Grande Bretagne (66) Fleet Air Arm (6)

Les avions de la Fleet Air Arm (2) reconnaissance et attaque

Avant-propos

Les aviations navales et terrestres partagent un point commun. Leur mission première c’est la reconnaissance, l’observation des mouvements de troupes et en conséquence le réglage du tir d’artillerie, l’augmentation constante de la portée de pièces imposant un capteur déporté pour éviter une trop grand dispersion de tir.

L’acquisition d’avions et d’hydravions par la Royal Navy répondait à ce but premier bien avant l’attaque à la bombe et à la torpille même si le raid sur Tondern contre les hangars à zeppelin menés par le HMS Furious le 19 juillet 1918 avait montré les capacités d’attaque du porte-avions.

Durant l’entre-deux-guerre se développe deux modes d’attaque, le torpillage _déjà présent durant le premier conflit mondial_ et un nouveau venu le bombardement en piqué, préféré au bombardement horizontal en raison de la taille des cibles, un navire de guerre étant une cible réduite et qui plus est mouvante.

En dépit de son efficacité démontrée, le bombardement en piqué à été longtemps le mal aimé de la Fleet Air Arm qui doutait de son efficacité et de son utilité. Il faudra de nombreux entrainements, d’innombrables exercices et une coopération soutenue avec l’Aéronavale pour que le diving bomber puisse acquérir ses lettres de noblesse.

Sur le plan de l’équipement, la flotte évolue tout comme celle de la chasse. En septembre 1939, les avions utilisés sont le Blackburn Skua pour le bombardement en piqué et le Fairey Swordfish pour le torpillage.

Neuf ans plus tard, ces deux appareils ne sont plus en service dans les unités de première ligne. Ils ont été remplacés par le Douglas Dauntless, un bombardier en piqué de conception et de fabrication américaine utilisable également pour la reconnaissance (concept SB Scout Bomber) et pour le torpillage par le Fairey Albacore et surtout le Fairey Barracuda, probablement l’avion embarqué le plus laid de l’histoire mais pas le moins efficace.

Pour la reconnaissance, notons la présence du Blackburn Buccaneer, un bimoteur inspiré pour ne pas dire copié sur le CAO-600 français qui démontra sans contestation possible que la mise en œuvre d’un bimoteur depuis un porte-avions était quelque chose de possible.

Quelques Grumman Avenger ont été acquis au cas où le Fairey Barracuda à la mise au point longue pour ne pas dire plus se serait révélé inutilisable. “The Ugly One” s’étant révélé fiable, efficace et performant, les Avenger n’ont pas été mis en service sur porte-avions sauf pour des tests et des expérimentations.

Confiés à des unités de réserve, ils pourraient si nécessaires poser leurs roues sur les porte-avions britanniques pour compléter les unités de torpillage équipées d’avions britanniques.

A noter qu’un appareil d’attaque polyvalent était en cours de mise au point quand éclate le second conflit mondial, le Blackburn Firebrand.

Le prototype n’ayant volé que le 14 septembre 1947 (suivit d’un second le 12 avril 1948), la production en série n’ayant pas encore commencé, il restait encore du temps avant que les squadrons de bombardement en piqué et de torpillage puissent mettre en oeuvre un appareil dont on attendait beaucoup.

Blackburn Skua

prototype du Blackburn Skua

prototype du Blackburn Skua

La place sur un porte-avions est limitée. Aussi l’idée d’un appareil polyvalent ou multifonction était diablement séduisante.

La Specification O.27/34 réclamait ainsi un bombardier en piqué capable de mener des missions de chasse. L’idée était qu’une fois sa ou ses bombes larguées, l’appareil pourrait se muer en chasseur pour par exemple protéger des avions-torpilleurs.

Deux prototypes sont commandés à Blackburn en 1935 et le premier prototype décolle pour la première fois le 9 février 1937 (j’ignore la date du premier vol du second prototype). Les premiers appareils de série sont mis en service fin 1938.

Le 26 septembre 1939, trois Blackburn Skua du squadron 803 basé sur le HMS Ark Royal descendent un hydravion Dornier Do-18 au dessus de la mer du Nord.

Ce fût longtemps considéré comme la première victoire aérienne britannique du conflit mais au printemps 1940, des sources français confirmèrent la destruction d’un bombardier allemand par un Fairey Battle déployé sur le continent le 20 septembre.

La carrière de l’appareil s’achève à la fin 1941 et au début de 1942 quand les premiers Douglas Dauntless sont mis en service dans les unités appelées à rester des unités de bombardement en piqué.

Les appareils survivants ont été utilisés comme tracteurs de cible, avions d’entrainement et d’expérimentation. Une poignée d’appareils étaient encore présents en septembre 1948 mais usés, ils étaient plus proches de la réforme qu’autre chose.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Skua

Type : bombardier en piqué biplace embarqué

Masse : à vide 2498kg en charge 3740kg

Dimensions : longueur 10.85m envergure 14.08m hauteur 3.81m

Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch

Performances : vitesse maximale 362 km/h à 1980m vitesse de croisière 163 km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 6160m

Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes et une mitrailleuse Lewis ou Vickers K de 7.7mm en poste arrière une bombe de 227kg semi-perforante (Semi-armour Percing SAP) sous le fuselage ou huit bombes de 30kg sous les ailes.

Douglas SBD Dauntless

Douglas Dauntless

Douglas Dauntless

Durant le premier conflit mondial, l’aviation d’observation fût bientôt rejointe par l’aviation de chasse puis par l’aviation de bombardement.

Après le temps des pionniers où on lançait des obus d’artillerie à la main voir des paquets de grenade, de véritables bombardiers virent le jour, les allemands utilisant même des bombardiers stratégiques, les alliés répliquant par le Vickers Vimy et le Farman Goliath mais seul le premier eut le temps de mener des raids.

Si à terre le bombardement horizontal semblait la solution idéale car frappant des cibles de grande dimensions, en mer, ce n’était pas la même chanson. Un navire de guerre était une cible de petite taille, mouvante imposant de viser avec précision.

D’où l’idée de mener une attaque de “précision” en piquant sur la cible pour déposer la bombe avec le plus précision possible puis de se rétablir ce qui imposait des avions solidement construits pour encaisser les G.

La marine américaine fût parmi les pionnières du diving bomber et s’équipa d’un premier appareil conçu pour cette mission (le Curtiss F8C) en 1925.

En 1934, un appel d’offres est lancé pour un bombardier en piqué capable de mener des missions de reconnaissance (Scout Bomber). Ce concept est issu des réflexions théoriques et des résultats obtenus lors des Fleet Problem où les manoeuvres aéronavales se taillent une part de choix dans la stratégie générale.

Rapidement germe l’idée que pour qu’un raid soit efficace, il faut pouvoir mettre en œuvre le plus d’avions possible. En s’équipant d’un pur avion de reconnaissance on se prive de place pour un bombardier.

De plus il faut attendre le retour des avions de reconnaissance pour pouvoir lancer un raid offensif puisque les porte-avions de l’époque ne pouvaient simultanément lancer et récupérer des avions.
En équipant d’une bombe un avion de reconnaissance, on pouvait permettre à cette avion de lancer une attaque d’opportunité sur une cible importante.

C’est Northrop avec son XBT-1 qui l’emporte mais cet appareil est largement perfectible notamment en terme d’aérodynamisme. Il est donc rapidement remplacé par le Northrop XBT-2.

En janvier 1938, John Northrop cède sa compagnie à Douglas et le prototype XBT-2 devient le XSBD-1. L’ex-XBT-2 effectue son premier vol le 25 avril 1938 mais doit être profondément modifié avant d’être accepté par l’US Navy en 1939.

