Etats Unis (83) Aéronavale (10)

Les avions de l’Aéronavale américaine (6) : avions d’entrainement et de servitude

Avant-propos

L’US Navy dispose de ses propres squadrons d’appareils d’entrainement et de servitude. Il n’y à aucun appareil spécifique, tous les appareils étant soit des appareils identiques à l’USAAF ou des adaptations d’appareils terrestres pour un usage maritime.

Ces appareils permettent d’affiner la formation des pilotes et des navigateurs après un passage initial à la Naval Flying School installé à Pensacola.

Comme pour l’USAAF/USAAC, l’US Navy dispose d’unités d’entrainement destinées à la formation initiale comme le perfectionnement et d’unités de transport destinés au transport de personnes comme d’équipements.

En matière d’avions d’entrainement, l’US Navy dispose de monomoteurs pour la formation de base et pour la transformation opérationnelle pour les unités de chasse et d’attaque mais également de bimoteurs pour la formation des pilotes, des navigateurs et des mitrailleurs pour les avions lourds basés à terre.

En ce qui concerne l’hydraviation, les pilotes ne disposent pas d’hydravions spécifiquement connus pour l’entrainement mais des avions d’entrainement utilisables en hydravions et des hydravions déclassés sont utilisés au sein de la Naval Flying School et des unités de combat pour permettre aux jeunes pilotes de se faire les dents en attendant de prendre en main des hydravions opérationnels.

En ce qui concerne les liaisons et le transport, l’aéronavale américaine utilise des Douglas C-47 Skytrain et C-54 Skymaster plus connu sous leur désignation navale de R4D et R5D. Des lockheed Ventura sont aussi utilisés.

Quand les Etats-Unis entrent en guerre en mars 1950, le nombre d’unités d’entrainement augmente de manière importante pour permette de former des groupes de pilotes, de navigateurs et de mitrailleurs.

Dans le domaine du transport, de nouveaux DC-3 sont livrés en compagnie de nouveaux DC-4 quadrimoteurs sans oublier des avions de transport de VIP et des hydravions de transport et de liaison.

Avions d’entrainement

North American NA-19

North American BT-9 7

L’avion d’entrainement North American NA-19 est un monoplan monomoteur biplace utilisé d’abord par l’US Army Air Corps (USAAC) pour l’entrainement de base après l’initiation sur le Boeing-Stearman Kaydet. Connu comme le BT-9 (Basic Trainer Nine) pour l’USAAC, l’US Navy l’à utilisé sous le nom de North American NJ.

Issu du NA-16 qui avait volé pour la première fois en avril 1935, le NA-19 décolle pour la première fois en avril de l’année suivante. 199 BT-9 sont acquis par l’USAAC alors que l’US Navy va acquérir un total de 61 North American NJ.

Ces soixante et un appareils sont répartis sur la côte est (deux squadrons de douze appareils stationnés à Norfolk), un squadron stationné à Whidbey Island près de Bremerton, un squadron stationné à North Island près de San Diego avec dix appareils et onze appareils stationnés à Ford Island à Pearl Harbor.

Ces appareils étaient encore en service en septembre 1948 mais en mars 1950, il à été remplacé par la version navalisée du North American NA-26 plus connu sous le nom de T-6 Texan pour l’USAAF et de SNJ pour l’US Navy.

Caracteristiques Techniques du North American NA-19

Type : monoplan monomoteur biplace d’entrainement de base

Masse : en charge 2030kg

Dimensions : longueur 8.5m envergure 12.8m hauteur 4.1m

Motorisation : un moteur Wright R-975-53 de 400ch

Performances : vitesse maximale 273 km/h vitesse de croisière 235 km/h distance franchissable 1411km plafond opérationnel 6020m

Naval Aircraft Factory N3N

Le Naval Aircraft Factory N3N est un biplan biplace monomoteur destiné à l’entrainement initial au vol. Il est fabriqué par la Naval Aircraft Factory dont l’usine est implantée à Philadelphie (Pennsylvanie). Il effectue son premier vol en août 1935 et mis en service l’année suivante en 1936.

Utilisable en version avion avec train fixe et en version hydravion (avec flotteur central et ballonets latéraux), cet appareil était utilisé en grand nombre par la Naval Flying School de Pensacola en version avion et hydravion.

Une première commande de 180 N3N-1 est passée et livrée entre 1936 et 1938 suivit de 150 N3N-2 livrés entre 1940 et 1942 avant une ultime commande de 120 N3N-3 disposant de mitrailleuses et de bombes d’entrainement pour l’entrainement au tir, les appareils étant livrés entre 1945 et 1947, portant à 450 exemplaires le nombre d’appareils produits.

