URSS (87) Armée de l’Air (4)

Mikoyan-Gurevitch MIG-1

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Le Mikoyan-Gurevich MIG-1 est un chasseur monoplace monoplan destiné à répondre à une spécification officielle concernant un chasseur pouvant intercepter des avions ennemis à haute altitude. Cet appel d’offres demande l’utilisation d’un maximum de matériaux non-stratégique comme le bois pour éviter l’interruption de production en cas de guerre et d’invasion du territoire.

En janvier 1939 les VVS lancèrent un appel d’offres pour un chasseur pouvant opérer à haute altitude. Ce chasseur baptisé initialement I-200 est développé par le bureau d’études Polikarpov en juin 1939, travaux menés sous la direction de Nikolai Polikarpov et de M. Tetivikin.

Polikarpov qui préférait les moteurs radiaux fit la promotion de son I-180 mais abandonna cette idée quand le moteur en ligne Mikulin AM-37 devint disponible.

Pour tirer le maximum du moteur, Polikarpov décida de dessiner la plus petite et la plus légère cellule possible. Il s’agissait de limiter le poids et la traînée, deux facteurs handicapants pour un avion de combat. Sur le papier, l’appareil pouvait atteindre la vitesse maximale de 670km/h.

En août 1939, Polikarpov fût disgracié. Son bureau d’étude est démantelé, donnant naissance à un nouveau bureau dirigé par Artem Mikoyan et Mikhail Gurevitch, bureau placé sous l’autorité théorique de Polikarpov jusqu’en juin 1940 quand il devient indépendant. Le I-200 devient alors le Mig-1, premier appareil d’une très longue série.

Le Mig-1 est un appareil monoplan à aile basse de fabrication mixte (acier et métal à l’avant, bois pour la partie arrière, les ailes sont également de fabrication mixte). Les trois roues du train d’atterrissage étaient rétractables dans le fuselage, le poste de pilotage très en arrière limitait la vitesse vers l’avant. En attendant que le Mikuline AM-37 soit disponible, les concepteurs du Mig 1 utilisèrent l’AM-35 moins puissant.

Le premier vol à lieu le 5 avril 1940 suivit du premier vol d’un second prototype le 9, le troisième prototype et premier appareil armé décolle pour la première fois le 6 juin. La production est décidée dès le 31 mai 1940 mais les essais officiels révélèrent un certain nombre de problèmes dont certains pouvaient être dangereux au combat.

De nombreuses modifications devaient donc être réalisées avant que l’appareil soit considéré comme «bon de guerre».

Le 9 décembre 1940, le I-200 est officiellement rebaptisé Mig-1, le processus d’amélioration se poursuivant durant la production en série. Néanmoins rapidement les autorités militaires soviétiques décidèrent de passer au Mig-3 et de limiter la production du Mig-1.

Au final la production du Mig-1 se limita à 100 exemplaires. Utilisés d’abord par la VVS en Lituanie (Kaunas) et à Bialystok (Pologne occupée), ils sont ensuite transférés à l’IA-PVO pour la défense de Leningrad, de Moscou et de Kiev, trois grandes villes soviétiques pouvant être visées par les bombardiers allemands dans le cadre d’une stratégie anti-cités.

Après un certain nombre de pertes suite à des accidents, la flotte de MIG-1 est tombée à 84 exemplaires. Les appareils sont toujours en service en juin 1950 à une époque où l’avion est totalement dépassé.

Engagé au combat, il subit de très lourdes pertes puis-qu’à la fin de 1950 il ne reste plus que 24 appareils en service dont 16 réellement opérationnels. Ils sont retirés des unités de première ligne, utilisés pour des tests avant d’être feraillés au cours du conflit.

