Grande Bretagne (68) Fleet Air Arm (8)

Les hydravions de la Fleet Air Arm

Avant-propos

L’apparition de l’avion permettait d’envisager de voir au delà de l’horizon et guider le plus précisément possible le tir des cuirassés, la portée des canons ne cessant d’augmenter pour atteindre 40km (en théorie) au moment du second conflit mondial.

La mise en œuvre d’avions supposait des bases à terre, faute de pouvoir décoller et être récupéré d’un navire, les techniques envisagées (portiques, plate-formes sur tourelles, barges remorquées) n’étant que des pis-aller. Quand à la récupération n’en parlons même pas.

Un concurrent de l’avion paru bientôt, l’hydravion, un hybride d’avion et de bateau. Muni d’une coque étanche et/ou de flotteurs il parut être mieux à même de devenir les yeux des cuirassés et des croiseurs.

Lui aussi eut des problèmes de mise en œuvre et de récupération. Si la mise en œuvre fût résolue avec la catapulte (encore que ces installations étaient encombrantes, fragiles, soumises aux éléments), la récupération resta un problème insoluble, l’usage de la grue rendant le navire vulnérable car il devait ralentir alors que les tapis d’amerrissage furent une de ces fausses bonnes idées, séduisantes sur le papier, inapplicables en pratique.

En dépit de ces problèmes, l’hydravion était indispensable dans toute marine digne de ce nom et la Royal Navy n’échappe à cette règle, la Fleet Air Arm disposant de nombreux hydravions, essentiellement embarqués, les hydravions basés à terre dépendant du Coastal Command de la Royal Air Force.

Contrairement à d’autres aéronavales, la Fleet Air Arm ne disposait pas d’hydravions-torpilleurs ni d’hydravions de chasse.

Supermarine Walrus

le roi George VI (1936-1952) passant en revue une unité de Supermarine Walrus

le roi George VI (1936-1952) passant en revue une unité de Supermarine Walrus

En septembre 1948, le Supermarine Walrus à une position monopolistique au sein des unités de la Fleet Air Arm (FAA). Mis au point par le père du Spitfire, Reginald Mitchell, c’était un hydravion biplan monomoteur à hélice propulsive. C’était le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rétractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.

Conçu dans un premier temps comme hydravion de reconnaissance destiné aux cuirassés et aux croiseurs, il fût également utilisé pour la lutte anti-sous-marine, l’entrainement, la liaison, le sauvetage en mer aussi bien aussi de la RAF que de la FAA sans parler des pays étrangers qui le commandèrent en grand nombre.

A l’origine de cet appareil figure une initiative de la firme Supermarine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), l’armée de l’air australienne qui demandait un hydravion catapultable pour les croiseurs de la Royal Australian Navy (RAN).

Cet appareil baptisé Seagull V n’apparut qu’en 1933, effectuant son premier vol le 21 juin 1933 avant d’être confié à la Royal Navy pour des tests de validation.

La RAAF commanda 24 appareils qui furent livrés entre 1935 et 1937 suivis par douze appareils pour la RAF qui le rebaptisa Walrus. Les commandes se succédèrent et en septembre 1948, le Walrus équipait au sein de la FAA les unités suivantes :

-Au sein du Home Command, les deux groupements d’hydraviation (1st & 3rd Seaplane Group) sont entièrement équipés de Supermarine Walrus. Le premier dispose de vingt appareils, le second dispose de quarante-huit exeplaires de cet appareil soit un total de soixante-huit hydravions.

-Au sein du Mediterranean Command, on trouve également deux groupements d’hydraviation entièrement équipés de Walrus, le 2nd Seaplane Group stationné à Malte et qui dispose de six Supermarine Walrus alors que le 4th Seaplane Group stationné à Alexandrie aligne vingt-quatre appareils type Walrus.

-Au sein du Far East Command, on trouve le 5th Seaplane Group qui dispose de vingt-deux Supermarine Walrus répartis entre Singapour (squadron 713 neuf appareils), à Hong Kong (squadron 714 sept appareils) et à Alor Setar (squadron 715 six appareils) plus le squadron 916 avec quatre Supermarine Walrus de servitude.

-Au sein de l’India Command on trouve le 6th Seaplane Group avec quatre Supermarine Walrus + deux destinés à servir de volant de fonctionnement ainsi qu’un squadron 914 avec quatre Supermarine Walrus de liaison.

-Au sein du West Indies Command, on trouve le 7th Seaplane Group dispose de six Walrus ainsi que le squadron 918 disposant de quatre Walrus pour des missions de servitude.

-Au sein du South Atlantic Command, on trouve le 8th Seaplane Group/squadron 718 équipé de huit Supermarine Walrus de reconnaissance et de surveillance maritime.

150 Supermarine Walrus Mk I et II (respectivement 100 Mk I et 50 Mk II) sont en service en septembre 1948. A cela s’ajoute des appareils de réserve, 48 Supermarine Walrus Mk III et 42 Supermarine Walrus Mk IV.

Le Walrus équipe également des squadron du Coastal Command en l’occurence six squadron disposant de Supermarine Walrus Mk V, une version adaptée aux besoins de la force de patrouille maritime de la RAF.

La production n’est pas poursuivie, un nouvel appareil baptisé Supermarine Sea Otter doit être introduit au printemps 1949.

L’appareil à été largement exporté en Argentine, en Australie, au Canada, en Egypte, en Irlande, en Nouvelle-Zélande et en Turquie (usage militaire) sans parler des utilisateurs civils.

Supermarine Walrus 21

Caractéristiques Techniques du Supermarine Walrus

Type : hydravion de reconnaissance, d’observation et de soutien

Masse : à vide 2200kg en charge 3265kg maximale au décollage 3650kg

Dimensions : longueur 11,45m envergure 14m hauteur 4.6m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI de 680ch

Performances : vitesse maximale 215 km/h à 1450m distance franchissable 956km plafond opérationnel 5650m

Armement : deux ou trois mitrailleuses Vickers K de 7.7mm six bombes de 45kg ou deux bombes de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg

Equipage : trois ou quatre hommes

Supermarine Stranaer

Supermarine Stranaer

Supermarine Stranaer

A l’origine du Stranaer figure la spécification R.24/31 du Ministère de l’Air pour un hydravion de reconnaissance côtière. Baptisé dans un premier temps Southampton Mk V, le contrat de développement est signé en 1933 et l’appareil rebaptisé Stranaer.

Le premier vol à lieu le 24 octobre 1934 et après les tests officiels de validation, une commande de 17 appareils est passée le 29 août, les appareils étant mis en service à partir d’avril 1937, le dernier étant livré deux ans plus tard. Une commande supplémentaire de six exemplaires est annulée mais 40 appareils sont construits sous licence au Canada.

Les appareils furent utlisés par la RAF puis après la mise en service des Short Sunderland et Saro Lerwick cédés à la Fleet Air Arm pour servir d’hydravion de servitude.

Huit appareils sont mis en oeuvre par le squadron 905 dépendant du Home Command, par le squadron 908 du Mediterranean Command (huit appareils également) et par le squadron 910 du Far East Command qui met en oeuvre quatre Stranaer ex-RCAF (Royal Canadian Air Force), ces appareils ayant été remplacés au Canada par des Catalina.

Ces appareils étaient encore utilisés en septembre 1948 quoique fort usés.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Stranaer

Type : hydravion de reconnaissance côtière puis de servitude

Masse : à vide 5100kg en charge 8620kg

Dimensions : longueur 16.7m envergure 25.9m hauteur 6.6m

Propulsion : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus X de 920ch

Performances : vitesse maximale 265 km/h à 1830m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 5640m

Armement : trois mitrailleuses Lewis de 7.7mm

Equipage : 6 ou 7 hommes

Saro Lerwick

Saro Lerwick

Saro Lerwick

Le Saro Lerwick est issu de l’Air Ministry Specification R.1/36 publiée en mars 1936 pour remplacer au sein de la RAF les Saro London et Supermarine Stranaer qui n’étaient pas encore en service à l’époque.

