URSS (94) Armée de l’Air (11)

Les avions militaires soviétiques (4) : entrainement et transport

Avant-propos

Les premiers pilotes étant souvent des autodidactes ou de riches passionnés, le besoin d’avions d’entrainement n’arriva que relativement tardivement.

Dans les années trente certains pays comme l’URSS et la France mirent en place une aviation qu’on pourrait qualifier de prémilitaire qu’il s’agisse de l’Osoviakim en URSS ou de l’Aviation Populaire en France, deux mesures aux effets limités.

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URSS (63) Armée de Terre (11)

Divisions Aéroportées

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Parachutistes soviétiques près à embarquer sur un Tupolev TB-3

En guise d’avant-propos

Dès l’apparition des avions se posa la question de la sécurité des pilotes et des passagers d’autant que les premiers aéroplanes n’étaient pas des modèles de sûreté. Après quelques idées fumeuses, le parachute devint le meilleur moyen pour évacuer un aéroplane en détresse.

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Etats Unis (113) Armée de Terre (3)

Les structures

Divisions d’infanterie

En septembre 1939, les divisions d’infanterie de l’US Army sont organisées de la façon suivante :

-Un Etat-Major (Head-Quarter)

-Une Compagnie de quartier général (Quatermaster Company)

-Un peloton de police militaire (Military Police Platoon)

-Un squadron de cavalerie légère (Cavalry Recon Squadron)

-Un détachement de renseignement (CIC Detachment)

-Un bataillon de génie (Engineer Combat Battalion)

-Un bataillon sanitaire (Medical Battalion)

-Une compagnie de transmissions (Signal Corps Company)

-Quatre bataillons d’artillerie (Field Artillery Battalion), trois équipés de canons de 105mm et un de 15mmm forment un Fiedl Artillery Regiment.

-Trois régiments d’infanterie (Infantry Regiment)

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Etats Unis (111) Armée de Terre (1)

ARMEE DE TERRE

Une histoire de l’armée de terre américaine

L’Armée Continentale (The Continental Army)

La guerre de Sept Ans (1756-1763) avait en apparence renforcé le lien entre les treize colonies et la mère-patrie britannique. En réalité, les tensions ne cessèrent de croître, la faute à deux forces antagonistes : la prise de conscience par les américains de leur spécificité et l’intransigeance de Londres qui ne voyaient dans les colonies qu’une source de revenus pour la Couronne.

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Grande Bretagne (100) Armée de l’Air (11)

Les avions de la RAF (6) : transport

Avant-Propos

Posséder aujourd’hui des avions de transport en grand nombre est la norme pour une puissance militaire de premier plan notamment en Occident mais celà n’à pas toujours été ainsi.

Longtemps, très (trop ?) longtemps, le transport aérien à été le parent pauvre des différentes armées de l’air. Outre des besoins limités, les budgets contraints obligaient à faire des choix et entre une escadrille de chasse, un groupe de bombardiers et une escadrille de transport, le choix était vite fait.

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, très peu de pays possèdent de nombreux appareils de transport qui souvent dérivés de bombardiers ou des bombardiers déclassés comme le Savoia-Marchetti SM-81, le Junkers Ju-52 ou le Farman 224 dérivé du Farman 222. On trouvait aussi des avions de transport conçus dès l’origine pour ce rôle comme le Potez 650 ou le Vickers type 264 Valentia.

Côté britannique, le dévellopement du transport est limité aux colonies. Puissance coloniale ancienne, devant faire face à l’agitation de tribus remuantes qui menaient une guerilla qui causait son lot de pertes.

Les pertes étaient causées non dans des batailles rangées mais dans des embuscades qui visaient moins les troupes de combat que les caravanes de ravitaillement.

Outre des cibles plus faciles à atteindre, la destruction d’un convoi de ravitaillement démoralisait l’ennemi et pouvait constituer pour les tribus un butin intéressant.

Pour alléger le fardeau logistique, les britanniques eurent l’idée d’utiliser l’avion pour ravitailler les colonnes de combat, les rendant plus mobiles. En 1928 eut même lieu à Kaboul la première évacuation de civils par voie aérienne.

En dépit de ces expérimentations, l’aviation de transport était famélique. La preuve jusqu’en 1944 et la création du Transport Command il n’y avait pas de commandement spécifique pour les avions de transport.

Suite à la création de ce commandement, de nombreux appareils de transports sont commandés dans un but essentiellement logistique qu’il s’agisse de fret, de matériel et de transport de troupes.

Des expérimentations de largage de parachutistes ont lieu mais ni la RAF ni la British Army ne vont jusqu’à créer des unités comparables à l’Infanterie de l’Air ou aux Fallschirmjager.

En septembre 1948, le Transport Command dispose en Métropole de deux wings de trois squadrons soit six unités (aucune neuf ans plus tôt), deux squadrons étant équipés de Vickers Valetta Mk I, un de Douglas DC-3, un de Handley-Page Hasting (version de transport du Halifax), un d’Avro York (appareil dérivé du Lancaster) et un de Vickers VC-1.

En Méditerranée, un squadron de Douglas DC-3 est déployé à Malte, deux squadrons déjà présents en septembre 1939 en Egypte disposent en septembre 1948 de Vickers Valetta pour l’un, d’une flotte mixte Lancastrian/Hasting/Lysander pour le second alors que le squadron déployé en Palestine remplaçait ses Hawker Hardy par des Westland Lysander. Un squadron de DC-3 est déployé au Soudan.

Dans la zone Océan Indien, on trouvait en septembre 1939 un squadron de Vickers Valentia stationné en Inde, un squadron de Vickers Vincent déployé à Aden et deux squadrons de Westland Wapiti stationnés en Inde.

Seul le premier était un véritable squadron de transport, les trois autres étaient des squadrons de police coloniale. Ces appareils ont tous été remplacés par de véritables appareils de transport parfois complétés par des Lysander.

En 1948, le squadron 31 à troqué ses Valentia contre des Douglas DC-3, le squadron 5 et le squadron 27 disposant de Lysander. Ces différentes unités forment théoriquement un wing mais en raison de la dispersion géographique, ce wing est plus théorique qu’autre chose . De nouveaux squadrons ont vu le jour avec des appareils parfaitement adaptés aux missions de transport.

Enfin en Extrême-Orient, là où il n’existait pas de squadron de transport en septembre 1939, on trouve un wing lui aussi dispersé entre Ceylan (un squadron équipé de Douglas DC-3 et d’une poignée d’Handley-Page Hasting), Singapour (un squadron de Vickers Valetta associé à une poignée de Vickers VC.1, de Westland Lysander et d’Avro York), Malaisie (un squadron stationné à Kuching avec des Lancastrian et des Lysander) et Hong-Kong (un squadron de Vickers Valetta).

