Les avions de l’Aéronavale américaine (5) : avions basés à terre
Avant-Propos
Opérer au dessus de l’océan avec des avions à la fiabilité incertaine ou limitée pouvant s’avérer dangereux, les différentes aéronavales privilégièrent pendant longtemps l’hydravion qui pouvait amerrir en cas de problèmes.
Néanmoins les performances de l’avion ne cessaient de progresser qu’il s’agisse de la vitesse, de la distance franchissable, de l’endurance et de fiabilité. Aussi la patrouille maritime longtemps domaine réserve de l’hydravion vit l’entrée en force d’avions de patrouille maritime souvent issus de bombardiers lourds plus ou moins adaptés.
Dans ce domaine, l’US Navy aligne des avions de patrouille maritime, des bombardiers-torpilleurs, des avions d’assaut aéromaritime et des chasseur-bombardiers.
Boeing B-17E Flying Fortress
Pour la patrouille maritime, l’US Navy utilise d’abord des bombardiers plus ou moins adaptés comme le Boeing B-17 ou le Consolidated B-24 Giant avant de choisir de mettre en ligne le Consolidated PB4Y2 Privateer, une version issue du Giant mais disposant de moteurs sans turbocompresseurs et d’une dérive unique. Néanmoins en septembre 1948 si le B-17 à été retiré du service, des unités sont encore équipées de Giant.
Lockheed PV-2 Harpoon
Cet appareil utilisé pour la patrouille maritime longue distance est complété par des Lockheed Hudson et des Lockheed Ventura qui sont peu à peu supplantés par le Lockheed PV-2 Harpoon qui contrairement aux précédents à été conçu dès l’origine pour des missions de reconnaissance et de surveillance.
Les catégories «bombardiers-torpilleurs» et «avions d’assaut aéromaritime» sont occupées par un seul et même appareil en l’occurence le North American B-25 Mitchell connu comme PBJ-1 pour la marine américaine et l’USMC.
Cet appareil qui peut disposer d’un nez vitré ou d’un nez plein bardé de mitrailleuses peut être armé de bombes, de roquettes ou de torpilles. En mars 1950 un prototype équipé d’un canon de 75mm dans le nez est en passe d’être mis en service. Cet appareil se révélera redoutable contre la navigation japonaise mais également pour l’appui rapproché des troupes au sol.
Grumman F7F testant l’emport d’une torpille
Il va être complété par le Grumman F7F-5 Tigercat, une version de chasse-bombardement destiné à l’US Navy utilisable à terre comme embarqués sur porte-avions et ce en dépit des Marines qui utilisent eux le F7F-4, leur version du Tigercat utilisé pour une mission semblable.
Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, les unités basées à terre de la marine américaine prévoient la mise en service d’une nouvelle version du Privateer, d’un nouveau modèle du PBJ-1 et le remplacement des Harpoon par un puissant bimoteur aux performances remarquables, le futur Lockheed Neptune qui n’apparait qu’à la fin du conflit à une époque où les sous-marins et les navires japonais sont rares.
Consolidated Privateer
Dans l’Atlantique on trouve six squadrons de patrouilles maritime (VP) _deux équipés de Consolidated Privateer et quatre équipés de Lockheed PV-2 Harpoon_, de quatre squadrons d’attaque maritime (VA) équipés de North American PBJ-1, de deux squadrons d’entrainement (VT) _ équipés de bimoteurs Lockheed Hudson_ et deux squadrons de servitude (VU) équipés de C-47 et de Lockheed Ventura.
Dans le Pacifique, on trouve à Bremerton deux squadrons de patrouille maritime (VP) équipés de Privateer, à San Diego deux squadrons de patrouille maritime équipés de Consolidated Privateer, un squadron équipé de B-24 Giant, un squadron d’assaut aéromaritime équipé de North American PBJ-1 et deux squadrons de servitude disposant de Lockheed Ventura (liaison, entrainement) et de C-47 (transport).
Enfin à Pearl Harbor, on trouve deux squadrons de patrouille maritime équipés de Consolidated Privateer, deux squadrons d’assaut aéromaritime équipés de North American PBJ-1 et deux squadrons de servitude (entrainement, liaison,transport).