Les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts proposèrent leurs projets mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick.

Si le premier devint une véritable légende durant le second conflit mondial (“le porc-épic volant”), le Lerwick se révéla un appareil raté. Effectuant son premier vol le 31 octobre 1938, il se révéla instable et souvent difficile à contrôler. Seulement 21 appareils furent construits mais leur carrière s’acheva dès le printemps 1940 après moins d’un an de service.

Du moins leur carrière en première ligne car les squadron 905 et 910 récupèrent quatre appareils chacun pour des missions de servitude, les appareils étant toujours en service en septembre 1948 mais pour peu de temps, le remplacement par des appareils plus performants étant acquis.

Caractéristiques Techniques du Saro Lerwick

Type : hydravion de patrouille maritime

Masse : en charge 12880kg maximale au décollage 15060kg

Dimensions : longueur 19,40m envergure 24,64m hauteur 6.10m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules II de 1375ch chacun

Performances : vitesse maximale 345 km/h vitesse de croisière 267 km/h plafond opérationnel 4270m distance franchissable 2479km

Armement : une mitrailleuse Vickers K de 7,7mm dans une tourelle avant, deux mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle dorsale et quatre en tourelle de queue 900 kg de bombes ou de charges de profondeur

Equipage : six hommes

Saro London

Saro London

Saro London

Le Saro (Saunders-Roe) London est un hydravion issu de l’Air Ministry Specification R.24/31 pour un hydravion polyvalent à long rayon d’action (en version original General Purpose Open Sea Patrol Flying Boat). Il était issu du Saro A.7 Severn et c’était un contemporain du Supermarine Stranaer.

Le prototype effectua son premier vol en 1934 et les appareils de série sont livrés en mars 1936 avec dix London Mk I suivis de Mk II équipés de moteurs plus puissants, les Mk I étant rétrofités à ce standard ultérieurement.

48 Saro London furent mis en service, équipant quatre squadrons de la RAF (squadron 201, 202,204, 228), appareils encore en service quand éclate la guerre de Pologne.

Leur carrière d’hydravion de première ligne s’achève au printemps 1943 quand ils sont remplacés par des Short Sunderland.

Quatre sont encore en service en septembre 1948 au sein du squadron 918 stationné à Freetown pour des taches de servitude (transport, EVASAN). L’appareil à également été utilisé par le Canada.

Caracteristiques Techniques du Saro London Mk II

Type : hydravion de patrouille maritime

Masse : à vide 5045kg en charge 8364kg maximale au décollage 10000kg

Dimensions : longueur 17.23m envergure 24.39m hauteur 5.72m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus X 9 cylindres de 915ch chacun

Performances : vitesse maximale 250 km/h à 2000m vitesse de croisière 206 Km/h à 4000m distance franchissable 1770km (2800km en configuration convoyage) plafond opérationnel 6067m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Lewis et 900kg de bombes, mines, charges de profondeur

Equipage : six hommes

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Grande Bretagne (67) Fleet Air Arm (7)

Les avions de la Fleet Air Arm (3) entrainement et servitude

Avant-propos

Sans unités de soutien, les unités de combat seraient incapables de combattre. Il faut pouvoir former les pilotes, tester les appareils, transporter pièces détachées et munitions.

D’où la présence au sein des différents Command de squadron numérotés dans la tranche 900 chargés de l’entrainement et du soutien.

Il existe des squadron d’entrainement, de transport et de liaison, d’expérimentation équipés d’avions et d’hydravions, des appareils neufs ou d’anciens appareils de combat trop anciens pour être efficaces en première ligne.

Avions d’entrainement

Contrairement à ce qui se passe actuellement, les pilotes de la FAA étaient formés dès l’origine par l’Aéronavale britannique. Il faudra attendre le second conflit mondial pour qu’une réforme destiné à réduire le fardeau logistique ne fusionne les cursus des formations préliminaires de la RAF et de la FAA.

Le cursus est classique avec une formation à terre sur un appareil d’entrainement de base (le Miles M.9) avant que le Miles M.19 n’assure la transformation opérationnelle avec l’entrainement à l’appontage, à la chasse et à l’attaque.

Les pilotes sont ensuite affectés aux unités où ils subissent une formation de spécialité au bombardement en piqué, à la chasse, à la reconnaissance et au torpillage. Quand la guerre éclata, des unités de spécialisation seront créées pour éviter que les unités opérationnelles ne soient immobilisées pour une spécialisation.

La Fleet Air Arm (FAA) dispose de trois squadron d’entrainement, le squadron 900 équipé de 24 Miles M.9 Master, le squadron 901 équipé de 24 Miles M.19 et le squadron 909 stationné à Alor Setar équipé de 12 Miles M.9 et de 6 M.19. Ce sont donc au total 36 Miles M.9 et 30 M.19 qui sont en service en septembre 1948.

Miles Master de la RAF

Miles Master de la RAF

-Le Miles M.9 Master est issu du M.9 Kestrel présenté au meeting aérien d’Hendon en juillet 1937 mais qui n’entra jamais en production, le ministère de l’Air lui ayant préféré le De Havilland Don.

Cet appareil s’étant révélé une erreur, l’Air Ministry passa commande d’une version modifié du Kestrel baptisé M.9A Master. Le premier appareil de série effectua son premier vol le 31 mars 1939 et les premiers appareils entrèrent en service juste avant le début de la guerre de Pologne.

C’est en septembre 1940 que la Fleet Air Arm passa commande de 36 Miles M.9 qui furent livrés entre février et juin 1941.

Suite à la perte de douze appareils, de nouveaux Miles M.9 Master (désignés M.9B) sont commandés en juin 1943 et les 48 exemplaires sont livrés entre septembre 1943 et juillet 1944, douze en unités et le reste stocké comme volant de fonctionnement.

Le Miles M.19 est une version d’entrainement à la chasse. La seule différence étant la présence de quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes ainsi que de points d’attache pour des bombes légères d’entrainement ou actives. Les M.19 de la Fleet Air Arm sont livrés entre juin 1942 et janvier 1943.

Quand éclate le second conflit mondial, les unités d’entrainement de la FAA vont continuer à former de nouveaux pilotes. Des commandes de nouveaux appareils sont passés avec le Miles M.27 Master III, un nouvel appareil plus moderne commandé à 72 appareils sans compter la commande d’avions américains même si la FAA n’est pas prioritaire.

Le Miles Master à été exporté en Belgique, en Egypte, en Irlande, au Portugal, en Afrique du Sud et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Miles M.19

Type : avion d’entrainement avancé

Masse : à vide 1947kg maximale au décollage 2528kg

Dimensions : longueur 8.99m envergure 11.89m hauteur 2.82m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury XX dévellopant 870ch

Performances : vitesse maximale 389 km/h à 1830m distance franchissable 632km plafond opérationnel 7650m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes avec 250 coups et quatre bombes de 15kg pour l’entrainement

Suite à la mise en service du Blackburn Buccaneer se pose la question de la formation des pilotes de bimoteurs. Douze Avro Anson retirés du service par le Coastal Command sont récupérés au printemps 1946 pour équiper le squadron 919.

Caractéristiques Techniques des Avro Anson Mk I

Type : avion de reconnaissance triplace puis avion d’entrainement aux multimoteurs

Masse : à vide 2438kg maximale au décollage 3629kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong Siddeley Cheetah IX de 350ch

Performances : vitese maximale à 2134m : 303 km/h distance franchissable 1721km plafond pratique 5791m

Armement (reconnaissance) une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant dans le nez et une mitrailleuse de même calibre en tourelle dorsale 163kg de bombe (entrainement) aucun

Avions de transport et de liaison

Chaque Command disposait d’au moins un squadron de transport et de liaison. Il(s) étai(en)t chargés des transferts de personnels et du transport de matériel par exemple d’une base aérienne à un aéroport à proximité d’un base ou d’un port de commerce pour pouvoir transférer les pièces sur le porte-avions.