Le Transport Command dispose au total de seize squadrons. Cette force va augmenter avec le début du conflit par la réquisition d’appareils civils privés de lignes commerciales en attendant la production d’appareils de transport notamment pour les troupes aéroportées britanniques fraichement créées.

Vickers type 264 Valentia

Vickers type 264 Valentia

Vickers type 264 Valentia

Le Vickers type 264 Valentia est en septembre 1939 le seul avion de transport conçu comme tel pour la RAF. L’appareil conçu dans le cadre de la Specification 30/34 effectue son premier vol en 1934.

28 appareils sont produits neufs plus 54 appareils issus de la conversion de Vickers Victoria, un avion servant aussi bien de bombardier que d’appareil de transport. La production s’achève dès 1936.

Trois squadrons sont encore équipés de cet appareil en septembre 1939, un déployé en Inde et deux en Egypte, le premier les remplaçant par des Douglas DC-3, les deux autres recevant pour le premier des Vickers Valetta et pour le second une flotte mixte Avro York, Handley-Page Hasting et Westland Lysander.

Cet appareil fût utilisé pour des missions de transport, de police coloniale, d’opérations psychologiques (à l’aide de haut-parleurs) et d’essais de ravitaillement en vol.

Les derniers Valentia quittent le service actif fin 1946 et les appareils usés sont promptement feraillés de sorte qu’il ne reste plus d’appareil complet aujourd’hui.

Caractéristiques Techniques du Vickers Valentia Mk I

Type : avion de transport bimoteur biplan

Masse : à vide 4975kg en charge 8864kg

Dimensions : longueur 18.14m envergure 26.63m hauteur 5.41m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus L3 ou M3 de 650ch chacun

Performances : vitesse maximale 209 km/h vitesse de croisière 188 km/h distance franchissable 1288km plafond opérationnel 4950m

Armement : peut recevoir 2200 livres de bombes

Equipage : deux hommes plus vingt-deux soldats

NdA : pour les Vickers VC-1, Vickers Valetta et Douglas DC-3 voir la partie consacrée à la FAA.

Handley-Page Hasting

Handley-Page HP-67 Hastings

Handley-Page HP-67 Hastings

Après un long combat, les pilotes d’avions de transport obtinrent en mars 1944 la création du Transport Command ainsi que la mise sur pied d’un certain nombre de squadrons de transport.

Ces squadrons nécessitaient des avions. Si des appareils étrangers ont été commandés (Douglas DC-3), la RAF voulait acheter britannique (buy british) en faisant travailler la puissante industrie aéronautique britannique.

Dès le mois de juin 1944, l’Air Ministry en charge des acquisitions lança l’appel d’offres C.3/44 demandant un appareil de transport bi ou quadrimoteur à long rayon d’action.

Handley-Page fût opposée à Avro, Fairey et Gloster mais seuls les deux premiers proposèrent des projets et fabriquèrent des prototypes, donnant naissance au Handley-Page Hasting et à l’Avro York. Ultérieurement, l’Avro Lancastrian, version désarmée du Lancaster s’y ajouta.

Au final, la RAF refusa de choisir et décida de commander en série les deux appareils. Le prototype du Handley-Page Hasting HP.67 effectua son premier vol le 14 septembre 1944.

Le dévellopement de l’appareil à été promptement accéléré par l’utilisation de nombreux composants du Halifax notamment les ailes, la dérive, les moteurs. Le fuselage est cependant neuf avec une nouvelle structure mieux adaptée aux missions de transport.

Prévoyant l’avenir, la firme Handley-Page dévellopa le Hermes, une version civile du Hasting mais aucune compagnie ne commanda l’appareil avant septembre 1948.

Quand éclate le second conflit mondial, le Transport Command dispose de deux squadron équipés pleinement de Hasting C.1, d’autres étant dispersés au sein d’un squadron déployés en Egypte et au sein d’un squadron opérant en Extrême-Orient avec des Douglas DC-3.

L’appareil exporté en Nouvelle-Zélande continue à être produit dans une version Hasting C.2 aux capacités améliorées.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page Hastings C.2

Type : avion de transport quadrimoteur

Masse : à vide 21987kg maximale au décollage 36287kg

Dimensions : longueur 24.89m envergure 34.44m hauteur 6.86m

Moteur : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules de 1675ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 560 km/h à 6800m vitesse de croisière 468 km/h à 4600m distance franchissable 2270km avec charge maximale plafond opérationnel 8077m

Equipage : 5 hommes (pilote, copilote, opérateur radio, navigateur et ingénieur de vol) 50 soldats ou 35 parachutistes, 32 civières et 29 blessés assis ou 9 tonnes de fret.

Avro York

Avro 685 York

Avro 685 York

Les promesses du Avro Lancaster poussèrent la firme Avro à envisager d’en tirer un appareil commercial alors que le transport de passagers continuait de connaitre un important développement bien que nous soyons encore loin du transport aérien de masse.

Le développement de l’Avro York commença dès 1942 mais en raison de la charge imposée par le programme Lancaster, les travaux avancèrent lentement. Ils furent accélérés par la publication de la Specification C.3/44 qui demandait un appareil de transport bi ou quadrimoteur à long rayon d’action.

L’Avro 685 effectue son premier vol le 4 décembre 1944. Il reprend les ailes, les moteurs Merlin, les dérives. Le fuselage est neuf, plus ventru que le bombardier. La double dérive est remplacée ultérieurement par une dérive triple pour améliorer la stabilité.

Comme nous l’avons vu à propos du Hasting, la RAF décide de ne pas choisir entre les deux appareils qui sont sélectionnés tous les deux. A la différence de l’appareil Handley-Page, l’Avro 685 York sera vendu à des compagnies aériennes pour le transport de passagers. Deux Avro York transformés en appareils VIP furent acquis, appareils utilisés par le gouvernement, la famille royale et les autorités militaires.

En septembre 1948, la RAF dispose d’un squadron en Métropole pleinement équipé de York plus des appareils dispersés sans un squadron stationné en Egypte, en Inde et en Malaisie.

Tous ces appareils sont des Avro York C.1 mais les nouveaux appareils produits sont des C.2. L’appareil n’à pas été exporté à l’étranger, l’Australie préférant acheter des DC-3.

avro-685-york-11Caractéristiques Techniques de l’Avro 685 York

Type : avion de transport quadrimoteur à long rayon d’action

Masse : à vide 18150kg en charge 29480kg charge utile 9100kg

Dimensions : longueur 23.9m envergure 31.1m hauteur 5m

Motorisation : quatre moteurs en lignes Rolls-Royce Merlin 24 de 1280ch chacun

Performances : vitesse maximale 479 km/h à 6400m distance franchissable 4800km plafond opérationnel 7010m

Armement : aucun

Equipage 5 hommes (deux pilotes, un navigateur, un opérateur radio et un opérateur cabine) et 56 passagers.