On trouve également des squadrons dispersés avec par exemple un squadron composite stationné à Pensacola avec pour équipement 8 Consolidated B-24 Giant et 12 North American PBJ-1, un squadron de Consolidated Privateer et un squadron de Lockheed PV-2 Harpoon à Midway, un squadron composite à Wake disposant de Mariner et de Harpoon alors que Guam dispose d’un squadron de patrouille maritime équipé de Lockheed PV-2 Harpoon et d’un squadron d’assaut aéromaritime équipé de North American PBJ-1.
Aux Philippines, l’Aviation Squadron (Asiatic Fleet) dispose notamment d’un squadron de patrouille maritime équipée de Consolidated Privateer, un squadron de patrouille maritime équipé de Lockheed PV-2 Harpoon, un squadron d’assaut aéromaritime équipé de North American PBJ-1 et un squadron de servitude équipé d’avions de liaison et de transport.
Le nombre d’unités n’augmente pas avant l’entrée en guerre des Etats-Unis qui voit l’augmentation sensible des unités par la mobilisation de pilotes de réserve ainsi que la formation de milliers de nouveaux pilotes mais ceci est une autre histoire.
Boeing B-17 Flying Fortress
Le Boeing model 299, élégant quadrimoteur à ailes basses et dérive unique effectue son premier le 28 juillet 1935. Mis en service en avril 1938, il va former l’ossature des unités de bombardement lourd de l’USAAC/USAAF en compagnie du B-24 Giant.
A l’origine de la Forteresse Volante figure une demande de l’USAAC datée de juin 1934 pour un bombardier multi-moteurs pouvant transporter une tonne de bombes à plus de 3000km à une vitesse moyenne de 320 km/h.
Les propositions des autres constructeurs étant inférieures, le model 299 est sélectionné devenant le YB-17 qui connait des difficultés liées à la perte du prototype le 30 octobre 1935.
De 65 exemplaires, la commande passe à treize exemplaires livrés entre janvier et août 1937. Mis en service en avril 1938, l’appareil ne tarde pas à intéresser l’US Navy pour des missions de patrouille maritime même si de l’intérêt à la commande et de la commande à la livraison il y à une marge.
Si les versions B à D sont utilisées exclusivement par l’USAAC (devenu USAAF en 1941), la version E est utilisée également par l’US Navy qui commande 48 appareils.
Outre une mission opérationnelle, ils doivent défricher l’utilisation en haute-mer de quadrimoteurs conçus pour le bombardement. La commande passée en septembre 1942 est honorée entre janvier et juin 1943.
Les résultats sont prometteurs mais entre-temps est apparu le Consolidated model 32 Giant, un appareil aux performances prometteuses. La proposition est d’autant plus tentante pour l’US Navy que Consolidated à proposé en parallèle le dévellopement d’un appareil de patrouille maritime quadrimoteur, le futur Privateer.
Aussi la commande de 64 B-17E est annulée au profit d’une commande de B-24 Giant qui doivent permettre d’attendre la disponibilité du Privateer. Les 48 B-17E utilisés par quatre squadrons sont utilisés jusqu’en septembre 1947 et stockés pour être réutilisés si besoin est.
Leur état ne permettant pas une utilisation en unité opérationnelle, les B-17E ex-USN sont utilisés aux Etats-Unis pour l’entrainement et l’expérimentation notamment les premières armes filoguidées inspirées de celles mises au point par les allemands et les français.
Quand le second conflit mondial se termine, 28 appareils sont encore en état de vol. Retirés du service en mars 1957, ils sont tous feraillés sauf deux exemplaires préservés dans des musées.
