Les avions militaires soviétiques (4) : entrainement et transport
Avant-propos
Les premiers pilotes étant souvent des autodidactes ou de riches passionnés, le besoin d’avions d’entrainement n’arriva que relativement tardivement.
Dans les années trente certains pays comme l’URSS et la France mirent en place une aviation qu’on pourrait qualifier de prémilitaire qu’il s’agisse de l’Osoviakim en URSS ou de l’Aviation Populaire en France, deux mesures aux effets limités.
Produire des avions en masse c’est bien mais avoir des pilotes bien formés pour les mener au combat c’est mieux. C’est une lapalissade mais durant le conflit si les Experten allemands atteignirent des scores absolument démentiels (plus de 350 victoires pour le premier, une dizaine à 200 victoires et plus), cette élite masque mal l’incurie de la préparation militaire de l’Axe à subir une guerre longue.
Cette élite formée depuis 1935 et qui atteignit son zénith au printemps 1950 se délita peu à peu, épuisée par des tours of duty beaucoup trop longs ce qui conduisait à la blessure ou à la mort. Les bleus ne parvenaient pas à acquérir suffisamment d’expérience pour les épauler efficacement et pour ne rien arranger on envoyait les instructeurs boucher les trous.
Cette impréparation pour une guerre longue provoqua des situations ubuesques avec selon les périodes trop de pilotes et pas assez d’avions ou trop d’avions et pas assez de pilotes.
Les alliés après un temps de talonnement mirent sur pied un système massif où les écoles voyaient passer les pilotes confirmés entre deux tours d’opérations. Cela avait l’avantage de permettre aux pilotes novices de bénéficier des conseils de vétérans et pour ces derniers de souffler.
L’URSS se distingue au début du conflit par des pilotes mal formés tant en qualité qu’en quantité (heures de formation).
Face à des pilotes ayant dix-huit mois d’expérience au combat (Norvège et Danemark, Europe de l’Ouest,Balkans) cela ne pardonne pas. De plus le régime stalinien décourageant les initiatives individuelles, les pilotes ont tendance à suivre aveuglement le manuel et il faudra du temps pour que les pilotes soviétiques tiennent le coup.
En ce qui concerne l’équipement en avions d’entrainement, les soviétiques utilisent des appareils de conception et de fabrication nationale mais aussi des appareils étrangers souvent livrés durant le conflit.
Dans le domaine du transport, les besoins ont d’abord été très limités. De toute façon les premiers avions n’étaient guère capables qu’emporter leur pilote voir un passager ou un peu de fret. Ce n’est qu’après le premier conflit mondial que les premiers avions de transport apparaissent, notamment des anciens bombardiers transformés.
Si en Europe l’avion de transport militaire est peu utilisé, dans les colonies il joue un rôle important en remplaçant les colonnes muletières vulnérables aux embuscades. Les français et les anglais notamment ravitaillaient leurs unités de police coloniale par la voix des airs ce qui les allégeaient et rendaient moins agressives des tribus motivées par un fructueux butin.
L’invention du parachutisme militaire donna la possibilité à l’avion de transport d’être utilisé en Europe mais on n’assista pas à une floraison d’avions spécialisés, la plupart des pays utilisant soit des avions civils militarisés ou des bombardiers déclassés. L’URSS n’échappa pas à la règle. Elle utilisa également des planeurs mais en moins grand nombre que les autres belligérants.
Yakovlev UT-1
Le Yakovlev UT-1 est un monoplace d’entrainement utilisé par les forces aériennes soviétiques de 1937 à 1955. Conçu comme avion d’entrainement avancé et avion d’acrobatie, il effectue son vol inaugural début 1936.
Dans le cursus de formation soviétique, les nouveaux pilotes étaient formés sur Yakovlev UT-2 avant de passer sur UT-1 puis sur des chasseurs comme le I-16. 1241 avions sont produits entre décembre 1936 et 1940.