Cette dernière passe commande de 144 exemplaires au mois de février désignés SBD (Scout Bomber Douglas). Cette commande est répartie entre les 57 SBD-1 destinés aux Marines et aux 87 SBD-2 destinés à l’US Navy. Ils sont suivis par 174 SBD-3 puis par 220 SBD-5 soit un total pour la marine américaine de 481 appareils.

Cherchant à remplacer ses Blackburn Skua et à s’équiper d’un avion de reconnaissance, la Fleet Air Arm (FAA) passa commande de Douglas SBD-5 Dauntless qui devinrent des Dauntless Mk I dans la nomenclature britannique.

A noter que ce concept de SB ne fit guère d’émules au sein de la FAA qui utilisa ses Dauntless soit pour la reconnaissance soit pour le bombardement en piqué mais rarement pour la reconnaissance armée.

134 appareils ont été commandés à l’automne 1940 et livrés entre novembre 1941 et janvier 1943 pour équiper vingt-trois squadron embarqués. Ces appareils ont été suivis par 80 appareils de réserve livrés dans une version modifiée (et baptisés Douglas Dauntless MkIA) entre mai 1943 et février 1945.

Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Leur remplacement doit théoriquement se faire par des Blackburn Firebrand mais cet appareil étant encore en développement, la FAA à trouvé des solutions de repli avec le Loire-Nieuport LN-420 et le Curtiss Helldiver, successeur du Dauntless.

Caracteristiques Techniques du Douglas Dauntless Mk I

Type : bombardier en piqué biplace embarqué

Masse : à vide 2905kg à pleine charge 4843kg masse maximale au décollage 4853kg

Dimensions : envergure 12.65m longueur 10.08m hauteur 4.14m

Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-60 de 1200ch

Performances : Vitesse maximale : 410 km/h distance franchissable : 1240km plafond opérationnel 7780m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm dans le nez, une puis deux mitrailleuses de 7.62mm en position arrière, 1020kg de bombes.

Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Inventée à la fin du 19ème siècle, la torpille automobile était un engin redoutable mais fragile, nécessitant des précautions pour sa mise en œuvre notamment dans le domaine aérien où elle devait être lancée par des avions volant à basse altitude, basse vitesse et ayant une trajectoire parfaitement rectiligne ce qui augmentait considérablement leur vulnérabilité.
Un avion de type biplan était donc particulièrement adapté à ce type de lancement ce qui explique qu’à la différence de la chasse ou du bombardement en piqué, la configuration biplane à opposé une résistance opiniâtre au monoplan.

A l’origine du Swordfish se trouve le Fairey PV, un appareil conçu à la demande de la marine grecque qui effectua son premier vol le 21 mars 1933.

Au même moment le ministère de l’air lança un appel d’offres connu sous le nom de S.9/30 pour un avion triplace de reconnaissance destinés au réglage du tir des cuirassés et des croiseurs mais avec un moteur radial au lieu du moteur en ligne, le Fairey TSR 1 (Torpedo Spotter Reconnaissance 1) troquant son moteur Rolls Royce Kestrel pour un Bristol Pegasus IIM radial.

Le sigle TSR s’explique par l’évolution de l’appel d’offres des autorités britanniques qui demandèrent également un avion torpilleur biplace embarqué. Le Fairey TSR 1 effectua ainsi son premier vol en juillet 1933 mais il s’écrasa au sol en septembre 1933.

Les demandes de l’Amirauté ayant évolué, le programme fût rebaptisé S.15/33 auquel répondit le Blackburn Shark (qui fût commandé mais dépassé dès 1937 fût remplacé en totalité par le Fairey Sworfish) et le Gloster TSR 38 qui ne dépassa pas le stade du prototype.
Le TSR II effectua son premier vol le 17 avril 1934 et un an plus tard, le 23 avril 1935, le TSR II fût accepté par l’Air Ministry qui donna l’autorisation de le produire en série.
Cet appareil entra en service en juillet 1936, participant à la guerre de Pologne, équipant treize unités embarquées mais également trois unités dans une configuration hydravion, les Swordfish hydravions étant souvent embarqués sur les cuirassés et les croiseurs pour régler le tir de l’artillerie principale.
Il fût peu à peu remplacé par un dérivé plus moderne (moteur plus puissant, cockpit fermé, armement renforcé), le Fairey Albacore et ce partir de 1942, cet appareil étant lui même remplacé par le Barracuda sur les Fleet Carrier, seuls les porte-avions de classe Colossus disposant encore d’Albacore.
Quand aux Swordfish, ils étaient toujours utilisés pour l’entrainement et différentes taches de l’ombre, quelques appareils étant encore en service en septembre 1948.
Ce petit biplan à également été exporté aux Pays-Bas pour équiper l’unique porte-avions néerlandais et ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 bien qu’en voie de remplacement par des des Albacore produits au Canada qui avait également choisit le Swordfish pour ses deux porte-avions légers type Colossus.
Caractéristiques Techniques du Fairey Swordfish

Type : avion de reconnaissance, de torpillage, de bombardement et de lutte ASM triplace

Masse : à vide 2132kg à pleine charge 3406kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 12.87m hauteur : 3.76m

Motorisation : Un moteur radial Bristol Pegasus XXX en étoile de 750ch

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 222 km/h vitesse ascensionnelle initiale : 372 mètres par seconde plafond opérationnel : 5867m distance franchissable : 879km (1650km en convoyage)

Armement : Interne : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis ou Vickers K-Gun en poste arrière

Externe : une torpille de 457mm pesant 702kg sous le fuselage ou une mine de 700kg ou 8 roquettes de 60 livres. Les Swordfish embarquèrent également des charges de profondeur.

La torpille Mark XII pèse 702kg dont 104 de charge militaire pour une portée variant de 1370m à 40 noeuds à 3200m à 37 noeuds. La roquette RP3 pèse donc 60 livres (27kg) et une portée maximale de 1600m.

Fairey Albacore

Fairey Albacore à l'appontage

Fairey Albacore à l’appontage

Alors que le développement du Swordfish était encore en cours, le développement de son successeur était déjà sur les rails pour anticiper sur la rapide péremption d’un appareil à une époque où un avion en service était un avion quasi-périmé ou peu s’en faut.

Vous ne serrez donc pas étonnés que l’étude du successeur du Fairey Swordfish commença dès 1936 avec la spécification «S.41/36» pour un avion torpilleur. Contrairement aux américains, les britanniques restèrent fidèles au biplan jugé plus apte à lancer une arme aussi fragile que la torpille en raison de sa vitesse plus faible.

C’est sur la place à dessin que la proposition de Fairey fût acceptée par le ministère de l’Air qui commanda deux prototypes et 98 appareils de série d’un appareil baptisé Albacore le 12 décembre 1938.

Le premier prototype du Fairey Albacore effectua son premier vol le 12 décembre 1938 et la production de série commença l’année suivante en 1939.

Un développement aussi court s’explique par le fait que l’architecture générale de l’Albacore était semblable à son illustre prédécesseur soit un biplan triplace à train fixe mais qui adoptait un cockpit clos pour rendre les longues missions de reconnaissance et de lutte ASM moins pénibles pour l’équipage.

Il était également plus gros, plus puissant et plus rapide que le Stringbag. Autre différence avec le Swordfish, aucune version avec flotteurs ne vit le jour, les essais menés en 1940 ne s’étant pas révélés concluants.

Suite à la surcharge des usines Fairey et la fin prématurée du conflit, la mise en service de l’Albacore fût retardée et ce n’est qu’à partir du printemps 1942 qu’il commença à remplacer le Swordfish, remplacement achevé courant 1944.