L’absence d’un appareil comparable au D-720M au sein de la Fleet Air Arm vit l’utilisation de subterfuges comme un hydravion amérissant à proximité du porte-avions ou de parachutages.

Les squadrons de servitude équipés d’avions disposaient d’avions de transport civils ou d’avions de transport militaires, les premiers servant pour les liaisons et le transport de personnel, les seconds pour les transports militaires.

Outre des avions de conception et de fabrication britanniques, on trouvait quelques appareils étrangers, des DC-3 américains et des SO-30P français.

En septembre 1948, le panorama des unités de servitude est le suivant en ce qui concerne les avions :

-Squadron 903 (HOME COMMAND) : unité de servitude équipée d’avions de liaison et de transport en l’occurence huit Vickers Valetta et quatre Lockeed Hudson, les premiers assurant les missions de transport, les seconds les liaisons et les EVASAN

-Squadron 902 (MEDITERRANEAN COMMAND) : unité de servitude équipée d’avions de liaison et de transport stationnée à Malte avec quatre Lockheed Hudson de liaison, quatre Douglas DC-3 et quatre SNCAO SO-30P de transport

-Squadron 906 (MEDITERRANEAN COMMAND) : unité de servitude équipée d’avions de liaison et de transport stationnée à Alexandrie équipée de quatre Lockheed Hudson de liaison, deux Vickers VC.1 Viking et six Vickers Valetta

-Squadron 911 (FAR EAST COMMAND) : unité de transport et de liaison stationnée à Singapour avec quatre Lockheed Hudson et huit Vickers Valetta

-Squadron 913 (INDIA COMMAND) : unité équipée d’avions de transport et de liaison avec deux Lockheed Hudson et quatre Vickers Valetta

-Squadron 915 (WEST INDIES COMMAND) équipée d’avions de liaison et de transport soit deux Lockheed Hudson et deux Douglas DC-3

-Squadron 917 (SOUTH ATLANTIC COMMAND) équipé d’avions de liaison et de servitude avec deux Lockheed Hudson et quatre SNCAO SO-30P

Vickers VC.1 Viking et Vickers Valetta

Vickers Valetta

Vickers Valetta

Durant la décennie 1940 l’aviation commerciale continue son développement nécessitant des appareils adaptés. Chaque pays disposant d’une industrie aéronautique va produire des avions de ligne.

La Grande-Bretagne n’échappe pas à la règle et notamment la firme Vickers qui s’inspire de son bombardier Wellington pour proposer un petit bimoteur, le Vickers VC.1 Viking.

Inspiration ne veut pas dire copie, le Vickers VC.1 Viking reprend des éléments du Wellington notamment les ailes et une partie du fuselage mais c’est fondamentalement un nouvel appareil.

Effectuant son premier vol le 17 septembre 1943, l’appareil est commandé par plusieurs compagnies aériennes britanniques et étrangères à 120 exemplaires, intéressant bientôt la Fleet Air Arm pour des missions de transport de passagers, de liaison et de transport de fret.

Seulement deux exemplaires du Vickers VC.1 ont finalement été acquis par la Fleet Air Arm pour équiper le squadron 906 déployé depuis Alexandrie, l’Aéronavale britannique préférant sa version militaire, le Vickers Valetta.
Ce dernier va équiper le squadron 903 (HOME COMMAND) avec huit appareils, le squadron 906 (MEDITERRANEAN COMMAND) avec six appareils pour compléter les deux VC.1 Viking, le squadron 911 (FAR EAST COMMAND) avec huit appareils, le squadron 913 (INDIA COMMAND) avec quatre appareils soit un total de vingt-six Vickers Valetta.

Le prototype du Valetta décolla pour la première fois le 14 janvier 1944 mais s’écrase un mois plus tard, nécessitant de modifier le deuxième prototype qui décolle pour la première fois le 14 mai 1944 suivit d’un troisième appareil le 8 juillet suivant.

La production en série commence en janvier 1945 avec la priorité donnée à la Royal Air Force (RAF). Ce n’est donc qu’à partir de mars 1946 que l’Aéronavale britannique reçoit ses appareils, tous livrés en janvier 1947.

Les Valetta de la RAF sont les Mk I, ceux de la FAA sont les Mk II, le Mk III désignant les appareils destinés à l’exportation.

En mars 1948, une nouvelle commande de douze appareils est passée mais seulement quatre appareils ont été livrés quand éclate le second conflit mondial.

Caracteristiques Techniques du Vickers VC.1 Viking

Type : avion de transport commercial bimoteur

Masse : à vide 10430kg maximale au décollage 15420kg

Dimensions : longueur 19.86m envergure 27.20m hauteur 5.97m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules 634 de 1690ch chacun

Performances : vitesse maximale 423 km/h vitesse de croisière 338 km/h distance franchissable 2740km plafond opérationnel 7600m

Armement : aucun

Equipage : deux pilotes et jusqu’à 36 passagers

Caracteristiques Techniques du Vickers Valetta Mk II

Type : avion de transport militaire

Masse : à vide 11355kg maximale au décollage 16591kg

Dimensions : longueur 19,18m envergure 27,21m hauteur 5,97m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules 230 de 1975ch entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 415 km/h vitesse de croisière 277 km/h distance franchissable 2350km plafond opérationnel 6550m
Armement : aucun

Equipage : quatre membres d’équipage + 34 soldats ou 20 parachutistes

Douglas DC-3

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain

L’industrie aéronautique britannique ayant fort à faire pour équiper la RAF, la Fleet Air Arm commanda également des avions de transport à l’étranger, des appareils américains et français.

Six Douglas DC-3 sont acquis en septembre 1946 pour équiper le Squadron 902 à Malte (quatre appareils) et le squadron 915 avec deux appareils stationnés aux Bermudes.

Caractéristiques Techniques du Douglas DC-3

Type : bimoteur de transport militaire

Poids : à vide 7650kg maximal 11430kg

Dimensions : Envergure 29.00m Longueur 19.70m Hauteur 5.16m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820 Cyclone 9 cylindres de 1100ch chacun entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 2590m vitesse de croisière 333 km/h Plafond opérationnel 7100m Autonomie : inconnue

Equipage : 2 hommes plus 21 à 32 passagers ou 16 parachutistes équipés

SNCAO SO-30P

SNCASO SO-30P Bretagne

SNCAO SO-30P Bretagne

Cet élégant bimoteur considéré comme le DC-3 français apparait courant 1941. Produit par la Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l’Ouest (SNCAO), cet appareil utilisé par la marine française est commandé en mars 1946 dans une nouvelle version, la version P, une commande modeste avec huit appareils destiné au Squadron 902 (MEDITERRANEAN COMMAND) et au Squadron 917 (SOUTH ATLANTIC COMMAND).

Caractéristiques Techniques du SNCASO SO-30

Type : bimoteur de transport et de liaison

Poids en charge 12700kg

Dimensions : Envergure 24.60m Longueur 18.18m Hauteur 4.10m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-49 de 1180ch

Performances : vitesse maximale 480 km/h plafond 7000m Autonomie 2100km

Equipage : Deux pilotes et 23 passagers

Lockheed Hudson

Lockheed Hudson de la Royal Canadian Air Force (RCAF)

Lockheed Hudson de la Royal Canadian Air Force (RCAF)

Pour les missions de liaison et de transport de VIP, la Fleet Air Arm sélectionne un appareil américain, le Lockheed Hudson, une version militarisée du Lockheed 14 Super Electra. Cet appareil qui équipait déjà le Coastal Command de la RAF pour la patrouille maritime et la lutte anti-sous-marine.

