URSS (89) Armée de l’Air (6)

Yakovlev Yak-1

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Le Yakovlev Yak-1 est le premier chasseur conçu par Alexander Yakovlev. Chasseur monoplan monoplace monomoteur à aile basse et moteur en ligne, il allait servir de base à une série d’appareils comme le Yak-3, le Yak-7 et le Yak-9, ce dernier disputant au Lavochkine La-5 le titre de meilleur chasseur soviétique du second conflit mondial.

Tout comme les chasseurs Lavochkine, la structure est composite avec par exemple des ailes en bois. Appareil rapide et maniable, facile à entretenir avec un moteur fiable, le Yakovlev Yak-1 était non seulement un bon appareil mais aussi une bonne base de travail pour des chasseurs plus performants sachant que le premier chasseur conçu par Alexander Yakovlev allait être rapidement déclassé en terme de performances.

Créateur d’avions sportifs et de deux bombardiers légers bimoteurs (Yakovlev Yak-2 et 4), Alexander Yakovlev reçoit le 29 juillet 1939 une demande pour un nouveau chasseur propulsé par un moteur en ligne Klimov M-106.

Deux prototypes sont commandés. Le premier (I-26-I) devait atteindre la vitesse maximale de 620km/h à 6000m, un rayon d’action de combat de 600km, une montée à 10000m en 11 minutes et un armement plutôt léger avec deux mitrailleuses de 7.62mm et une mitrailleuse de 12.7mm.

Le second baptisé I-26-2 dispose d’une version «turbochargée» du M-106 devant atteindre la vitesse maximale de 650km/h à 10000m avec pour armement deux mitrailleuses de 7.62mm ShKAS.

La mise au point du M-106 prennant plus de temps que prévu, décision est prise d’intégrer le Klimov M-105P avec un canon de 20mm ShVAK dans le moyeu de l’hélice.

Le I-26-I décolle pour la première fois le 13 janvier 1940 et connait des problèmes récurrents de refroidissement. Pas moins de quinze atterrissages d’urgence ont lieu durant les tests préliminaires et le 27 avril l’appareil s’écrase tuant son pilote visiblement suite à une erreur humaine.

Quand au I-26-2, il échoue aux tests officiels menés en 1940 tout comme ses concurrents, le I-200 (MIG-3) et I-301 (LaGG-3).

Le 13 octobre 1940, un troisième prototype baptisé I-26-3 est livré, effectuant ses tests le 9 décembre 1940 mais il y à toujours des problèmes ce qui n’as pas empêché pas les officiels soviétiques de décider la production en série sous le nom de Yakovlev Yak-1 dès le 19 février 1940.

Après deux ans de travail acharné, la production est lancée fin 1941, les premières livraisons arrivant début 1942 dans les unités. L’appareil produit en même temps que le Yakovlev Yak-3 est fabriqué à 3450 exemplaires jusqu’en juin 1945 quand la production cesse.

Rapide et puissant mais légèrement armé, le Yakovlev Yak-1 à été vité déclassé par rapport aux chasseurs ennemis potentiels (Me-109 et Fw-190). Voilà pourquoi si il était encore en service en juin 1950, il l’était essentiellement dans des zones moins exposées aux coups de l’ennemi.

Cela n’empêcha pas le Yak-1 de faire le coup de feu contre la Luftwafe, subissant de lourdes pertes qui vont entraîner le retrait des unités de première ligne au printemps 1951, les unités reconstituées recevant soit des Yakovlev Yak-3, Yak-7 ou des Yak-9. Quelques appareils vont néanmoins combattre jusqu’au début de 1952.

Une demi-douzaine d’appareils à survécu au conflit. Huit sont exposés dans des musées (deux en Russie, un en Lettonie, deux aux Etats-Unis, un en Grande-Bretagne, un en France et le dernier en Espagne) et quatre en état de vol (trois aux Etats-Unis et un en Russie).