L’Albacore ne profita pas longtemps de ce remplacement car dès 1946, après un développement particulièrement long, il commença à être remplacé sur Fleet Carrier par le Fairey Barracuda plus moderne.

Il resta néanmoins en service sur les porte-avions Colossus et Glory incapables de mettre en oeuvre le lourd Barracuda. Aussi les appareils retirés du service ne furent pas feraillés ou transformés en auxiliaires mais réutilisés par de nouveaux escadrons destinés aux porte-avions légers commandés dans le cadre du programme de guerre.

L’Albacore à aussi été produit sous licence au Canada qui en vendit une partie aux Pays-Bas pour remplacer ses Swordfish et à l’Australie qui après avoir reçut six exemplaires décida de le produire sous licence pour son HMAS Gallipoli (type Colossus) et pour ses unités de défense côtière/lutte anti-sous-marine. Un temps l’Australie voulut lui trouver un nom différent mais au final, les Albacore Aussie allaient être baptisés Albacore Mk V.

La carrière de l’Albacore était donc loin d’être terminée, une quatrième version baptisée Fairey Albacore Mk IV (les Mk I et III n’ont pas dépassé le stade du prototype, seul le Mk II à été produit en série) devant être produite, le futur Firebrand ne pouvant lui non plus être mis en oeuvre par les Colossus/Majestic.

Il était prévu néanmoins un remplaçant monoplan plus moderne, la configuration biplan n’étant pas éternelle. L’Albacore Mk IV étant la dernière version produite de cet appareil.

Caractéristiques Techniques du Fairey Albacore Mk II

Type : Bipan monomoteur de torpillage, de reconnaissance et de lutte ASM triplace

Masse : A vide 3295kg En charge 4755kg Maximale au décollage 5727kg

Dimensions : Longueur 12.14m Hauteur 4.62m Envergure 15.24m

Motorisation : un moteur Bristol Taurus II ou Taurus XII radial 14 cylindres de 1065 ou 1130ch

Performances : vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 225 km/h distance franchissable avec torpille 1497km plafond opérationnel : 6310m

Armement : deux mitrailleuses fixes Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant installée dans l’aile gauche pour l’une, dans l’aile droite pour la seconde et deux mitrailleuses Vickers K de 7.7mm en poste arrière. Une torpille de 457mm ou 907kg de bombes. Il pouvait également embarquer des roquettes et des charges de profondeur.

Fairey Barracuda

Fairey Barracuda "Ugly but effective"

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

Comme nous l’avons vu à propos du Swordfish et de l’Albacore, la torpille aéroportée était un engin fragile qui imposait un lancement à basse vitesse et à basse altitude. Le biplan par sa surface allaire importante et une vitesse de décrochage plus faible qu’un monoplan était tout indiqué, bien plus en apparence qu’un monoplan.

Seulement voilà, l’avion torpilleur avait des prédateurs notamment le plus redoutable le chasseur ce qui imposait un armement important mais également une vitesse toujours plus importante et dans ce domaine le biplan était irrémédiablement condamné pour des raisons aérodynamiques.

Il fallait se résoudre à un avion torpilleur monoplan et pour se faire la Fleet Air Arm lança une demande d’équipement (Operational Requirement OR.35), demande à laquelle répondirent six candidats mais seuls Fairey et Supermarine furent sélectionnés.

Le premier prototype du futur Barracuda effectue son premier vol le 7 décembre 1940, le Supermarine type 223 décollant lui au printemps 1941. Ce n’est qu’en mars 1942 que le Fairey Barracuda fût sélectionné pour être développé avec la commande de quatre appareils de pré-série livrés.

Le développement fût long et difficile et l’appareil n’entra finalement en service qu’en janvier 1946 au sein du squadron 801 embarqué à bord du HMS Illustrious.

Sous-motorisées les versions Mk I et II furent produites en très petit nombre et la première véritable version du “Ugly One” fût le Mk III qui en septembre 1948 équipait vingt squadron soit cent-soixante appareils en première ligne auxquels s’ajoutait un nombre équivalent d’appareils dans le volant de fonctionnement.

La production du Barracuda aurait du ne pas reprendre mais en raison des retards du Firebrand censé le remplacer, le Fairey Barracuda est à nouveau produit dans une version Mk IV.

Caractéristiques Techniques du Fairey Barracuda Mk III

Type : avion torpilleur triplace embarqué

Masse : à vide 4250kg en charge 6000kg maximale au décollage 6409kg

Dimensions : longueur 12.12m envergure 14.99m hauteur 4.62m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin 66 de 1800ch

Performances : vitesse mzximale 377 km/h à 533m vitesse de croisière 314 km/h à 1524m plafond opérationnel 5080m Distance franchissable 1104km avec une torpille de 736kg

Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes, deux Vickers K de même calibre en poste arrière, une torpille de 732kg ou quatre charges de profondeur de 205kg ou dix bombes de 110kg (250 livres)

Blackburn Buccaneer

Le Blackburn Buccaneer n'est autre qu'une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Le Blackburn Buccaneer n’est autre qu’une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Comme chacun le sait la place est contrainte sur un porte-avions. Embarquer un bimoteur semble donc être une folie et les anglais durent se dire que les français n’étaient décidément pas comme eux quand ils lancèrent le programme A80 auxquels répondirent deux bimoteurs, le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750, le premier étant choisit et produit en série pour une mission prioritaire d’éclairage et secondairement de torpillage, de bombardement, de chasse lourde et de commandement de la chasse.

Ce choix s’étant révélé pertinant, la Fleet Air Arm étudia la possibilité d’un bimoteur de reconnaissance capable de répérer à longue distance l’ennemi pour permettre à l’Escadre d’anticiper.

Deux CAO-600 effectuent une campagne d’essais à bord du HMS Illustrious en janvier/février 1943 montrant que l’utilisation d’un bimoteur était possible à bord de porte-avions de la taille des Fleet Carrier.

Un programme est lancé à la fin 1943. Bristol, Blackburn, Armstrong Whitworth et Fairey proposèrent des concepts mais seul Blackburn avec son type 140 et Armstrong Whitworth avec son AW.120 furent autorisés à construire deux prototypes.

Le premier type 140 décolla pour la première fois le 14 juin 1945 suivit deux semaines plus tard par le premier AW.120.

Une fois n’est pas coutume, l’évaluation fût rapide. Les deux appareils étaient fort proches et c’est sur des points de détail que le type 140 fût sélectionné le 14 octobre 1945 et baptisé Buccaneer.

Sans réels défauts mis à part les inévitables maladies de jeunesse, le Bristol Buccaneer fût rapidement commandé en série soit cinquante six exemplaires pour équiper les squadrons 826 836 846 852 868 876 et 884. A ces appareils destinés aux unités s’ajoute 32 appareils pour le volant de fonctionnement.

L’appareil est un bimoteur à ailes basse propulsé par des moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon avec une dérive unique.

La production de l’appareil se poursuit pour la FAA mais également le Coastal Command qui à sélectionné l’appareil pour remplacer une partie de ses Avro Anson, cette version ayant été baptisée Buccaneer Mk II en attendant la Mk III _version améliorée du Mark I destinée à la FAA_ et la Mk IV, une version d’attaque aéromaritime destinée au Coastal Command mais le commandement de la défense côtière préféra une nouvelle version du Bristol Beaufigther.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Buccaneer Mk I

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 2500kg pleine charge 4660kg

Dimensions : Envergure 16.40m Longueur 12.30m Hauteur : 4.40m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon de 1500ch

Performances : vitesse maximale 400 km/h autonomie 1300km

Armement : une mitrailleuse Browning de 7.7mm dans le nez armée par un observateur, une mitrailleuse identique en poste arrière supérieur et en poste arrière inférieure télécommandée par le pilote. Une torpille de 533mm ou 700kg de charge militaire.

