Dominions (67) Australie (11)

Autres navires de surface

Corvettes classe Flower

Corvette HMS Myosotis

La corvette HMS Myositis de classe Flower

Bien que la lutte anti-sous-marine à été négligée durant la période 1919/1939 (faute de volonté et/ou de moyens), la construction de navires de protection contre les submersibles s’est poursuivit notamment en Grande-Bretagne qui construit plusieurs classes de sloop sans compter des chalutiers armés.

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Dominions (16) Canada (16)

Escorteurs, Dragueurs de Mines et vedettes lance-torpilles

Corvettes classe Flower

HMCS Agassiz (K-129).jpg

La corvette HMCS Agassiz (K-129)

Bien que la lutte anti-sous-marine à été négligée durant la période 1919/1939 (faute de volonté et/ou de moyens), la construction de navires de protection contre les submersibles s’est poursuivit notamment en Grande-Bretagne qui construit plusieurs classes de sloop sans compter des chalutiers armés.

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URSS (84) Armée de l’Air (1)

ARMEE DE L’AIR

Histoire générale de la composante aérienne des forces armées russes et soviétiques

L’Imperatorsky Voemo Vozidusnyz flot

Le 12 août 1912 est créé le service aéronautique impérial russe. C’est la première composante aérienne de l’histoire militaire russe, succédant à plusieurs années d’essais et d’expérimentation en tout genre.

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Italie (68) Regio Esercito (18)

Les Armes du Regio Esercito Italiano (2) : les armes collectives de l’infanterie

Avant-propos

En matière d’armes collectives de l’infanterie, l’armée de terre italienne ne se distingue pas des autres armées, disposant comme les armées allemandes, françaises et britanniques de fusils mitrailleurs, de mitrailleuses moyennes et lourdes, de mortiers.

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Japon (65) Armée de Terre (5)

Armes collectives de l’infanterie (1) : fusils-mitrailleurs

Avant-Propos

Quand on interroge des gens sur la première guerre mondiale, les premières images qui surgissent sont les tranchées, les barbelés, le no-man’s land balayé par le feu des mitrailleuses, les soldats tués pour des avancées de quelques mètres.

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Grande Bretagne (66) Fleet Air Arm (6)

Les avions de la Fleet Air Arm (2) reconnaissance et attaque

Avant-propos

Les aviations navales et terrestres partagent un point commun. Leur mission première c’est la reconnaissance, l’observation des mouvements de troupes et en conséquence le réglage du tir d’artillerie, l’augmentation constante de la portée de pièces imposant un capteur déporté pour éviter une trop grand dispersion de tir.

L’acquisition d’avions et d’hydravions par la Royal Navy répondait à ce but premier bien avant l’attaque à la bombe et à la torpille même si le raid sur Tondern contre les hangars à zeppelin menés par le HMS Furious le 19 juillet 1918 avait montré les capacités d’attaque du porte-avions.

Durant l’entre-deux-guerre se développe deux modes d’attaque, le torpillage _déjà présent durant le premier conflit mondial_ et un nouveau venu le bombardement en piqué, préféré au bombardement horizontal en raison de la taille des cibles, un navire de guerre étant une cible réduite et qui plus est mouvante.

En dépit de son efficacité démontrée, le bombardement en piqué à été longtemps le mal aimé de la Fleet Air Arm qui doutait de son efficacité et de son utilité. Il faudra de nombreux entrainements, d’innombrables exercices et une coopération soutenue avec l’Aéronavale pour que le diving bomber puisse acquérir ses lettres de noblesse.

Sur le plan de l’équipement, la flotte évolue tout comme celle de la chasse. En septembre 1939, les avions utilisés sont le Blackburn Skua pour le bombardement en piqué et le Fairey Swordfish pour le torpillage.

Neuf ans plus tard, ces deux appareils ne sont plus en service dans les unités de première ligne. Ils ont été remplacés par le Douglas Dauntless, un bombardier en piqué de conception et de fabrication américaine utilisable également pour la reconnaissance (concept SB Scout Bomber) et pour le torpillage par le Fairey Albacore et surtout le Fairey Barracuda, probablement l’avion embarqué le plus laid de l’histoire mais pas le moins efficace.

Pour la reconnaissance, notons la présence du Blackburn Buccaneer, un bimoteur inspiré pour ne pas dire copié sur le CAO-600 français qui démontra sans contestation possible que la mise en œuvre d’un bimoteur depuis un porte-avions était quelque chose de possible.