Avro Lancastrian

Avro 691 Lancastrian

Avro 691 Lancastrian

A l’origine de l’Avro 691 Lancastrian figure une demande de la Trans-Canada Airlines pour un appareil de transport de passagers et de frets. Cette demande adressée à la firme Avro poussa cette dernière à proposer son Avro York alors en développement.

Comme le besoin était urgent et pour éviter que la compagnie aérienne canadienne ne se tourne vers un constructeur américain voir français, Avro proposa une adaptation de son Lancaster qui commençait à entrer en service au sein de la RAF.

Cette adaptation était minimale puisque l’appareil était identique au bombardier sauf l’absence de tourelles et un nouveau nez plein remplaçait le nez d’origine des bombardiers.

La compagnie canadienne commanda seize appareils livrés dès mars 1945 dix mois après la demande, les huit premiers étant des bombardiers modifiés sur les chaines de montage après accord de la RAF.

Cette dernière finit par passer commande de Avro 691 Lancastrian pour compléter sa flotte de transport. Cet appareil va équiper le squadron transport déployé à Kuching avec quelques Lysander, ces appareils étant utilisés pour du transport de personnel et de la logistique entre Kuching, Singapour, Hong-Kong et Alor Setar notamment.

L’appareil va être exporté en Argentine (transport de passagers civils), en Australie (civil et militaire) et au Canada (civil).

La production pourrait se poursuivre même si le développement d’un nouveau bombardier issu du Lancaster pourrait pousser soit à l’abandon du Lancastrian soit à la transformation des bombardiers réformés en avions de transport.

Caractéristiques Techniques de l’Avro Lancastrian C.1

Type : avion de transport quadrimoteur à long rayon d’action

Masse : à vide 13800kg en charge 29480kg charge utile 3560kg

Dimensions : longueur 23.4m envergure 31.1m hauteur 5.9m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1250ch chacun

Performances : vitesse maximale 499 km/h à 1524m distance franchissable 6677km plafond opérationnel 7010m

Armement : aucun

Equipage : cinq hommes et neuf passagers.

Grande Bretagne (92) Armée de l’Air (2)

Les Moyens de la Royal Air Force (RAF)

L’organisation de la RAF en 1948 est ancienne puisqu’elle date de 1936 quand sont créés les fameux Command, de grandes unités regroupant des groupes (Group), des wings et des squadrons. A noter que les squadrons déployés outre-mer si ils dépendent officiellement du Command de leur spécialité, dans la pratique et sur le plan tactique, dependent logiquement de commandements locaux.

Ces commandements sont à la fois chargés du commandement administratif (gestion des avions, des matériels et des équipements, gestion des ressources humaines) mais également du commandement opérationnel (entrainement, préparation opérationnelle, commandement des opérations de combat).

En septembre 1939, la Royal Air Force dispose des moyens suivants :

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

-Trente-sept squadrons de chasse d’active et huit squadrons de chasse de la Royal Auxiliary Air Force. Si la majorité des unités sont équipées de monoplans modernes type Spitfire et Hurricane (vingt-sept sur quarante-cinq), le reste dispose d’appareils biplans dépassés (huit avec des Gloster Gladiator et deux avec des Gauntlet) ou d’appareis bimoteurs aux performances de chasseur limitées en l’occurence les Blenheim Mk IF (huit squadrons).

Tous ces squadrons ne sont pas stationnés en métropole une partie l’étant en Egypte (trois), en Palestine (un) et à Aden (un) mais cette dispersion est limitée par la quantité d’appareils et leur qualité puisqu’aucune unité n’est équipée de monoplans modernes réservées à la défense de la métropole.

Ce nombre va augmenter durant la Pax Armada. Le nombre de squadrons de chasse va passer à quarante-huit répartis en douze wing de quatre squadrons avec un wing déployé en Malaisie (un squadron détaché à Hong-Kong), un wing couvrant le monde indien (un squadron à Aden, deux squadrons en Inde, un squadron en Birmanie), un wing à Singapour (avec un squadron couvrant la base d’Alor Setar en Malaisie), deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron détaché en Palestine et un au Soudan, un wing à Malte avec un squadron détaché à Chypre) et sept en métropole (un couvrant l’Ecosse et l’Irlande du Nord, les six autres couvrant l’Angleterre et le Pays de Galles).

Toutes ces unités sont équipées de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane, le premier équipant la totalité des wing de métropole, le Hurricane étant dominant outre-mer même si le Spitfire commence ça et là à pointer le bout de son nez.

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le Fighter Command dispose également de wings de chasse lourde, un wing en Extrême-Orient, un wing en Méditerranée et deux wing en métropole, ces wing de trois squadrons disposant de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito. Un temps on trouve des squadrons de Westland Whirlwind mais en raison de problèmes de moteurs, ils sont rapidement retirés du service.

-Soixante-dix neuf squadrons de bombardement équipés pour la plupart d’avions dépassés ou en voie de rapide déclassement.

Fairey Battle

Fairey Battle

On trouve ainsi seize squadrons de Fairey Battle, un bombardier léger monomoteur, vingt-cinq squadrons de bombardiers légers Bristol Blenheim, trois squadrons de biplans Hawker Hind, trois squadrons de Vickers Wellesley, dix squadrons de bombardiers médians Vickers Wellington, huit squadrons de bombardiers lourds Amstrong-Whitworth Whitley, dix squadrons de bombardiers lourds Handley-Page Hampden, deux équipés de Handley-Page Harrow et deux équipés de Handley-Page Hereford.

L’immense majorité est stationnée en métropole mais on trouve quand même quinze squadrons déployés à l’étranger, en Méditerranée et Extrême-Orient principalement.

En septembre 1948 le Bomber Command dispose de moyens similaires mais les appareils sont nettement plus modernes et nettement plus efficaces que ceux présents en septembre 1939.

Les Fairey Battle, les Hawker Hind et les Vickers Wellesley ont tous quittés le service actif, rejoignant des unités d’entrainement ou la casse. Ils ont été remplacés soit par des chasseur-bombardiers Hawker Hurricane, Hawker Typhoon et Hawker Tempest ou par des bimoteurs d’attaque Bristol Beaufigther et De Havilland Mosquito.

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

Les Bristol Blenheim Mk I ont été retirés du service remplacés par des Blenheim Mk V _version améliorée du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ mais également par des bombardiers américains, des Martin 187 Baltimore.

Les Handley-Page Hampden sont remplacés partiellement par des Short Stirling et par des Avro Manchester. Ces derniers connaissant de graves problèmes de moteurs, ils seront remplacés par des Avro Lancaster, un appareil quadrimoteur issu de l’infortuné Manchester.

Avro Lancaster

Avro Lancaster

Les Harrow et les Hereford sont remplacés par des appareils plus modernes

Les Armstrong Whitworth Whitley sont encore en service même si leur remplacement à commencé depuis le printemps 1949, l’appareil étant remplacé par le Short Stirling.