Pour réduire la concentration à Pensacola, des sites auxiliaires d’entrainement sont implantés dès 1945 à Corpus Christi (Texas) et à Meridian (Mississippi). Le nombre de bases d’entrainement sera augmenté de manière importante à partir de mars 1950.

En 1948, seize Naval Aircraft Factory N3N-1 sont livrés aux Gardes-Côtes et le conflit terminé, les appareils en bon état sont revendus à des utilisateurs civils pour des pilotes privés et pour l’épandage de produits phytosanitaires.

Quelques appareils ont été envoyés au Paraguay pour lutter contre des mouvements de subversion communistes.

L’US Navy va conserver cet appareil jusqu’en 1957 quand il est retiré du service. Certains appareils volent encore pour un usage agricole, acrobatique ou pour tracter des banderoles publicitaires.

Caracteristiques Techniques du Naval Aircraft Factory N3N-3

Type : biplan monomoteur d’entrainement au tir

Masse : à vide 948kg maximale 1266kg

Dimensions : longueur 7.77m envergure 10.36m hauteur 3.3m

Motorisation : un moteur radial Wright R-760-2 Whirlwind de 235ch
Performances : vitesse maximale 203 km/h distance franchissable 756km plafond opérationnel 4635m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Browning dans l’axe du moteur, deux bombes de 25kg pour l’entrainement au bombardement.

Spartan NP-1

Spartan NP.jpg

Le Spartan NP-1 est un petit biplan monomoteur biplace d’entrainement qui effectue son premier en septembre 1940 seulement deux mois après la commande, cet état de fait s’expliquant par le fait que cet appareil était une version modernisée du C-3.

Une petite commande de 24 appareils est passée et honorée entre janvier et mars 1941, des commandes supplémentaires envisagées à plusieurs reprises ne se concrétiseront jamais. Les appareils sont utilisés jusqu’en 1949 et retirés du service peu avant l’entrée en guerre des Etats-Unis.

Caracteristiques Techniques du Spartan NP-1

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : en charge 1366kg

Dimensions : longueur 7.39m envergure 10.29m

Motorisation : un moteur radial Lycoming R-680-8 de 220ch

Vitesse maximale 174 km/h

Boeing-Stearman Model 75

Stearman N2S 2

Le Boeing-Stearman Model 75 est un biplan d’entrainement plus connu sous le nom de Boeing-Stearman Kaydet. En compagnie du N3N, il sert à l’entrainement initial des pilotes de la Navy tout comme celui de l’USAAF et de la RCAF, l’armée de l’air canadienne.

Connu comme le Boeing-Stearman NS, l’US Naval Aviation dispose de 150 appareils en septembre 1948 et toujours utilisé en mars 1950 avec seulement 72 appareils encore disponibles, le nombre se réduisant rapidement, l’US Navy cherchant à rationnaliser son parc d’avions d’entrainement.

En septembre 1954, il n’y à plus de Kaydet en service dans la marine américaine.

Caracteristiques Techniques du Boeing-Stearman model 75 Kaydet

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 878kg maximale au décollage 1200kg

Dimensions : longueur 7.54m envergure 9.81m hauteur 3m

Motorisation : un moteur radial sept cylindres Continental R-670-5 de 220ch

Performances : vitesse maximale 217 km/h vitesse de croisière 155 km/h distance franchissable 4024m

North American SNJ

North American SNJ 2

Le North American SNJ est la version «US Navy» du North American NA-26 plus connu sous sa désignation «USAAF» à savoir le North American T-6 Texan. L’appareil issu du NA-16 effectue son premier vol le 1er avril 1935.

Opposé à d’autres appareils, il participe à une competition pour un Basic Trainer, un avion d’entrainement de base destiné à l’USAAC. L’US Navy ne tarde à s’intéresser à cet appareil pour ces unités d’entrainement.

Après soixante-dix sept SNJ-1 et 2 (16 SNJ-1 et 61 SNJ-2) utilisés principalement pour l’entrainement au tir, l’US Navy va attendre l’entrée en guerre pour commander de nouveaux SNJ avec pas moins de 270 SNJ-3 livrés entre 1950 et 1952 suivis de 150 SNJ-4 livrés en 1953/54 et 80 SNJ-5 sur 200 envisagés livrés en 1955/56, la commande des SNJ-6 et 7 étant annulée par la fin du conflit.

Ce sont donc au total 577 SNJ qui sont livrés à l’US Navy et utilisés jusqu’en 1963 quand l’US Navy passe à la réaction pour l’entrainement de ses pilotes.