Quelques Grumman Avenger ont été acquis au cas où le Fairey Barracuda à la mise au point longue pour ne pas dire plus se serait révélé inutilisable. “The Ugly One” s’étant révélé fiable, efficace et performant, les Avenger n’ont pas été mis en service sur porte-avions sauf pour des tests et des expérimentations.

Confiés à des unités de réserve, ils pourraient si nécessaires poser leurs roues sur les porte-avions britanniques pour compléter les unités de torpillage équipées d’avions britanniques.

A noter qu’un appareil d’attaque polyvalent était en cours de mise au point quand éclate le second conflit mondial, le Blackburn Firebrand.

Le prototype n’ayant volé que le 14 septembre 1947 (suivit d’un second le 12 avril 1948), la production en série n’ayant pas encore commencé, il restait encore du temps avant que les squadrons de bombardement en piqué et de torpillage puissent mettre en oeuvre un appareil dont on attendait beaucoup.

Blackburn Skua

prototype du Blackburn Skua

prototype du Blackburn Skua

La place sur un porte-avions est limitée. Aussi l’idée d’un appareil polyvalent ou multifonction était diablement séduisante.

La Specification O.27/34 réclamait ainsi un bombardier en piqué capable de mener des missions de chasse. L’idée était qu’une fois sa ou ses bombes larguées, l’appareil pourrait se muer en chasseur pour par exemple protéger des avions-torpilleurs.

Deux prototypes sont commandés à Blackburn en 1935 et le premier prototype décolle pour la première fois le 9 février 1937 (j’ignore la date du premier vol du second prototype). Les premiers appareils de série sont mis en service fin 1938.

Le 26 septembre 1939, trois Blackburn Skua du squadron 803 basé sur le HMS Ark Royal descendent un hydravion Dornier Do-18 au dessus de la mer du Nord.

Ce fût longtemps considéré comme la première victoire aérienne britannique du conflit mais au printemps 1940, des sources français confirmèrent la destruction d’un bombardier allemand par un Fairey Battle déployé sur le continent le 20 septembre.

La carrière de l’appareil s’achève à la fin 1941 et au début de 1942 quand les premiers Douglas Dauntless sont mis en service dans les unités appelées à rester des unités de bombardement en piqué.

Les appareils survivants ont été utilisés comme tracteurs de cible, avions d’entrainement et d’expérimentation. Une poignée d’appareils étaient encore présents en septembre 1948 mais usés, ils étaient plus proches de la réforme qu’autre chose.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Skua

Type : bombardier en piqué biplace embarqué

Masse : à vide 2498kg en charge 3740kg

Dimensions : longueur 10.85m envergure 14.08m hauteur 3.81m

Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch

Performances : vitesse maximale 362 km/h à 1980m vitesse de croisière 163 km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 6160m

Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes et une mitrailleuse Lewis ou Vickers K de 7.7mm en poste arrière une bombe de 227kg semi-perforante (Semi-armour Percing SAP) sous le fuselage ou huit bombes de 30kg sous les ailes.

Douglas SBD Dauntless

Douglas Dauntless

Douglas Dauntless

Durant le premier conflit mondial, l’aviation d’observation fût bientôt rejointe par l’aviation de chasse puis par l’aviation de bombardement.

Après le temps des pionniers où on lançait des obus d’artillerie à la main voir des paquets de grenade, de véritables bombardiers virent le jour, les allemands utilisant même des bombardiers stratégiques, les alliés répliquant par le Vickers Vimy et le Farman Goliath mais seul le premier eut le temps de mener des raids.

Si à terre le bombardement horizontal semblait la solution idéale car frappant des cibles de grande dimensions, en mer, ce n’était pas la même chanson. Un navire de guerre était une cible de petite taille, mouvante imposant de viser avec précision.

D’où l’idée de mener une attaque de “précision” en piquant sur la cible pour déposer la bombe avec le plus précision possible puis de se rétablir ce qui imposait des avions solidement construits pour encaisser les G.

La marine américaine fût parmi les pionnières du diving bomber et s’équipa d’un premier appareil conçu pour cette mission (le Curtiss F8C) en 1925.

En 1934, un appel d’offres est lancé pour un bombardier en piqué capable de mener des missions de reconnaissance (Scout Bomber). Ce concept est issu des réflexions théoriques et des résultats obtenus lors des Fleet Problem où les manoeuvres aéronavales se taillent une part de choix dans la stratégie générale.

Rapidement germe l’idée que pour qu’un raid soit efficace, il faut pouvoir mettre en œuvre le plus d’avions possible. En s’équipant d’un pur avion de reconnaissance on se prive de place pour un bombardier.