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

Publicités

24-Armée de l’air (12)

Dewoitine D-551

Dewoitine D-551 encore non peint

Dewoitine D-551 encore non peint

Le 23 juin 1939, le Dewoitine D-550 effectua son premier vol. Cet appareil était destiné à remporter le record de vitesse mais entre-temps, le Messerchmitt Me-209 avait porté le record à une vitesse hors de portée du Dewoitine D-550.

Cet effort ne fût pas perdu pour l’armée de l’air puisque de cet appareil de record, la firme Dewoitine en ressorti le D-551, un chasseur moderne et racé aux performances bien supérieures aux D-520 et capable de rendre la monnaie de są pièce aux nouvelles versions du Me109,  »Friedrich” et  »Gustav”. Les trois prototypes effectuent leur premier vol respectivement le 15 octobre, le 5 novembre et le 13 novembre 1940.

Les essais furent suffisamment prometteur pour pousser l’armée de l’air à passer commande de ce nouvel appareil produit au sein de la SNCAM à Marseille-Marignane ce qui facilitait la prise en charge des appareils par les unités de convoyage voir les unités opérationnelles.

Cependant en raison d’une (relative) pénurie de pilotes et d’une croissance importante, l’acquisition de cet appareil fût repoussée sine die le temps que l’armée de l’air absorbe les autres appareils. Une petite série de seize appareils est commandée pour permettre d’approfondir les tests et d’accélérer la future mise en service.

C’est en janvier 1943 que l’armée de l’air passe commande de 81 appareils pour équiper les trois groupes de la 19ème Escadre de Chasse. Les appareils sont livrés entre juin 1943 et mars 1944.

Cette première commande est suivie d’une seconde passée en janvier 1944 pour constituer un volant de réserve, les soixante-cinq appareils en question étant livrés entre mai et décembre 1944.

Alors que la flotte en ligne est de 158 appareils (quatre appareils perdus et non remplacés), la ligne est suspendue jusqu’au printemps 1946 quand il est décidé de rééquiper trois ERC avec des D-551 en l’occurence les ERC 500, 502 et 504 qui reçurent leurs appareils respectivement en juin, septembre et décembre 1946.

La flotte de D-551 à donc été portée à 212 appareils (117 en ligne et 95 en réserve) auxquels il faut ajouter les D-551 commandés par la marine pour assurer la protection de ses bases en l’occurence soixante-douze appareils sans compter są version embarquée, la D-795 commandée elle à 112 exemplaires portant la production totale à 396 exemplaires.

Suite au déclenchement du second conflit mondial, en septembre 1948, décision est prise de relancer la production du D-551 pour remplacer à terme le D-520. 500 exemplaires sont ainsi commandés, une version améliorée du D-551 sans qu’une nouvelle dénomination soit adoptée pour cet appareil qui doit être le nouveau chasseur standard de l’armée de l’air en compagnie du VG-40.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-551

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : A vide 2150kg en charge 2980kg

Dimensions : envergure 9.33m longueur 8.20m hauteur 2.81m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-suiza 12Y-51 de 1000ch (prototype) puis 12Y-55 de 1300ch (série) entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 675 km/h Autonomie : 1150km plafond opérationnel 12500m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans le noyeu de l’hélice alimentée à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et trois mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 750 coups chacune.

Dewoitine D-555

Tous les chasseurs de l’armée de l’air en service en septembre 1948 équipent plusieurs groupes, de trois pour l’Arsenal VG-33 à neuf pour le Dewoitine D-520. Il existe pourtant un groupe de chasse qui dispose d’un appareil mis en oeuvre par aucune autre unité.

Ce groupe c’est le GC I/20 créé en juin 1946 avec une seule et unique mission : abattre les monstrueux Focke-Wulf Ta-400, un bombardier hexamoteur capable d’atteindre le continent américain depuis l’Allemagne.

Pour cela, il lui fallait un avion spécialement adapté qui ne devait pas forcément être rapide mais disposer d’un bon taux de montée et surtout d’un puissant armement pour affronter des bombardiers bien protégés.

Bloch, Amiot, Caudron et Dewoitine proposèrent des projets mais seule cette dernière alla au bout en réalisant deux prototypes dont le premier décolla le 17 juin 1944 suivit d’un second le 2 septembre……. 1945.

Pourquoi un tel délai ? Deux raisons s’imposent à nous : la première ce sont les informations contradictoires sur le nouvel appareil (certains n’hésitant pas à parler d’un bluff orchestré par la propagande allemande) et la seconde plus prosaïque c’est la question du moteur.

Faute de moteur en ligne suffisamment puissant pour propulser l’avion, la firme installée à Marignane choisit pour le D-555 n°1 un Rolls-Royce Merlin 130 de 2100ch suscitant de nombreuses critiques sur «l’atteinte à l’indépendance nationale».

Emile Dewoitine compris qu’un moteur étranger pouvait bloquer l’acquisition de cet appareil (bien que des appareils américains et des moteurs made in USA étaient largement utilisées par l’armée de l’air) chercha un moteur français puissant.

Après avoir essayé deux moteurs Hispano-Suiza 89ter (un à l’avant et un derrière le pilote relié à une même hélice), il trouva dans le SNM Diamant de 2500ch, 12 cylindres en V inversé, le moteur idéal.

Le D-555 n°2 équipé d’un moteur français effectua son premier vol le 2 septembre 1945 et les tests continuèrent y compris avec le prototype n°1 remotorisé avec le moteur créé par Hans Pieltstick ,un ingénieur allemand de confession juive, chassé d’Allemagne par l’arrivée des nazis au pouvoir.

Entre temps, les informations concernant le Ta-400 ayant été confirmées, l’armée de l’air débloqua des crédits pour équiper un Groupe Spécial d’Interception de Dewoitine D-555.

Quatre appareils de pré-série sont commandés en septembre 1945 et livrés entre novembre 1945 et janvier 1946, ce delai s’expliquant par la surcharge des usines Dewoitine.

Une commande de série est finalement passée en juin 1946 pour quarante appareils dont vingt-sept pour un groupe de chasse, le seul à être équipé de cet appareil. Les livraisons sont assurés entre septembre 1946 et juin 1947.

La version de série de l’appareil était quasiment identique au prototype avec néanmoins un système d’injection eau-methanol pour augmenter les performances du moteur (système qui endommageait le moteur ce qui limitait son utilisation aux interceptions en temps de guerre), un blindage du cockpit amélioré, une verrière bulle et un armement renforcé.

Aux deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses des prototypes, les appareils de série préférant trois canons de 20mm (un dans le capot-moteur, deux dans les ailes) et six mitrailleuses (trois dans chaque aile) ce qui n’était pas de trop face aux dix canons de 20mm MG-151 du bombardier allemand.

Le D-555 évoluant durant la guerre avec une version bis à l’armement composé de trois canons Hispano-Suiza de 30mm et quatre mitrailleuses de 13.2mm dans les ailes puis d’une version ter avec quatre canons de 30mm dans les ailes.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-555

Type : intercepteur/escorteur lourd

Poids à vide : 2700kg en charge 4000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 9.55m hauteur 3m

Motorisation : moteur en ligne SNM (Société Nazairienne de Moteurs) Diamant 12 cylindres en V inversé dévellopant 2500ch à 10000m (2700ch avec le système eau-methanol)

Armement : trois canons de 20mm à 70 coups chacun et six mitrailleuses de 7.5mm Mac modèle 1934 M.39 alimentées à 950 coups chacune

Bloch MB-700

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs  françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

Le Bloch MB-700 était l’un des candidats du programme de 1936 de chasseur léger construit en matériaux non stratégiques comme le VG-30 (qui allait donner naissance au VG-33) et le Caudron C.713 (qui allait donner naissance C.714).