Caracteristiques Techniques du Boeing B-17 Flying Fortress
Type : bombardier lourd quadrimoteur (USAAF) avion de patrouille maritime à long rayon d’action (US Navy)
Masse : à vide 16390kg en charge 24495kg maximale 29710kg
Dimensions : envergure 31.62m longueur 22.66m hauteur 5.8m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Wright R-1820-97 Cyclone 9 cylindres en étoile avec turbocompresseur de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 462 km/h rayon d’action aller-retour avec 2700 kg de bombes 1610kg plafond opérationnel 10850m
Armement : treize mitrailleuses de 12.7mm et 2724kg de bombes pour la version bombardier mais la version patrouille maritime dispose de seulement onze mitrailleuses, embarque deux torpilles Mk13 en soute ou des bombes ou des charges de profondeur.
Equipage : dix hommes
Consolidated B-24 Giant
A l’origine du Consolidated model 32 Giant figure une demande de l’USAAC à la firme Consolidated pour qu’elle produise sous licence le B-17 de Boeing. Après une visite des usines Boeing, les ingénieurs de la firme Consolidated estiment pouvoir faire mieux et propose à l’US Army Air Corps de produire un modèle de bombardier plus évolué.
Par rapport au B-17, il est d’une conception plus moderne, plus rapide, un rayon d’action supérieur et une charge de bombes supérieure mais il est plus difficile à faire voler avec des commandes lourdes, rendant son maintien en formation délicat pour ne pas dire difficile. Sa résistance aux coups est également inférieure. En dépit de ces problèmes, l’appareil effectua une brillante carrière dans le conflit en compagnie de son ainé.
Le programme est officiellement lancé en janvier 1939 sous la spécification C-212, le contrat signé en mars 1939 et le prototype décolle pour la première fois le 9 décembre 1939. La première commande passée avant même le vol du prototype est massive puisqu’elle regroupe les 36 de l’USAAC, les 120 de la France et les 164 de la RAF qui renonça au printemps 1940. Après plusieurs idées, le surnom officiellement attribué au Model 32 est le Giant (Géant).
Outre ces appareils de série, l’USAAC commande outre le prototype sept appareils de pré-série, ces appareils non utilisables au combat sont employés pour le développement de l’appareil.
Quand le Giant devint mature, cinq des sept appareils de pré-série seront convertis en appareils de transport et de servitude, les deux appareils restant étant toujours utilisés par la Consolidated, le prototype lui ayant rejoint le musée du Smithsonian institute.
L’US Navy qui cherche à dévelloper ses moyens de patrouille maritime était sur le point d’acquérir des B-17 supplémentaires quand elle apprend que la RAF renonce à sa commande de B-24, laissant une quarantaine d’appareils sur les bras de son constructeur.
La marine américaine abandonne en septembre 1941 sa commande de B-17E au profit de la commande de B-24 Giant, des appareils semblables aux B-24D de l’USAAF et qui reçoivent la désignation de PB4Y-1. Les premiers appareils sont livrés dès janvjer 1942 et l’appareil considéré comme opérationnel en septembre de la même année.
120 appareils sont livrés entre janvier et décembre 1942 pour équiper six squadrons de patrouille maritime. 24 appareils supplémentaires sont acquis en mars et avril 1944 portant la flotte à 144 appareils.
En septembre 1948, il ne reste plus qu’un squadron équipé pleinement de Consolidated PB4Y-1 stationné à San Diego ainsi qu’un squadron composite stationné à Pensacola, ce squadron disposant de huit Giant et de douze PBJ-1, les premiers devant repérer les cibles pour permettre aux seconds de les attaquer. 28 appareils sont donc encore en service, toujours en mars 1950.
Sur les 144 appareils livrés à l’US Navy, douze ont été détruits durant leur courte carrière, la faute notamment à un entrainement intensif. Le reliquat est donc de 104 appareils stockés dans l’Arizona.
24 appareils sont rachetés par l’USAAF pour servir d’avions de transport, 12 sont cédés à la RAF pour servir également d’avions de transports laissant aux américains 68 appareils.
Quand les Etats-Unis entrent en guerre, les appareils sont réutilisés pour l’entrainement, les expérimentations et le transport. Les appareils sont ferraillés après guerre et aucun PB4Y-1 n’est parvenu jusqu’à nos jours, les appareils conservés et présentés ainsi sont en réalité des B-24 maquillés.