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse à vide 2394kg en charge 2883kg

Dimensions : longueur 8.5m envergure 10m hauteur 2.64m

Motorisation : un moteur en ligne Klimov M-105PF de 1180ch

Performances : vitesse maximale 592km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 10050m

Armement : un canon de 20mm ShVAK, une mitrailleuse de 12.7mm Berezin UBS

Yakovlev Yak-3

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Le Yakovlev Yak-3 est un chasseur léger monomoteur monoplan développé en même temps que le Yak-1. Ce sont deux design différents qui finiront par être mis en service en même temps au sein des unités de la VVS alors que la VMF elle se contenta du Yak-3.

Le Yakovlev Yak-3 (appelée également I-30) est un appareil construit entièrement en métal propulsé par un moteur en ligne Klimov M-105P.

Son armement se compose d’un canon de 20mm et de deux mitrailleuses de 7.62mm, l’armement étant concentré dans le nez. L’armement évoluera puisque les appareils de série disposaient toujours du canon de 20mm dans le nez mais dans les ailes on trouvait deux mitrailleuses de 12.7mm et deux mitrailleuses de 7.62mm.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 12 avril 1941, un deuxième prototype décollant à l’automne. Les essais se passent bien, la production commença courant 1942 d’abord pour équiper l’armée de l’air soviétique avant d’équiper des unités de l’aéronavale soviétique.

De mars 1942 à septembre 1944, les VVS et l’IA-PVO reçoivent 1050 appareils (respectivement 700 et 350) avant que la production passe à l’aéronavale (VMF) qui reçoit 180 appareils entre octobre et décembre 1944.

La production se poursuit de janvier 1945 à janvier 1950, 3800 Yakovlev Yak-3 en différentes versions (Yak-3, Yak-3D, Yak-3FN, Yak-3UTI biplace à double commande), la production cessant alors définitivement.

En juin 1950, l’aéronavale soviétique n’alignait plus que trente-six appareils au sein de la 6ème DAF destinée à appuyer la flottille déployée sur la mer Caspienne. Le régiment est peu concerné par les premières opérations car encore éloigné du front.

Le régiment de chasse de la 6ème DAF est engagé avec ses Yak-3 lors de l’opération FRIEDRICH, l’offensive allemande en direction du Caucase lancée au printemps 1951. Il subit de lourdes pertes et l’unité sera reconstituée sur le Yakovlev Yak-9.

En ce qui concerne la VVS et l’IA-PVO, environ 2500 appareils sont encore en service dont 1500 en Russie d’Europe, les autres étant déployés en Asie centrale et en Extrême-Orient même si après l’opération BARBAROSSA, une partie des unités ralliant le front pour compenser les pertes.

Le Yakovlev Yak-3 dispose encore d’un bon potentiel mais il est amené à être rapidement déclassé face à des appareils plus modernes. Il est retiré des unités de première ligne au printemps 1952, remplacé essentiellement par le Yak-7 et le Yak-9.

A la fin du conflit il restait environ 750 Yakovlev Yak-3, 450 Yak-3UTI biplaces à double commande et 300 Yak-3FN de chasse. Ces appareils sont chargés de couvrir les zones arrières contre d’éventuelles infiltrations de l’aviation allemande. Le conflit terminé, les appareils encore en service sont retirés du service, les unités l’utilisant dissoutes ou transformées sur un appareil plus moderne.

Caractéristiques Techniques du Yakovlev Yak-3

Type : chasseur léger monomoteur monoplan

Masse à vide 2105kg en charge 2692kg

Dimensions : longueur 8.5m envergure 9.2m hauteur 2;39m

Motorisation : un moteur en ligne Klimov M-105F de 1100ch

Performances : vitesse maximale 580km/h distance franchissable 650km plafond opérationnel 10700m

Armement : un canon de 20mm avec 48 coups dans le nez, deux mitrailleuses de 12.7mm et deux mitrailleuses de 7.62mm dans chaque aile.

Yakovlev Yak-7

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Le Yakovlev Yak-7 est issu du Yakovlev Yak-1 par un chemin de traverse. En effet l’appareil devait être initialement une version d’entrainement du Yak-1 mais comme ses performances étaient plutôt bonnes, les soviétiques décidèrent de le convertir en appareil de première ligne, en chasseur.

L’appareil se révéla être plus simple, plus solide et aux performances supérieures à celles du Yak-1, un appareil dont la mise au point se révélera longue et compliquée au point qu’il ne sera jamais populaire au sein de la VVS. Quand à la VMF, le Yakovlev Yak-1 ne sera jamais utilisé.

