-6A et B vont s’ajouter des variantes spécialisées pour l’entrainement sans visibilité et le vol aux instruments (48 AT-6C) et pour la chasse et le bombardement (48 AT-6D) soit un total de 954 Texan en service en septembre 1948.
De nouvelles commandes sont alors passées avec 1200 AT-6E livrés entre octobre 1948 et juin 1950 suivis de 2400 AT-6F livrés entre mai 1950 et septembre 1951.
Ces 4554 exemplaires sont bientôt rejoints par de nombreux appareils, la production s’emballant avec la sortie certains jours de 20 Texan de leur usine de production. C’est ainsi que 3600 AT-6G sont livrés entre octobre 1951 et mars 1953 portant le nombre d’appareils produits à 8154 exemplaires.
3200 AT-6G supplémentaires sont livrés entre avril 1953 et juin 1954, portant le nombre d’appareils produits à 12954 exemplaires. 640 AT-6H (sur les 2400 initialement prévus) sont livrés entre juillet et décembre 1954. 11994 Texan ont donc été produits pour l’USAAF.
A cela s’ajoute 960 SNJ-1/2 et 3 pour l’US Navy. Si les 400 SNJ-1 et les 120 SNJ-2 sont quasi-identiques aux AT-6, les 440 SNJ-3 sont spécifiquement conçus pour l’entrainement à l’appontage et au catapultage.
L’appareil à été massivement livrés à l’étranger qu’il s’agit de la Grande-Bretagne (960 exemplaires), à la France (450 exemplaires), au Canada (240 exemplaires), à l’Afrique du Sud (120 exemplaires), à l’Australie (240 exemplaires) et à la Nouvelle-Zélande (120 exemplaires), portant la production totale à 15084 exemplaires.
Le conflit terminé, l’appareil reste en service mais il existe d’immenses surplus d’appareils encore en relatif bon état. De nombreux pays vont donc en profiter pour s’équiper d’appareils d’entrainement en bon état, ces appareils étant également utilisés pour la reconnaissance, l’observation, l’attaque légère et la lutte anti-guérilla.
Les pays concernés sont l’Argentine, l’Autriche (après reconstitution du pays et de ses forces armées), la Belgique (certains appareils livrés à la RAF ont été utilisés pour l’entrainement de pilotes belges), la Bolivie, le Brésil, la Colombie, la Chine, le Chili, Cuba, le Danemark (même situation que la Belgique), la République Dominicaine, le Salvador, l’Allemagne (après reconstitution des forces armées), la Grèce, Haïti, Hong-Kong, l’Inde, l’Indonésie, l’Iran, l’Italie (après guerre), le Japon (après guerre), le Liban, la Corée, le Mexique, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Nicaragua, le Pakistan, le Paraguay, les Phillipines, le Portugal, l’Afrique du Sud, le Vietnam, l’Espagne, la Suède, la Suisse, la Thaïlande, la Turquie, l’Uruguay, le Venezuela et la Yougoslavie.
Les australiens ont utilisé le Texan au sein de leurs deux squadrons d’entrainement avancé, les squadrons 426 et 427 avec trente appareils chacun soit soixante appareils en ligne, laissant un stock important.
Ce stock va «fondre» progressivement avec les pertes à l’entrainement mais aussi l’usure et une rotation avec des appareils utilisés mis sous cocon remplacés par des appareils neufs puis pour certains remis dans le circuit après une révision générale.
Comme nous l’avons vu à propos du Tiger Moth, le Texan devient en 1955 l’appareil d’entrainement standard de la RAAF pour l’entrainement de base mais aussi pour l’entrainement avancé, les jeunes pilotes étant ensuite lâchés sur avions de guerre en version biplace avec un moniteur en place arrière.
Cette solution va perdurer jusqu’au milieu des années soixante quand la RAAF choisit de confier à un appareil à hélice l’entrainement de base et un appareil à réaction l’entrainement avancé.