Deux appareils miraculeusement oubliés ont été restaurés et sont exposés depuis 1960 dans un musée russe.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monoplan monomoteur monoplace

Masse à vide 2602kg en charge 3099kg maximale au décollage 3319kg

Dimensions : longueur 8.16m envergure 10.20m hauteur 2.62m

Motorisation : un moteur en ligne Mikulin AM-35A de 1350ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 657km/h distance franchissable 580km plafond opérationnel 12000m

Armement : une mitrailleuse de 12.7mm Berezin UB monté au dessus du moteur et deux mitrailleuses de 7.62mm ShKAS montés dans le nez

Mikoyan-Gurevitch MIG-3

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Le Mikoyan-Gurevich MIG-3 est une évolution du MIG-1 pour résoudre les problèmes rencontrés par le premier appareil mis au point par Artem Mikoyan et Mikhail Gurevitch. Il effectue son premier vol le 29 octobre 1940 et la production en série commence deux mois plus tard, le premier MIG-3 succédant au centième et dernier MIG-1.

L’appareil est extérieurement similaire au MIG-1 mais il est nettement plus performant et surtout nettement plus sur. Les modifications ont été pensées après passage en soufflerie à l’institut central d’études aérodynamiques et aéronautiques (TsAGI). Le quatrième prototype de l’I-200 (futur MIG-1) servit de banc d’essais et effectua donc son premier vol le 29 octobre 1940.

Le premier MIG-3 est complété le 20 décembre 1940 et vingt appareils sont livrés avant la fin de l’année.

Les modifications entre les deux appareils sont nombreuses avec un moteur avancé de 10cm pour améliorer la stabilité longitudinale et un nouveau radiateur à eau (ces deux modifications permettent d’ajouter un réservoir de carburant de 250l derrière le siège du pilote), l’aile redessinée, un réservoir d’huile supplémentaire est installé sous le moteur, un blindage protège le pilote, le train d’atterrissage est élargit et les roues agrandies, la canopée est agrandie pour améliorer la vision du pilote vers l’arrière.

L’équipement radio est amélioré, l’armement accru avec la possibilité d’embarquer bombes et roquettes en cas de besoin. Les tests menés sur deux appareils de production ont lieu entre le 27 janvier et le 26 février 1941.

L’appareil est moins manœuvrable et moins à l’aise au sol mais il est plus rapide au niveau de la mer comme en altitude.

La production en série atteint sa vitesse de croisière à l’été 1941. Les débuts sont laborieux en raison du manque des ouvriers fabriquant ls appareils. Cela atteignit un tel point que la production fût suspendue fin 1941 le temps d’examiner les appareils produits et de prendre les mesures nécessaires à la production d’avions bons de guerre.

La production reprend en mai 1942 et à part quelques problèmes isolés, la production ne connu pas de problèmes majeurs.

La production va durer jusqu’en septembre 1946. Lors que la production s’achève définitivement 2850 MIG-3 ont été produits et 2250 encore en service, le reliquat concernant des appareils inaptes au vol et/ou au combat (160) et perdus par accident (440).

En juin 1950, 1990 appareils de ce modèle sont encore alignés par les VVS et l’IA-PVO. A noter que la marine soviétique à reçu quelques Mig-3 mais à très vite à préféré d’autres modèles produits par Yakovlev et Lavochkine.

L’appareil est engagé contre les allemands essentiellement à basse et moyenne altitude. Il subit des pertes très élevées mais pas plus que les autres chasseurs soviétiques encore en service. Il va rester en première ligne jusqu’à l’automne 1953 quand il est remplacé par des modèles plus performants également conçus par le duo Mikoyan/Gurevitch.

Une demi-douzaine d’appareils à été préservée dans les musées du monde entier (quatre en Russie, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis) et trois appareils récupérés sur les champs de bataille remis en état de vol, faisant le bonheur aux beaux jours des personnes participant aux meetings aériens où de nombreux warbirds effectuent vols et opérations de guerre comme en 2016 à la Ferté-sous-Jouarre où un MIG-3 à simulé l’interception d’un Consolidated modèle 32F Géant (Consolidated B-324 Giant)

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monoplace à haute altitude

Masse à vide 2699kg en charge 3355kg

Dimensions : longueur 8.25m envergure 10.20m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Mikulin AM-35A de 1350ch

Performances : vitesse maximale 505km/h au niveau de la mer 640km/h à 7800m distance franchissable au combat 820km plafond opérationnel 12000m

Armement : une mitrailleuse de 12.7mm Berezin UB et deux mitrailleuses de 7.62mm ShKAS six roquettes RS-82 de 82mm ou deux bombes de 100kg. Les modèles ultérieurs disposaient de deux mitrailleuses de 7.62mm ShKAS sous les ailes (une par aile)

 

Mikoyan-Gurevich MIG-7

Tout en produisant le MIG-3, le bureau d’étude dirigé par Artem Mikoyan et Mikhail Gurevitch travailla parallèlement sur des projets plus avancés pour compléter voir remplacer à terme le MIG-3.