Tout commence donc en 1939 quand Alexander Yakovlev commença à dessiner un avion d’entrainement avancé baptisé I-27 puis UTI-26, UTI signifiant dans la langue de Tolstoï Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel ou «chasseur d’entrainement».

Cette décision de développer à partir du Yak-1 un avion d’entrainement à la chasse s’explique par la volonté de réduire le fossé entre l’avion d’entrainement de base et l’avion opérationnel surtout pour une armée de l’air en croissance comme celle de l’URSS.

Les travaux commencent sérieusement en 1940. Par rapport au Yak-1, le nouvel appareil avait des ailes plus larges et le cockpit était naturellement biplace, l’armement réduit à une simple mitrailleuse de 7.62mm. Néanmoins dès l’origine Alexander Yakovlev envisageait un appareil multimissions pouvant mener des missions de liaison et de transport léger.

La production du Yakovlev Yak-7UTI commença à l’été 1941 d’abord dans cette version d’entrainement avancé puis dans une version pour entrainement initial, le Yak-7V (V = Vyvozoni «familiarisation») qui disposait d’un train fixe lui permettant par exemple d’utiliser des skis pour une utilisation hivernale.

Face aux performances intéressantes de l’appareil, émergea rapidement l’idée d’en développer une version de chasse monoplace. Le but était de disposer à la fois d’un intercepteur, d’un chasseur de supériorité aérienne mais aussi d’un chasseur bombardier bien armé.

Le développement d’une version de chasse du Yak-7UTI commença sérieusement au printemps 1943 avec la commande de deux prototypes. Le premier d’entre-eux décolla le 4 septembre 1943 mais s’écrasa un moins plus tard suite à un problème moteur. Le deuxième prototype décolle pour la première fois le 4 janvier 1944.

Les tests se passent bien et la production en série est lancée fin 1944 d’abord pour l’armée de l’air puis pour l’aéronavale soviétique. Si la première dispose de nombreux appareils, la seconde ne dispose que de soixante-trois appareils déployés en mer Noire au sein de la 2ème DAF. Il était initialement prévu d’autres appareils mais pour une raison encore inconnue aujourd’hui, la VMF à préféré d’autres appareils qu’ils soient ou non produits par la firme Yakovlev.

Les Yakovlev Yak-7 de la VMF sont engagés dans des missions de protection des ports de la mer Noire et ainsi permettre l’évacuation vers le Caucase des troupes piégées par l’avancée allemande (ce n’est que tardivement que Staline décrétera le célèbre «plus un pas en arrière»)

Les soixante-trois appareils en question sont toujours en service quand les allemands déclenchent l’opération BARBAROSSA en juin 1950. Si le Yak-7 est en voie de déclassement, il reste encore capable de faire face aux Me-109 et autres Fw-190 allemands.

Les combats sont donc violents et si les pilotes allemands ont souvent le dessus ils doivent constater amèrement que les untermeschen, les sous-hommes savent se battre, transformant l’opération BARBAROSSA en une véritable guerre d’usure bien loin de la promenade militaire espérée.

Chassé de terrains en terrains, le régiment de chasse de la 2ème division d’aviation de la flotte est virtuellement éliminé à l’automne 1950.

Les survivants sont peu nombreux mais auréolés d’une gloire que peu d’unités de l’aéronavale soviétique peuvent s’enorgueillir. Le régiment va être ainsi la première unité de chasse de l’aéronavale à recevoir le Yakovlev Yak-11, le dernier né des chasseurs conçus par Alexander Yakovlev.

En ce qui concerne la VVS, l’IA-PVO et la DA, la production du Yakovlev Yak-7 est massive. De septembre 1944 à juin 1950, en soixante-neuf mois de production, ce sont 5250 appareils qui ont été produits aussi bien en version biplace d’entrainement qu’en version monoplace de chasse.

Alors que le Yak-9 est en cours de production, le Yakovlev Yak-7 continue d’être fabriqué après déménagement de l’usine hors de portée des allemands. Elle reprend en octobre 1950 et s’achève en mai 1952 après la sortie de 2900 appareils supplémentaires, portant la production totale du Yak-7 à 8270 exemplaires.