En juin 1950, 900 UT-1 étaient encore en service actif. Certains furent détruits au sol par des bombardiers et des chasseurs-bombardiers allemands, d’autres utilisés pour quelques missions de combat notamment de nuit pour des missions de harcèlement des positions allemandes.
Utilisé jusqu’à la fin du second conflit mondial, le Yakovlev UT-1 fût retiré du service actif en janvier 1955.
Caractéristiques Techniques
Type : avion d’entrainement et d’acrobaties aériennes monomoteur monoplace
Masse à vide 429kg en charge 597.5kg
Dimensions : longueur 5.75m envergure 7.3m hauteur 2.34m
Motorisation : un moteur radial Shvetsov M-11Ye de 150ch
Performances : vitesse maximale 257km/h distance franchissable 670km plafond opérationnel 7120m
Yakovlev UT-2
Le Yakovlev UT-2 est un avion d’entrainement biplace monomoteur monoplan utilisé par les forces aériennes soviétiques jusqu’à la fin des années cinquante. Mis au point au milieu des années trente, il était destiné à prendre le relais du Polikarpov Po-2 de moins en moins adapté aux nouveaux avions entrant en service à l’époque.
Son premier vol à lieu le 11 juillet 1935 et l’appareil remporte l’appel d’offres. Après quelques changements mineurs, l’avion est mis en production. Désigné d’abord AIR-10 puis Ya-20, il était connu officiellement sous le nom de Yakovlev UT-2, UT signifiant uchebno-trenirovochnyi (avion d’entrainement).
L’UT-2 n’était pas un appareil forcément facile à prendre en main ce qui explique pourquoi les pilotes commençaient sur UT-1 avant de passer sur le UT-2. En dépit de cela il fallu attendre le Yakovlev UT-2M pour aboutir à un avion d’entrainement facile à prendre en main.
Produit de 1937 à 1955, le Yakovlev UT-2 à été fabriqué à 9850 exemplaires en URSS, 9850 appareils auxquels il faut ajouter la production entre 1957 et 1962 de 2000 appareils en Pologne, en Tchécoslovaquie et en Hongrie. L’appareil fût également utilisé par la Roumanie, la Mongolie, la Chine et la Yougoslavie.
Caractéristiques Techniques
Type : avion d’entrainement biplace avancé
Masse à vide 628kg en charge 940kg
Dimensions : longueur 7.15m envergure 10.2m hauteur 2.99m
Motorisation : un moteur radial Shvetsov M-11D de 125ch
Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 99km/h distance franchissable 1130km plafond opérationnel 5000m
Armement : aucun
Tupolev ANT-9
Bimoteur à aile haute, le Tupolev ANT-9 est un avion conçu initialement pour Aeroflot comme avion commercial mais qui fût également utilisé par les VVS pour des taches de liaison au début du second conflit mondial.
Les travaux commencent en décembre 1927. Le premier prototype utilisant des moteurs Gnome-Rhone Titan est présenté au public le 1er mai 1929 avant d’effectuer son premier vol quatre jours plus tard le 5. Les tests sont achevés en juin et la production en série est ensuite lancée avec des moteurs défensifs. Une variante militarisée et une variante ambulance sont étudiées mais ne dépassent pas le stade du projet.
Au final soixante-dix exemplaires en différentes versions sont produites pour Aeroflot et seize utilisés par les VVS notamment au début du second conflit mondial avant d’être remplacés par des appareils plus modernes.
Caractéristiques Techniques
Type : avion de transport et de liaison
Masse à vide 4400kg en charge 6200kg
Dimensions : longueur 17.01m envergure 23.85m hauteur 5m
Motorisation : deux moteurs en ligne Mikulin M-17 de 500ch chacun
Performances : vitesse maximale 215km/h vitesse de croisière 180km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 5100m
Equipage : deux pilotes et neuf passagers
Vultee V-11
Le 17 septembre 1935, l’avion d’attaque au sol Vultee V-11 effectue son vol inaugural. Mis en service deux ans plus tard et produit au total à 224 exemplaires il va être utilisé par les Etats-Unis, la Chine, la Turquie, le Brésil et l’URSS mais cette dernière va l’utiliser pour la liaison et le transport car pas satisfaite des performances de l’appareil dans sa mission initiale.