Vingt-deux appareils sont commandés en mars 1943, appareils livrés entre septembre 1943 et janvier 1944, appareils répartis entre les squadron 902 903 906 911 (quatre appareils) 913 915 et 917 (deux appareils). Douze appareils supplémentaires sont commandés en septembre 1946 et livrés entre janvier et mars 1947.

Caractéristiques Techniques du Lockheed Hudson

Type : avion de transport et de liaison

Masse : à vide 5400kg en charge 7930kg maximale au décollage 8390kg

Dimensions : longueur 13.51m envergure 19.96m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright Cyclone de 1100ch

Performances : vitesse maximale 397 km/h plafond opérationnel 7470m distance franchissable 3150km

Armement : aucun

Equipage : deux pilotes, quatorze passagers ou six blessés couchés en version EVASAN

Grande Bretagne (62) Fleet Air Arm (2)

Organisation de la Fleet Air Arm

Etat-Major (RNAS Yeovilton)

Home Command (RNAS Culdrose)

Ce commandement dispose sous son autorité de deux groupements d’hydraviation (un ouest stationné à Faslane et un est stationné à Rosyth), un groupement de soutien et de servitude regroupant des unités de servitude, de soutien et d’entrainement et surtout six groupes aériens (1st 3rd 5th 7th 9th et 11th Carrier Air Group).

-1st Carrier Air Group (1st CAG)

Ce 1er groupe aérien est celui affecté en temps de paix au porte-avions blindé HMS Illustrious et composé de 44 appareils de chasse, de reconnaissance, de bombardement en piqué et de torpillage.

Supermarine SeaFire sur le pont d'un porte-avions de Sa Majesté

Supermarine SeaFire sur le pont d’un porte-avions de Sa Majesté

-Squadron 800 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 801 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 802 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

Fairey Barracuda "Ugly but effective"

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

-Squadron 803 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 804 : squadron fantôme destiné à prendre sous son autorité des avions de reconnaissance

-Squadron 805 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 807 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I
-3rd Carrier Air Group (3rd CAG)

Ce groupe aérien est en théorie embarqué sur le porte-avions HMS Formidable et est donc identique à celui de l’Illustrious.

-Squadron 806 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 809 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 808 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 811 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 810 : squadron fantôme destiné à prendre sous son autorité des avions de reconnaissance

Douglas Dauntless

Douglas Dauntless de l’US Navy

-Squadron 813 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 815 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I

5th Carrier Air Group (5th CAG)

Le HMS Victorious

Le HMS Victorious

Ce groupe aérien est embarqué en théorie sur le HMS Victorious, le troisième de porte-avions de classe Illustrious déployé au sein de la Home Fleet (le quatrième, l’Indomitable est déployé en Méditerranée).

-Squadron 812 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 817 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 814 : huit chasseurs Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 819 : huit avions-torpilleurs Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 816 : squadron fantôme destiné à prendre sous son autorité des avions de reconnaissance

-Squadron 821 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 823 : six bombardiers en piqué Douglas Dauntless Mk I

7th Carrier Air Group (7th CAG)

Ecorché sommaire de la classe Malta

Ecorché sommaire de la classe Malta

Ce groupe aérien est embarqué sur le porte-avions HMS Malta un porte-avions lourd disposant d’un groupe aérien comparable à celui du porte-avions français Commandant Teste. Il dispose des squadrons suivants :

-Squadron 818 : huit Supermarine Seafire Mk V

-Squadron 820 : huit Supermarine Seafire Mk V

-Squadron 822 : huit Supermarine Seafire Mk V

-Squadron 824 : huit Supermarine Seafire Mk V

-Squadron 825 : huit Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 826 : huit Blackburn Buccaneer de reconnaissance

-Squadron 827 : huit Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 829 : huit Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 831 : huit Douglas Dauntless Mk I

9th Carrier Air Group (9th CAG)

Ce groupe aérien est en théorie embarqué sur le HMS Gibraltar, sister-ship du HMS Malta

-Squadron 828 : Huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 830 : Huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 832 : Huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 833 : Huit Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 834 : Huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 835 : Huit Fairey Barracuda Mk III

Le Blackburn Buccaneer n'est autre qu'une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Le Blackburn Buccaneer n’est autre qu’une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

-Squadron 836 : huit Blackburn Buccaneer de reconnaissance

-Squadron 837 : huit Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 839 : huit Douglas Dauntless Mk I
11th Carrier Air Group (11th CAG)

Le 11ème groupe aérien de la FAA est le sixième et dernier groupe aérien de la Home Fleet et donc plus précisément du Home Command. Il embarque à bord du HMS Hermes, un porte-avions de classe Malta.

-Squadron 838 : huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 840 : huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 841 : huit Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 842 : huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 843 : huit Fairey Barracuda Mk III

-Squadron 844 : huit Supermarine Seafire Mk VII

-Squadron 845 : huit Douglas Dauntless Mk I

-Squadron 846 : huit Blackburn Buccaneer

-Squadron 847 : huit Douglas Dauntless Mk I

1st Seaplane Group

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Appelé également West Seaplane Group (Groupe d’hydravions ouest), ce groupement équipé de Supermarine Walrus est destiné à embarquer sur les navires stationnés à Faslane, Devonport et Portland. Vingt Supermarine Walrus sont disponibles au sein de ce groupement. Ils sont répartis entre le squadron 700 (Faslane), 701 (Devonport) et 702 (Portland)

3rd Seaplane Group

Appelé également East Seaplane Group (Groupe d’hydravions est), ce groupement équipé de Supermarine Walrus regroupe les hydravions des navires stationnés à Rosyth et Chatham soit un total de quarante-huit Supermarine Walrus répartis entre squadron 703 et 704 (Walrus des cuirassés), 705 706 707 (Walrus des croiseurs).

Unités de soutien et de servitude

Miles Master de la RAF

Miles Master de la RAF

-Squadron 900 : unité d’entrainement élémentaire pour la Fleet Air Arm équipée de Miles M.9

-Squadron 901 : unité d’entrainement à la chasse équipée de Miles M.19, une version du M.9 armée de mitrailleuses et de bombes d’entrainement

Vickers Valetta

Vickers Valetta

-Squadron 903 : unité de servitude équipée d’avions de liaison et de transport en l’occurence huit Vickers Valetta et quatre Lockheed Hudson, les premiers assurant les missions de transport, les seconds les liaisons et les EVASAN

-Squadron 905 : unité de servitude équipée d’hydravions de transport et d’EVASAN en l’occurence quatre Saro Lerwick et huit Supermarine Stranaer ex-RAF

-Squadron 907 : unité d’essais et d’expérimentation. C’est entre ses mains expertes que passent tous les prototypes d’avions et d’hydravions destinés à la FAA.

-Squadron 919 : unité d’entrainement multimoteurs équipés de douze Avro Anson

Grande Bretagne (61) Fleet Air Arm (1)

FLEET AIR ARM

Avant-Propos

Comme l’homme rêvait de voir au delà de la colline, le marin à toujours voulu voir au delà de l’horizon. Il y avait bien les vigies dans leur nid de pie mais cela avait une portée limitée à l’œil humain même aidé d’instruments optiques.

Il fallut attendre le 19ème siècle pour que l’apparition des plus légers que l’air (ballons, aérostats) puisse permettre d’envisager de voir bien plus loin.

Sur le papier c’était parfait mais en pratique c’était une autre histoire, les conditions météorologiques rendaient l’utilisation des plus légers que l’air fort aléatoire.

L’apparition de l’avion permet d’envisager l’utilisation des plus lourds que l’air pour éclairer la flotte. Là encore se posait la question de leur mise en œuvre, délicate ce qui permis à l’hydravion de prendre une longueur d’avance.

Pour l’avion, on étudia des plate-formes montées à l’avant de navires voir de tourelles de cuirassés. Outre le fait que cela gênait les manœuvres d’artillerie, cela ne résolvait pas la question de la récupération.