Artem et Mikhail étudièrent toutes les configurations : moteur tractif ou propulsif, fuselage mono ou bipoutre, moteur radial ou en ligne, armement composé de canons ou de mitrailleuses.

Très vite l’état de l’industrie aéronautique soviétique limita les ambitions du duo qui redessina la cellule du MIG-3 autour d’un moteur radial inspiré de celui monté sur les chasseurs Lavochkine.

C’est l’acte de naissance du MIG-5 qui effectua son premier vol le 13 septembre 1943. Un deuxième prototype décolla le 4 janvier 1944 mais le programme n’alla plus loin en raison de problèmes techniques (fragilités structurelles, surchauffe) et industriels (priorité aux chasseurs Lavochkine pour les moteurs radiaux Schetsov).

Les deux ingénieurs ne se découragèrent pas et travaillèrent sur un nouveau projet baptisé Mig-7 qui marquait un retour au moteur en ligne.

La cellule à été allongée tout comme les ailes qui furent également redessinées. Le moteur était soigneusement caréné pour obtenir un refroidissement optimal. L’armement était composé sur le premier prototype de six mitrailleuses de 7.62mm dans les ailes alors que le second disposait de deux canons de 23mm (un par aile) et quatre mitrailleuses de 7.62mm (deux par deux dans les ailes).

Le premier prototype décolle pour la première fois le 4 juin 1944 suivit du second le 14 septembre 1944. Les problèmes sont mineurs et inhérents sauf miracle à tout nouvel appareil. Ils sont rapidement réglés et la production en série est lancée à l’automne 1945 après la construction d’une nouvelle usine près d’Irkoursk.

Le premier appareil vole pour la première fois le 4 janvier 1946 mais s’écrase une semaine plus tard (pilote tué). La production est suspendue le temps de l’enquête. Comme cette dernière à montré qu’il s’agissait d’une erreur humaine, la fabrication du Mig-7 peut reprendre.

Chasseur très à l’aise à basse et moyenne altitude, le MIG-7 était un élégant chasseur à moteur en ligne, certains auteurs l’appelant le «Mustang russe» (il est vrai qu’il y avait cousinage).

Puissamment armé (deux canons de 23mm et quatre mitrailleuses de 7.62mm, bombes et roquettes si besoin), l’appareil équipe d’abord l’IA-PVO pour assurer la défense aérienne des grandes villes d’Union Soviétique qui reçoit les 500 premiers exemplaires entre mars 1946 et septembre 1947.

Les VVS vont ensuite recevoir l’appareil dans une version améliorée baptisée MIG-7B. Par rapport à la première version de série (rebaptisée alors MIG-7A), le Mig-7B disposait d’ailes renforcées, d’un meilleur système de refroidissement, de meilleures radios.

Cette variante fût produite de septembre 1947 à septembre 1949 avec la sortie de 1250 appareils livrés à la VVS (les 800 premiers) et à la IA-PVO (les 450 suivants).

La production du MIG-7C est lancée en octobre 1949 et va se poursuivre jusqu’en juin 1950 quand elle est suspendue suite à l’invasion allemande du 21 juin 1950. A cette date 400 appareils sont sortis portant la production du MIG-7 à 1950 appareils.

Initialement il était prévu que la production passe au MIG-9 mais comme le projet à pris énormément de retard, la production du MIG-7 reprend avec une nouvelle version logiquement baptisée Mig-7D. Parallèlement, une version à double commande baptisée Mig-7U est produite, un appareil biplace destiné initialement à l’entrainement mais pouvant également être utilisé pour la reconnaissance, l’observation du champ de bataille, le commandement et le contrôle.