Le prototype du MB-700 effectua son premier vol le 30 avril 1940 à une époque où l’armée de l’air avait décidé de rationnaliser son parc en limitant le nombre d’appareils à construire.

C’est donc une banale histoire de logistique qui stoppa net le dévellopement du MB-700 qui aurait du donner naissance au MB-720, version embarquée du précédent.

Il aurait du donc finir comme le CR.760 ou le CAO-200 sans l’intervention du gouvernement polonais qui cherchait un chasseur pour équiper ses deux escadres de chasse.

Ces deux escadres de chasse disposaient chacune de quatre groupes à quatre escadrilles de neuf appareils soit un total de trente-deux escadrilles et de 288 chasseurs.

Elle décida d’équiper une escadre de chasse (144 appareils) de ce chasseur testé à l’automne 1940 par des pilotes polonais qui donnèrent leur satsifecit à son acquisition, l’avion bénéficiant de bonnes performances et qui plus est avait l’avantage de ne pas être commandé par l’armée de l’air.

Le 4 février 1942, la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) (Darmowe Polskie Sily Powietrzne) commanda 250 exemplaires de cet appareil pour équiper są 1ère Escadre de Chasse (la 2ème devant être équipée de Supermarine Spitfire ou Szabla [Sabre]).

Les premiers appareils de série baptisés MB-700P Blysk (Eclair) furent livrés au Dépôt d’Instruction de l’Aviation Polonaise (DIAP) de Lyon-Bron en juin 1942, les appareils étant convoyés depuis Chateauroux-Déols par des pilotes de la SNCASO, les derniers avions de la commande étant livrés en septembre 1943.

Un premier groupe, le GC ” Varsovie” (GC I/21 pour l’armée de l’air) fût déclaré opérationnel en septembre 1942 suivit du GC ”Cracovie” (GC II/21) en janvier 1943, du GC ”Poznan” (GC III/21) en septembre 1943 et enfin du GC ”Lublin” (GC IV/21) en juin 1944.

Bon appareil de chasse, le Bloch MB-700 était cependant amené à être remplacé par un avion plus moderne au printemps 1949 mais la guerre provoqua le gel des rééquipements et c’est sur cet agile petit chasseur que les pilotes polonais allaient en découdre contre leurs homologues allemands.
L’aviation polonaise libre ne fût pas la seule force aérienne alliée à le mettre en oeuvre. La 22ème Escadre de Chasse entièrement composée de pilotes tchèques et placée pour emploi sous la direction de l’armée de l’air. Cette 22ème Escadre disposait de trois groupes à quatre escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 chasseurs MB-700CS Blesk (Foudre) plus 54 appareils de réserve.

Les appareils sont commandés en juin 1943 et livrés entre octobre 1943 et juillet 1944 pour équiper le GC «Cechy» (Bohème) (GC I/22 pour l’armée de l’air), le GC «Rus» (Ruthènie) (GC II/22 pour l’armée de l’air), le GC «Karpathy» (Carpathes) (GC III/22 pour l’armée de l’air) et le GC «Tatras» (Monts Tatras) (GC IV/22).

Comme pour leurs homologues polonais, le Bloch MB-700 aurait remplacé si le conflit n’avait pas éclaté en septembre 1948.

Le prototype du MB-700 eut une destinée singulière puisqu’il fût transformée en version embarquée concrétisant le projet MB-720 conçu pour la marine dans le cadre du programme A-80. Il va participer à l’évaluation lancée par la marine néerlandaise pour le futur chasseur embarqué sur son porte-avions Willem van Oranje (Guillaume d’Orange).

Opposé au Supermarine Seafire et au Grumman Hellcat, le MB-720 se comporte honorablement mais la Koningklijke Marine préfère le chasseur américain.

Le MB-720 à été ramené en France, stocké sur la BAN d’Orly et retrouvé miraculeusement dans un hangar abandonné de tous en 1973, restauré et exposé depuis au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.

Caractéristiques du Bloch MB-700

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids en charge : 1850kg

Dimensions : envergure 8.90m longueur 7.34m hauteur 3.40m

Motorisation : un moteur Gnôme-Rhône 14 M-8 14 cylindres en étoile refroidit par air dévellopant 800ch

Performances : vitesse maximale 575 km/h Autonomie : 900km Plafond opérationnel : 9500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 60 obus et deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm avec 500 cartouches chacune, armement concentré dans les ailes.

17-Aviation navale (39)

Dewoitine D-790

Schéma du Dewoitine D-790

Schéma du Dewoitine D-790

Pour armer les porte-avions Joffre et Painlevé, plusieurs programmes d’aviation sont lancés dont le programme A80 dont les avions (CAO 1000, Bloch MB-720, Bréguet-Latécoère 675 et Dewoitine D-790) sont initialement prévus pour opérer également sur le Béarn.

C’est le Dewoitine D-790 qui est choisit en partie pour des raisons de communauté logistique puisque le D-790 n’est autre que la version embarquée du D-520. Deux prototypes commandés en mars 1940 effectuent leur premier vol le 7 novembre 1940. Après six mois de tests intensifs, 64 appareils sont commandés.

La priorité allant au D-520, les premiers D-790 ne sortent des chaines de fabrication qu’en septembre 1941 et sont déclarés bons pour le service en février 1942, quelques semaines avant la création des escadrilles 6C et 8C. La totalité des 64 appareils commandés sont livrés à raison de 8 appareils par mois jusqu’en mai 1942.

Cet appareil qui n’à rien à envier au Me109T allemand, au Wildcat américain, au Zero japonais ou au Seafire britannique va ainsi équiper quatre escadrilles.

-L’escadrille 6C est officiellement créée le 5 mars 1942 en même temps que les autres unités de la 6ème flottille d’aviation navale (6ème FAN) _le groupe aérien du Joffre_ qui à sa base à terre à Hyères-Le Palyvestre.

Équipée de huit Dewoitine D-790, l’escadrille 6C à pour principale mission la couverture des forces de surface contre les avions ennemis même si avec l’aide de bombes de 125 et 250kg, les D-790 peuvent servir de chasseurs-bombardiers.

L’escadrille 6C était toujours équipée de Dewoitine D-790 le 31 août 1948 et sans le déclenchement de la guerre aurait du commencer à l’automne sa transformation sur D-795 _version embarquée du D-551_ , le Bloch MB-159M étant jugé trop rapide à l’appontage et trop difficile à mettre en œuvre à bord de porte-avions dépourvus de catapultes.

Après avoir participé à un entrainement intensif du 25 août au 3 septembre, l’escadrille 6C était à Hyères-Le Palyvestre où il recomplétait ses forces, recomplément achevé le 6 septembre.

A noter que sur les huit D-790 du lot initial, seulement quatre étaient encore de ce monde, les quatre autres étant des appareils succédant à ceux perdus par accident à bord du Joffre (trois mais pilotes indemnes) et en mer (un appareil, pilote tué).

-L’Escadrille 7C est officiellement créée le 1er juin 1943 sur la base de Lanvéoc-Poulmic, la base terrestre de la 7ème flottille d’aviation navale _le groupe aérien du Painlevé_. Comme la 6C, l’escadrille 7C est équipée de huit Dewoitine D-790 utilisés comme intercepteurs, chasseurs et chasseurs bombardiers.