L’hydravion ayant l’avantage de pouvoir décoller depuis l’eau prit donc une longueur d’avance sur l’avion, longueur accentuée par la mise au point de la catapulte (à poudre et à air comprimé) qui permettait l’envoi par un croiseur ou un cuirassé d’un hydravion de reconnaissance et d’observation permettant de réperer les escadres ennemies et déclenchées sur elles le feu de Wotan.

La récupération elle ne sera jamais résolue par une solution efficace. Les tapis d’amerrissage se révéleront être une fausse bonne idée et le quasi-arrêt du bâtiment pour permettre le grutage une solution efficace en temps de paix dangereuse en temps de guerre.

Durant le premier conflit mondial, la Royal Navy dispose de sa propre aviation le Royal Naval Air Service (RNAS) qui dispose d’avions et d’hydravions. Créée le 1er juillet 1914, il n’est d’abord que la branche maritime du Royal Flying Corps (RFC) et il faut attendre le 1er août 1915 pour qu’il passe sous l’autorité de la Marine de Sa Majesté.

Durant le premier conflit mondial, la Royal Navy utilise avions et hydravions pour des patrouilles en mer du Nord, traquant les sous-marins, nouvelle arme mortelle pour la marine de guerre et la marine marchande.

Le 1er avril 1918, le RNAS et le RFC fusionnent pour donner naissance à la Royal Air Force (RAF), la première force aérienne indépendante au monde. Cette fusion fait perdre à la Royal Navy son aéronavale et stoppe son dévellopement.

La création officielle de la Fleet Air Arm of the Royal Air Force le 1er avril 1924 ne résout rien. L’équipement dépend de l’Air Ministry (ministère de l’Air) et les maigres budgets disponibles sont orientés en priorités vers les unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance, l’aviation navale étant le parent pauvre.

La Royal Navy cherche à récupérer son aéronavale mais il faut attendre le 30 juillet 1937 pour qu’un accord soit signé entre la RAF. Un compromis est trouvé : la RAF va conserver l’aviation basée à terre regroupée au sein d’un Coastal Command alors que la RN va pouvoir récupérer son aéronavale.

C’est chose faite le 24 mai 1939, la Fleet Air Arm of th Royal Air Force devient l’Air Branch of the Royal Navy même si dans la pratique le terme FAA reste utilisé à tel point qu’en juin 1947, le terme Fleet Air Arm (FAA) redevient officiel pour désigner l’aéronavale britannique.

Sur le plan de l’équipement c’est le jour et la nuit, les avions et les hydravions dépassés encore en service en septembre 1939 sont remplacés par des appareils modernes, britanniques et américains, l’industrie aéronautique britannique ayant déjà fort à faire pour équiper la RAF notamment en bombardiers stratégiques.

En matière d’organisation, il y à aussi de profonds changements.

L’Etat-Major central est installé à RNAS Yeovilton et à autorité sur des commandements régionaux qui sont chargés de la préparation opérationnelle et du commandement au combat :

-Home Command : unités embarquées de la FAA chargées d’appuyer les navires de la Home Fleet. Il à également autorité sur les unités d’entrainement, de test et de soutien

-Mediterranean Command : unités embarquées de la FAA appuyant les navires de la Mediterranean Fleet

-Indian Command : ce commandement regroupe les unités embarquées déployées dans l’Océan Indien. Ce commandement n’est créée qu’au printemps 1948 par anticipation au déploiement de plusieurs porte-avions dans la région en plus du Glory

-Far East Command : commandement de l’aviation embarquée de la British Eastern Fleet qui dispose de deux porte-avions stationnés à Singapour

-West Indies Command : commandement créé à l’été 1948 en vu du déploiement d’un
ou plusieurs porte-avions dans cette région stratégique

-South Atlantic Command : commandement créée au printemps 1948 pour rendre plus
facile l’emploi du porte-avions léger Colossus

Ces commandements ont également autorité sur les groupements d’hydraviation équipés essentiellement de Supermarine Walrus, l’hydravion d’observation standard de la Royal Navy mais une fois embarqués, ils sont détachés et placés sous le commandement du commandant du cuirassé ou du croiseur via un officier aviation.

En théorie chaque porte-avions dispose d’un Groupe Aérien ou Carrier Air Group. Sur le papier ce duo était indissociable mais dans la pratique, les groupes aériens embarquaient sur les porte-avions disponibles.

Sur le plan des dénominations, les Carrier Air Group déployés dans la Home Fleet portent des numéros impairs, les autres (Méditerranée, Atlantique, Moyen-Orient et Extrême-Orient) des numéros pairs.

Les squadrons sont totalement rebaptisés en 1942 avec un véritable big-bang. Les squadrons d’hydravions portent les numéros 700, les squadrons embarqués les numéros 800, les numéros pairs pour la chasse et la reconnaissance, les numéros impairs pour le bombardement et le torpillage. Les squadrons 900 concernent les squadrons d’entrainement et de servitude.

En ce qui concerne l’équipement, c’est le jour et la nuit entre septembre 1939 et septembre 1948.

Il s’agit à la fois d’un processus naturel _remplacer le matériel obsolète par du matériel techniquement à jour_ mais également d’une véritable prise de conscience même si il y eut toujours des frictions entre aviateurs de la RAF et aviateurs de la FAA, les premiers estimant que les seconds avaient les yeux plus gros que le ventre.

Dans le domaine de la chasse, les avions en service en septembre 1939 sont obsolètes par leur ancienneté mais également par une conception déficiente (le chasseur biplace).

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Les Blackburn Roc et Gloster Sea Gladiator sont remplacés par des Grumman Martlet (plus connu sous le nom de Wildcat) en attendant la disponibilité des Supermarine Seafire qui effectueront une carrière bien plus longue que les Hawker Sea Hurricane. Quelques chasseurs biplaces Fairey Fulmar seront également construits mais ils n’auront qu’une carrière brève et épisodique.

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

En septembre 1939, la FAA dispose de Blackburn Skua, des bombardiers en piqué dont fût développé le chasseur Blackburn Roc. Ces appareils aux médiocres performances ne donnèrent pas une fameuse publicité à cette méthode d’attaque au point que les dive bomber furent en sursis.

Pourtant en septembre 1948, des Douglas Dauntless sont en service en attendant la production envisagée sous licence du Loire-Nieuport LN-420.

L’explication de ce petit miracle est à recherché sur l’intense coopération franco-britannique dans le domaine aéronaval qui à convaincu la FAA de faire une place au bombardier en piqué dans sa stratégie.

Fairey Swordfish en vol

Fairey Swordfish en vol

Pour ce qui est du torpillage, plusieurs appareils sont en service avec tout d’abord des biplans Fairey Swordfish et Albacore ainsi que le monoplan Fairey Barracuda. En septembre 1948, le Barracuda est l’appareil dominant mais quelques Albacore sont toujours en service alors que les Swordfish ont rejoint les unités d’entrainement et de servitude.

En mettant en service le SNCAO CAO-600, l’Aéronavale fait sensation puisqu’elle est la première force aéronavale à mettre en oeuvre un bimoteur depuis un porte-avions. D’abord sceptique la FAA prend conscience du potentiel d’un bimoteur de reconnaissance, de coopération et de torpillage.

Une fois n’est pas coutume le programme est mené avec célérité et les premiers Blackburn Buccaneer sont mis en service en 1946.

Quand le second conflit mondial éclate, plusieurs projets sont en cours de mise au point :

Hawker Sea Fury au catapultage

Hawker Sea Fury au catapultage

-Un chasseur/chasseur-bombardier, le Hawker Sea Fury, version embarquée du
Fury II

-Un avion d’attaque polyvalent (bombardement en piqué/torpillage) Blackburn Firebrand

De Havilland Sea Hornet en vol

De Havilland Sea Hornet en vol

-Un chasseur bimoteur monoplace, le De Havilland Sea Hornet, version navalisée du
Hornet.