L’appareil va être utilisé pour la chasse et la chasse-bombardement (VVS), pour l’interception et la défense aérienne (IA-PVO) et l’escorte des bombardiers (DA). Toujours en service à la fin du conflit, il est peu à peu retiré du service dans les années suivantes, les dernières unités perdant leurs Yak-7 courant 1956.

Des appareils ont été livrés à la Pologne, la Roumanie et la Tchécoslovaquie mais utilisés uniquement pour l’entrainement.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplace monoplan monomoteur

Masse à vide 2450kg en charge 2935kg

Dimensions : longueur 8.48m envergure 10m hauteur : nc

Motorisation : un moteur en ligne Klimov M-105PA 12 cylindres de 1200ch

Performances : vitesse maximale 595 km/h à 5000 (480km/h au niveau de la mer) distance franchissable 643km plafond opérationnel 9500m

Armement : un canon de 20mm ShVAK, deux mitrailleuses de 7.62mm sur les premiers modèles de série remplacés ultérieurement par deux mitrailleuses de 12.7mm. Possibilité d’emporter deux bombes de 250kg sous les ailes, bombes qui pouvaient être remplacés par des réservoirs supplémentaires.

Yakovlev Yak-9

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Le Yakovlev Yak-9 est développé à partir du Yak-7 même si il serait abusif de considérer le Yak-9 comme un simple dérivé du Yak-7, les transformations, les modifications étant trop importantes pour ne pas considérer le Yak-9 comme un nouvel appareil.

Sur le plan esthétique, le Yakovlev Yak-9 est un très élégant appareil, un vrai pur-sang là où le Yak-7 était un percheron, un pesant cheval de labour. Le développement commence à l’automne 1943, le premier prototype volant le 17 mars 1944, le deuxième décollant pour la première fois le 8 mai suivant.

Le développement se passe bien et la production en série commence fin 1944. La priorité est naturellement donnée à la VVS mais l’aéronavale va bénéficier de nombreuses livraisons puisque le Yak-9 est présent à 221 exemplaires dont 32 en version Yak-9K, un appareil embarqué et embarquable sur les porte-avions Orel et Ulianovsk.

Les 189 appareils restants sont déployés au sein de la Flotte de la Baltique avec deux régiments intégrés respectivement aux 1ère et 5ème DAF, la 7ème DAF de la Flotte du Pacifique disposant des soixante-trois derniers appareils.

Ces appareils sont toujours en service en juin 1950, le Yak-9 étant considéré comme le meilleur chasseur soviétique avant l’apparition du Yak-11. Les chasseurs de l’aéronavale affrontent bravement la Luftwafe avec des résultats contrastés.

Si les pilotes soviétiques sont mieux entraînés qu’en septembre 1939, ils n’ont pas l’expérience du conflit alors que les pilotes allemands ont dérrière eux dix-huit mois de durs combats contre les français et les britanniques.

Les combats sont donc confus, parfois à l’avantage des soviétiques mais hélas pour eux les Experten de la Luftwafe l’emporte en raison de leur plus grande expérience, d’appareils parfois supérieurs et surtout d’une plus grande discipline.

Comme les autres chasseurs soviétiques, le Yakovlev Yak-9 est utilisé pour la chasse et la chasse-bombardement au sein des VVS, pour l’interception au sein de l’IA-PVO et pour l’escorte des bombardiers au sein de la DA.

Sur le plan des performances pures, le Yakovlev Yak-9 est supérieur à basse altitude face aux différentes versions du Me-109 mais est moins à l’aise à moyenne et haute altitude. Il est inférieur au Focke-Wuld Fw-190.

Le Yakovlev Yak-9 dispute d’ailleurs le titre de meilleur chasseur soviétique du second conflit mondial au Lavochkine La-5. Comme les performances sont assez similaires, le choix est davantage philosophique, esthétique et idéologique que pleinement objectif et rationnel.

Progressivement le Yak-9 est remplacé par le Yak-11 et surtout pour l’aéronavale par son évolution le Yak-13. Il est néanmoins encore en service à la fin du conflit notamment au sein de la 7ème DAF qui engagea des appareils en Mandchourie, appareils qui surclassèrent les rares appareils japonais et mandchous encore disponibles.