Quand au Wellington, il est toujours en service dans des versions améliorées plus performantes même si sa construction longue et difficile semble devoir le condamner dans une économie de guerre où l’important est de produire vite.

Le Bomber Command concentre logiquement la majorité de ses moyens en Métropole avec quatre escadres (wings) de trois squadrons de Avro Lancaster soit douze squadrons, deux wings équipés de Handley-Page Halifax (six squadron) et deux wings équipés de Short Stirling (six squadrons) soit un total de huit wings et vingt-quatre squadrons de bombardememt lourds concentrés en Grande-Bretagne.

Un wing est déployé en Egypte avec deux escadrons de Short Stirling et un de Armstrong-Whitworth Withley alors qu’un autre wing est déployé en Malaisie avec deux escadrons de Short Stirling et un de Handley-Page Hampden

Aux côtés de ces trente squadrons/escadrons de bombardiers lourds, on trouve également des bombardiers moyens ainsi que des chasseur-bombardiers qui remplacent avantageusement les bombardiers légers monomoteurs aux capacités fort limitées même pour 1939.

En métropole on trouve ainsi quatre wings de trois squadrons de bombardiers moyens, trois équipés de Vickers Wellington et un équipé de Martin 187 Baltimore. Un wing est déployé en Egypte avec trois squadrons équipés de Bristol Blenheim Mk V, un wing est déployé en Inde avec Bristol Blenheim Mk IV et deux wings sont déployés en Malaisie et à Singapour avec pour équipement des Vickers Wellington (quatre squadrons sur six) et des Martin 187 Baltimore (deux squadrons) soit un total de vingt-quatre squadrons de bombardememt moyens.

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Enfin le Bomber Command dispose de wings de bombardiers légers et de chasseur-bombardiers équipés de Hawker Typhoon, de son dérivé le Tempest, de Hawker Hurricane, de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito soit au total vingt-huit squadrons répartis en neuf wing de trois squadrons plus un squadron indépendant.

Deux wings sont déployés Extrême-Orient (un en Malaisie et un à Singapour), le premier équipé de trois squadrons de chasseur-bombardiers Bristol Beaufigther et le second équipé de Hawker Typhoon.

Un wing de Hawker Hurricane est déployé en Inde et au Moyen-Orient, deux squadrons en Inde et un squadron à Aden pour opérer en Afrique orientale.

Deux wings sont déployés en Méditerranée, le premier équipé de Hawker Tempest est basé en Egypte , le second équipé de Bristol Beaufigther est théoriquement basé entièrement à Malte mais un squadron est détaché en Egypte.

Le squadron indépendant équipé de Hawker Hurricane est déployé au Kenya pour des missions de chasse et de chasse-bombardement.

Quatre wing et donc douze squadrons sont déployés en Grande-Bretagne, un wing équipé de De Havilland Mosquito, un wing équipé de Bristol Beaufigther et deux équipés de Hawker Typhoon.

La Tactical Air Force est le commandement chargé de la coopération avec l’armée de terre, ses missions principales étant la reconnaissance et le réglage des tirs d’artillerie. Elle déploie également des unités outre-mer où des avions souvent dépassés en Europe ont pour mission principale la police coloniale. En 1944, la Tactical Air Force devient l’Army Cooperation Command avec des avions plus modernes.

Ce commandement dispose de deux squadrons de Hawker Audax stationnés en outre-mer, trois squadrons de Hawker Hector, six squadrons de Westland Lysander (dont un déployé outre-mer), deux squadrons déployés outre-mer équipés de Vickers Vincent et deux squadrons déployés outre-mer avec des Westland Wapiti soit un total de quinze squadrons.

Ce commandement connait une certaine expansion durant la Pax Armada ainsi qu’un renouvellement du parc (qui était assez ancien en septembre 1939).

Westland Lysander

Westland Lysander

Le principal appareil utilisé est le Westland Lysander, un petit monomoteur à aterrissage et décollage court utilisé aussi bien pour la police coloniale que pour la reconnaissance, le réglage du tir d’artillerie voir le bombardement léger et la reconnaissance.

Il est complété par des De Havilland Mosquito, un appareil construit entièrement en bois et utilisant sa vitesse pour échapper à l’interception même si avec l’amélioration des chasseurs allemands, de plus en plus d’appareils de reconnaissance seront armés pour assurer leur autodéfense en cas de mauvaise rencontre.

Il manquera rapidement un appareil intermédiaire comparable au Dewoitine D-720 français mais bien que cette lacune soit connue, il faudra attendre le début du conflit pour voir l’Army Cooperation Command disposer d’un appareil adapté en l’occurence le Lockheed Hudson en attendant une version modifiée et adaptée du Blackburn Buccaneer.

En septembre 1948, l’ACC dispose en Métropole de deux wing multimissions disposant chacun de deux squadrons de Westland Lysander et deux squadrons de De Havilland Mosquito de reconnaissance.

En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito stationné à Malte, en Egypte deux squadrons de Westland Lysander et un squadron de De Havilland Mosquito, en Palestine un squadron de Westland Lysander, en Irak un squadron de Westland Lysander.

Au Soudan on trouve un squadron de Westland Lysander et un squadron de Fairey Battle, à Aden un squadron de police coloniale équipé de Westland Lysander alors qu’en Inde on trouve un squadron de De Havilland Mosquito et deux squadrons de Westland Lysander.

Enfin en Malaisie, on trouve un squadron de reconnaissance équipé de Bristol Blenheim Mk V qui ont remplacé les Mosquito qui sont révélés inadaptés au climat colonial et deux squadrons de coopération équipés de Lysander.

L’AAC dispose au total de vingt-trois squadron de reconnaissance et de coopération avec l’armée de terre.

A la différence de la France ou de l’Allemagne, l’aviation navale basée à terre ne dépend pas de la marine et d’une force aéronavale mais de l’armée de terre, c’est le Commandement Côtier ou Coastal Command.

Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

Créé en 1936 comme la majorité des commandements de la RAF, le C.C dispose en septembre 1939 de vingt-trois squadrons, neuf équipés d’Avro Anson (dont quatre appartenant à la Royal Air Force Auxiliary), deux équipés de Lockheed Hudson, cinq squadrons équipés de Vickers Vildebest (dont trois stationnés outre-mer), deux squadrons d’hydravions Short Singapore (les deux outre-mer), un équipé de Short Stranaer et quatre équipés de Short Sunderland (deux outre-mer).

Short Sunderland

Short Sunderland

Leur nombre augmente sensiblement, la RAF ayant compris en suivant l’exemple français et allemand l’intérêt de disposer d’une puissante aviation basée à terre.

