Les avions militaires soviétiques (1) : les chasseurs
Avant-propos
Les premiers avions militaires étaient destinés à la reconnaissance, à l’observation et au guidage des tirs d’une artillerie à la portée sans cesse croissante. Les pilotes et les observateurs étaient néanmoins armés souvent une arme de poing voir une carabine, leurs avions en revanche étaient dépourvus de tout armement.
Les premiers combats aériens à l’été 1914 opposèrent donc pilotes et observateurs qui se tiraient dessus à très courte distance avec pistolets, revolvers et pour les plus chanceux carabines.
Très rapidement des mitrailleuses s’installèrent avec la question du tir à travers l’hélice. Un mécanisme de synchronisation permis de rendre compatible propulsion à hélice et arme automatique.
Les unités de chasse se taillèrent très vite une flatteuse réputation. La presse et la propagande portèrent au pinacle des as, des pilotes ayant abattu au minimum cinq appareils dans des combats qui rappelaient souvent les tournois de chevalerie du Moyen-Age.
Néanmoins il faut se garder de penser que tous les pilotes de chasse n’étaient que des individualistes invétérés. Beaucoup préféraient jouer collectif, l’as allemand Manfred von Richtofen se sachant traqué par les alliés acceptait bien volontiers de servir d’appât pour faciliter le travail de ses coéquipiers.
Dans les années trente, les tactiques se perfectionnent, deviennent plus complexes au risque de ne pas être toujours adaptées aux matériels et au niveau des pilotes.
En ce qui concerne l’équipement, le biplan fait longtemps de la résistance face au monoplan. En effet les «biplanistes» sont convaincus qu’un avion de cette configuration peut compenser sa vitesse inférieure par une maniabilité supérieure.
Les leçons de la guerre d’Espagne sont cruelles à ce sujet et une conclusion s’impose : le monoplan est l’avenir de l’aviation de chasse, le biplan le passé.
Les soviétiques qui ont envoyé des avions et des pilotes font le même constat et poursuivent le remplacement des avions de chasse biplans par des avions de chasse monoplans. Des bimoteurs de chasse sont également mis en service pour la chasse lourde et la chasse de nuit.
Polikarpov I-16. Comme beaucoup de chasseurs de l’époque il était ultra moderne à sa mise en service mais déclassé, quasiment obsolète seulement quelques mois plus tard.
Quand éclate la guerre de Pologne, l’essentiel de l’aviation de chasse soviétique est composée de Polikarpov I-15 et I-16, des appareils déjà quasi-obsolètes.
Ils vont être remplacés par des Mig-1, des Mig-3 mais aussi des Yakovlev Yak-3, des Yak-7 et 9 sans compter les LaGG-3 ou encore les Lavochkine La-5 et 7.
Le Lavochkine La-5 dispute au Yakovlev Yak-9 le titre de meilleur chasseur soviétique de la seconde guerre mondiale
On trouve également des bimoteurs Petlyakov Pe-3 pour la chasse lourde et la chasse de nuit (même si cette dernière était encore dans l’enfance en 1948).
Les chasseurs soviétiques étaient engagés aussi bien pour la défense aérienne du territoire que pour la couverture des troupes au sol ou l’escorte des bombardiers.
Les débuts en juin 1950 furent particulièrement délicats puisque les pilotes soviétiques étaient souvent inexpérimentés face à des pilotes allemands mieux entraînés et surtout ayant l’expérience du combat en Scandinavie et sur le front occidental.
Peu à peu une élite émerge, des pilotes capable de tenir aux pilotes allemands. Comme on dit les courbes se croisent avec un affaiblissement progressif et global de la Luftwafe (les Experten aussi redoutables soient-ils ne pouvaient pas repousser à eux-seuls toute l’aviation militaire soviétique) alors que l’aviation militaire soviétique connaissant une progression croissante de ses capacités avec pilotes très expérimentés alignant un palmarès n’ayant rien à envier à nombre de pilotes allemands et alliés.
Polikarpov I-15
Le Polikarpov I-15 Chaika («la mouette» surnom donné en raison de la forme insolite de l’aile supérieure) est le dernier chasseur biplan soviétique. Effectuant son premier vol en octobre 1933, il va être produit à 3079 exemplaires (671 I-15 et 2408 I-15bis).