En ce qui concerne le Yak-9K, l’appareil était encore en service en septembre 1954, une version embarquée du Yak-11 étant encore en cours de dévellopement (elle ne sera mise en service qu’en mars 1955).

Au final ce sont plus de 16000 Yakovlev Yak-9 (16769 exactement) qui sont sortis des usines soviétiques entre octobre 1944 et novembre 1956.

Après guerre de nombreux Yak-9 ont été cédés aux pays communistes qu’il s’agisse de la Pologne, de la Roumanie, de la Hongrie, de la Bulgarie, de la Tchécoslovaquie et de la Chine.

Ils ont souvent servis à la remise sur pied de forces aériennes nationales en attendant la livraison de chasseurs plus modernes qu’il s’agisse des derniers à moteur à piston ou des premiers à réaction.

Quelques appareils ont survécu dans les musées (deux aux Etats-Unis, deux en Grande-Bretagne, trois en Russie et deux en France) et trois sont en état de vol en 2019 (deux aux Etats-Unis et un en Italie).

Caractéristiques Techniques du Yak-9D

Type : chasseur et chasseur-bombardier monomoteur monoplace

Masse à vide 2350kg (Yak-9D) 2512kg (Yak-9U) en charge 3117kg (Yak-9D) 3204kg (Yak-9U)

Dimensions : longueur 8.55m envergure 9.74m hauteur 3m

Motorisation : un moteur en ligne Klimov M-105PF de 1350ch (Yak-9D) un moteur Klimov VK-107A 12 cylindres de 1500ch (Yak-9U)

Performances : vitesse maximale 580 km/h (672km/h pour le Yak-9U) rayon d’action 1360km distance franchissable de combat 675km plafond opérationnel 9100m (10650m pour le Yak-9U)

Armement : un canon de 20mm ShVAK avec 120 coups et deux mitrailleuses de 12.7mm UBS

Yakovlev Yak-11

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Le Yakovlev Yak-11 est le dernier chasseur à moteur à piston mis au point par la firme. C’est une évolution du Yak-9 avec un moteur en ligne plus puissant, un armement renforcé, de meilleurs équipements de radionavigation.

Le programme est lancé au printemps 1949 mais mené sans empressement car il ne s’agit pas d’une véritable priorité. Deux prototypes sont commandés en septembre 1949, le premier volant le 17 janvier 1950 et le second le 5 mars suivant.

Les essais sont en cours quand les allemands déclenchent l’opération BARBAROSSA. Les prototypes sont évacués en Asie centrale pour être mis à l’abri et préserver l’avenir. Ils sont stockés jusqu’en mai 1952 quand le programme est enfin repris en compagnie d’un troisième prototype, prototype d’une version embarquée baptisées Yak-11K et destinée à remplacer le Yak-9K.

La production est lancée en septembre 1953. Les premiers appareils sont livrés à la fin de l’année et engagés au combat à partir de février 1954. En raison d’une Luftwafe très affaiblie, le Yak-11 va surtout être utilisé comme chasseur-bombardier avec bombes et roquettes.

On verra aussi des Yakovlev Yak-11 engagés en couverture des Illiouchine Il-2 et Il-10 Sturmovik en étant déployés en altitude. Ils attendaient le piqué des Sturmovik et l’intervention de la chasse allemande pour tomber sur les chasseurs allemands.

Le Yak-11 est produit entre septembre 1953 et janvier 1960 avec à la clé la sortie de 2400 Yak-11, 250 Yak-11K embarqués et 150 Yak-11UTI biplaces à double commande soit au total 2800 appareils produits.

Le second conflit mondial terminé l’appareil à été exporté en Pologne et en Hongrie. Quelques appareils ont été livrés à la Chine une fois les communistes au pouvoir.

Quatre appareils ont été préservés dans les musées (deux en Russie et deux aux Etats-Unis) et deux en état de vol également aux Etats-Unis.