Avec ces trois projets la FAA pouvait voir l’avenir avec sérénité ce qui ne l’empêcha pas de couvrir ses arrières en commandant de nouveaux exemplaires d’appareils en service ou d’appareils ayant fait leurs preuves comme le Loire-Nieuport LN-420.

Grande-Bretagne (18) Royal Navy (10)

Fleet Air Arm (F.A.A)

Avant-Propos

Quand les frères Wright font décoller leur avion de Kitty Hawk le 17 décembre 1903, bien peu sont ceux qui imaginent que ce fragile engin allait bientôt révolutionner le cours de la guerre. Si son utilisation au dessus de la terre était délicate, que dire de son utilisation au dessus des océans où les éléments peuvent se révéler terrifiants.

Pourtant les différentes marines importantes du moment expérimentent l’utilisation de l’avion pour la reconnaissance en concurrence avec l’hydravion qui prend d’abord une longueur d’avance par sa capacité à amerrir et décoller depuis la surface de l’eau.

Le Royal Naval Air Service (R.N.A.S) voit le jour en septembre 1912. Il regroupe les avions et les hydravions mis en œuvre par la marine britannique pour une seule et unique mission à savoir la reconnaissance et l’observation au profit du corps de bataille, l’allongement de la portée de l’artillerie nécessitant des moyens déportés de réglage du tir.

Il n’est cependant officiellement créé que le 1er juillet 1914 comme élément naval du Royal Flying Corps (R.F.C), le RNAS ne passant sous la coupe de la Royal Navy que le 1er août 1915.

Les deux entités censées coopérer connurent un certain nombre de rivalités en raison d’une répartition incertaine des missions, le RNAS se sentant autoriser à opérer sur les côtes ennemies voir même à mener les premiers bombardements stratégiques !

Cette querelle fût tranchée de manière radicale le 1er avril 1918 par la fusion du RFC et du RNAS en une “Force Aérienne Royale”, la Royal Air Force (RAF), première armée de l’air autonome du monde, cinq avant la Regia Aeronautica et quinze ans avant l’Armée de l’Air.

Noyée aux milieux des terriens, les aviateurs marins doivent faire avec des budgets faméliques et un intérêt secondaire pour l’aviation embarquée. La Fleet Air Arm of the Royal Air Force voyant le jour le 1er avril 1924.

Treize ans plus tard, le 30 juillet 1937, un accord stipule que d’ici deux ans, la Royal Navy reprendra le contrôle de son aviation embarquée (l’aviation basée à terre reste sous l’autorité du Coastal Command de la RAF) ce qui est chose faite le 24 mai 1939.

Officiellement, la Fleet Air Arm of the Royal Air Force devient l’Air Branch of the Royal Navy mais dans la pratique et même dans certains documents de travail, le terme F.A.A était toujours employé.

A cette époque, l’aviation embarquée britannique fait pale figure avec des avions dépassés qui n’auront heureusement pour les pilotes pas le temps de se mesurer vraiment à la Luftwafe.
Neuf ans plus tard, en septembre 1948, la situation à radicalement changé au grand soulagement des aviateurs navals britanniques qui allaient pouvoir affronter le KFK et la Luftwafe avec confiance et sérénité.

Situation en septembre 1939 et évolution ultérieure

-Quand éclate la guerre de Pologne, la FAA aligne vingt-squadrons et 340 avions, 230 étant embarqués et le reste étant catapultés depuis les croiseurs et les cuirassés.

Blackburn Skua en vol

Blackburn Skua en vol

-La majorité des avions sont dépassés notamment dans le domaine de la chasse qu’il s’agisse du Gloster Sea Gladiator, des chasseurs-bombardiers Blackburn Roc, des chasseurs Blackburn Skua.

Fairey Swordfish

Fairey Swordfish

-Seul le Fairey Swordfish, un biplan polyvalent (reconnaissance, observation et torpillage) ne dépareille pas par rapport aux forces embarquées du monde, la France étant d’ailleurs guère mieux lotie avec un porte-avions lent le Bearn et des avions qui sont plus des antiquités volantes qu’autre chose.

-La Fleet Air Arm (le terme Air Branch of Royal Navy est abandonné en 1947 devant la popularité du terme FAA) est totalement réorganisée pour anticiper sur la montée en puissance notamment de son aviation embarquée.

-Un état-major central installé à RNAS Yeovilton à autorité sur des commandements régionaux, un Home Command pour les unités déployés en Métropole, un commandement en Méditerranée, un commandement dans l’Océan Indien, un commandement en Extrême-Orient, un commandement aux Antilles et un commandement dans l’Atlantique Sud.

-Chaque porte-avions dispose théoriquement de son groupe aérien propre mais rapidement, les disponibilités des plate-formes et des Air Group fit que les groupes aériens embarquaient sur les porte-avions disponibles.

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

-Les commandements locaux ont autorité également sur les groupements d’hydravions. Ces groupements sont équipés de Supermarine Walrus de reconnaissance, d’observation, de réglage de tir, de sauvetage. Des prototypes d’hydravions de chasse sont réalisés mais sans qu’une production en série ne soit envisagée.

-Ils disposent également d’unités d’entrainement et de servitude

-Sur le plan de l’équipement c’est le jour et la nuit

Grumman F4F3 Wildcat

Grumman F4F3 Wildcat

-Les Blackburn Roc et Skua sont remplacés par des Grumman Martlet en attendant la disponibilité des Supermarine Seafire et des Hawker Sea Hurricane même si ces derniers ne feront qu’une brève apparition sur les ponts plats de Sa Majesté.

-Les Fairey Swordfish sont complétés mais pas totalement remplacés par des Fairey Albacore et des Fairey Barracuda

Fairey Barracuda, ugly but very effective (moche mais très efficace)

Fairey Barracuda, ugly but very effective (moche mais très efficace)

-Des bombardiers en piqué Douglas Dauntless sont mis en oeuvre tout comme une poignée Grumman Avenger

Douglas Dauntless à l'appontage

Douglas Dauntless à l’appontage

-Un bimoteur polyvalent inspiré de l’avion français CAO-600 est mis au point. Le Blackburn Buccaneer est mis en service en 1946 et sert comme son cousin français d’avion de reconnaissance, d’éclairage avec secondairement des missions de torpillage.

-Quand le conflit éclate, des projets sont en cours de mise au point comme le chasseur monomoteur Hawker Sea Fury, le chasseur bimoteur monoplace De Havilland Sea Hornet et le Blackburn Firebrand, un avion monoplace d’attaque capable de mener des missions de torpillage et de bombardement en piqué.

-Sur le plan de la stratégie, les porte-avions britanniques doivent éclairer, soutenir et appuyer le corps de bataille pour obtenir la maitrise de la mer du Nord, faciliter le passage des convois par la Méditerranée en direction de l’Extrême-Orient.

Dans cette dernière région, les deux porte-avions déployés en permanence doivent assurer la protection des liaisons entre les colonies britanniques et la Métropole mais également entre les colonies britanniques, les dominions et les colonies des autres nations européennes (Indochine, Indes Néerlandaises, Phillipines)

Bases navales

La situation des bases navales de la Royal Navy évolue peu en raison d’un réseau dense et ancien de points d’appui. Avec Singapour, elle dispose une base en Extrême-Orient dont ne disposait pas la France avant la construction de la base de Cam-Ranh.

Le seul bémol c’est la Méditerranée. Malte est une base bien équipée mais bien trop proche de la Sicile pour être vraiment sure au point que les amiraux britanniques juge peu probable de pouvoir déployer des cuirassés et des porte-avions, une réflexion que les amiraux français partagent à propos de Bizerte.