Des appareils en surplus sont livrés après guerre à la marine argentine (24 exemplaires), la marine canadienne (16 appareils après des SNJ reçus durant le conflit), au Japon (douze appareils), aux Pays-Bas (vingt-quatre exemplaires), le Paraguay (huit appareils), le Portugal (seize appareils) et l’Uruguay avec six appareils.

Caractéristiques Techniques du North American SNJ

Masse : à vide 1886kg en charge 2548kg

Dimensions : longueur 8.84m envergure 12.81m hauteur 3.57m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch

Performances : vitesse maximale 335 km/h vitesse de croisière 233 km/h distance franchissable 1175km plafons opérationnel 7400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Browning avec 500 cartouches chacune, deux bombes de 50kg d’entrainement.

Avions de transport et de liaison

Lockheed PV-1 Ventura

Lockheed PV-1 Ventura 4.jpg

Pour assurer les liaisons, l’US Navy dispose au sein de ses squadron de servitude (VU) (deux sur la côte est, trois dans le Pacifique et un aux Philippines) de Lockheed Ventura déclassés suite à la mise en œuvre du Lockheed PV-2 Harpoon. Chaque squadron dispose de douze appareils de ce type aménagés pour le transport de passagers.

Issu du Lockheed model 18 Lodestar, le Lockheed Ventura effectue son premier vol le 31 juillet 1941. C’est un bimoteur à ailes basses dévellopé à l’origine pour la RAF mais cette dernière ne donna finalement pas suite à ce projet. Heureusement pour Lockheed, l’USAAF et l’US Navy se montrèrent interessés par cet appareil utilisable pour la reconnaissance comme pour le bombardement.

Après une première carrière dans l’US Navy comme avion de patrouille et d’assaut aéromaritime, le Ventura aborde le second conflit mondial en réalisant des missions de l’ombre comme l’entrainement au sein de cinq squadrons (deux dans l’Atlantique et trois dans le Pacifique) et comme nous l’avons vu pour les liaisons.

En septembre 1948, ce sont au total 108 Ventura qui sont utilisés pour ces missions. Ces appareils vont mener à bien ces missions jusqu’à la fin du conflit en septembre 1954 quand l’heure de la retraite survient pour ces vaillants serviteurs de l’ombre. Six appareils ont été préservés dans des musées aux Etats-Unis.

Caractéristiques Techniques du Lockheed PV-1 Ventura

Type : avion de liaison et d’entrainement

Masse : à vide 9160kg maximale au décollage 15000kg

Dimensions : longueur 15.7m envergure 20m hauteur 3.6m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800 de 2000ch chacun

Performances : vitesse maximale 518 km/h vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 4200km plafond opérationnel 8020m

Armement : aucun pour les appareils de transport pour les appareils d’entrainement maintien des mitrailleuses embarquées soit quatre mitrailleuses de 12.7mm et deux mitrailleuses de 7.62mm sans oublier l’embarquement d’armes pour l’entrainement au tir air-sol

Equipage : en version transport deux pilotes et quatre passagers

Douglas R4D Skytrain

Douglas C-47

Douglas C-47 de l’USAAC

Le Douglas R4D-1 Skytrain n’est autre que la version militarisée du Douglas DC-3 l’un des premiers avions de transport de passagers produit en masse. Il effectue son premier vol le 17 décembre 1935 et les premières compagnies le mettent en service pour la première fois en 1936.

L’appareil va être produit à 1200 exemplaires jusqu’en septembre 1945 quand la production cesse au profit d’un quadrimoteur, le Douglas DC-4 qui lui connu également sa version militarisée à savoir le C-54 Skymaster.

Ces appareils vont participer au second conflit mondial, les appareils étant souvent réquisitionnés par les armées de l’air des pays dont les compagnies avaient acquis des Douglas Commercial model 3.

Une partie de la flotte fût détruite notamment huit des vingt-quatre appareils de la KLM présents aux Pays-Bas et qui furent victimes des bombardements allemands.

Des licences ayant été vendues au Japon et en URSS, ces deux pays ont produit respectivement le Showa L2D et le Lisunov Li-2, appareils utilisés pour le transport civil comme le transport militaire.

Caractéristiques Techniques du Douglas DC-3

Type : avion de transport commercial bimoteur

Masse : à vide 7650kg en charge 11430kg

Dimensions : longueur 19.7m envergure 29m hauteur 5.16m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820 Cyclone 9 cylindres de 1100ch chacun ou deux Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp 14 cylindres dévellopant 1200ch.