En plus des squadrons d’hydravion et de reconnaissance côtière existants en septembre 1939, le Coastal Command créé de nouveaux squadrons d’avions-torpilleurs supplémentaires, des squadrons de chasse-bombardement ainsi que des squadrons de reconnaissance maritime. Le parc est renouvelé avec de nouveaux appareils qui remplacent les plus anciens en service en septembre 1939.

Avro Anson

Avro Anson

Les neuf squadron de Avro Anson sont rééquipés avec des Blackburn Buccaneer Mk II, version de surveillance côtière du Mk I embarqué sur les porte-avions de la Royal Navy. Comme la FAA est prioritaire, seuls quatre squadrons reçoivent cet appareil, les cinq autres recevant des Vickers Wellington de patrouille maritime (deux squadrons), les trois restants recevant des Lockheed Hudson.

Trois nouveaux squadrons de patrouille maritime côtière sont créé avec pour équipement des Bristol Blenheim rapidement remplacés par des Vickers Wellington (un) et des Lockheed Hudson (deux).

Douze squadrons de patrouille maritime côtière existent en septembre 1948, six déployés en Grande-Bretagne (deux avec des Buccaneer, deux avec des Vickers Wellington et deux avec des Lockheed Hudson), trois en Méditerranée (un équipé de Wellington et stationné à Gibraltar pour couvrir Atlantique et Méditerranée, un de Hudson à Malte et un de Buccaneer en Egypte) et trois en Extrême-Orient (un équipé de Buccaneer et stationné à Singapour, un équipé de Lockheed Hudson stationné à Calcutta et un troisième stationné à Kuching et opérant sur Lockheed Hudson).

Bristol Beaufort

Bristol Beaufort

Les deux squadrons de Hudson existant furent transformés sur bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort et restèrent stationnés en Grande-Bretagne. Quand le second conflit mondial éclata, un troisième squadron avait été créé avec des Bristol Beaumont _version améliorée du Beaufort avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ le tout formant un wing prêt à semer la mort et la désolation en mer du Nord.

Les cinq squadron de Vickers Vildebeest des bombardiers-torpilleurs furent rééquipés pour les deux stationnés en Métropole de chasseur-bombardiers De Havilland Mosquito, un squadron restant en Grande-Bretagne, le second ralliant Malte pour attaquer la navigation italienne en liaison avec l’Aviation Navale.

Les trois autres stationnés outre-mer furent rééquipés pour l’un de Bristol Beaumont pour les deux autres de Bristol Beaufort, un fût déployé à Alor Setar, les deux autres à Singapour, un des squadrons pouvant si besoin est être déployé en Indochine, aux Indes Néerlandaises ou aux Phillipines.

Quatre squadrons de patrouille maritime à long rayon d’action sont créés ex-nihilo par le Coastal Command entre 1944 et 1946. Après avoir envisagé de réutiliser des bombardiers déclassés, le Coastal Command demande des bombardiers modernes comme le Lancaster mais comme le Bomber Command est prioritaire, elle décide de passer commande de Consolidated Privateer, une version adaptée du Giant.

Un squadron est déployé aux Bermudes, un autre à Gibraltar, un troisième en Ecosse et un quatrième aux îles Andaman dans l’Océan Indien ou un aérodrome est aménagé en 1946.

En 1947 deux nouveaux squadrons d’attaque aéromaritime sont créés. Déployé en Egypte pour l’un et en Grande-Bretagne pour l’autre, ils devaient recevoir des Mosquito mais vont dans un premier temps recevoir des Bristol Beaufigther. Le rééquipement en Mosquito devait être réalisé à l’automne 1948 mais en raison du déclenchement du conflit, ce changement d’appareil n’aura lieu qu’après la campagne de Norvège.

Les hydravions ne sont pas oubliés. En septembre 1939, le Coastal Command dispose d’un squadron de Short Stranaer, deux équipés de Short Singapore et quatre équipés de Short Sunderland. Sur ces septunités, quatre sont déployées hors de Grande-Bretagne.

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Le nombre d’unités d’hydravion augmente ainsi que la qualité du matériel. Les Short Singapore et les Short Stranaer sont remplacés par des Consolidated Catalina et des Supermarine Walrus, les Short Sunderland restant en service.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de huit squadrons d’hydravions en Métropole (quatre équipés de Sunderland, deux de Catalina et deux de Walrus), trois étant déployé en Méditerranée (un de Catalina à Gibraltar, un de Walrus à Malte et un de Sunderland en Egypte), deux au Moyen-Orient (un en Palestine et un à Aden, tous équipés de Catalina), deux en Inde (Bombay et Calcutta, le premier équipé de Sunderland, le second de Walrus), quatre en Extrême-Orient (deux à Singapour, un à Kuching et un à Alor Setar respectivement équipés de Catalina et de Sunderland, de Catalina et de Walrus), un à Hong-Kong équipé de Walrus et un aux Bermudes équipé de Catalina soit un total de vingt et un squadrons d’hydravions.

Jusqu’en 1944 les unités de transport au sein de la RAF sont peu nombreuses. En attendant la création des unités aéroportées suite aux succès allemands en Norvège, les besoins en transport sont surtout destinés aux colonies où le ravitaillement par voie aérienne évite la création de longues et lourdes caravannes cibles privilégiées des embuscades des rebelles et autres tribus

En septembre 1939, on trouve ainsi huit unités de transport ou d’usage général équipés de Hawker Hardy (une), de Vickers Valentia (trois), de Vickers Vincent (deux) et de Westland Wapiti (deux) mais seul le Valentia était un véritable appareil de transport.

Comme on l’imagine, les unités de transport sont les parents pauvres, les mal-aimés de l’armée de l’air britannique qui doit déjà investir massivement au sein de la chasse, du bombardement et de la reconnaissance. Le transport pensez-donc….. .

Néanmoins la décennie quarante voit un changement radical matérialisé par la création en 1944 du Transport Command chargé de coordonner les différents squadrons de transport. Le parc d’appareil est entièrement renouvelé.

L’augmentation de la flotte de transport à un but essentiellement logistique, améliorer la capacité expéditionnaire des unités de combat.

Il n’est pas encore question de parachutistes, les quelques expérimentations menées en catimini ne réussissant pas à convaincre l’état-major de la RAF ou de la British Army de créer des unités comparables aux Fallschirmjager ou aux Fantassins de l’Air français.

Vickers Valetta

Vickers Valetta

En septembre 1948, le Transport Command dispose en Métropole de deux wings de trois squadrons soit six unités (aucune neuf ans plus tôt), deux squadrons étant équipés de Vickers Valetta Mk I, un de Douglas DC-3, un de Handley-Page Hasting (version de transport du Halifax), un d’Avro York (appareil dérivé du Lancaster) et un de Vickers VC-1.