De plus il faut attendre le retour des avions de reconnaissance pour pouvoir lancer un raid offensif puisque les porte-avions de l’époque ne pouvaient simultanément lancer et récupérer des avions.
En équipant d’une bombe un avion de reconnaissance, on pouvait permettre à cette avion de lancer une attaque d’opportunité sur une cible importante.

C’est Northrop avec son XBT-1 qui l’emporte mais cet appareil est largement perfectible notamment en terme d’aérodynamisme. Il est donc rapidement remplacé par le Northrop XBT-2.

En janvier 1938, John Northrop cède sa compagnie à Douglas et le prototype XBT-2 devient le XSBD-1. L’ex-XBT-2 effectue son premier vol le 25 avril 1938 mais doit être profondément modifié avant d’être accepté par l’US Navy en 1939.

Cette dernière passe commande de 144 exemplaires au mois de février désignés SBD (Scout Bomber Douglas). Cette commande est répartie entre les 57 SBD-1 destinés aux Marines et aux 87 SBD-2 destinés à l’US Navy. Ils sont suivis par 174 SBD-3 puis par 220 SBD-5 soit un total pour la marine américaine de 481 appareils.

Cherchant à remplacer ses Blackburn Skua et à s’équiper d’un avion de reconnaissance, la Fleet Air Arm (FAA) passa commande de Douglas SBD-5 Dauntless qui devinrent des Dauntless Mk I dans la nomenclature britannique.

A noter que ce concept de SB ne fit guère d’émules au sein de la FAA qui utilisa ses Dauntless soit pour la reconnaissance soit pour le bombardement en piqué mais rarement pour la reconnaissance armée.

134 appareils ont été commandés à l’automne 1940 et livrés entre novembre 1941 et janvier 1943 pour équiper vingt-trois squadron embarqués. Ces appareils ont été suivis par 80 appareils de réserve livrés dans une version modifiée (et baptisés Douglas Dauntless MkIA) entre mai 1943 et février 1945.

Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Leur remplacement doit théoriquement se faire par des Blackburn Firebrand mais cet appareil étant encore en développement, la FAA à trouvé des solutions de repli avec le Loire-Nieuport LN-420 et le Curtiss Helldiver, successeur du Dauntless.

Caracteristiques Techniques du Douglas Dauntless Mk I

Type : bombardier en piqué biplace embarqué

Masse : à vide 2905kg à pleine charge 4843kg masse maximale au décollage 4853kg

Dimensions : envergure 12.65m longueur 10.08m hauteur 4.14m

Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-60 de 1200ch

Performances : Vitesse maximale : 410 km/h distance franchissable : 1240km plafond opérationnel 7780m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm dans le nez, une puis deux mitrailleuses de 7.62mm en position arrière, 1020kg de bombes.

Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Inventée à la fin du 19ème siècle, la torpille automobile était un engin redoutable mais fragile, nécessitant des précautions pour sa mise en œuvre notamment dans le domaine aérien où elle devait être lancée par des avions volant à basse altitude, basse vitesse et ayant une trajectoire parfaitement rectiligne ce qui augmentait considérablement leur vulnérabilité.
Un avion de type biplan était donc particulièrement adapté à ce type de lancement ce qui explique qu’à la différence de la chasse ou du bombardement en piqué, la configuration biplane à opposé une résistance opiniâtre au monoplan.

A l’origine du Swordfish se trouve le Fairey PV, un appareil conçu à la demande de la marine grecque qui effectua son premier vol le 21 mars 1933.

Au même moment le ministère de l’air lança un appel d’offres connu sous le nom de S.9/30 pour un avion triplace de reconnaissance destinés au réglage du tir des cuirassés et des croiseurs mais avec un moteur radial au lieu du moteur en ligne, le Fairey TSR 1 (Torpedo Spotter Reconnaissance 1) troquant son moteur Rolls Royce Kestrel pour un Bristol Pegasus IIM radial.

Le sigle TSR s’explique par l’évolution de l’appel d’offres des autorités britanniques qui demandèrent également un avion torpilleur biplace embarqué. Le Fairey TSR 1 effectua ainsi son premier vol en juillet 1933 mais il s’écrasa au sol en septembre 1933.