Si les appareils de la VVS ont connu le feu contre les japonais en Extrême-Orient, ceux livrés aux républicains espagnols ont été engagés au combat contre des unités nationalistes, des unités italiennes de l’Aviazione Legionaria et des unités allemandes de la Légion Condor. 197 avions de ce type vont ainsi être perdus.
Avec l’I-16 plus récent, ils permirent aux républicains de prendre le dessus sur les deux principaux chasseurs nationalistes : l’italien Fiat CR-32 et l’allemand Heinkel He-51 ce qui eut pour conséquence le déploiement des premiers exemplaires du Messerschmitt Me-109 qui donna au camp nationaliste un avantage décisif.
A l’origine du I-15 figure un projet inachevé le I-14. Conçu initialement comme un monoplan, l’Ibistriel 14 termina sa courte carrière comme biplan. Après de nouvelles modifications, l’appareils entra en production en 1934, quelques mois après son premier vol.
le Polikarpov I-15 était un biplan trapu à l’aile supérieure en forme de mouette propulsé par un moteur radial. Sa construction était mixte avec des ailes en bois mais un fuselage composé d’acier et de duralium.
Après la production de 671 I-15 (284 en Union Soviétique et 287 sous licence en Espagne par CASA), la production passe au I-15bis qui se caractérisait par une aile supérieure plus longue et surtout droite. 2408 I-15bis ont été produits de 1937 à 1940 quand la production cesse au profit d’appareils plus modernes.
Polikarpov I-15bis
L’appareil va être livré à la Chine suite à la signature d’un pacte de non-agression entre Moscou et Pékin (août 1937).
255 I-15 vont être livrés au gouvernement nationaliste chinois, appareils pilotés par des pilotes soviétiques volontaires qui vont acquérir une précieuse expérience du combat qu’ils vont tenter de diffuser au sein de la VVS. Si on ajoute les I-15bis fournis ultérieurement ce sont 347 appareils.
Outre la Chine et l’Espagne, le I-15 et le I-15bis ont été utilisés par la Mongolie, l’Allemagne et la Finlande, ces deux derniers pays capturant quelques appareils abandonnés sur des aérodromes à l’été 1950. Ces appareils étaient le plus souvent hors service, ils ont été rapidement feraillés sans autre forme de procès.
Les Polikarpov I-15 et I-15bis sont retirés du service en 1942. Ils sont utilisés pour l’entrainement à la chasse et le remorquage de cible jusqu’en 1947 quand les derniers cessent d’être considérés comme des appareils de première comme de seconde ligne.
L’Espagne à utilisé l’appareil jusqu’en 1945 alors que les I-15/I-15bis chinois ont été détruits durant la deuxième guerre sino-japonaise, les unités de chasse chinoises étant reconstituées sur des appareils américains.
Les appareils capturés par les allemands et les finlandais étaient des appareils réformés parfois utilisés comme leurres. Quelques appareils ont survécu au tourbillon du second conflit mondial et font depuis le bonheur et le délice de plusieurs musées du monde.
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur biplace monomoteur monoplace
Masse à vide 1012kg en charge 1415kg
Dimensions : longueur 6.10m envergure 9.75m hauteur 2.20m
Motorisation : un moteur radial Shevtsov M-22 de 473ch
Performances : vitesse maximale 350km/h distance franchissable 500km plafond opérationnel 7250m
Armement : quatre mitrailleuses de 7.62mm RPV-1, six roquettes RS-82 ou un peu plus de 100kg de bombes
Polikarpov I-153
Le Polikarpov I-153 est comme sa désignation l’indique une évolution de l’appareil précédent. La principale concerne le train atterrissage qui devient rétractable.
C’est en 1937 que le bureau d’études de Polikarpov commence à travailler sur une évolution de son I-15 et son I-15bis.
Il s’agissait d’améliorer les performances sans sacrifier la manœuvrabilité considérée à l’époque comme le seul moyen pour un biplan de battre un monoplan en combat tournoyant (on sait aujourd’hui que la guerre d’Espagne se chargea de ramener les «biplanistes» à la raison).
Parmi les ingénieurs qui vont travailler sur ce nouveau projet on trouve Artem Mikoyan et Mikhail Gurevitch qui allaient bientôt s’associer pour former le célèbre bureau d’études MiG. Le nouvel appareil est baptisé I-15ter par le bureau et I-153 par les militaires.