En Méditerranée, un squadron de Douglas DC-3 est déployé à Malte, deux squadrons déjà présents en septembre 1939 en Egypte disposent en septembre 1948 de Vickers Valetta pour l’un, d’une flotte mixte York/Hasting/Lysander pour le second alors que le squadron déployé en Palestine remplaçait ses Hawker Hardy par des Westland Lysander. Un squadron de DC-3 est déployé au Soudan.

Dans la zone Océan Indien, on trouvait en septembre 1939 un squadron de Vickers Valentia stationné en Inde, un squadron de Vickers Vincent déployé à Aden et deux squadrons de Westland Wapiti stationnés en Inde.

En septembre 1948, dans le monde indien on trouve un wing à trois squadron de transport, un squadron de DC-3, un squadron mixte disposant de deux Vickers VC.1 (transport VIP), de huit Vickers Valetta (transport logistique) et de quatre Avro York (transport fret et passagers). Ces différentes unités forment théoriquement un wing mais en raison de la dispersion géographique, ce wing est plus théorique qu’autre chose.

Enfin en Extrême-Orient, là où il n’existait pas de squadron de transport en septembre 1939, on trouve un wing lui aussi dispersé entre Ceylan (un squadron équipé de Douglas DC-3 et d’une poignée d’Handley-Page Hasting), Singapour (un squadron de Vickers Valetta associé à une poignée de Vickers VC.1, de Westland Lysander et d’Avro York), Malaisie (un squadron stationné à Kuching avec des Lancastrian et des Lysander) et Hong-Kong (un squadron de Vickers Valetta).

Le Transport Command dispose au total de seize squadrons. Cette force va augmenter avec le début du conflit par la réquisition d’appareils civils privés de lignes commerciales en attendant la production d’appareils de transport notamment pour les troupes aéroportées britanniques fraichement créées.

Le Balloon Command créé en 1938 est chargé de la protection statique des grandes agglomérations britanniques contre les bombardememts. Avant septembre 1939, il n’existe qu’un groupe à quatre bataillons pour protéger Londres et le Sud-Est, la voie naturelle pour les bombardememts allemands.

La mobilisation créé trois groupes, un pour protéger l’Ecosse et un troisième pour protéger les bases navales du sud de l’Angleterre. Ces groupes n’ont pas le temps de monter en puissance avant la fin de la guerre de Pologne.

Il faut attendre septembre 1948 pour que la mobilisation créé trois groupes (N°10 N°20 N°30 [Balloon] Group) pour protéger les industries et sites stratégiques en Grande-Bretagne.

Au printemps 1949, le N°20 [Balloon] Group rallie la Méditerranée, se déployant à Malte, à Chypre et en Egypte. Ailleurs des unités de taille réduite protègent les bases d’Aden, de Singapour et de Kuching.

Le Flying Training Command est un commandement destiné à former le personnel volant alors que le Technical Training Command forme les rampants, le personnel au sol destiné à l’entretien des avions. En 1947 ces deux commandements forment un Training Command pour rationnaliser les structures. Le Maintenance Command est chargé comme son nom l’indique du soutien logistique de la RAF mais également du convoyage des avions entre les usines et les terrains d’opérations.

Grande Bretagne (84) Armée de terre (9)

Matériel de l’Armée britannique (6) : chars de combat

Avant-Propos

Après l’échec de la guerre de mouvement et de la course à la mer à l’automne 1914, le front se fige dans un double réseau de tranchées allant de la mer du Nord à la frontière suisse, un réseau de tranchées séparé par un espace dont le nom est évocateur : no man’s land (l’espace où l’homme est absent), un espace de boue, de trous d’obus _parfois rempli de gaz de combat_ de barbelés battu par les feux croisés de mitrailleuses solidement retranchées.

Dans un premier temps, on lance de couteuses offensives frontales précédées de préparations d’artillerie censées tout écraser et ouvrir une voie royale à l’infanterie.

Au lieu de cela, l’artillerie aura bien du mal à détruire les réseaux de barbelés et les lignes allemandes solidement construites et aménagées feront mieux qu’encaisser les coups.

Et même quand la première ligne voir la seconde sont emportées, les difficultés à amener des renforts ou à exploiter la percée (la cavalerie à cheval montra là qu’elle était une arme du passé) permettait aux allemands de reconstituer une ligne cohérente.

Résultat, les pertes de l’infanterie sont absolument colossales. Le mécontentement grandit et une solution doit être trouvée pour obtenir la percée si ardement recherchée.

Comme vaincre la terrifiante trilogie Mitrailleuse/Barbelés/Tranchées ? La mobilité dans un terrain bouleversé est la clé pour obtenir cette percée recherchée, désirée, attendue.

La roue est exclue d’emblée, elle ne peut aller que sur route. Reste la chenille qui à fait ses preuves pour tracter de lourdes pièces d’artillerie.

Pourquoi ne pas monter une caisse blindée avec des mitrailleuses et/ou des canons pour franchir le no man’s land et ouvrir le chemin à l’infanterie puis à la cavalerie à cheval qui doit exploiter la percée et semer le chaos et le désordre sur les arrières de l’ennemi ?

C’est l’acte de naissance du char de combat connu à l’origine comme un cuirassé terrestre ou tank (réservoir), cette dernière appelation étant un subterfuge destiné à cacher aux espions allemands leur véritable rôle.

Char Mark I

Char Mark I

Le 15 septembre 1916, 49 Mark I sont engagés dans la Somme à Flers-Courcellette à la grande fureur des français qui auraient voulu attendre que le système soit au point et surtout disponible en grande quantité.

Sur ces 49 chars, 32 furent engagés, les autres étant paralysés par les pannes et la boue. Ils ne répondirent pas à toutes les attentes mais provoquèrent la panique dans les rangs allemands qui n’avaient aucune arme à s’opposer à de tels mastodontes.

Les allemands finirent par se resaisir (élargissement des tranchées, artillerie à proximité des premières lignes, fusils antichars) mais la présence du char allait donner aux alliés un avantage décisif.

Le 11 novembre 1918 survint l’Armistice qui stoppa les projets d’offensive qu’il s’agisse d’une offensive franco-américaine en Lorraine en novembre et surtout de la grande offensive alliée au printemps 1919, offensive qui devait permettre de porter la guerre sur le territoire allemand.

Cet armistice si dans un premier temps fût célébré par toute l’Europe comme la fin d’un cauchemar allait se révéler désastreux pour des raisons politiques et militaires.

Politiques car en l’absence de combats sur le sol allemand, les militaires allemands pouvaient se considérer comme une armée invaincue et faire courir la “légende du coup de poignard dans le dos” (Dolchlosslegend) où l’arrière avait trahit l’avant.

Militaires car l’offensive du printemps 1919 aurait du voir l’emploi massif de chars et d’avions, annonçant avec vingt ans d’avance la tactique allemande contre la Pologne et les grandes offensives du second conflit mondial.