Le premier pays acheteur et utilisateur fût la Chine qui l’utilisa comme bombardier contre les japonais (deuxième guerre sino-japonaise) avant d’imiter sans le savoir les soviétiques en l’utilisant pour la liaison et l’entrainement. C’est ensuite le Brésil qui se porta acquéreur de l’appareil qui fût utilisé durant le second conflit mondial contre les sous-marins allemands !
En 1936 l’URSS achète la licence de fabrication de l’appareil en version triplace. Entre en production en 1937 sous le nom de Bsh-1 (Bronirovanny Shturmovik), il déçu tellement les soviétiques que la production fût stoppée après la sortie du 31ème exemplaire.
Privé de tout armement et de toute protection, les appareils furent rebaptisés PS-43 et confiés à Aéroflot. Il en restait 19 en juin 1950, dix-neuf appareils réquisitionnés par les VVS pour des missions de transport, mission de l’ombre mais vitale pour l’effort de guerre soviétique. Trois appareils étaient encore disponibles à la fin du conflit mais tous furent feraillés.
Caractéristiques Techniques
Type : avion d’attaque au sol triplace monomoteur monoplan
Masse maximale au décollage 4736kg
Dimensions : longueur 11.53m envergure 15.24m hauteur 3.05m
Motorisation : un moteur Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp de 1200ch
Performances : vitesse maximale 370km/h distance franchissable en configuration convoyage 2174km plafond opérationnel 6250m
Armement : quatre mitrailleuses de 7.62mm tirant vers l’avant dans les ailes, une mitrailleuse de 7.62mm tirant vers l’arrière et une autre ventrale 500kg de bombes
Yakovlev Yak-6
Le Yakovlev Yak-6 est un petit bimoteur destiné aux missions utilitaires comme le transport, la liaison, le remorquage de cibles mais aussi pour des rôles plus militaires notamment au début du second conflit mondial (bombardement de nuit).
Effectuant son premier vol en 1942, il à été produit de 1943 à 1950 à seulement 381 exemplaires en raison de la priorité donnée à la chasse et au bombardement.
Il participe à tout le second conflit mondial avant d’être remplacé après guerre par son évolution baptisée Yak-8. L’appareil complétait admirablement bien le Polikarpov Po-2 aux performances plus limitées.
Durant le second conflit mondial le Yak-6 à été utilisé comme avion de transport, avion de liaison, avion de ravitaillement pour les partisans et donc même pour des missions de bombardement de nuit alors qu’il n’était pas vraiment adapté à cette mission mais à l’époque de son utilisation tout était bon pour freiner l’avance allemande.
Caractéristiques Techniques
Type : avion de transport et de soutien bimoteur monoplan
Masse à vide 1415kg en charge 2300kg
Dimensions : longueur 10.35m envergure 14m hauteur : nc
Motorisation : deux moteurs radiaux Shvetsov M-11F de 140ch chacun
Performances : vitesse maximale 187km/h distance franchissable 900km plafond opérationnel 3380m
Armement : une mitrailleuse ShKAS en position dorsale charge de bombes de 500kg ou dix roquettes RS-82
Equipage : deux pilotes et quatre passagers ou 500kg de fret
Lisunov Li-2
Le Lisunov Li-2 est un bimoteur monoplan de transport de passagers, de transport de fret et de transport militaire. Si son esthétique vous semble (très) familière c’est tout simplement parce qu’il s’agissait de la version fabriquée sous licence du Douglas DC-3.
En 1935, l’URSS reçoit son premier DC-2. Satisfaite de cet appareil, elle passe commande le 11 avril 1936 de dix-huit Douglas DC-3 à destination d’Aeroflot, la compagnie aérienne étatique soviétique.
Au final entre 1936 et 1942, l’URSS va recevoir 48 Douglas DC-3 qui vont être utilisés par Aeroflot aux côtés de la variante produite sous licence, projet piloté par Boris Lisunov assisté notamment par Vladimir Myasishchev.
