Dominions (69) Australie (13)

Avions et hydravions de la marine australienne

Supermarine Seafire

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Supermarine Seafire au dessus d’un porte-avions type Illustrious

En septembre 1939, la flotte de chasse de la Fleet Air Arm (FAA) n’à pas vraiment fière allure avec deux modèles dépassés (Blackburn Roc et Gloster Sea Gladiator) et un modèle aux performances décevantes (Fairey Fulmar).

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Dominions (58) Australie (2)

Le Commonwealth of Australia dans le second conflit mondial

carte de l'Australie

Généralités

Le 5 septembre 1948 après des semaines de tension, le monde bascule à nouveau dans la guerre, quasiment neuf ans après la fin de la guerre de Pologne. L’Allemagne pour soi-disant protéger le Danemark et la Norvège d’une prochaine agression alliée envahit ces deux pays, c’est l’opération WESERÜBUNG (exercice Weser).

 

Paris et Londres déclarent immédiatement la guerre à l’Allemagne à la différence de septembre 1939 où ils avaient attendu deux jours pour le faire.

 

Que diable vient donc faire l’Australie dans ce conflit européen ? Tout simplement, elle applique des accords politico-militaire avec l’ancienne puissance coloniale sans compter que mine de rien, George VI est toujours le chef d’état australien.

 

Cependant Canberra est dans une situation délicate. A la différence du Canada et de l’Afrique du Sud, l’Australie est clairement menacée par le Japon qui ne fait plus mystère depuis des années de sa volonté de conquérir les colonies européennes d’Asie officiellement pour créer une sphère de coprospérité mais en réalité pour pouvoir s’emparer de ressources et alimenter une industrie qui ne peut vivre que sur ses stocks.

 

La Grande-Bretagne est parfaitement consciente de cet état de fait mais rappelle qu’elle à investit de manière importante pour renforcer les défenses de la Malaisie et de Singapour, que la British Eastern Fleet dispose de trois cuirassés et de deux porte-avions sans compter des croiseurs et des destroyers modernes, répondant au principal grief de Canberra : une défense insuffisante des dominions des antipodes contre l’impérialisme japonais.

L’Australie décide de faire «sa part du boulot» en envoyant des troupes au Moyen-Orient, en mettant une partie de sa flotte sous contrôle britannique, en envoyant des avions en Méditerranée et en participant à la formation des pilotes du Commonwealth dans le sud de l’Australie c’est-à-dire hors de portée des menaces allemandes, japonaises et italiennes.

Entre septembre 1948 et mars 1950 soit pendant dix-huit mois l’Australie est donc en guerre au Moyen-Orient et dans les Balkans mais en paix dans la zone Asie-Pacifique, une paix armée cela va s’en dire.

Durant cette étrange période l’Australie accélère clairement son réarmement en s’appuyant sur une industrie bien plus développée qu’en Afrique du Sud ou en Nouvelle-Zélande, en passant des commandes aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne, en améliorant ses infrastructures de transport…. .

Le 21 mars 1950 quand les premières bombes japonaises tombent sur Pearl Harbor l’Australie est prête à faire face au Japon même si le conflit ne pas vraiment se passer comme prévu, les certitudes de l’avant guerre volant en éclats sous les coups de la formidable et en apparence invincible machine de guerre japonaise. Il faudra plus de quatre ans de lutte pour défaire l’impérialisme japonais.

Les Aussies au combat (1) : L’Afrique du Nord pour commencer

En septembre 1948 l’Allemagne et le Japon sont alliés mais Berlin ne prend pas la peine de prévenir son allié asiatique du déclenchement de l’opération WESERÜBUNG pour par exemple déclencher une opération parallèle pour attirer des réserves ennemies dans la zone «Asie/Pacifique».

Tokyo le prend très mal et cela explique en partie pourquoi le Pacifique reste en paix à l’automne 1948 au grand soulagement des alliés qui peuvent rapatrier une partie de leurs moyens en Europe.