Alexandrie est à l’abri de l’aviation allemande et italienne (les moyens déployés en ASI sont modestes en dépit d’un renforcement entre 1943 et 1948) mais cette base est mal équipée. Enfin Gibraltar est trop excentrée pour servir efficacement de base à la Mediterranean Fleet.

La construction d’une nouvelle base est décidée en 1942. Après avoir envisagé le Levant et Chypre, la Royal Navy choisit d’aménager une base à l’ouest d’Alexandrie, sur un site vierge de toute construction.

La base est inaugurée officiellement le 21 octobre 1947 _jour de la bataille de Trafalgar_ mais dès 1945, des navires britanniques y font régulièrement escale et y sont entretenus avec une forme de 300m, une forme de 250m, deux de 150m et un slipway de 120m, associé à de nombreux moyens de levage et de manutention, des dépôts de pièces détachés, des fonderies, des ateliers de réparation d’armes, des ateliers électricité, des ateliers de radiocommunication.

En Métropole, les bases sont modernisées, les bassins agrandis pour suivre la croissance des navires, les dépôts sont augmentés, les moyens de manutention modernisés.

Ailleurs un dépôt logistique est aménagé à Kuching, les bases de Triconmalee et d’Aden sont modernisées tout comme celle des Bermudes, de Simonstown et de Freetown.
Organisation

-En septembre 1944, la Royal Navy est totalement réorganisée pour mettre le plus efficacement possible les navires qui arrivent des chantiers navals britanniques.

-La Home Fleet reste la force majeure de la marine britannique, regroupant toutes les forces déployées en Métropole.

Elle est organisée en plusieurs escadres, une escadre de bataille avec cuirassés et porte-avions, une escadre légère avec les croiseurs.

Les destroyers et les sous-marins sont des flottilles indépendantes. Un Destroyer Commander chapeaute les différentes flottilles même si de plus en plus ses navires sont dispersés en fonction des missions, le regroupement en flottilles devenant plus l’exception que la règle.

Quand aux sous-marins, un Submarine Commander chapeaute les différentes flottilles de sous-marins.

Les vedettes et autres navires légers forment des Coastal Group (un par base par exemple le Faslane Coastal Group regroupe tous les navires légers _vedettes, dragueurs, escorteurs_ stationnés dans l’estuaire de la Clyde)

Les navires de soutien sont placés sous le commandement de la RFA ou directement sous le patronage du commandant de la flotte dont ils dépendent.

-La Mediterranean Fleet dispose de moyens importants répartis entre Malte et Alexandrie, la majorité des forces étant déployées en Egypte.

L’escadre de bataille (cuirassés et porte-avions) est majoritairement déployée à Alexandrie en compagnie d’une partie des destroyers et des sous-marins, les premiers dépendant du Destroyer Commander Egypt et les seconds du Submarine Commander Egypt. Les croiseurs dépendent du Mediterranean Light Squadron-Egypt (MLS-E).

Les moyens déployés à Malte sont placés sous l’autorité d’un Mediterranean Light Squadron-Malta (MLS-M) qui regroupe tous les navires stationnés sur l’île-forteresse.

-La China Station devient en septembre 1947 la British Eastern Fleet . En raison de l’étendue de la zone couverte (de l’Inde à Hong-Kong en passant par la Malaisie et Singapour), l’organisation est ici géographique.

Le China Squadron regroupe les forces déployées à Hong-Kong à savoir des destroyers, quelques sous-marins, des croiseurs et des vedettes lance-torpilles.

Le Malayan Straits Squadron regroupe les forces déployées en Malaisie sur la base d’Alor Setar à l’entrée nord du détroit de Malacca.

Les cuirassés et les porte-avions sont déployés à Singapour au sein de la British Eastern Fleet (BEF)-3rd Battle Squadron (BEF-BS)

-Une India Station regroupe les navires stationnés en Inde, à Triconmalee et à Aden.
-L’America & West Indies Station couvre les Caraïbes, la West Africa Station couvre une partie de l’Atlantique. Un temps elle remplace les North et South Atlantic Command mais face à des problèmes chroniques de communication, le North Atlantic Command ressuscite sous la forme d’un Gibraltar Command (septembre 1947)

Grande-Bretagne (11) Royal-Navy (3)

La guerre de Pologne

Ordre de bataille de la Royal Navy en septembre 1939

-Comme en 1914, la majorité des moyens navals britanniques sont rassemblés en mer du Nord pour faire face à l’Allemagne, Londres n’ayant plus les moyens de maintenir deux puissantes flottes en mer du Nord et en Méditerranée, laissant la garde de la Mare Nostrum à la Royale qui doit faire face à l’Italie qui restera neutre dans le conflit qui s’ouvre.

Home Fleet

Comme en 1914, la Home Fleet se rassemble à Scapa Flow dans les Orcades. Elle se compose des moyens suivants :

-Le 2nd Battle Squadron avec les cuirassés Nelson Rodney Royal Oak Royal Sovereign Ramillies

-Le Battlecruiser Squadron avec les croiseurs de bataille Hood et Repulse

-Le porte-avions Ark Royal

-18th Cruiser Squadron : croiseurs légers classe Town Newcastle Sheffield Edimburgh Belfast

-12th Cruiser Squadron : croiseurs légers Effingham Emerald Enterprise Cardiff Delhi Dunedin

-7th Cruiser Squadron : croiseurs légers Diomede Dragon Calypso Caledon

-Croiseur antiaérien Calcutta

-Poseur de filet Guardian

-Croiseur Aurora qui sert de navire de commandement pour les destroyers
-Deux flottilles de destroyers, la 6th Destroyer Flottilla avec huit navires et la 8th Destroye Flottilla avec neuf navires.

-navire-dépôt Greenwich

-1st Minesweeping Flotilla avec sept dragueurs océaniques

Le reste des moyens de la Home Fleet sont basés à Rosyth avec le porte-avions Furious qui ne sert plus que de porte-avions d’entrainement, à Dundee où se trouve la 2nd Submarine Flottilla (navire-dépôt Forth et quatorze sous-marins, à Blyth avec la 6th Submarine Flottilla (navire-dépôt Titania et sept sous-marins) et surtout dans l’estuaire de la Humber avec la Humber Force.

Cette force stationnée dans l’estuaire formé par les rivières Ouse et Trente est destinée à empêcher les raids allemands sur la côte est de la Grande-Bretagne. Elle dispose des moyens suivants :

-2nd Cruiser Squadron : croiseurs légers Southampton et Glasgow

-7th Destroyer Flottilla avec neuf destroyers

-Deux dragueurs de mines

Channel Force

Cette “Force de la Manche” est distincte de la Home Fleet. Elle est chargée de la défense de La Manche en liaison avec la Flotte de l’Atlantique et de l’Escadre Légère du Nord (ELN), deux formations de notre marine nationale. Elle dispose des moyens suivants :

-Cuirassés Resolution et Revenge

-Porte-avions Courageous et Hermes

-Croiseurs légers Ceres Caradoc Cairo (ce dernier est antiaérien)

-18th Destroyer Flottilla : neuf destroyers

Home War Organisation

Cette organisation mise en place au moment du déclenchement de la guerre de Pologne répartit dans des différents ports des flottilles de destroyers pour la défense locale et la couverture des convois.

-A Devonport sont stationnées deux flottilles de destroyers, le 11ème avec dix destroyers et la 17ème avec huit destroyers

-A Portland (comté de Dorset), la 12th Destroyer Flottilla dispose de six destroyers

-A Portsmouth, la 16th Destroyer Flottilla dispose de dix navires dont quatre attachés

-A Rosyth et Milford Haven, la 15th Destroyer Flottilla dispose de huit destroyers

-A Douvres, la 19th Destroyer Flottilla

Home Command

Sous ce commandement se trouvent des moyens d’escorte et de protection :

-Le Nore Command dispose à Douvres de trois dragueurs, dans l’Estuaire de la Tamise de douze dragueurs dont neuf chalutiers.