Performances : vitesse maximale 370 km:h à 2590m Vitesse de croisière 333 km/h plafond opérationnel 7100m

Equipage : deux pilotes + 21 à 32 passagers

Le Douglas C-47 Skytrain est donc la version militarisée du DC-3, se différenciant de son cousin civil par la présence d’une porte cargo, d’un plancher renforcé, d’harnachements pour le fret, d’un crochet pour le remorquage de planeurs, d’un dome d’observation et bien évidement d’équipements adaptés à la mise en œuvre de troupes aéroportées.

L’US Navy et l’USMC sélectionnèrent le C-47 comme appareil de transport logistique standard, les Marines étudièrent la mise sur pied d’une brigade aéroportée et une fois celle-ci mise en place, les «paras de cuir» utilisant des C-47 pour sauter et combattre l’ennemi.

Cette version baptisées R4D (puis R4D-1 quand deux versions améliorées R4D-2 et 3 apparurent) équipa à partir de septembre 1943 six squadrons utilitaires (VU) à raison de seize appareils chacun, deux squadrons étant déployés sur la côte est, trois au sein de la Pacific Fleet et un dernier aux Philippines.

Les 96 R4D-1 sont livrés en septembre 1943 et décembre 1944 et sont suivis entre septembre 1946 et mars 1947 par 120 R4D-2. Destinés à l’origine à servir de volant de fonctionnement pour les appareils livrés précédement, ils vont pour 24 d’entre-eux remplacer les R4D-1, la flotte de Skytrain de l’US Navy ayant connu des pertes avec huit appareils perdus lors d’accidents aériens, six victimes de sorties de piste à l’aterrissage et non réparables, les dix autres étant réformés suite à une usure rendant leur utilisation en vol dangereuse.

Quand la seconde guerre mondiale éclate en septembre 1948, l’US Navy aligne 72 R4D-1 et 118 R4D-2, deux appareils ayant été perdus au cours d’accidents aériens qui ne firent heureusement aucune victime.

En octobre 1949, anticipant une probable entrée en guerre, l’US Navy commande 320 R4D-3, une version du R4D munie de moteurs plus puissants, d’un blindage du cockpit, de réservoirs auto-obturants.

Les premiers appareils sont livrés en janvier et quand le Japon attaque 72 appareils ont été livrés, les autres suivant entre mars et septembre 1950, portant la flotte de C-47 de l’US Navy à 498 appareils, les combats ayant causé sont lot de pertes notamment aux Philippines où la flotte de R4D à été anéantie par l’aviation japonaise en vol et au sol.

Une ultime version du R4D est livrée à l’US Navy entre septembre 1951 et mars 1954 à pas moins de 450 exemplaires, ces R4D-4 participant au soutien logistique à travers le Pacifique en compagnie des R5D, la version «navale» du C-53 Skymaster.

Au final, l’US Navy à reçu 96 R4D-1, 120 R4D-2, 320 R4D-3 et 450 R4D-4 soit un total de 986 appareils. Une partie de la flotte à été adaptée à des besoins particuliers comme le sauvetage en mer, le relais radio, la reconnaissance météo et la reconnaissance photo.

Le conflit terminé, l’US Navy décide de ne maintenir en ligne que 320 R4D-4, les autres appareils étant relégués dans les unités de réserve ou revendus à des utilisateurs civils. Le dernier R4D-4 quitte le service actif en 1967.

En ce qui concerne l’USMC ce sont 180 R4D-1 et 120 R4D-2 qui ont été utilisés entre 1943 et 1960 pour des taches logistiques, le transport de personnel, le transport de VIP ainsi que l’évacuation sanitaire.

Caracteristiques Techniques du Douglas R4D-1

Type : bimoteur de transport

Masse : à vide 8226kg en charge 11793kg maximale au décollage 14061kg charge utile 2700kg

Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp 14 cylindres de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m

Equipage : quatre hommes (pilote, copilote, navigateur et radio-opérateur) et 28 soldats équipés

Douglas R5D

Douglas C-54 Skymaster (United States Navy) 2

Les années vingt et trente marque le véritable début de l’aviation commerciale même si le prix des billets la rend encore inaccessible au comment des mortels. Il faut cependant aux compagnies aériennes des avions toujours plus performants et toujours plus surs.

Douglas Aviation Corporation proposa un DC-4E mais ce projet se révéla trop complexe pour être rentable et utilisable. Ironie de l’histoire, cet appareil fût vendu à une compagnie japonaise en 1939 et servit de base au dévellopement d’un bombardier lourd par Nakajima. (A noter que la désignation DC-4E est postérieure et destinée à éviter les confusions avec le DC-4 définitf).