Caractéristiques Techniques du Consolidated P4BY-1
Type : avion de patrouille maritime
Masse : à vide 16590kg en charge 25000kg maximale au décollage 29500kg
Dimensions : longueur 20.6m envergure 33.5m hauteur 5.5m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-35 ou 41 de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 470 km/h vitesse de croisière 346 km/h rayon d’action 3400km distance franchissable 6000km plafond opérationnel 8500m
Armement : dix mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans une tourelle de nez, deux dans la tourelle de queue, deux en tourelle dorsale et deux en tourelle ventrale ainsi que deux situées sur le côté du fuselage) 1200 à 3600kg de bombes ce qui fait varier son rayan d’action de 640 à 1930km
Equipage : onze hommes
Consolidated PB4Y-2 Privateer
Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.
C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.
Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. Devant opérer à plus basse altitude, sa structure est renforcée, modifications qui seront intégrées sur les versions tardives du B-24.
Le prototype du Privateer commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.
L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.
Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.
Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.
Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.
Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 P4BY-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.
240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.
Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.
Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.
Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer
Equipage : deux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios
Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg
Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m
Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun
Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m
Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.
Equipage : onze hommes
Lockheed PV-2 Harpoon
A l’origine du Lockheed PV-2 Harpoon figure le Lockheed Ventura qui lui même descendait d’un petit bimoteur civil le Lockheed Model 18 Lodestar. La mise au point du Ventura devait permettre le remplacement des Hudson de la RAF mais au final, le Lockheed Ventura n’allait pas équiper la RAF qui préféra privilégier son industrie aéronautique.
Le Ventura semblable au Hudson effectua son premier vol le 31 juillet 1941. Après la commande de 350 exemplaires par l’USAAF (appareils livrés entre mars 1942 et juin 1944), l’US Navy passe commande en mars 1944 de 120 Ventura livrés entre juillet 1944 et mai 1945 pour des missions de surveillance maritime.
L’appareil affiche des performances correctes mais largement perfectibles et l’US Navy demande à Lockheed un appareil d’assaut aéromaritime dérivé du Ventura mais conçu dès l’origine pour ce rôle.
Une prototype est commandé en juin 1945, le prototype de l’Harpoon effectuant son premier vol le 7 octobre 1945. Une première commande de 160 appareils baptisés Harpoon est passée en février 1946 et honorée entre mars 1946 et janvier 1947.
Ils vont équiper quatre squadrons de l’Atlantic Fleet soit quatre-vingt appareils en ligne ainsi que des unités dans le Pacifique avec un squadron de vingt appareils à Midway, un squadron de vingt appareils stationné aux Philippines et douze Harpoon basés à Wake au sein d’un squadron composite disposant également de huit Martin PBM Mariner.
132 appareils sont donc en ligne, les 28 appareils restant servant à l’entrainement et aux essais.
Pour préparer la montée en puissance en cas de guerre, l’US Navy passe commande de 240 Lockheed P2V-2 (en conséquence, les 160 appareils de la première commande sont rebaptisés P2V-1) en septembre 1947, les appareils étant livrés entre janvier 1948 et mai 1950.
En raison des retards que rencontre le Neptune, un bimoteur capable de mener des missions des PV-2 Harpoon mais également ceux des Privateer, l’US Navy passe commande en septembre 1950 de 240 P2V-3 (moteurs plus puissants, radar de veille surface, armement renforcé) qui sont livrés entre novembre 1950 et septembre 1951, portant le nombre de Harpoon produits pour l’US Navy à 640 appareils, la production cessant pour la marine américaine mais se poursuivant pour l’export.
64 appareils sont produits pour le Canada, 32 pour la Nouvelle-Zélande, 24 pour l’Afrique du Sud, ces trois pays ayant également utilisé des Ventura avec respectivement 120, 24 et 24 appareils.
Le Lockheed PV-2 Harpoon est rapidement retiré du service une fois le conflit terminé, les derniers Harpoon quittant le service des unités de première ligne en mars 1957. Des unités de réserve vont l’utiliser jusqu’au milieu des années soixante.