La licence est accordée le 15 juillet 1936 mais avant de produire l’appareil en URSS il faut étudier l’appareil sous toutes ses coutures ce que font Lisunov, Myasishchev et leurs ingénieurs lors d’un séjour à l’usine Douglas entre novembre 1936 et avril 1939.
Initialement baptisé PS-84 (Passazhrisky Samolyot 84 «avion de transport de passagers n°84»), le bimoteur va être produit d’abord dans une usine près de Moscou puis dans une usine implanté dans l’Oural et une seconde au Kazakhstan après l’offensive allemande de juin 1950.
Par rapport au DC-3 original, le Lisunov Li-2 disposait de moteurs plus puissants (pour opérer dans des températures extrêmes), de modifications de structure et la modification des accès avec une porte passager sur le côte droit et une porte cargo sur le côte gauche en remplacement de la porte passager d’origine, la structure à également été renforcée tout comme le train d’atterrissage.
La production lancée courant 1940 permet la fabrication entre 1940 et 1950 de 350 PS-84 au profit d’Aeroflot. Quelques appareils sont utilisés par les VVS, la DA et l’IA-PVO pour des taches de soutien logistique, de liaison et d’évacuation sanitaire.
A partir de septembre 1948 une version militarisée du PS-84 est produite. Elle se distingue par un léger blindage pour la protection des pilotes, le renforcement du plancher et surtout l’installation d’un armement avec des rails pour bombes et roquettes sous les ailes plus une tourelle dorsale double de 7.62mm.
Quand les allemands déclenchent l’opération BARBAROSSA le 21 juin 1950, l’URSS à produit 350 PS-84 civils (250 utilisés par Aeroflot et 100 par les différentes composantes des forces aériennes soviétiques) et 150 PS-84VV (Vojenny Variant «variante militaire») soit un total de 500 appareils.
La production cesse de juin 1950 à jmars 1951 le temps que les machines, les stocks et les ouvriers soient déménagés de Moscou à Tachkent soit hors de portée des allemands. La production reprend au printemps 1951 uniquement pour la variante PS-84VV qui devient Li-2VV quand la désignation des appareils changent en faisant apparaître le préfixe de leur concepteur (Li pour Lisunov).
Suite à l’attaque allemande les avions d’Aeroflot sont réquisitionnés et utilisés uniquement pour les transports militaires qu’il s’agisse de transports de troupes, du largage de parachutistes, du ravitaillement des partisans, des liaisons ou encore de l’évacuation sanitaire.
Des versions spécialisées vont également être produites pour la reconnaissance, la reconnaissance photo, la reconnaissance météo, le relais radio, le déminage magnétique…… .
Au final entre 1940 et 1958 ce sont 5385 appareils qui ont été produits essentiellement pour l’URSS. Après guerre des avions de ce type ont été cédés à la Pologne, la Hongrie, la Roumanie, la Chine, la Yougoslavie, la Finlande et la Turquie.
La carrière de l’appareil s’est terminée en URSS en 1964 mais ailleurs certains appareils sont restés en service cahin caha jusqu’au début des années quatre-vingt.
Caractéristiques Techniques
Type : bimoteur monoplan de transport
Masse à vide 7750kg en charge 10700kg maximale au décollage 11280kg
Dimensions : longueur 19.65m envergure 28.81m hauteur 5.15m
Motorisation : deux moteurs Shvetsov Ash-62IR de 1000ch chacun entrainant des hélices quadripales
Performances : vitesse maximale 300km/h vitesse de croisière 245km/h distance franchissable 1100-2500km
Armement : le Li-2VV disposait d’une tourelle dorsale avec deux mitrailleuses de 7.62mm ShKAS et pouvait embarquer 1000 à 2000kg de bombes (500 sous les ailes, le reste comme «cargaison» et larguée par les portes latérales de l’avion)
Equipage : cinq à six hommes d’équipage, vingt-quatre passagers mais seulement douze à seize parachutistes
Planeurs
L’invention du parachutisme militaire semblait redonner aux forces armées le moyen de surprendre l’adversaire et de semer la discorde chez l’ennemi. Cependant ce mode d’action spectaculaire était limité par la dispersion des troupes et par l’impossibilité de larguer des armes lourdes pour appuyer et protéger les parachutistes.