Le nouveau projet baptisé DC-4 était un quadrimoteur à ailes basses et dérive unique. Il effectue son premier vol le 14 juin 1942 et intéresse aussitôt Panamerica Airways qui va devenir mars 1944, la première compagnie aérienne à mettre en œuvre l’appareil. Entre octobre 1943 et septembre 1948, 250 DC-4 sont livrés à douze compagnies aériennes américaines, sud-américaines et européennes avant que la production ne se concentre sur la variante militaire baptisé C-54 Skymaster.

Caractéristiques Techniques du Douglas DC-4

Type : avion de transport commercial de passagers

Masse : à vide 19640kg en charge 288800kg maximale au décollage 33100kg

Dimensions : longueur 28.6m envergure 35.8m hauteur 8.38m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2000 de 1450ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h vitesse de croisière 365 km/h distance franchissable 6839km plafond opérationnel 6800m

Equipage : quatre hommes + quarante à quatre-vingt passagers

Très rapidement, les potentialités militaires du DC-4 sont apparues et la firme Douglas à commencé à travailler sur une version militaire de son dernier né, un appareil connu sous le nom de C-54 Skymaster.

Le prototype du C-54 décolle 14 octobre 1943 et l’USAAF passe rapidement commande pour améliorer ses capacités de transport logistique. L’US Navy s’intéresse également à l’appareil et passe commande en septembre 1944 de 100 R5D destinés à équiper quatre squadrons de 16 appareils, deux stationnés à Hawaï, un stationné à Guam et le quatrième stationné à San Diego, les 36 appareils restant servant de volant de fonctionnement. Les appareils sont livrés entre janvier 1945 et mars 1946.

L’US Navy utilisa ses R5D pour le transport logistique, le transport du personnel ,les évacuations sanitaires ainsi que le transport de personnalités notamment les hauts-responsables de la marine américaine.

A l’issue de cette première commande, l’US Navy passe commande en juin 1948 de 40 R5D-2, une version améliorée du R5D devenu logiquement R5D-1. Ces appareils sont livrés entre septembre 1948 et janvier 1949, permettant l’activation d’un cinquième squadron aux Philippines et d’un sixième à Mayport en Floride.

Quand les Etats-Unis entrent en guerre en mars 1950, l’US Navy dipose de 96 R5D-1 (quatre appareils perdus, deux par accident et deux réformés pour cause d’usure) et de 40 R5D-2 soit un total de 136 appareils.

Pour faire face aux immenses besoins logistiques de la guerre dans le Pacifique et combler les premières pertes, l’US Navy passe dès juin 1950 la commande de 240 R5D-2 livrés entre décembre 1950 et juillet 1951.

Cette dernière commande porte le nombre de R5D à 400 exemplaires toute versions confondues et ce n’est pas terminé car une quatrième commande de 360 R5D-3 est passée en janvier 1953 et livrée entre mars 1953 et septembre 1954 nous donnant un total final de 760 R5D (120 R5D-1, 280 R5D-2 et 360 R5D-3).

Durant le conflit, les R5D outre leurs missions de transport ont été adaptés à de nombreuses missions comme le sauvetage en mer, la guerre électronique et la reconnaissance photo. Le conflit terminé seuls les R5D-3 sont maintenus en service en l’occurrence 320 appareils.

Les surplus (72 R5D-1 et 240 R5D-2) sont revendus à des pays étrangers (aussi bien pour leur marine que pour leur armée de l’air), à des compagnies aériennes mais également à des compagnies de lutte contre les incendies de forêt notamment aux Etats-Unis et au Canada.

L’US Navy à utilisé cet appareil pour le transport jusqu’au milieu des années soixante quand des avions plus performants ont remplacé lé vénérable Skymaster. L’appareil à été utilisé jusqu’au début des années soixante-dix pour l’entrainement, le dernier C-54 de l’US Navy (en 1962, les désignations ont été unifiées) quittant le service actif en 1972.

Caractéristiques Techniques du Douglas R5D Skymaster

Type : avion de transport de troupes/avion de transport logistique

Masse : à vide 17660kg en charge 28000kg maximale au décollage 33000kg

Dimensions : longueur 28.6m envergure 35.8m hauteur 8.38m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2000-9 de 1450ch chacun

Performances : vitesse maximale 442 km/h vitesse de croisière 310 km/h distance franchissable 6400km plafond opérationnel 6800m

Equipage : quatre hommes d’équipage et jusqu’à cinquante soldats équipés

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