Les surplus militaires américains permettent à des pays étrangers de reconstituer leurs forces aériennes et aéronavales. Le Brésil qui avait acquis quinze Ventura pendant la guerre les remplace par 24 P2V-3 en 1957, l’Italie recevant 24 appareils en 1959 en attendant la livraison d’appareils plus modernes, le Japon reçoit en 1960 lors de la constitution de la force maritime d’autodéfense 24 appareils en attendant l’arrivée de Neptune.
Les Pays-Bas reçoivent 18 Harpoon dès 1954, le Pérou recevant 6 Harpoon en septembre 1955, le Portugal opérant 36 Harpoon dès septembre 1954.
Caractéristiques Techniques du Lockeed PV-2 Harpoon
Type : avion multiplace de patrouille et d’assaut aéromaritime
Equipage : 5 hommes
Masse : à vide 9160kg en charge 14000kg masse maximale au décollage 16330kg
Dimensions : longueur 15.86m envergure 22.84m hauteur 3.63m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-31 Double Wasp de 2000ch chacun
Performances : vitesse maximale 425 km/h distance franchissable en convoyage 4200km distance franchissable en combat 2900km plafond opérationnel 8020m
Armement : 5 mitrailleuses de 12.7mm dans le nez, deux de 7.62mm dans la tourelle dorsale et 2 mitrailleuses de 7.62mm dans le poste ventral, 1400kg de bombes en soute ou 6 charges de profondeur de 147kg ou une torpille aéroportée. Huit roquettes de 127mm HVAR peuvent être embarqués sous les ailes.
Equipage : cinq hommes
North American PBJ-1 Mitchell (B-25 Mitchell)
En mars 1938, le US Army Air Corps (USAAC) lance un appel d’offres (Number 38-385) pour un nouveau bombardier léger disposant d’une charge militaire de 540kg avec une distance franchissable de 1900km et une vitesse maximale supérieure à 320km/h.
La firme North American propose son NA-40 qui était issu du XB-21/NA-39, le malheureux concurrent du Douglas B-18 Bolo. Le NA-40 effectue son premier vol en janvier 1939 avant d’être livré en mars 1939, le NA-40 étant devenu le NA-40B. Opposé au Douglas 7B, au Stearman X-100 et au Martin model 167, il ne remporta pas le concours et ne connu aucun succès à l’export, la France préférant le Douglas 7B. Le NA-40B s’écrase le 11 avril 1939.
En mars 1939, l’USAAC lance un nouvel appel à projet pour un bombadier médian capable de transporter 1100kg de bombes à une distance de 1900km et une vitesse de 480 km/h. Partant du NA-40B, North American dévellopa le NA-62 qui effectua son premier vol le 19 août 1940 avant d’être commandé en série par l’USAAC/USAAF en compagnie du Martin B-26 Marauder.
Dès le printemps 1942, les Marines et l’US Navy s’intéressent au North American NA-62 pour équiper leurs unités de bombardement et d’assaut aéromaritime.
L’idée était de l’utiliser pour attaquer la logistique et les lignes de communication ennemies et de relayer l’action des avions et des hydravions de patrouille maritime.
En septembre 1942, l’USMC et l’US Navy passent commande de 24 et de 32 B-25C pour former des équipages et évaluer l’appareil dans les missions projetées. Les appareils sont livrés entre décembre 1942 et mars 1943. L’évaluation est menée entre avril et juillet 1943 et débouche sur la mise au point du PBJ-1 inspiré de la nouvelle version du Mitchell en production le B-25D.
Par rapport aux B-25D de l’USAAF, les PBJ-1 disposent d’un traitement anti-corosion plus poussé, de l’équipement nécessaire à la mise en œuvre de torpilles aéroportées et de roquettes, de l’installation d’équipements de sauvetage en mer et la possibilité d’embarquer un radar de veille surface, possibilité exploitée par l’US Navy mais pas par les Marines qui préfèrent utiliser leurs appareils pour appuyer les troupes au sol.