Partant de l’I-15bis, le nouvel appareil avait une structure renforcée, un train rétractable pour réduire la trainée, une aile supérieure en forme d’aile de mouette avec les aérofreins de l’I-15bis.
L’armement est aussi amélioré avec des mitrailleuses plus modernes tandis que le moteur Shevtsov M-25 était remplacé par le M-62. La construction restait mixte avec de l’acier, du duralium et du bois.
Le prototype effectue son premier vol en août 1938 avec un moteur M-25V, le M-62 n’étant pas encore prêt. En dépit d’un certain nombre de problèmes, l’appareil est mis en production, la résolution des défauts se faisant au coup par coup. C’est ainsi qu’il fallu attendre 1939 pour que le I-153 reçoivent enfin le M-62 plus puissant.
En dépit de performances décevantes aux essais, la production se poursuit de crainte que les VVS comme l’IA-PVO ne se retrouve démunie en cas de conflit.
Cette déception força les ingénieurs soviétiques à admettre une évidence : le biplan même avec un moteur très puissant ne pouvait aller vite. Pire même cela pouvait provoquer de sérieux accidents notamment en cas de piqué à grande vitesse. L’ère du biplan était terminée, laissant le chambre libre au monoplan.
La production va poursuivre jusqu’au printemps 1942. Au final ce sont 3437 appareils qui ont été produits. L’appareil va rester en service jusqu’en septembre 1945 quand il est retiré des unités de première ligne.
Quelques unités vont l’engager au combat en Extrême-Orient contre les japonais au printemps 1939. L’I-153 se montra à son avantage contre le Nakajima Ki-27 mais les appareils touchés se transformaient invariablement en torche volante, aucun blindage ne séparant le le réservoir du pilote.
De plus le moteur devait être remplacé toutes les 60 à 80h. Quelques appareils ont été livrés aux républicains espagnols, les survivants étant utilisés par la nouvelle armée de l’air espagnole du régime franquiste jusqu’en 1948.
Plusieurs variantes améliorées virent également le jour, les principales modifications concernant notamment l’armement. Des projets de variantes pressurisées pour pouvoir voler à haute altitude ne dépassèrent pas le stade du projet ou du prototype.
Outre l’Espagne, le petit chasseur biplan fût utilisé par la Chine, la Finlande (plusieurs appareils capturés durant la guerre d’Hiver après des atterrissages forcés) et l’Allemagne (appareils capturés en 1950, état précis inconnu).
Peu d’appareils ont survécu au conflit pour pouvoir être exposés dans des musées mais malgré tout l’énergie de quelques passionnés permettent à l’appareil d’être toujours admiré aujourd’hui.
Deux avions ont été préservés en URSS, un en France, un en Grande-Bretagne, un en Chine et deux aux Etats-Unis. Trois appareils ont été remis en état de vol et font le bonheur des visiteurs des différents meetings aériens américains.
Caractéristiques Techniques du Polikarpov I-153 (à moteur Shevtsov M-62)
Type : chasseur biplan monomoteur monoplace
Masse à vide 1452kg en charge 1960kg maximale au décollage 2110kg
Dimensions : longueur 6.17m envergure 10m hauteur 2.80m
Motorisation : un moteur radial Shevtsov M-62 de 800ch
Performances : vitesse maximale 444 km/h à 4600m vitesse de croisière 297 km/h distance franchissable 470km plafond opérationnel 10700m
Armement : quatre mitrailleuses de 7.62mm ShKAS avec 2600 cartouches
Polikarpov I-16
Le Polikarpov I-16 est le premier chasseur monoplan mis en service non seulement en URSS mais aussi dans le monde. Effectuant son premier vol le 30 décembre 1933, il est mis en service six mois plus tard en mai 1934.
Alors qu’il travaillait sur le I-15, Nikolai Nikolaevich Polikarpov travailla également sur un chasseur de conception révolutionnaire pour l’époque. Celui qui n’est pas encore le I-16 rompt avec les usages de l’époque : monoplan au lieu de biplan, train atterrissage rétractable, aile basse cantilever, cockpit fermé, bref tout pour une vitesse maximale. De plus l’appareil à été conçu pour être simple à construire et à utiliser.