L’Australie déclare la guerre à l’Allemagne en même temps que la Grande-Bretagne, solidarité Commonwealth oblige. Les ressortissants allemands sont internés et deux navires allemands immobilisés pour avarie à Sydney sont saisis, réparés et réutilisés pour l’effort de guerre allié.

Les volontaires arrivent en masse dans des camps d’entrainement, les réservistes rallient avec calme et détermination leurs unités qu’elles soient terrestres, navales ou aériennes. Un entrainement intensif plus tard et les unités se dispersent.

Certaines restent en Australie pour défendre le pays, d’autres rallient la Nouvelle-Guinée voir la Malaisie sous autorité britannique. D’autres vont rallier l’Afrique du Nord.

En septembre 1939, deux divisions d’infanterie avaient rallié l’Egypte mais étaient restées l’arme au pied faute de combat, l’envoi d’une troisième division étant d’ailleurs rapidement annulé.

En août 1948, une mission militaire australienne se rend en Egypte pour repérer les lieux et faciliter l’arrivée des troupes australiennes.

Dès le 10 septembre, Canberra confirme à Londres l’envoi en Egypte de deux divisions d’infanterie chapeautées par un corps d’armée, le 1st Australian Army Corps (1st AAC) qui disposait de régiments d’artillerie lourde, d’unités du génie, de transmissions, de soutien mais aussi trois bataillons de chars indépendants (un équipé de Matilda II et deux équipés de Valentine II).

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Matilda II

Le premier convoi transportant la 1st Australian Infantry Divsion quitte Sydney le 25 septembre 1948, escorté par des navires australiens (croiseur léger HMAS Hobart, deux destroyers type N et deux corvettes type Flower), arrivant à Port Said début octobre.

Cinq autres convois enverront les moyens du 1st AAC en Afrique du Nord, convois qui devront se défendre contre les tentatives d’interférence italiennes vite matées par les moyens navals alliés présents dans la région.

Le corps d’armée australien est présent au complet début novembre 1948. Les deux divisions sont cependant loin d’être opérationnelles, elles manquent d’entrainement et surtout d’expérience tout comme d’ailleurs les unités britanniques présentes en Egypte.
En première ligne dans le désert égyptien, elles mettent des coups de sonde contre les italiens, menant des raids dans la profondeur pour générer de l’insécurité sur les arrières ce qui rend les italiens particulièrement prudents et nerveux.

Il faut cependant attendre l’été 1949 pour que les australiens connaissent leur baptême du feu, participant à l’opération BAYARD, les français tirant les premiers contrairement à Fontenoy et sont suivis quelques jours plus tard par les britanniques.

HMS Colossus (R-15)

Porte-avions de classe Colossus

Les australiens opèrent le long de la côte, soutenus essentiellement par la Mediterranean Fleet qui intègre quelques navires australiens en l’occurrence le porte-avions léger HMAS Gallipoli croiseur léger HMAS Perth mais aussi les destroyers type N HMAS Napier et Nestor ainsi que deux destroyers type Hunt.

La Royal Australian Air Force (RAAF) déploie quelques squadrons pour appuyer les troupes australiennes en l’occurrence trois squadrons de chasse (un de Hurricane et deux de P-40), deux squadrons de bombardement (un de DB-7 et un de Halifax), un squadron de reconnaissance (De Havilland Mosquito) et un squadron de transport (Douglas C-47 Dakota), le tout formant la 3rd Australian Tactical Wing.

L’opération BAYARD débute côté français le 7 juillet 1949. Une opération de diversion (FORNOUE) fixe les troupes italiennes le long de la côte, fixation facilitée par d’intenses bombardements aériens et navals. L’axe majeur fonce par le sud, dans le désert pour tourner le dispositif italien (GARIGLIANO).

Les britanniques qui avaient fixé les italiens par des mouvements et des attaques simulées passe à l’assaut direct à partir du 17 juillet 1949 (opération MARLBOROUGH), condamnant l’Africa Septentrionnale Italiana (ASI) à une totale anhilation.