En septembre 1948, l’US Navy aligne neuf squadrons de 20 PBJ-1 plus douze appareils intégrés à un squadron mixte stationné à Pensacola où ces appareils cohabitent avec huit Giant. Ce sont donc au total 192 PBJ-1A en première ligne plus 96 appareils stockés comme volant de fonctionnement.
Ces 288 appareils sont livrés entre janvier 1944 et janvier 1946, quatre squadrons étant déployés sur la côte est, le squadron mixte à Pensacola, un squadron stationné à San Diego, deux squadrons stationnés à Pearl Harbor, un squadron à Guam et un squadron aux Phillipines.
L’Aviation des Marines dispose de huit squadrons de 20 appareils, appareils baptisés PBJ-1B qui sont livrés entre février 1946 et septembre 1947. Les squadrons sont stationnés pour quatre d’entre-eux sur la côte est et les quatre autres en Californie.
352 appareils sont donc en ligne en septembre 1948 au sein de dix-huit squadrons, ce nombre augmentant pour l’USMC qui met sur pied quatre squadrons à Hawaï soit 80 appareils supplémentaires.
En mars 1949, l’US Navy passe commande de 64 PBJ-1C comparables aux B-25E de l’USAAF, appareils livrés entre mai et décembre 1949, l’USMC passe commande de 64 PBJ-1D comparables aux B-25F en septembre 1949, les appareils étant livrés entre novembre 1949 et mars 1950, portant le nombre d’appareils produits à 632 exemplaires.
Les commandes sont passées massivement dès l’entrée en guerre des Etats-Unis, les PBJ-1 ayant fait les preuves de leur efficacité au combat notamment dans le Pacifique où les appareils sont majoritairement concentrés.
En juin 1950 ce sont 320 PBJ-1 (240 PBJ-1E _équivalent du B-25F_ pour l’US Navy et 80 PBJ-1F pour l’USMC _lui aussi équivalent du B-25F_) qui sont commandés et livrés entre septembre 1950 et juillet 1952.
En septembre 1952, 64 PBJ-1G sont commandés par l’US Navy. Il s’agit d’une version équipée d’un canon de 75mm qui va se montrer d’une redoutable efficacité contre la navigation japonaise, les appareils étant livrés entre novembre 1952 et février 1953.
L’USMC passe commande en juin 1953 de 128 PBJ-1H livrés entre septembre 1953 et juillet 1954, la marquant la fin de la production du PBJ-1 après la sortie du 1144ème et dernier exemplaire pour l’US Navy.
Les PBJ-1 restent en service jusqu’en 1958 quand ils sont définitivement remplacés par le Lockheed Neptune plus orienté patrouille anti-sous-marine qu’attaque aéromaritime. Il sera remplacé uniquement au milieu des années soixante par une puissant biréacteur baptisé Avenger II.
Le seul pays à avoir mis en œuvre des PBJ-1 est le Brésil qui pour lutter contre les U-Boot reçu en septembre 1951 32 PBJ-1C utilisés jusqu’au milieu des années soixante, le Brésil recevant après guerre des appareils ex-américains comme réserve de pièces détachés et appareils d’entrainement.
Caracteristiques Techniques du North American PBJ-1C Mitchell
Type : bombardier-torpilleur et avion d’assaut aéromaritime
Masse : à vide 8855kg maximale au décollage 15910kg
Dimensions : longueur 16.13m envergure 20.60m hauteur 4.98m
Motorisation : deux moteurs radiaux 14 cylindres Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1700ch
Performances : vitesse maximale 438 km/h à 3960m vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2174km plafond opérationnel 7378m
Armement : douze à dix huit mitrailleuses de 12.7mm (douze avec un nez vitré, dix-huit avec un nez plein) les PBJ-1G disposant dans un nez plein un canon de 75mm et quatre mitrailleuses de 12.7mm. 1360 kg de bombes ou une torpille Mk 13 ou des roquettes de 127mm
Equipage : deux pilotes, un navigateur-bombardier, un mitrailleur de tourelle/ingénieur de vol, un opérateur radio/mitrailleur et un mitrailleur de queue.
CLAUSUCHRONIA 