Sans le déclenchement de la guerre, la 7C aurait du commencer à l’hiver 1948-49 sa transformation sur D-795, transformation qui est reportée sine die.

Du 1er au 5 septembre, le Painlevé sort en compagnie du PRE La Seine pour entrainement au large de la Bretagne. A l’annonce des attaques allemandes, le porte-avions rallie Brest pour se ravitailler, le groupe aérien restant à bord pour gagner du temps et rejoindre le plus vite possible à Rosyth le cuirassé Normandie.

A noter que sur les huit appareils du lot d’origine, cinq étaient encore en service en septembre 1948, les trois autres ayant remplacés trois appareils perdus par accident, un à bord du porte-avions (pilote indemne), un à terre (pilote tué) et un en mer (piloté récupéré par un hydravion de surveillance après trois jours en mer).

-L’Escadrille 8C est l’autre escadrille de chasse de la 6ème FAN et comme sa consoeur de la 6C, elle est équipée de huit Dewoitine D-790.

L’escadrille 8C était toujours équipée de Dewoitine D-790 le 31 août 1948 et sans le déclenchement de la guerre aurait du commencer à l’automne sa transformation sur D-795 _version embarquée du D-551.

Après avoir participé à un entrainement intensif du 25 août au 3 septembre, l’escadrille 8C était à Hyères-Le Palyvestre où il recomplétait ses forces, récomplément achevé le 6 septembre 1948.

Sur les huit appareils du lot d’origine, six étaient encore en service, la 8C ayant perdu un appareil lors d’une collision dans une montagne corse (pilote tué) et un autre à la suite d’un appontage manqué sur le porte-avions (appareil irrécupérable sauf pour cannibalisation mais pilote légèrement blessé).

-L’Escadrille 9C à été officiellement créée le 1er juin 1943 à Lanvéoc-Poulmic en même temps que la 7C, la quatrième escadrille équipée comme les autres de huit Dewoitine D-790 assurant les mêmes missions que sa consœur : interception, chasse et chasse bombardement.

Sans le déclenchement de la guerre, la 7C aurait du commencer au printemps 1949 sa transformation sur D-795, transformation qui est reportée sine die et se fera malheureusement pour compenser des pertes au combat.

Du 1er au 5 septembre, le Painlevé sort en compagnie du PRE La Seine pour entrainement au large de la Bretagne. A l’annonce des attaques allemandes, le porte-avions rallie Brest pour se ravitailler, le groupe aérien restant à bord pour gagner du temps et rejoindre le plus vite possible à Rosyth le cuirassé Normandie.
A noter que sur les huit appareils du lot d’origine, cinq étaient encore en service en septembre 1948, les trois autres ayant remplacés trois appareils perdus par accident, un à bord du porte-avions (pilote indemne), un à terre (pilote blessé, l’appareil ayant capoté) et un en mer (piloté tué quand son appareil à percuté la mer à pleine vitesse).

Sur les soixante-quatre appareils commandés en avril 1941, il ne restait plus que vingt en stock en septembre 1948 soit de quoi équiper quasiment trois escadrilles même si la décision de remplacer le D-790 par le D-795 n’à pas entrainé de nouvelles commandes.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-790

Type : chasseur monoplace monomoteur embarqué

Poids : à vide 2150kg en charge 2715kg

Dimensions : envergure 10.20m longueur 8.60m hauteur 2.56m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y45 12 cylindres en ligne dévellopant 935ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 525 km/h à 4000m autonomie maximale 998km plafond pratique 11000m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm alimentée à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 675 coups chacune.

Le D-790 _contrairement au D-520_ dispose également de rateliers à bombe pour soit une bombe de 250kg sous le fuselage ou deux de 125kg sous les ailes

Dewoitine D-551

Dewoitine D-551 encore non peint

Dewoitine D-551 encore non peint

Le Dewoitine D-520 était un excellent appareil, capable de faire plus que bonne figure face au Messerchmitt Me109E mais il était largement perfectible. De plus, nous étions à une époque où de nombreux records étaient à battre.

La firme Dewoitine développa un avion de record, le Dewoitine D-550 qui effectua son premier vol le 23 juin 1939. Cet appareil était destiné à remporter le record de vitesse mais entre-temps, le Messerchmitt Me-209 avait porté le record à une vitesse hors de portée du Dewoitine D-550.

Cet effort ne fût pas perdu pour l’armée de l’air puisque de cet appareil de record, la firme Dewoitine en ressorti le D-551, un chasseur moderne et racé aux performances bien supérieures au D-520. Les trois prototypes effectuent leur premier vol respectivement le 15 octobre, le 5 novembre et le 13 novembre 1940.

Cet appareil intéressa la marine nationale non seulement dans une version embarquée (appelée D-795) mais également pour assurer à terre la défense des bases navales et des côtes.

Elle ne passa cependant commande qu’en mars 1944 pour soixante-douze appareils qui sont livrés entre septembre 1944 et mai 1945 même si les appareils livrés sont d’abord stockés à Orly en attendant l »activation ou le rééquipement des unités.

-L’Escadrille 2C est rééquipée de douze Dewoitine D-551 en remplacement de ses Grumman G-36A  qui sont stockés après avoir été remis en condition. La défense aérienne de Toulon assurée par l’unité de Hyères-Le Palyvestre est donc nettement durcie.

Après une mois d’entrainement intensif, la 2C quitte Orly le 16 mai 1946 pour rallier Hyères-Le Palyvestre où elle va reprendre sa mission de défense du port de Toulon.

Au 31 août 1948, l’escadrille 2C dispose toujours de douze Dewoitine D-551 mais trois d’entre-eux n’appartient pas à la livraison initiale, ayant remplacé des appareils accidentés (aucune perte chez leurs infortunés pilotes)

A partir du 1er septembre, décision est prise de maintenir une patrouille de deux chasseurs au dessus de Toulon. Ce dispositif est maintenu jusqu’au 15 septembre 1948 quand l’absence de menace sur Toulon entraine sa levée et son remplacement par des décollages sur alerte.

-L’Escadrille 4C équipée de Grumman G-36A et basée à Sidi-Ahmed pour assurer la défense aérienne de Bizerte rallie Orly le 6 juin 1946 pour être transformée sur douze Dewoitine D-551.

Après cinq semaines d’entrainement intensif en région parisienne et en Normandie, la 4C rallie la Tunisie pour reprendre sa mission de protection de la base navale de Bizerte et plus généralement de la Tunisie, véritable tête de pont pour frapper l’Italie au cœur.

Quand la guerre éclate le 5 septembre 1948, la 4C est déjà sur la brèche, maintenant depuis le 1er septembre une patrouille de deux chasseurs en vol en permanence. L’Italie ne bougeant pas, le dispositif est levé le 13 septembre et remplacé par un décollage sur alerte.

Sur les douze Dewoitine D-551, deux sont des appareils de remplacement, un chasseur ayant été perdu lors d’une collision avec un avion de l’armée de l’air (piloté tué) et un deuxième ayant perdu mystérieusement en mer (piloté disparu présumé mort).

-L’escadrille 20C est créée le 12 septembre 1947 sur la base aéronavale de Dakar-Bel Air pour assurer la défense de Dakar avec douze Dewoitine D-551 amenés à Dakar en caisse par bateaux, remontés, essayés et déclarés bons pour le service.

Le taux d’attrition pour cette unité est nul au 5 septembre 1948, tous les appareils sont opérationnels.