Sur le plan technico-tactique, l’absence du concept de RETEX empêche d’exploiter pleinement les leçons du conflit qui s’achève. La présence du char est jugé nécessaire mais il n’est pas vu comme l’élément structurant des forces, une stratégie militaire ne peut s’organiser autour de lui.

L’apparition d’un nouveau vecteur militaire ne remet pas en cause la division classique du combat : à l’infanterie la conquête et l’occupation, à la cavalerie la poursuite et l’exploitation.

On imagine alors deux types de chars : un char rapide, véloce, peu protégé pour l’exploitation, un char de cavalerie et de l’autre un char lent, bien protégé destiné à appuyer l’infanterie.

Il est à noter que l’affrontement contre d’autres chars est peu ou pas considéré ce qui parait étonnant avec nos yeux de contemporains connaissant la suite des événements.

A ces problèmes conceptuels s’ajoute les problèmes industriels. L’arrêt de la production des chars, la faiblesse des budgets entraine une perte de compétences industrielles rendant illusoire la production rapide de blindés lourds et/ou puissants ce qui explique la prédilection pour les chars légers plus faciles et plus rapides à produire.

Résultat en septembre 1939, les chars britanniques sont globalement très inférieurs à leurs homologues français. Le Matilda II était ainsi très bien protégé mais lent et son canon de 40mm (2 pouces) était orienté uniquement vers l’antichar sans obus explosifs pour assurer l’appui de l’infanterie.

Les chars Cruiser étaient rapides, bien armés pour l’époque mais peu ou pas protégés ce qui réduisait leur durabilité. Ne parlons pas des Light Tanks issus des chenillettes Carden-Lloyd qui étaient de véritables cercueils roulants tout juste bons pour la reconnaissance et encore….. .

Les tankistes britanniques durent pousser un ouf de soulagement en apprenant la fin du conflit le 15 décembre 1939.

La Pax Armada permis au Royal Tank Corps britannique de rattraper son retard grâce à l’aide de la France, les années 1940/48 étant marquées par une intense coopération technique qui fonctionne dans les deux sens, le RTC recevant des chars français comme le Hotchkiss H-39, l’AMX-42 ou le B1bis qui furent parfois mis en service mais furent surtout utilisés pour améliorer les chars britanniques. Les britanniques transmirent eux leurs connaissances en matière d’ergonomie et de suspension.

Résultat en septembre 1948, le RTC dispose de chars nettement plus performants et modernes avec des chars lourds Churchill à armement dual (obusier de 3 pouces en caisse, canon de 6 livres en tourelle), des chars moyens Cromwell à canon de 75mm en tourelle et des chars légers de reconnaissance, un bon compromis entre mobilité, protection et armement avec un canon de 6 livres.

Chars légers Vickers

Avant-Propos

La fin du premier conflit mondial marqua la fin à la fois de la production mais également de la recherche sur de nouveaux blindés. Seuls les manufacturiers privés continuèrent de travailler sur des tank dans le but de les exporter, le marché n’était pas gigantesque mais suffisant pour justifier l’investissement dans des chars légers.

Parmi ces manufacturiers figure la firme Carden-Loyd qui avait suivit l’idée d’un ingénieur militaire britannique, le major Martel qui avait proposé un char monoplace, concept qui se révéla trop limité. Carden-Lloyd produisit également des petits chars biplaces appelés Carden-Loyd Tractor ou en français tankettes.

Ce petit modèle de char utile notamment pour l’outre-mer allait être largement utilisé par l’armée britannique mais également à l’étranger en Pologne, en Tchécoslovaquie, en URSS, en Bolivie, au Japon, au Canada, en France, en Italie, en Inde, aux Pays-Bas, en Chine, en Finlande, au Portugal, au Chili, en Belgique et en Thaïlande, la plupart des pays commandant des quantités réduites pour une production sous licence qui révéla rapidement la limite des tankettes dans la guerre moderne.

La production s’achèva en 1935, les deux dernières la production étant assurée non pas par la division de Vickers mais par la Royal Ordnance Factories.

En 1928, la firme Carden-Loyd fût rachetée par la firme Vickers. Les travaux sur les tankettes furent réutilisés par la firme Vickers-Armstrong pour dévelloper de nouveaux chars légers.

Les différents modèles : du Mk I au Mk VI

Light Tank Mk II

Light Tank Mk II

Le premier Light Tank (Light Tank Mk I) apparait en 1929. Il est quasi-identique au Carden-Loyd Mk VIII. Son blindage était symbolique et son armement était composé d’une mitrailleuse Vickers de 7.7mm dans une tourelle monoplace. Cinq exemplaires seulement furent produits et utilisés à des fins d’expérimentation.

Après un Mk IA de transition, apparaît en 1930 le Mk II, le premier véritable char léger Vickers qui était semblable au Mk I avec néanmoins une tourelle légèrement agrandie et un blindage plus épais, ce Mk II étant suivit des Mk IIA et Ml IIB qui n’introduisaient que des changements mineurs.

Light Tank Mk III

Light Tank Mk III

Le Light Tank Mk III produite à seulement 36 exemplaires est essentiellement destinée à l’export notamment aux Pays-Bas alors que le Mk IV lui aussi de production limitée servit surtout aux essais de la suspension Hortsmann.

Light Tank Mk V

Light Tank Mk V

Le Light Tank Mk V marquait de notables différences avec une tourelle biplace (l’équipage passant à trois hommes) et un armement renforcé avec une mitrailleuse .50 (12.7mm) et une mitrailleuse .303, le gain de poids améliorant la mobilité en plaquant davantage le véhicule au sol.

Light Tank Mk VI

Light Tank Mk VI

Le Mk VI apparait en 1936 et va être produit largement jusqu’en 1940 quand la production de ces chars légers trop légers cesse. Il est fort proche du Mk V mais la tourelle est encore agrandie pour accueillir un équipement radio, la coupelle de commandement apparue sur le Mk II destiné à l’Armée des Indes disparaît sur le Mk VIC. Cette dernière version est la mieux armée avec une mitrailleuse de 15mm et une mitrailleuse de 7.92mm de type Besa.

Des variantes spécialisées sont conçues notamment une version antiaérienne et une version tropicalisée pour les Indes mais elles sont peu utilisées.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Mk VI constitue l’essentiel de la flotte de chars britanniques avec 1002 exemplaires, les Cruiser et Infantry Tank étant très peu nombreux avec respectivement 79 et 67 exemplaires. Sur ce total seulement 196 chars légers et 50 chars d’infanterie étaient opérationnels.

Retiré de la majorité des unités de combat courant 1942, le Mk VI était encore présent dans l’Empire pour des taches de police coloniale. En Métropole, les Mk VI étaient présents en petit nombre dans les unités de reconnaissance mais étaient surtout utilisés pour l’instruction.