Les travaux lancés en juin 1933 aboutissent dès le 22 novembre à la décision de le produire en série alors que le premier vol du prototype n’à pas encore eu lieu ! Le premier vol du TsKB-12 à donc lieu le 30 décembre 1933.
L’appareil était de construction mixte (bois/métal _acier, aluminium_), l’aile disposant d’ailerons, le cockpit était donc clos ce qui améliorait le confort de vol pour le pilote. L’armement se composait de deux affûts doubles de 7.62mm dans les ailes alors que le moteur était une version produite sous licence du Wright Cyclone SR-1820-F-3 de 710ch, moteur préféré au Shevstov M-22 et au Gnome-Rhone Jupiter 9ASB.
Un deuxième prototype effectua son premier vol en janvier 1934, les essais menés en février révélant une excellente manœuvrabilité mais à condition de ne pas mener de trop brutales manœuvres (ce qui n’était pas toujours possible en combat). Autre bémol, l’accès au cockpit n’était pas toujours simple.
Un troisième prototype est livré le 7 septembre 1934. Avec un moteur Cyclone et différentes modifications, il atteint la vitesse de 470km/h. Les mises au point sont laborieuses, l’appareil peinant à devenir pleinement opérationnel.
Dès novembre 1936, le premier Polikarpov I-16 est envoyé en Espagne pour soutenir les républicains espagnols mais surtout connaître une évaluation au combat, une évaluation bien plus réaliste que celle menée dans les centres d’essais en vol.
Immédiatement le nouveau chasseur soviétique surclassa les chasseurs adverses qu’il s’agisse de l’Heinkel He-51 ou de l’Arado Ar68. 276 appareils ont été livrés aux espagnols, 187 Ratas étant perdus dont 112 au combat, un par la DCA, onze détruits au sol, un obligé à se poser au sol et 62 suite à des accidents.
Cela poussa les allemands à déployer les Messerschmitt Bf109B qui donnèrent aux nationalistes espagnols et à leurs alliés de prendre définitivement le contrôle du ciel espagnol. A la qualité intrinsèque de l’appareil s’ajoute une supériorité numérique.
Au combat l’appareil soviétique connu un certain nombre de problèmes avec des défaillances structurelles au niveau des ailes (imposant l’installation de renforts), une protection infaillible sans compter que le climat espagnol avec sa chaleur et sa poussière ne lui faisait pas de cadeau.
250 appareils sont livrés à la Chine et utilisés contre le Japon notamment le Nakajima Ki-27 qui affronta également des I-16 soviétiques lors des combats de frontière en 1939 (marqués notamment par la célèbre bataille de Khalkin-Gol). Dans l’ensemble l’appareil nippon se révéla supérieur aux différents chasseurs soviétiques.
L’appareil resta en service au sein de la VVS dans les unités de première ligne jusqu’au printemps 1946. Néanmoins si toutes les unités de Russie d’Europe avaient remplacé leurs I-16 par des chasseurs plus modernes ce n’était pas le cas en Asie Centrale et même en Extrême-Orient.
Voilà pourquoi quelques I-16 furent engagés contre les allemands où ils furent étrillés, le chasseur étant surclassé par des appareils germaniques nettement plus modernes. Des appareils furent capturés par la Finlande, l’Allemagne et la Roumanie mais rarement réutilisés car souvent en mauvais état. A noter que plusieurs variantes biplaces ont été mises au point pour l’entrainement des nouveaux pilotes de chasse.
Actuellement une dizaine d’appareils existe encore dans différents musées du monde et quelques exemplaires en état de vol.
Caractéristiques Techniques (Polikarpov I-16 type 24)
Type : chasseur monoplan monomoteur monoplace
Masse à vide 1490kg en charge 1941kg maximale au décollage 2095kg
Dimensions : longueur 6.13m envergure 9m hauteur 3.25m
Motorisation : un moteur radial Shvetsov M-63 de 820ch entrainant une hélice bipale
Performances : vitesse maximale 525km/h à 3000m distance franchissable 700km plafond opérationnel 9700m
Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm ShKAS dans le nez et deux canons de 20mm ShVAK dans les ailes, six roquettes RS-82 ou plus de 500kg de bombes
CLAUSUCHRONIA 