Au 5 septembre 1948, le stock de Dewoitine D-551 de la marine s’établit à 31 appareils, de quoi équiper deux escadrilles à effectifs plein même si il est plus probable qu’ils serviront à remplacer les appareils perdus au sein des unités de la marine ou de l’armée de l’air……. .

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-551

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : A vide 2150kg en charge 2980kg

Dimensions : envergure 9.33m longueur 8.20m hauteur 2.81m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-suiza 12Y-51 de 1000ch (prototype) puis 12Y-55 de 1300ch (série) entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 675 km/h Autonomie : 1150km plafond opérationnel 12500m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans le noyeu de l’hélice alimentée à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et trois mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 750 coups chacune.

Dewoitine D-795

Le Dewoitine D-795 est la version embarquée du Dewoitine D-551. La marine l’à choisit en toute logique pour succéder au D-790 à la fois pour équiper de nouveaux groupes aériens _ceux des porte-avions légers Alienor d’Aquitaine et Henriette de France_ et pour remplacer les D-790 des Joffre et Painlevé mais le conflit perturbe ce remplacement et c’est le D-790 qui va ferrailler en mer du Nord et en Méditerranée contre les chasseurs italiens et allemands.

La marine commande deux prototypes du D-795 le 17 octobre 1942, le premier décollant le 5 juin 1943 et le second le 17 août 1943. La mise au point est difficile, le premier prototype étant d’ailleurs perdu le 17 mai 1944.

Le programme est à deux doigts d’être abandonné mais finalement, après d’ultimes modifications, la marine nationale va commander 112 appareils pour armer quatre escadrilles et en rééquiper quatre autres plus une flotte de réserve équivalente à celle en ligne.

Les premiers appareils de série sortent des usines Dewoitine le 5 janvier 1946 et à raison de dix appareils par mois, la commande est honorée en janvier 1947.

Les premiers appareils de ce type sont destinés à armer les escadrilles de chasse des porte-avions légers Alienor d’Aquitaine et Henriette de France. Ces deux porte-avions de type Colossus embarquent douze chasseurs répartis en deux escadrilles de six appareils.

-L’Escadrille 13C est activée sur la base aéronavale de Lann-Bihoué le 11 juin 1946 en même que la 9ème flottille d’aviation navale (9ème FAN), le groupe aérien du porte-avions léger Alienor d’Aquitaine appelé à renforcer les FNEO.

Équipée de six appareils, elle effectue ses premières opérations à bord du porte-avions le 22 mars 1947 dans le cadre de la mise en condition du groupe aérien qui ne doit plus faire qu’un avec le flotteur. L’entrainement à lieu du 22 mars au 4 mai entre Casablanca et Dakar avant un retour à Brest le 10 mai.

L’entrainement à bord du porte-avions léger se poursuit du 24 juillet au 4 septembre 1947 essentiellement en Manche.

Après avoir participé à la traversée de longue durée du 12 au 31 octobre 1947 en Méditerranée, l’escadrille 13C (et bien entendu le reste de la 9ème FAN) s’entraine dans le Golfe de Gascogne du 2 au 21 novembre, le novice groupe aérien du porte-avions léger affrontant celui rodé et expérimenté du Painlevé.

Le 10 décembre 1947, les six Dewoitine D-795 décollent de Lann-Bihoué et rejoignent en haute mer le porte-avions qui en franchissant le Goulet de la rade de Brest est officiellement mis en service. Ce n’est que le 19 janvier 1948 que le porte-avions arrive à Cam-Ranh, le groupe aérien quittant le bord alors que l’Alienor d’Aquitaine se trouvait à 50 miles nautiques de la base.

Reprenant l’entrainement aéronaval le 24 février 1948, l’escadrille 13C apprend et met en pratique sa mission en cas de conflit : la couverture aérienne des navires des FNEO et un appui limité aux troupes au sol.

Le 5 septembre 1948, l’escadrille 13C était en plein exercice de défense aérienne à la mer dans le cadre d’un cycle plus vaste entamé le 2 septembre et achevé le 9 septembre même si l’annonce des bombardements allemands en Scandinavie entraina un alourdissement de l’atmosphère tant était grande la crainte d’une collusion entre Berlin et Tokyo.

Le taux d’attrition de cette unité est nul au 5 septembre 1948.

-L’escadrille 15C est l’autre unité de chasse de la 9ème flottille d’aviation navale. Elle suit donc la même historique que l’escadrille 13C, ralliant avec sa consœur l’Indochine en janvier 1948, les deux unités au delà d’une fraternité d’armes bien compréhensible se tirant joyeusement la bourre.

Le 5 septembre 1948, l’escadrille 15C était en plein exercice de défense aérienne à la mer dans le cadre d’un cycle plus vaste entamé le 2 septembre et achevé le 9 septembre même si l’annonce des bombardements allemands en Scandinavie entraina un alourdissement de l’atmosphère tant était grande la crainte d’une collusion entre Berlin et Tokyo. Le taux d’attrition de cette unité est nul au 5 septembre 1948.

-L’escadrille 19C est officiellement créée le 21 juin 1947 sur la base de Lann-Bihoué prêt de Lorient en même temps que la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN), le groupe aérien du porte-avions léger Henriette de France dont la principale mission est l’appui des croiseurs et des contre-torpilleurs de la 3ème Escadre Légère.

Elle est équipée de six Dewoitine D-795 tout comme l’escadrille 21C, l’autre composante de chasse de la 11ème FAN.

Du 25 juin au 12 août 1947, l’escadrille 19C participe avec le reste de la 11ème FAN à un entrainement aviation intensif entre Casablanca et Dakar avant de rentrer à Brest le 19 août. Après la traversée de longue durée du 24 septembre au 29 novembre, la 19C sort à nouveau pour entrainement du du 25 au 30 décembre 1947 et du 4 au 12 janvier 1948.

Du 12 au 18 février 1948, elle participe à l’exercice «Centaure» avec les croiseurs de la 3ème Escadre Légère avant de s’entrainer du 27 février au 12 mars 1948 puis du 29 avril au 8 mai dans le Golfe de Gascogne avant un entrainement au large de Dakar du 16 mai au 2 juin.

Le porte-avions Henriette de France subissant un petit carénage du 10 juin au 5 août, la 19C comme le reste de la 11ème FAN s’entraine depuis la terre avant de retrouver leur plate-forme opérationnelle à partir du 12 août pour remise en condition puis entrainement jusqu’au 4 septembre.

Suite à l’attaque allemande sur la Norvège et le Danemark, les alliés décident de riposter, voulant à tout prix éviter une Norvège sous la botte allemande. L’Henriette de France reçoit pour mission de couvrir le convoi transportant le corps expéditionnaire franco-polonais à Rosyth pour rejoindre les troupes anglaises prévues pour cette riposte terrestre.

L’escadrille 19C va assurer la protection aérienne du convoi en mer du Nord, la traversée de la Manche voyant la coopération de l’armée de l’air.

-L’escadrille 21C est créée le 21 juin 1947 en même temps que la 19C avec lequel il forme la composante de chasse de la 11ème FAN (11ème FAN), le groupe aérien du porte-avions léger Henriette de France dont la principale mission est l’appui des croiseurs et des contre-torpilleurs de la 3ème Escadre Légère.

Elle est équipée de six Dewoitine D-795 tout comme l’escadrille 19C, l’autre composante de chasse de la 11ème FAN.

Elle suit donc le même historique que l’escadrille 19C même si à la différence de sa consoeur, elle connait des pertes, deux appareils perdus par accident lors d’un entrainement lors du petit carénage de l’Henriette d’Angleterre (10 juin au 5 août 1948). Les appareils sont rapidement remplacés.