Quelques chars légers de ce type furent transférés à la RAF pour assurer la protection des terrains d’aviation contre un raid aéroporté allemand, une menace crédible, l’opération Weserübung ayant vu l’engagement massif des Fallschirmjäger qui s’emparèrent de plusieurs aérodromes norvégiens, permettant à la Luftwafe de conquérir rapidement la maitrise du ciel en dépit de la présence des porte-avions français et anglais.

Caracteristiques Techniques du Vickers Light Tank Mk V

Poids : 4.877 tonnes

Dimensions : longueur 3.97m largeur 2.08m hauteur 2.23m

Motorisation : un moteur Meadows ESTL essence 6 cylindres de 88ch

Performances : vitesse maximale 51.5 km/h autonomie 201km

Armement : une mitrailleuse Vickers .50 (12.7mm) associé à une Vickers.303 (7.7mm)

Equipage : trois hommes

Vickers Light Tank Mk VII Tetrach I et Mk VIII Tetrach II

Light Tank Mk VII

Light Tank Mk VII

A l’origine du Tetrach figure une initiative de la firme Vickers pour un char léger plus performant que la série des chars issus des tankettes Carden-Loyd. Lancé en 1937, le projet fût baptisé Purdah et avait pour objectif d’offrir à l’armée britannique et à d’éventuels clients étrangers un char léger mieux protégé et mieux armé que les Light Tank existants.

Le char était plus lourd (7.6 tonnes), était armé d’un canon de 2 livres (40mm) et d’une mitrailleuse de 7.92mm Besa dans une tourelle biplace avec un blindage de 14mm et un moteur de 165ch permettant au véhicule de filer à 65 km/h.

Le prototype est testé par le War Office en mai et juin 1938. Il est considéré comme un char léger potentiel mais pas comme une hypothèse d’équipement pour la catégorie cruiser. Une production limitée est autorisée en novembre 1938.

Le nombre fluctua en fonction des hésitations du Département de la Guerre, le nombre passant de 70 à 120 puis réduit à 70 avant de passer à 100 puis enfin à 220, la production n’est lancée qu’en septembre 1940, les premiers chars officiellement baptisés Light Tank Mk VII Tetrach sont livrés au printemps 1941, les derniers chars sortant des chaines de production en avril 1942.

Ces chars vont être utilisés pour la reconnaissance au sein des divisions blindées mais à l’usage ces blindés sont jugés trop vulnérables aux nouvelles armes antichars allemandes. Ces chars vont être ultérieurement transférés aux Royal Marines pour être les premiers chars amphibies britanniques.

Du Mk VII naquit le Mk VIII Tetrach +, une version alourdie et améliorée du Mk VII. Ce véhicule est clairement issu de l’intense coopération entre la France et la Grande-Bretagne, la firme AMX effectuant un voyage chez Vickers pour partager leurs propres recherches pour participer au dévellopement d’un nouveau char léger.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1942 et présentés aux essais du War Office en mars 1943. Les essais se passent bien, les quelques problèmes (surchauffe anormale du moteur, problèmes d’embrayage) sont vites résolus.

Par rapport au Tetrach I, le Tetrach II ex-Tetrach + est plus gros (8.5 tonnes), plus rapide et surtout mieux armé avec un canon de 6 livres dérivé du canon antichar associé dans une tourelle biplace à une mitrailleuse Besa de 7.92mm.

Le choix de l’armement à été source d’hésitation. Si le 2 livres semblait écarté d’office en raison de performances déclinantes, d’autres canons ont été étudiés qu’il s’agisse de l’obusier de 3 pouces (utilisé notamment sur le char Churchill), du canon de 25mm français ou du 47mm lui aussi français mais il semble que ces deux dernières possibilités n’aient été que des hypothèses de travail.

Le choix du 6 livres tirant des obus explosifs (HE) et perforants s’explique par la volonté de choisir une arme capable de contrer les véhicules de reconnaissance ennemi mais une arme pas trop puissant pour ne pas laisser l’équipage engager le combat à tous les coups.

La production en série est lancée en janvier 1944, les premiers véhicules étant livrés en octobre de la même année, les derniers exemplaires de série sortant des chaines de montage en mars 1946.

Aux Tetrach II standard à canon de 6 livres figure également des versions dérivées : dépannage, appui-rapproché avec un obusier de 3 pouces (76.2mm) et une version antiaérienne avec un affût quadruple de mitrailleuses de 15mm Besa.

Chaque régiment de reconnaissance des quatre divisions blindées dispose d’un escadron de chars légers composé d’un état-major avec deux blindés (celui du commandant de l’escadron et de son adjoint), trois pelotons de sept blindés (quatre chars de reconnaissance, deux chars d’appui, un char de dépannage) disposant chacun de neuf motocyclistes et un peloton de soutien avec trois Tetrach antiaériens, un Tetrach de dépannage, des éléments de soutien logistique et de transmission.

Chaque escadron dispose donc de vingt-sept Tetrach soit un total de cent huit blindés en service au sein des Armoured Division, d’autres véhicules étant stationnés en outre-mer.

Ce petit blindé fût également exporté au Canada, en Afrique du Sud _où il constituait le seul char en service dans la Royal South African Army en septembre 1948_ , en Inde, en Australie, en Nouvelle-Zélande mais également en Colombie, en Argentine et au Chili. A noter que la commande thaïlandaise à été annulée officiellement suite à un non-paiement mais officieusement suite à l’intervention de la France.

Quand le conflit éclate, les parachutistes allemands montrent leur valeur et l’armée britannique réticente jusque là décide de mettre sur pied une brigade (plus tard division) aéroportée.

Pour la doter d’une composante char, le Tetrach I est d’abord choisit pour équiper un bataillon blindé léger, les véhicules étant puisés dans les stocks en attendant qu’une version adaptée du Tetrach II soit mise au point.

Caracteristiques Techniques du Tetrach I

Poids : 7.62 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 4.30m longueur de la caisse 4.12m largeur 2.31m hauteur 2.12m

Motorisation : un moteur essence Meadows 12 cylindres 165ch

Performances : vitesse maximale sur route 64 km/h vitesse maximale en tout terrain 45 km/h

autonomie 220km

Blindage maximal : 10 à 15mm

Armement : un canon de 2 livres (40mm) associé à une mitrailleuse de 7.92mm Besa

Equipage : trois hommes

Caracteristiques Techniques du Tetrach II

Poids : 8.5 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 4.45m longueur de la caisse 4.30m largeur 2.50m hauteur 2.20m

Motorisation : un moteur essence Meadows 12 cylindres 180ch

Performances : vitesse maximale sur route 67 km/h vitesse maximale en tout terrain 48 km/h

autonomie 220km

Blindage maximal : 15mm

Armement : tourelle biplace avec un canon de 6 livres (57mm) et une mitrailleuse Besa de 7.92mm

Equipage : trois hommes