Les demandes de l’Amirauté ayant évolué, le programme fût rebaptisé S.15/33 auquel répondit le Blackburn Shark (qui fût commandé mais dépassé dès 1937 fût remplacé en totalité par le Fairey Sworfish) et le Gloster TSR 38 qui ne dépassa pas le stade du prototype.
Le TSR II effectua son premier vol le 17 avril 1934 et un an plus tard, le 23 avril 1935, le TSR II fût accepté par l’Air Ministry qui donna l’autorisation de le produire en série.
Cet appareil entra en service en juillet 1936, participant à la guerre de Pologne, équipant treize unités embarquées mais également trois unités dans une configuration hydravion, les Swordfish hydravions étant souvent embarqués sur les cuirassés et les croiseurs pour régler le tir de l’artillerie principale.
Il fût peu à peu remplacé par un dérivé plus moderne (moteur plus puissant, cockpit fermé, armement renforcé), le Fairey Albacore et ce partir de 1942, cet appareil étant lui même remplacé par le Barracuda sur les Fleet Carrier, seuls les porte-avions de classe Colossus disposant encore d’Albacore.
Quand aux Swordfish, ils étaient toujours utilisés pour l’entrainement et différentes taches de l’ombre, quelques appareils étant encore en service en septembre 1948.
Ce petit biplan à également été exporté aux Pays-Bas pour équiper l’unique porte-avions néerlandais et ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 bien qu’en voie de remplacement par des des Albacore produits au Canada qui avait également choisit le Swordfish pour ses deux porte-avions légers type Colossus.
Caractéristiques Techniques du Fairey Swordfish

Type : avion de reconnaissance, de torpillage, de bombardement et de lutte ASM triplace

Masse : à vide 2132kg à pleine charge 3406kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 12.87m hauteur : 3.76m

Motorisation : Un moteur radial Bristol Pegasus XXX en étoile de 750ch

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 222 km/h vitesse ascensionnelle initiale : 372 mètres par seconde plafond opérationnel : 5867m distance franchissable : 879km (1650km en convoyage)

Armement : Interne : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis ou Vickers K-Gun en poste arrière

Externe : une torpille de 457mm pesant 702kg sous le fuselage ou une mine de 700kg ou 8 roquettes de 60 livres. Les Swordfish embarquèrent également des charges de profondeur.

La torpille Mark XII pèse 702kg dont 104 de charge militaire pour une portée variant de 1370m à 40 noeuds à 3200m à 37 noeuds. La roquette RP3 pèse donc 60 livres (27kg) et une portée maximale de 1600m.

Fairey Albacore

Fairey Albacore à l'appontage

Fairey Albacore à l’appontage

Alors que le développement du Swordfish était encore en cours, le développement de son successeur était déjà sur les rails pour anticiper sur la rapide péremption d’un appareil à une époque où un avion en service était un avion quasi-périmé ou peu s’en faut.

Vous ne serrez donc pas étonnés que l’étude du successeur du Fairey Swordfish commença dès 1936 avec la spécification «S.41/36» pour un avion torpilleur. Contrairement aux américains, les britanniques restèrent fidèles au biplan jugé plus apte à lancer une arme aussi fragile que la torpille en raison de sa vitesse plus faible.

C’est sur la place à dessin que la proposition de Fairey fût acceptée par le ministère de l’Air qui commanda deux prototypes et 98 appareils de série d’un appareil baptisé Albacore le 12 décembre 1938.

Le premier prototype du Fairey Albacore effectua son premier vol le 12 décembre 1938 et la production de série commença l’année suivante en 1939.

Un développement aussi court s’explique par le fait que l’architecture générale de l’Albacore était semblable à son illustre prédécesseur soit un biplan triplace à train fixe mais qui adoptait un cockpit clos pour rendre les longues missions de reconnaissance et de lutte ASM moins pénibles pour l’équipage.

Il était également plus gros, plus puissant et plus rapide que le Stringbag. Autre différence avec le Swordfish, aucune version avec flotteurs ne vit le jour, les essais menés en 1940 ne s’étant pas révélés concluants.

Suite à la surcharge des usines Fairey et la fin prématurée du conflit, la mise en service de l’Albacore fût retardée et ce n’est qu’à partir du printemps 1942 qu’il commença à remplacer le Swordfish, remplacement achevé courant 1944.

L’Albacore ne profita pas longtemps de ce remplacement car dès 1946, après un développement particulièrement long, il commença à être remplacé sur Fleet Carrier par le Fairey Barracuda plus moderne.

Il resta néanmoins en service sur les porte-avions Colossus et Glory incapables de mettre en oeuvre le lourd Barracuda. Aussi les appareils retirés du service ne furent pas feraillés ou transformés en auxiliaires mais réutilisés par de nouveaux escadrons destinés aux porte-avions légers commandés dans le cadre du programme de guerre.