Caractéristiques Techniques du Yak-11

Type : chasseur et chasseur-bombardier monomoteur monoplace

Masse à vide 3117kg maximale au décollage 3450kg

Dimensions : longueur 8.60m envergure 9.80m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur en ligne Klimov VK-109A 12 cylindres de 1900ch

Performances : vitesse maximale 690 km/h rayon d’action 1360km plafond opérationnel 9800m

Armement : deux canon de 20mm ShVAK avec 80 coups par arme dans les ailes associées à quatre mitrailleuses de 7.62mm (500 coups par arme). Les derniers appareils pouvaient être armés de quatre canons de 20mm ShVAK avec 100 coups par arme. Emport possible de 500kg de bombes ou de roquettes.

Petlyakov Pe-3

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Avec l’augmentation des performances des bombardiers se pose la question de l’interception de ces «forteresses volantes». Certains prônent la DCA d’autres militent pour l’avion de chasse mais comme atteindre un bombardier lourd volant de plus en plus haut et surtout de plus en plus vite.

Quasiment toutes les armées de l’air de premier plan s’équipèrent de bimoteurs de chasse pour ce qu’on appelle la chasse lourde, chasse lourde qui couvrait aussi bien la défense des villes que l’escorte des bombardiers amis.

Les VVS et l’IA-PVO n’échappent pas à la règle en mettant en service le Petlyakov Pe-3, un élégant bimoteur de chasse issu du Pe-2 et qui allait lui même donner naissance à un bombardier-torpilleur destiné aux VMF.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 7 août 1941. C’est un élégant bimoteur à aile basse et double-dérive. Les performances sont prometteuses, quelques modifications étant menées sur le deuxième prototype qui décolle pour la première fois le 8 janvier 1942.

Après des essais et une mise au point importante, la production commence en septembre 1942, les premiers appareils étant livrés en novembre et déclarés officiellement opérationnels en janvier 1943.

L’IA-PVO est naturellement la première servie, recevant 350 exemplaires entre novembre 1942 et juin 1945. La VVS est ensuite équipée avec 500 appareils reçus entre juillet 1945 et septembre 1947.

La production se poursuit mais à cadence réduite, la priorité étant donnée aux chasseurs monomoteurs. Néanmoins en juin 1950, ce sont 1300 Pe-3 qui ont été produits répartis entre l’IA-PVO (540 exemplaires), les VVS (650) et la DA (110).

Sans l’attaque allemande, la production serait passée à un modèle amélioré baptisé Pe-3bis. En raison du déclenchement de l’opération BARBAROSSA, la production du Pe-3bis ne va être lancée qu’en mars 1953 moins pour compléter la flotte de Pe-3 que pour remplacer les appareils les plus anciens et/ou les plus usés.

La production va durer jusqu’en septembre 1954 et permet la production de 250 Petlyakov Pe-3bis qui se caractérisent par des moteurs plus puissants, un armement renforcé, différentes modifications de détails.

Au final ce sont donc 1550 Pe-3 et Pe-3bis qui ont été produits sans compter la variante de bombardement-torpillage (Pe-3M et Pe-3MF) produite au total à 560 exemplaires.

Le Petlyakov Pe-3 est retiré du service actif en 1958 mais pas immédiatement remplacé par un «chasseur lourd». Il faudra attendre le milieu des années soixante pour que plusieurs modèles de chasseurs lourds à réaction soit mis en service.

Deux Pe-3 ont été préservés dans des musées (un en Russie et un deuxième en Finlande) mais aucun en état de vol.

Caractéristiques Techniques du Petlyakov Pe-3bis

Type : chasseur lourd biplace

Masse à vide 5858kg en charge 8200kg

Dimensions : longueur 12.66m envergure 17.13m hauteur : nc

Motorisation : deux moteurs en ligne Klimov M-105RA de 1400ch chacun entraînant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 580km/h à 5050m distance franchissable 1700km plafond opérationnel 9100m

Armement : deux canons de 20mm ShVak avec 250 coups et deux mitrailleuses de 7.62mm ShKAS avec 500 coups chacune dans le nez, une mitrailleuse de 12.7mm avec 300 coups ou deux mitrailleuses de 7.62mm avec 500 coups au total dans le poste arrière, quatre mitrailleuses de 7.62mm ShKAS dans les ailes avec 300 coups par arme

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