-Le Portsmouth Command dispose de huit dragueurs dont quatre chalutiers et de cinq chalutiers anti-sous-marins

-Le Western Approaches Command aligne six escorteurs, trois chalutiers ASM et trois chalutiers-dragueurs, tous stationnés à Devonport

-Enfin le Rosyth Command dispose de huit escorteurs

Mediterranean Fleet

Cette flotte chargée de couvrir la Méditerranée et le passage de convois en direction de l’Extrême-Orient via le détroit de Gibraltar et le canal de Suez dispose de moyens assez importants mais ses bases sont inadaptées soit parce qu’elles sont trop proches de l’ennemi (Malte), manquent d’infrastructures (Alexandrie) ou trop éloignée (Gibraltar).

La priorité de la Royal Navy sera d’ailleurs d’arracher les crédits pour améliorer les infrastructures égyptiennes de la marine britannique, une lutte de longue haleine qui finira par payer par l’installation d’une base moderne créée ex-nihilo à proximité d’Alexandrie.

En attendant en septembre 1939, elle dispose des moyens suivants :

-1st Battle Squadron avec les cuirassés Warspite Barham Malaya

-Porte-avions Glorious

-1st Cruiser Squadron : croiseurs lourds Devonshire Shropshire Sussex

-3rd Cruiser Squadron : croiseurs légers Arethusa Penelope Coventry (CLAA)

-Le commandement des destroyers est assuré par le croiseur léger Galatea et le navire-dépôt Woolwich. Sous leur autorité, on trouve quatre flottilles destroyers, les 1ère, 2ème, 3ème et 4ème avec respectivement, 9, 5, 9 et 8 navires mais la 2nd Destroyer Flottilla ne va pas tarder à rejoindre l’Angleterre.

-Quatre navires d’escorte

-1st MTB Flottilla avec le navire-dépôt Vulcan et douze vedettes lance-torpilles

-Poseur de filets Protector

-Mouilleur de mines Medusa

-3rd Minesweeping Flottilla avec cinq dragueurs

-Navire-atelier Resource

China Station

La Station de Chine dispose de moyens importants en raison de la menace japonaise. Elle s’appuie sur une base installée à Hong Kong ainsi que sur le “Gibraltar de l’Extrême-Orient”, Singapour, la base d’Alor Setar en Malaisie _vitale pour verrouiller le détroit de Malacca_ ainsi que les ports des dominions _Australie et Nouvelle-Zélande_ .

Les ports indiens peuvent servir de base mais ils sont mal équipés et surtout bien trop éloignés pour être utiles.

Durant la période de Pax Armada, la coopération avec les autres puissances coloniales de la région se dévellope et la China Station peut espérer s’appuyer sur les bases françaises (Haiphong, Saïgon et surtout Cam-Ranh _la base la mieux équipée de la région_), américaines (Manille et son arsenal de Cavite) et néerlandaises, la marine néerlandaise étant la seule déployant à titre permanent des navires de ligne.

Une base tactique de ravitaillement (sans installations de carénage) est installée sur l’île de Borneo à Kuching

En septembre 1939, cette force aligne les moyens suivants :

-5th Cruiser Squadron avec les croiseurs lourds Kent Cornwall Dorsetshire ainsi que le croiseur léger Birmingham

-Porte-avions Eagle

-21st Destroyer Flottilla (appelée en Méditerranée) avec neuf destroyers

-Cinq navires d’escorte

-4th Submarine Flottilla avec le navire-dépôt Medway, un destroyer et quinze sous-marins

-Cinq destroyers affectés à la défense de Hong-Kong

-Mouilleur de mines Redstart

-2nd Motor TorpedoBoat Flottilla (2nd MTB Flottilla) avec six vedettes lance-torpilles

-Vingt canonnières fluviales

-Monitor Terror

South Atlantic Commandand (Freetown, actuelle Sierra Leone)

-6th Cruiser Squadron avec le croiseur léger Neptune

-9th Cruiser Squadron avec les croiseurs légers Despatch Dauntless Danae Durban
-4th Destroyer Division (2nd Destroyer Flottilla) avec quatre navires

-Porte-hydravions Albatros

-Quatre navires d’escorte

-Deux sous-marins

North Atlantic Command (Gibraltar)

-Croiseurs Colombo et Capetown

-13th Destroyer Flottilla avec neuf destroyers

-Deux sous-marins

-Deux dragueurs de mines

American and West Indies Station (Halifax et Bermudes)

-8th Cruiser Squadron avec les croiseurs lourds Berwick et York ainsi que les croiseurs légers Orion et Perth (ce dernier appartenant à la marine australienne).

-Deux navires d’escorte

Autres formations

-En Inde est déployé le 4th Cruiser Squadron avec les croiseurs légers Gloucester Liverpool Manchester en compagnie de sept navires d’escorte dont cinq appartenant à la Royal Indian Navy.

-Des navires sont en réserve ou servant pour l’entrainement :

-Croiseurs lourds Hawkins et Frobisher

-Porte-avions Argus

-Croiseur mouilleur de mines Adventure

-Cinq destroyers

-Dix dragueurs de mines

-Porte-hydravions Pegasus

-La 5th Submarine Flottilla assure la formation des sous-mariniers avec un navire-dépôt
et huit sous-marins d’entrainement

-Croiseur-école Vindictive

-1st Flottilla Anti-Submarine Boat avec cinq vedettes anti-sous-marines

-Il ne faut pas oublier la participation des dominions qui en septembre 1939 disposent de moyens limités :
-Canada : six destroyers

-Australie : croiseurs lourds Canberra et Australia croiseurs légers Sydney Hobart Adelaïde trois destroyers et deux navires d’escorte

-Nouvelle-Zélande : croiseurs légers Leander et Achilles plus deux navires d’escorte

Si les deux premières disposent de marines indépendantes, la dernière n’en dispose pas encore, il faudra attendre 1944 pour que ce soit le cas.

En septembre 1939, d’autres navires sont en refonte ou en entretien et donc non opérationnels :

-Cuirassés Queen Elizabeth et Valiant

-Croiseur de bataille Renown

-Croiseurs lourds Suffolk London Norfolk

-Croiseurs légers antiaériens Curlew Curacoa Carlisle.

-Un navire d’escorte et quatorze destroyers

La Royal Navy dans la guerre de Pologne

Quand éclate le conflit le 3 septembre 1939, la priorité pour la marine britannique est de couvrir le passage en France du Corps Expéditionnaire Britannique (British Expeditionnary Force BEF) en France en les protégeant contre l’aviation et les sous-marins allemands. Une mission réussie.

Elle met en place comme en 1914 le blocus des côtes allemandes pour empêcher le trafic commercial allemand et forcer la Kriegsmarine à accepter un combat en haute-mer. Cette dernière bien inférieure en nombre et en puissance se dérobera toujours à cet affrontement espéré.

Naufrage du HMS Courageous sous les coups du U-29

Naufrage du HMS Courageous sous les coups du U-29

Plusieurs sous-marins allemands sont coulés durant ce bref conflit mais les U-Boot prennent leur revanche en détruisant le porte-avions HMS Courageous le 17 septembre 1939 (U-29) puis le cuirassé HMS Royal Oak par le U-47 du commandant Gunther Prien qui se glisse dans la nuit du 13 au 14 octobre 1939 dans la rade réputée inviolable de Scapa Flow pour détruire au mouillage le vénérable cuirassé.

La chasse aux raiders allemands est peu fructueuse mais marquée par la destruction du cuirassé de poche Admiral Graf Spee le 17 décembre 1939. Ce dernier réfugié à Montevideo doit se saborder, les alliés ayant refusé un sauf-conduit pour permettre au cuirassé de rentrer en Allemagne.

Quand le conflit se termine, la marine britannique à donc perdu un porte-avions, un cuirassé et plusieurs sous-marins.