Le porte-avions Henriette de France subissant un petit carénage du 10 juin au 5 août, la 19C comme le reste de la 11ème FAN s’entraine depuis la terre avant de retrouver leur plate-forme opérationnelle à partir du 12 août pour remise en condition puis entrainement jusqu’au 4 septembre.

Suite à l’attaque allemande sur la Norvège et le Danemark, les alliés décident de riposter, voulant à tout prix éviter une Norvège sous la botte allemande.

L’Henriette de France reçoit pour mission de couvrir le convoi transformant le corps expéditionnaire franco-polonais à Rosyth pour rejoindre les troupes anglaises prévues pour cette riposte terrestre. L’escadrille 21C va assurer la protection aérienne du convoi en mer du Nord, la traversée de la Manche voyant la coopération de l’armée de l’air.

Au 5 septembre 1948, sur 112 appareils commandés et livrés, 24 sont en ligne plus 2 tirés des stocks pour remplacer les pertes du 21C. Les appareils prévus pour les escadrilles 6C 7C 8C et 9C sont toujours stockés à Orly, le conflit bousculant le calendrier de remplacement des D-790.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-795

Type : chasseur monomoteur monoplace embarqué

Poids : à vide 2000kg Totale 2300kg

Dimensions : envergure 9.33m longueur 8.20m hauteur 2.81m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-suiza 12Y-55 de 1300ch (série) entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 675 km/h autonomie : 1050km plafond opérationnel 12500m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans le noyeu de l’hélice alimentée à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et trois mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 650 coups chacune.

Bloch MB-159M

Après avoir développé le Bloch MB-152 et le MB-155, les ingénieurs du bureau d’étude de la firme Bloch étudièrent un nouveau dérivé propulsé par le prometteur Gnôme-Rhône 14R Meteor de 1700ch, le plus puissant moteur français au début de la décennie quarante.

Ce dérivé baptisé Bloch MB-156 ne dépassa pas le stade du projet, les ingénieurs du bureau d’étude s’étant aperçus qu’il fallait totalement redessiné la cellule pour tirer la quintessence de ce moteur.

Ces efforts donnèrent naissance au Bloch MB-157, un appareil qui équipa l’armée de l’air mais pas la marine bien que pour la forme, elle demanda à Marcel Bloch une version embarquée baptisée MB-157M.

C’est finalement son dérivé MB-159 qui équipa la marine sous le nom de MB-159M. Il est d’ailleurs à noter que l’armée de l’air reçut après la marine ses appareils.

Le prototype du MB-159 effectua son premier vol le 4 décembre 1942 et celui de sa variante embarquée le 14 juillet 1945. La mise au point est rapide, les maladies de jeunesse peu nombreuses.

Après des essais satisfaisants, la marine commande le 12 octobre 1945 60 Bloch MB-159M répartis entre les appareils en ligne (27), ceux de réserve (27), le reliquat de six appareils devant être utilisés pour des tests techniques et tactiques.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 7 décembre 1945 et les livraisons vont s’échelonner sur cinq mois jusqu’en mai 1946.

Le nouveau chasseur embarqué de la marine nationale va équiper trois escadrilles de chasse, les escadrilles 16C 18C et 22C de la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste basé à Mers-el-Kébir, le groupe aérien ayant donc sa base à terre à Arzew prêt d’Oran.

-L’Escadrille 16C nait officiellement le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville, base où la 10ème FAN va montrer en puissance en attendant de rejoindre Arzew. Comme ses consœurs de la 10ème FAN, elle dispose de neuf chasseurs-bombardiers Bloch MB-159M.

L’escadrille 16C effectue ses premiers «vrais» appontages et ses premiers catapultages du 9 au 13 octobre 1946. Les premiers vrais exercices ont cependant lieu au large de Dakar du 15 au 30 novembre, exercices au cours desquelles, l’escadrille 16C perd un appareil qui victime d’une panne moteur doit amerrir.

Récupéré par le torpilleur d’escadre Spahi, le pilote ne peut constater que l’avion sombre sans qu’il soit possible de le récupérer. L’appareil sera cependant vite remplacé par un appareil flambant neuf.

Un autre Bloch MB-159M sera perdu lors d’un exercice contre l’armée de l’air au printemps 1948, le pilote décédant dans l’incendie de son appareil. Là encore l’appareil sera remplacé par un appareil neuf qui lui sortait des stocks de la marine de la BAN d’Orly.

Le temps fort pour la 16C est la participation du 15 mai au 20 juin 1948 à une importante série d’exercices avec le cuirassé Bretagne et du croiseur de bataille Strasbourg  mais également en compagnie de six torpilleurs d’escadre et des trois contre-torpilleurs de la 11ème DCT à savoir le Mogador, le Volta et le Hoche.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Norvège et le Danemark le 5 septembre, le Commandant Teste appareille en compagnie du Bretagne pour contrer une éventuelle action italienne contre l’Afrique du Nord. L’escadrille 16C va ainsi protéger le groupement Teste en maintenant en mer une patrouille de deux chasseurs, naturellement relayée par ses deux consœurs.

-L’Escadrille 18C nait officiellement le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville, base où la 10ème FAN va montrer en puissance en attendant de rejoindre Arzew. Comme ses consœurs de la 10ème FAN, elle dispose de neuf chasseurs-bombardiers Bloch MB-159M.

Son histoire est donc identique à la 16C sauf son taux d’attrition plus élevé puisqu’elle va perdre quatre appareils : un en mer (pilote tué), deux à terre (pilotes indemnes) et un sur le Commandant Teste, une avarie de catapultage précipitant l’avion par dessus bord, avion broyé par la proue mais par miracle, le pilote est parvenu à s’extirper du cockpit, échappant à une mort certaine.

Ces quatre appareils perdus sont promptement remplacés par des appareils neufs et le 5 septembre 1948, l’escadrille est de nouveau en pleine possessions de ses moyens, participant à la permanence aérienne au dessus du groupe de combat formé par le Commandant Teste, par le Bretagne et les torpilleurs d’escadre  L’Eveillé L’Alerte Spahi Hussard.

-L’Escadrille 22C nait officiellement le 13 octobre 1946 à Cherbourg-Querqueville, base où la 10ème FAN va montrer en puissance en attendant de rejoindre Arzew. Comme ses consœurs de la 10ème FAN, elle dispose de neuf chasseurs-bombardiers Bloch MB-159M.

Cette escadrille à perdu deux avions au cours de différents exercices. Ces appareils sont promptement remplacés par des appareils neufs et le 5 septembre 1948, l’escadrille est de nouveau en pleine possessions de ses moyens, participant à la permanence aérienne au dessus du groupe de combat formé par le Commandant Teste, par le Bretagne et les torpilleurs d’escadre  L’Eveillé L’Alerte Spahi Hussard.

Au 5 septembre 1948, 27 Bloch MB-159M sont en ligne, 19 en réserve et 5 utilisés pour des tests techniques et tactique (un appareil perdu en novembre 1947).

Par précaution, une commande de 27 appareils est passée à la fin août 1948 mais bien entendu au 5 septembre 1948, aucun appareil de cette commande n’est en service.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-159M

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Poids : masse à vide 2415kg maximale au décollage 3265kg

Dimensions : envergure 10,70 m; longueur 9,70 m; hauteur

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône Meteor 14R de 1800ch entrainant une hélice tripale
Performances : Vitesse maximale : 740 km/h Distance franchissable : 1 095 km

Armement : 2 canon de 20 mm dans les ailes et 6 mitrailleuses de 7,5 mm (deux au dessus du capot moteur et quatre dans les ailes)