2500 MIG-7D sont produits de septembre 1950 à septembre 1952 tout comme 700 MIG-7U portant le total des appareils produits à 5150 appareils quand le MIG-9 prend le relais.

Le troisième appareil conçu par le duo Mikoyan/Gurevitch va participer à toutes les opérations du second conflit mondial aussi bien défensives au moment de l’apogée de l’avancée allemande qu’offensives lors de la contre-offensive soviétique.

Utilisé d’abord comme chasseur de défense aérienne et comme intercepteur, le MIG-7 se montre à la hauteur de la tache demandée. Si il est inférieur au Focke-Wulf Fw-190 (notamment les F et G dites «long nez»), il fait jeu égal avec les différentes versions du Messerschmitt Me-109.

La différence se fait donc au niveau de l’entrainement et l’expérience des pilotes. Dans ce domaine l’entrainement supérieur des pilotes allemands et l’expérience acquise en Scandinavie et sur le front ouest font la différence face à des pilotes soviétiques moins bien formés et surtout n’ayant pas l’expérience du combat (les pilotes ayant combattus en Finlande ou auparavant en Espagne et en Extrême-Orient sont rares).

La sélection naturelle fait le reste. Les premières semaines les pilotes allemands ont quasiment le sentiment d’effectuer un entrainement à munitions réelles mais très vite l’opposition se durcie et l’Experten apprend à se méfier du pilote soviétique qui est loin d’être un Untermesch, un sous-homme selon la propagande nazie.

Outre sa mission de chasse et d’intercepteur, le MIG-7 peut être utilisé comme chasseur-bombardier avec des bombes (une de 500kg ou deux de 250kg) ou des roquettes (huit roquettes RS-82 ou quatre RS-132).

Son puissant armement de bord pouvait être utile, les canons de 23mm pouvant détruire des véhicules légers et les mitrailleuses de 7.62mm mortellement efficaces pour le personnel non protégé.

C’est surtout fin 1950 au moment de la contre-offensive soviétique que le MIG-7 va pouvoir utiliser bombes et roquettes. Alourdis par leur charge, ils étaient vulnérables à un chasseur allemand en maraude.

Le MIG-7 est retiré du service actif en septembre 1954. Quelques appareils ont été capturés par les allemands, les finlandais et les roumains soit des appareils devant se poser en catastrophe ou alors des appareils pris sur des aérodromes notamment lors de la panique de l’été 1950. Ces appareils furent utilisés plus pour des essais ou des films de propagande qu’au combat.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur-intercepteur et chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse à vide 2600kg en charge 3150kg

Dimensions : longueur 8.45m envergure 11.40m hauteur 3m

Motorisation : un moteur en ligne Mikulin AM-39 de 1900ch entraînant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 620km/h au niveau de la mer 675km/h à 7800m distance franchissable au combat 1050km plafond opérationnel 9500m

Armement : deux canons de 23mm NP-23 dans les ailes avec 80 coups par arme et quatre mitrailleuses de 7.62mm ShKAS avec 500 coups par arme; une bombe de 500kg sous le fuselage ou deux bombes de 250kg sous les ailes ou une bombe de 250kg sous le fuselage et deux de 125kg sous les ailes. Il pouvait également emporter six roquettes RS-82 de 82mm ou quatre roquettes RS-132 de 132mm.

MIG-9

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Plan trois vues du Mig-9

Tout comme la mise au point du MIG-7 eut lieu pendant la production du MIG-3, la mise au point du MIG-9 commença alors que le -7 allait entrer en production. La cellule mise au point pour le MIG-7 fût reprise mais Artem Mikoyan et Mikhail Gurevitch hésitèrent entre un moteur radial et un moteur en ligne, les deux types de moteurs étant disponible.

Pour trancher, deux prototypes furent commandés en septembre 1945. Baptisés I-210A et I-210B ils étaient propulsés pour le premier avec un moteur radial Shevtsov AM-87 de 1950ch et pour le second par un Mikulin AM-40 de 1750ch, une version améliorée mais paradoxalement moins puissante du AM-39.

L’I-210A décolle pour la première fois le 4 mars 1946 et l’I-210B le 8 avril 1946. Les essais constructeurs sont bons, les problèmes mineurs. Ils sont confiés aux services officiels pour une campagne d’essais menée à l’été et à l’automne 1946.