D’où l’invention du planeur qui pouvait visiblement limiter la dispersion et permettre le transport de canons voir de véhicules légers. Cela ne sera pas forcément le cas comme les opérations aéroportées du second conflit mondial le montreront.
Les soviétiques utiliseront assez peu le planeur militaire tout comme ils limiteront leurs opérations aéroportées à des raids, des opérations coup de poing bien loin de l’opération Phenix menée par les occidentaux en Corée pour s’emparer de la péninsule au nez et à la barbe des soviétiques engagés en Mandchourie. La seule exception sera le volet aéroporté de l’opération PIOTR VELIKY.
Trois modèles de planeurs militaires ont été utilisés par les soviétiques durant le second conflit mondial.
Le premier est l’Antonov A-7, un planeur léger conçu en 1948/49 après le succès des premières opérations aéroportées allemandes en Scandinavie puis en Europe de l’ouest. Oleg Antonov avait travaillé sur des modèles de planeurs dès 1939 mais n’avait rencontré aucun écho.
Appareil entièrement construit en bois avec des ailes hautes et un train d’atterrissage retractable, il pouvait emporter sept personnes dont le pilote (d’où sa désignation). 520 Antonov A-7 furent fabriqués et utilisés pour le transport de parachutistes mais surtout pour le ravitaillement des partisans opérant derrière les lignes ennemies. Le remorquage de ce planeur était généralement assuré par des Tupolev SB ou des Illiouchine DB-3, ce dernier pouvant en remorquer deux.
Caractéristiques Techniques
Type : planeur militaire
Masse à vide 955kg en charge 1760kg maximale au décollage 1875kg
Dimensions : longueur 11.5m envergure 19m
Equipage : un pilote et sept hommes ou 910kg de charge
-L’Antonov A-7 était utilisé aux côtés du Gribovsky G-11, un appareil contemporain du A-7 conçu et surtout fabriqué en série après le succès des Fallschirmjäger en Norvège, au Danemark et en Europe de l’Ouest. Il était plus gros que son compère puisqu’il pouvait embarquer dix passagers en plus de son pilote.
825 G-11 furent produits y compris une variante d’entrainement désignée G-11U. En revanche une variante motorisée désignée G-11M ne dépassa pas le stade du projet.
Le G-11 était un planeur à ailes hautes, entièrement construit en bois, un fuselage de forme rectangulaire. Le pilote était seul à l’avant dans un poste accessible par une ouverture en position haute. Le reste du planeur était consacré au transport du personnel qui s’asseyaient sur des banquettes latérales.
Le G-11 fût utilisé comme pour l’Antonov A-7 pour le transport de parachutistes ou le ravitaillement de partisans. Généralement les pilotes étaient récupérés par des avions légers pour effectuer de nouvelles missions de ravitaillement.
Caractéristiques Techniques
Type : planeur militaire
Masse à vide 1200kg en charge 2400kg (soit une charge utile de 1200kg)
Dimensions : longueur 9.8m envergure 18m hauteur 2.7m
Equipage : un pilote et dix passagers
-Le troisième et dernier modèle de planeur militaire utilisé par l’URSS était le Kolesnikov-Tsibin KC-20 (Kts-20), un planeur créé à la même époque que ses devanciers (1948-1950). Produit à seulement 120 exemplaires c’était le plus gros modèle en service. Son utilisation était identique à celle des autres planeurs.
Caractéristiques Techniques
Type : planeur militaire
Masse à vide 2050kg charge utile 2200kg
Dimensions : longueur 14.12m envergure 23.80m hauteur 2.84m
Equipage : un pilote et vingt passagers
CLAUSUCHRONIA 