L’Albacore à aussi été produit sous licence au Canada qui en vendit une partie aux Pays-Bas pour remplacer ses Swordfish et à l’Australie qui après avoir reçut six exemplaires décida de le produire sous licence pour son HMAS Gallipoli (type Colossus) et pour ses unités de défense côtière/lutte anti-sous-marine. Un temps l’Australie voulut lui trouver un nom différent mais au final, les Albacore Aussie allaient être baptisés Albacore Mk V.

La carrière de l’Albacore était donc loin d’être terminée, une quatrième version baptisée Fairey Albacore Mk IV (les Mk I et III n’ont pas dépassé le stade du prototype, seul le Mk II à été produit en série) devant être produite, le futur Firebrand ne pouvant lui non plus être mis en oeuvre par les Colossus/Majestic.

Il était prévu néanmoins un remplaçant monoplan plus moderne, la configuration biplan n’étant pas éternelle. L’Albacore Mk IV étant la dernière version produite de cet appareil.

Caractéristiques Techniques du Fairey Albacore Mk II

Type : Bipan monomoteur de torpillage, de reconnaissance et de lutte ASM triplace

Masse : A vide 3295kg En charge 4755kg Maximale au décollage 5727kg

Dimensions : Longueur 12.14m Hauteur 4.62m Envergure 15.24m

Motorisation : un moteur Bristol Taurus II ou Taurus XII radial 14 cylindres de 1065 ou 1130ch

Performances : vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 225 km/h distance franchissable avec torpille 1497km plafond opérationnel : 6310m

Armement : deux mitrailleuses fixes Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant installée dans l’aile gauche pour l’une, dans l’aile droite pour la seconde et deux mitrailleuses Vickers K de 7.7mm en poste arrière. Une torpille de 457mm ou 907kg de bombes. Il pouvait également embarquer des roquettes et des charges de profondeur.

Fairey Barracuda

Fairey Barracuda "Ugly but effective"

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

Comme nous l’avons vu à propos du Swordfish et de l’Albacore, la torpille aéroportée était un engin fragile qui imposait un lancement à basse vitesse et à basse altitude. Le biplan par sa surface allaire importante et une vitesse de décrochage plus faible qu’un monoplan était tout indiqué, bien plus en apparence qu’un monoplan.

Seulement voilà, l’avion torpilleur avait des prédateurs notamment le plus redoutable le chasseur ce qui imposait un armement important mais également une vitesse toujours plus importante et dans ce domaine le biplan était irrémédiablement condamné pour des raisons aérodynamiques.

Il fallait se résoudre à un avion torpilleur monoplan et pour se faire la Fleet Air Arm lança une demande d’équipement (Operational Requirement OR.35), demande à laquelle répondirent six candidats mais seuls Fairey et Supermarine furent sélectionnés.

Le premier prototype du futur Barracuda effectue son premier vol le 7 décembre 1940, le Supermarine type 223 décollant lui au printemps 1941. Ce n’est qu’en mars 1942 que le Fairey Barracuda fût sélectionné pour être développé avec la commande de quatre appareils de pré-série livrés.

Le développement fût long et difficile et l’appareil n’entra finalement en service qu’en janvier 1946 au sein du squadron 801 embarqué à bord du HMS Illustrious.

Sous-motorisées les versions Mk I et II furent produites en très petit nombre et la première véritable version du “Ugly One” fût le Mk III qui en septembre 1948 équipait vingt squadron soit cent-soixante appareils en première ligne auxquels s’ajoutait un nombre équivalent d’appareils dans le volant de fonctionnement.

La production du Barracuda aurait du ne pas reprendre mais en raison des retards du Firebrand censé le remplacer, le Fairey Barracuda est à nouveau produit dans une version Mk IV.

Caractéristiques Techniques du Fairey Barracuda Mk III

Type : avion torpilleur triplace embarqué

Masse : à vide 4250kg en charge 6000kg maximale au décollage 6409kg

Dimensions : longueur 12.12m envergure 14.99m hauteur 4.62m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin 66 de 1800ch

Performances : vitesse mzximale 377 km/h à 533m vitesse de croisière 314 km/h à 1524m plafond opérationnel 5080m Distance franchissable 1104km avec une torpille de 736kg

Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes, deux Vickers K de même calibre en poste arrière, une torpille de 732kg ou quatre charges de profondeur de 205kg ou dix bombes de 110kg (250 livres)

Blackburn Buccaneer

Le Blackburn Buccaneer n'est autre qu'une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Le Blackburn Buccaneer n’est autre qu’une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Comme chacun le sait la place est contrainte sur un porte-avions. Embarquer un bimoteur semble donc être une folie et les anglais durent se dire que les français n’étaient décidément pas comme eux quand ils lancèrent le programme A80 auxquels répondirent deux bimoteurs, le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750, le premier étant choisit et produit en série pour une mission prioritaire d’éclairage et secondairement de torpillage, de bombardement, de chasse lourde et de commandement de la chasse.