C’est là que les problèmes vont commencer. Les deux prototypes avaient volé sans armement ni blindage ni aucun équipement militaire. Une fois tout cet équipement installé, les performances se dégradent de manière inquiétante au point que le programme est un temps menacé.

Ce qui est certain c’est qu’au printemps 1949 le programme est en stand-by. En juin 1950 au moment de l’invasion allemande le programme à un peu évolué, l’I-210B ayant été abandonné au profit du I-210A.

Le programme se poursuit à vitesse réduite, la plus haute priorité étant donnée à la production de modèles existants pour faire face aux pertes abominablement élevées que connaissaient les unités de la VVS et de l’IA-PVO.

Finalement la production en série peut être lancée en juin 1952. Le temps qu’une bonne cadence soit trouvée, la production du MIG-7 se poursuit. Dès septembre, le -9 est seul en piste.

Le MIG-9 est clairement une évolution du MIG-7 avec comme principale différence un moteur radial en remplacement du moteur en ligne. Le fuselage était affiné tout comme les ailes, l’équipement de radionavigation plus moderne, l’armement renforcé.

Les premiers appareils sont livrés à la DA, l’Aviation à long rayon d’action pour permettre l’escorte des bombardiers.

750 MIG-9 sont livrés entre septembre 1952 et décembre 1953 à la Dal’Naya Aviatsiya. La VVS peut ensuite recevoir ces appareils, 1300 appareils étant livrés entre septembre 1953 et décembre 1954, la production cessant en juin 1956 après la production de 2700 MIG-9.

L’appareil fût essentiellement utilisé pour l’escorte des bombardiers et la défense aérienne, son utilisation comme chasseur-bombardier étant pas anecdotique mais du moins assez secondaire.

Sur le plan des performances, il était au niveau des meilleures versions du Me-109 et pouvait être l’égal des Focke-Wulf Fw-190.

Confiés aux meilleurs pilotes soviétiques (concentrés dans les régiments de la garde), il était très efficace à moyenne altitude.

Apparu au moment où l’aviation soviétique prenait le dessus sur la Luftwafe, le MIG-9 connu certes des pertes inévitables mais elles ne seront jamais à la hauteur de celles connues notamment par les avions en service en juin 1950.

Sur le plan tactique, les appareils furent utilisés pour l’escorte d’abord en protégeant au plus près les bombardiers puis en adoptant une tactique proche de celle employée par les alliés sur le front ouest : les bombardiers servent d’appâts et les chasseurs interviennent contre les chasseurs ennemis.

La défense aérienne bénéficie d’un système de guetteurs et de radars soviétiques et alliés. La chasse-bombardement est menée avec des bombes et des roquettes.

L’appareil est retiré du service en 1957, remplacé par des avions à réaction dont le MIG-15 (les MIG-11 et 13 _le premier est un avion à moteur à piston et le second un avion à propulsion mixte avec moteur à piston et réacteur_ ne dépassent pas le stade des prototypes), le fuselage de ce dernier étant inspiré du MIG-9 avec des ailes en flèches et un réacteur à entrée d’air frontale.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur-intercepteur et chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse à vide 2550kg en charge 3100kg

Dimensions : longueur 8.50m envergure 11.45m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur radial Shevtsov AM-87 de 1950ch entraînant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 650km/h au niveau de la mer 690km/h à 7800m distance franchissable au combat 1050km plafond opérationnel 9500m

Armement : deux canons de 23mm NP-23 dans les ailes avec 80 coups par arme et six mitrailleuses de 7.62mm ShKAS avec 450 coups par arme. Certains MIG-9 pouvaient recevoir sous les ailes deux mitrailleuses de 12.7mm en gondole avec 200 coups par arme mais au détriment de l’armement air-sol.

Ce dernier pouvait être composé d’une bombe de 500kg sous le fuselage ou deux bombes de 250kg sous les ailes ou une bombe de 250kg sous le fuselage et deux de 125kg sous les ailes. Il pouvait également emporter six roquettes RS-82 de 82mm ou quatre roquettes RS-132 de 132mm.

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