Les Texan retirés du service sont feraillés pour les plus usés tandis que les autres sont revendus à des pays étrangers (moins pour l’entrainement que pour la lutte anti-guérilla) ou à des collectionneurs qui les maintiennent en état de vol pour le plus grand plaisir des spectateurs qu’ils s’agissent de courses ou de démonstrations aériennes.
Caractéristiques Techniques du North American NA-76 Texan
Type : avion d’entrainement biplace
Masse à vide 1886kg en charge 2548kg
Dimensions : longueur 8.84m envergure 12.81m hauteur 3.57m
Propulsion : un moteur Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch
Performances : vitesse maximale 335 km/h à 1500m vitesse de croisière 233 km/h distance franchissable 1175km plafond opérationnel 7400m
Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm sur les AT-6D et suivants (les versions précédentes étaient désarmées). Les AT-6D (d’origine) et les autres appareils en rattrapage pouvaient embarquer des bombes d’entrainement de 30kg. Après guerre la plupart des pays armaient leurs Texan de bombes légères, de roquettes et même pour certains de missiles filoguidés.
Stinson L-5 Sentinel
Affectueusement surnommé «The flying jeep» (la jeep volante), le Sentinel était issu d’un appareil civil, le Stinson HW-75. A la différence des appareils précédents, le L-5 était un appareil triplace ou plutôt un biplace et demi, la troisième place étant destinée à un passager pas trop exigeant.
Commandé à 150 exemplaires en septembre 1943, l’appareil donne pleinement satisfaction, ces L-5A étant livrés entre octobre 1943 et mars 1944 suivis de 150 exemplaires commandés en avril et livrés entre mai et octobre 1944, ces appareils étant eux aussi des L-5A.
A ces 300 L-5A succèdent 500 L-5B commandés en mars 1945 et livrés entre avril 1945 et juin 1946, portant le total à 800 exemplaires. En septembre 1948, 500 L-5C sont commandés et livrés entre octobre 1948 et mars 1949, ces appareils étant suivis par 250 appareils supplémentaires livrés entre juin 1949 et janvier 1950.
1550 appareils sont donc en service quand les Etats-Unis entrent en guerre. Leur nombre augmente sensiblement puisqu’aux 300 L-5A, aux 500 L-5B et aux 750 L-5C succèdent 2500 L-5D et 3500 L-5E, portant le nombre d’appareils produits à 7550 Sentinel, appareils utilisés aussi bien pour la liaison, l’observation, l’évacuation sanitaire, le réglage des tirs, les opérations clandestines.
D’autres exemplaires furent livrés à l’US Navy, à l’US Army, à l’USMC mais également à des pays étrangers comme la Grande-Bretagne, la France, l’Australie et la Grèce, d’autres pays comme l’Italie, le Japon, la Corée, les Philippines, la Chine, la Thaïlande reçurent des appareils après guerre, généralement des appareils issus des immenses stocks américains.
De nombreux appareils ont été utilisés sur le marché civil et un nombre non négligeable de L-5 Sentinel sont encore en état de vol aujourd’hui.
Les appareils utilisés par la RAAF ne dépendaient pas d’unités spécifiques mais étaient attribuées à des postes bien précis. C’est ainsi qu’on comptait un appareil pour chaque chef de squadron et son adjoint, un appareil pour le commandant du wing et un pour son adjoint sans compter les appareils utilisés par le commandant de la RAAF et ses adjoints.
Au total l’armée de l’air australienne à va utiliser 120 Stinson L-5 Sentinel, l’appareil restant en service jusqu’en 1957, remplacé alors par un autre petit monomoteur mais nettement plus confortable.
Caractéristiques Techniques du Stinson L-5 Sentinel
Type : avion biplace d’observation et de liaison
Masse à vide 702kg maximale au décollage 929kg
Dimensions : longueur 7.34m envergure 10.36m hauteur 2.41m
Motorisation : un Lycoming O-435-1 de 185ch
Performances : vitesse maximale : nc distance franchissable 603km plafond opérationnel 4815m
CLAUSUCHRONIA 