Ce choix s’étant révélé pertinant, la Fleet Air Arm étudia la possibilité d’un bimoteur de reconnaissance capable de répérer à longue distance l’ennemi pour permettre à l’Escadre d’anticiper.

Deux CAO-600 effectuent une campagne d’essais à bord du HMS Illustrious en janvier/février 1943 montrant que l’utilisation d’un bimoteur était possible à bord de porte-avions de la taille des Fleet Carrier.

Un programme est lancé à la fin 1943. Bristol, Blackburn, Armstrong Whitworth et Fairey proposèrent des concepts mais seul Blackburn avec son type 140 et Armstrong Whitworth avec son AW.120 furent autorisés à construire deux prototypes.

Le premier type 140 décolla pour la première fois le 14 juin 1945 suivit deux semaines plus tard par le premier AW.120.

Une fois n’est pas coutume, l’évaluation fût rapide. Les deux appareils étaient fort proches et c’est sur des points de détail que le type 140 fût sélectionné le 14 octobre 1945 et baptisé Buccaneer.

Sans réels défauts mis à part les inévitables maladies de jeunesse, le Bristol Buccaneer fût rapidement commandé en série soit cinquante six exemplaires pour équiper les squadrons 826 836 846 852 868 876 et 884. A ces appareils destinés aux unités s’ajoute 32 appareils pour le volant de fonctionnement.

L’appareil est un bimoteur à ailes basse propulsé par des moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon avec une dérive unique.

La production de l’appareil se poursuit pour la FAA mais également le Coastal Command qui à sélectionné l’appareil pour remplacer une partie de ses Avro Anson, cette version ayant été baptisée Buccaneer Mk II en attendant la Mk III _version améliorée du Mark I destinée à la FAA_ et la Mk IV, une version d’attaque aéromaritime destinée au Coastal Command mais le commandement de la défense côtière préféra une nouvelle version du Bristol Beaufigther.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Buccaneer Mk I

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 2500kg pleine charge 4660kg

Dimensions : Envergure 16.40m Longueur 12.30m Hauteur : 4.40m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon de 1500ch

Performances : vitesse maximale 400 km/h autonomie 1300km

Armement : une mitrailleuse Browning de 7.7mm dans le nez armée par un observateur, une mitrailleuse identique en poste arrière supérieur et en poste arrière inférieure télécommandée par le pilote. Une torpille de 533mm ou 700kg de charge militaire.

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

24-Armée de l’air (23)

I-Les avions de l’armée de l’air (6) : reconnaissance, observation et coopération

Préambule

Dans l’histoire de l’aéronautique militaire, l’observation, la reconnaissance et le réglage des tirs de l’artillerie à été la première mission confiée aux «plus lourds que l’air» bien avant la chasse et le bombardement qui éclipsèrent en notoriété la reconnaissance sans pour autant la supprimer ni effacer son caractère capital.

En effet à l’époque où les radars sont balbutiants et les satellites encore inexistants, l’avion est le seul moyen de voir vite et loin, de connaître les intentions de l’ennemi.

D’où la nécessité pour l’armée de l’air de disposer de nombreuses unités de reconnaissance et d’avions modernes.

Potez 637 en vol

Potez 637 en vol

Au printemps 1940, on trouve quinze groupes de reconnaissance équipés de Potez 637 et de Potez 63-11 sans compter les Groupes Aériens d’Observation, les escadrilles indépendantes dispersées dans l’Empire généralement équipées d’appareils anciens et dépassés comme les vénérables Potez 25 et 39.

Potez 25 TOE

Potez 25 TOE

Comme dans le domaine de la chasse et du bombardement, le bon quantitatif et le bon qualitatif est spectaculaire, les avions dépassés en service en septembre 1939 ayant pris leur retraite et remplacés par des avions modernes, parfaitement adaptées à leur mission.

C’est ainsi que quand éclate la seconde conflagration mondiale, le Commandement de la Reconnaissance et de la Coopération(CRC) dispose des moyens suivants :

-Quatre Groupes Indépendants de Reconnaissance (G.I.R) équipés de Bréguet Br694 destinés à appuyer les Corps de Cavalerie et les Corps d’Armée Cuirassées soit quatre groupes pour cinq corps d’armée.

-Deux Escadres de Reconnaissance Stratégique (E.R.S) équipées de Bloch MB-178 chargés de la surveillance de sites particulièrement sensibles d’Allemagne et d’Italie.

Bloch MB-175

Bloch MB-175

-Quatre Escadres de Reconnaissance Tactique (E.R.T) équipées de Bloch MB-175 et MB-176 chargées de la reconnaissance tactique au profit des Groupes d’Armées.

-Trente-six Groupes Aériens d’Observation (GAO) mis à la disposition des Corps d’Armée pour la reconnaissance, l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie.

-Dans les colonies, le CRC témoigne de sa présence avec les GCRO qui disposent d’avions légers d’observation et de présence à l’exception de celui de Corse et ceux d’Indochine qui sont organisés et équipés comme les GAO.

L’équipement est varié avec pas moins de six modèles d’avions différents du petit monomoteur ANF-Les Mureaux ANF-123 au Bloch MB-178 en passant par le Dewoitine D-720, le duo Bloch MB-175/176 et le Bréguet Br694.

ANF-Les Mureaux ANF-113 ANF-115 et 117

ANF-Les Mureaux ANF-113

ANF-Les Mureaux ANF-113

En 1928, l’Aéronautique Militaire lança un programme d’avion R2 (avion de reconnaissance biplace) destiné à remplacer les Bréguet 19. Elle demande un biplace volant à 240 km/h à 5000m, une charge maximale de 2500kg avec une autonomie de 900km.

Neufs marchés comprenant au total sept prototypes furent passés entre 1929 et 1930 mais seulement trois furent acceptés dont l’ANF-Les Mureaux ANF-110 et 111. Monoplans monomoteurs à aile parasol, l’ANF-Les Mureaux 110 effectuant son premier vol en avril 1931 et en septembre suivant, ANF-Les Mureaux remportant la compétition.

En 1932, le premier contrat prévoit la livraison de dix ANF-110 mais en mai 1933, ce contrat est modifié par un avenant avec un ANF-110, un ANF-111, cinq ANF-112R2, un ANF-112GR («Grand Raid», un appareil de record non armé) et enfin deux ANF-114CN2 de……chasse de nuit.

A cette époque, le programme BCR (Bombardement Combat Reconnaissance qui allait notamment donné naissance à l’Amiot 140M et au Bloch MB-131) avait lancé et en attendant que les avions soit disponibles, 49 nouveaux appareils furent commandés entre deux appareils d’entrainement désarmés (ANF-113ENT), deux ANF-115R2, quarante-quatre ANF-113R2 et un ANF-117R2, les différents modèles se différenciant par la forme des radiateurs et la quantité de carburant embarqué.

Des différents modèles, c’est l’ANF-115R2 qui se montra supérieur aux autres ce qui explique qu’au total 122 ANF-115 furent réalisés dont 30 ANF-115R2B2.

L’autre version importante de cette famille est l’ANF-117 produite à 119 exemplaires et livrés entre juin 1934 et février 1935. Ils furent suivis par les ANF-115 fournis en juillet 1934 et un lot complémentaire d’ANF-117 (17 exemplaires) entre janvier et mai 1935.

Utilisé pour l’observation mais également la chasse de nuit, la flotte d’ANF-Les Mureaux est complétée par une commande supplémentaire de 60 ANF-117 destinés à remplacer les appareils transformés en chasseurs nocturnes pour remplacer les antédéluviens Bréguet 19.
Quand éclate la guerre de Pologne, l’Armée de l’Air disposait de 221 Mureaux répartis entre 28 ANF-113, 100 ANF-115 et 97 ANF-117 équipant notamment dix-huit Groupes Aériens d’Observation (GAO), les autres disposant de Potez 25.

Vite dépassés, ils étaient encore en service à 150 exemplaires en octobre 1939 mais il va être rapidement retiré du service au début de 1940. Il va être remplacé au sein des GAO par l’ANF-123, l’ultime avion d’une prolifique lignée.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux

Type : biplace d’observation

Poids : à vide 1620kg pour l’ANF-113 et 1756kg pour l’ANF-115; maximal 2568kg pour l’ANF-113, 2692kg pour l’ANF-115 et 3310kg pour l’ANF-115R2B2

Dimensions : Envergure 15.40m Longueur 10.05m pour l’ANF-113, 10.18m pour l’ANF-117 et 15.40m pour l’ANF-115 Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12Ydrs (113 et 117) ou 12 Ycrs (115) dévellopant 650cv (113) ou 860ch (115 et 117) entrainant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 270.5km/h (113) 274 km/h (117) et 288km/h (115) Autonomie maximale 900km (113 et 117), 1500km (115)

Armement : deux mitrailleuses Vickers de capot, deux mitrailleuses Lewis en tourelle et une Lewis tirant à travers le plancher et déclenchée au pied (113 et 117) Une MAC 34 tirant dans l’axe de l’hélice ou deux Vickers de capot, deux Lewis de tourelle ou une MAC 34 sur support mobile et une Lewis tirant à travers le plancher et déclenchée au pied (115). Certains ANF-117 peuvent emporter 400kg de bombes grâce à des pylônes alaires.

ANF-Les Mureaux ANF-123

Dans le cadre de la réorganisation des Groupes Aériens d’Observation (GAO), il est décidé de l’équiper de trois types d’avions : un bimoteur de reconnaissance (Potez 63.11 et 637 en attendant les MB-175 et 176), un avion de coopération (futur Dewoitine D-720) et enfin un petit biplace léger de reconnaissance chargé de papilloner au dessus du champ de bataille pour rendre compte des combats et diriger les tirs de l’artillerie voir l’intervention de l’aviation.

Partant de l’ANF-Les Mureaux ANF-119, la firme de la région parisienne dessina un monomoteur élégant à aile haute et train fixe. Capable de décoller sur de très courtes distances (100m), il pouvait opérer depuis des terrains peu préparés.

Sur le plan de l’armement, le nouvel appareil dispose de deux mitrailleuses de capot, de deux mitrailleuses en poste arrière pour l’observateur et d’une mitrailleuse assurant la couverture du secteur arrière, mise en oeuvre par l’observateur à l’aide d’une pédale. Sous l’aile, il pouvait emporter des bombes légères, des bombes fumigènes ou des fusées éclairantes.

Le prototype de l’ANF-Les Mureaux 123 effectua son premier vol le 14 février 1941. L’armée de l’air se montra suffisamment intéressée pour commander deux prototypes livrés dès le mois de mai 1941 et utilisés pour des tests intensifs qui prouvèrent la validité du concept.

La cible globale est fixée à 990 appareils pour équiper les GAO/GCRO à raison de quinze appareils par unité soit 660 en ligne, les 330 autres étant destinés à servir de stock de réserve.

Ultérieurement, cet appareil fût choisit pour des missions de liaison. 32 appareils supplémentaires furent ajoutés portant la cible globale 1022 appareils

Comme souvent, la commande à été subdivisée en plusieurs tranches pour permettre au constructeur de mieux planifier son travail et ses commandes aux sous-traitants.

Une première commande de 150 appareils est passée en septembre 1941 et la dite commande est honorée entre janvier et novembre 1942.

La deuxième commande de 75 appareils est passée en janvier 1943 et honorée entre février et juillet 1943.

La troisième commande passée entre l’armée de l’air et le constructeur pour 75 appareils est passée en septembre 1943 et les appareils sont livrés entre octobre 1943 et mars 1944.

La quatrième commande passée en janvier 1944 pour 150 appareils est honorée entre avril 1944 et avril 1945.

La cinquième commande passée en mars 1945 pour 150 appareils est honorée entre mai 1945 et juin 1946.

La sixième commande passée en mars 1946 est honorée entre juillet 1946 et mai 1947 quand le dernier des 150 appareils est livré à l’armée de l’air.

La septième commande passée en mars 1947 pour 150 appareils est honorée entre juin 1947 et avril 1948.

La huitième et dernière commande de 104 appareils est passée en septembre 1947 et honorée entre mai et novembre 1948.

Sur le plan de l’organisation, les ANF-123 équipent les GAO et GCRO à raison de quinze appareils par unité répartis en trois escadrilles de cinq.

Si en métropole, en Corse et en Indochine, leur mission principale sera la surveillance du champ de bataille, la coordination air-sol et le réglage des tirs de l’artillerie, dans les colonies ces petits biplaces serviront bien davantage d’avions de police coloniale.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux ANF-123

Type : biplace d’observation

Poids : à vide 1800kg en charge 2895kg

Dimensions : Envergure 15.57m Longueur 10.35m Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12 Y-37 développant 1050ch entraînant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 315 km/h Autonomie maximale 1500km
Armement : deux mitrailleuses de capot MAC modèle 1934 alimentées chacune à 500 cartouches, deux mitrailleuses identiques en support mobile (l’idée d’une tourelle n’à pas été retenue) avec 800 cartouches et une mitrailleuse en poste inférieur avec 300 cartouches. 300 kg de bombes sous les ailes.

La version liaison ne disposait pas d’un armement en support à l’arrière ni d’une mitrailleuse en poste inférieur et encore moins de rateliers à bombes sous les ailes.