La campagne de Libye s’achève le 1er septembre 1949 même si jusqu’à la fin du conflit il y aura des zones insécures, les autorités militaires interdisant aux militaires de circuler seuls dans de nombreuses zones de la future Libye.

Les australiens s’illustrent au combat, jouant un rôle clé dans la prise de Tobrouk. Ils font leur jonction avec les français à l’est de Tripoli.

Si la Tripolitaine est placée sous l’autorité française, la Cyrénaïque est placée sous l’autorité britannique. Il s’agit uniquement de la gestion administrative du territoire, les affaires militaires étant du ressort d’un Allied Command Libya (AC-Libya) avec à sa tête un général français et un adjoint britannique.

Les deux divisions australiennes se séparent alors. La 1st Australian Infantry Division rallie la Grèce pour combattre les allemands et les italiens dans le cadre de l’opération MARITSA alors que la 2nd Australian Infantry Division rallie la Palestine mandataire pour des opérations de police coloniale avant de rallier en janvier 1950 le Péloponnèse.

Les unités navales et aériennes vont elles se déployer en Crète puis pour certaines en Grèce continentale. Contrairement aux unités terrestres elles vont rester toute la guerre en Europe, une façon comme une autre de compenser le retrait de deux divisions d’infanterie.

Les Aussies au combat (2) : Grèce

En décembre 1949 les troupes de la 1ère division d’infanterie australienne débarquent en Grèce pour renforcer le dispositif allié. L’arrivée de ces troupes rustiques et aguerries sauve le front grec de l’effondrement, les allemands manquant de punch et de mordant.

Ils combattent durement mais ils ne peuvent empêcher la chute d’Athènes. Ils résistent pied à pied, forçant les germano-italiens à de coûteux combats d’usure, des combats frontaux, le terrain rendant quasiment impossible le contournement des «points durs» de l’ennemi.

En janvier 1950, la 2ème division d’infanterie australienne arrive dans le Péloponnèse. Elle peut ainsi couvrir le retrait en bon ordre de la 1st Australian Infantry Division, contrant un raid des brandebourgeois (les commandos spéciaux allemands) contre le pont franchissant le canal de Corinthe.

Les deux divisions australiennes vont combattent jusqu’à la fin de la campagne (fin mars 1950) avant d’être retirés du front progressivement, la 1ère division en juin et la 2ème en août pour être rapatriées en Australie et combattre les japonais dans le Pacifique.

Il y eut visiblement le projet de renvoyer des troupes australiennes en Europe mais cela ne se fit pas soit pour des raisons militaires soit pour des raisons politico-diplomatiques.

Les Aussies au combat (3) : Asie-Pacifique

Le théâtre d’opérations principal est naturellement le théâtre «Asie-Pacifique». Outre la défense du territoire national, l’Australie va servir de base arrière aux alliés, l’île-continent devenant une caserne à ciel ouvert.

On ne compte plus les casernes, les camps d’entrainement, les bases aériennes, les «bases navales» qui abritent des troupes essentiellement australiennes et américaines mais aussi britanniques, néerlandaises voir françaises, essentiellement des troupes venues des colonies occupées mais avec aussi des recrues venues d’Europe ou de colonies africaines pour remplumer des divisions anémiques.

La géographie rend quasi-impossible l’invasion de l’île-continent mais la Nouvelle-Guinée, territoire placé sous mandat australien par la SDN est clairement menacé par les japonais. Le territoire bénéficie d’ailleurs d’investissements «importants» pour renforcer notamment les défenses de Port Moresby avec des lignes de fortification légères.

Canberra souhaite aussi participer à la défense d’une partie des colonies alliées. Officiellement il s’agit de participer à «l’effort de guerre allié» mais officieusement il s’agit de combattre les «Jaunes» le plus loin possible de l’île-continent.

Voilà pourquoi en février 1949 la 3rd Australian Infantry Division rallie Hong-Kong pour soutenir la China Division et le Hong-Kong Volunteer Corps.

La 4th Australian Infantry Division va elle rejoindre la Malaisie pour renforcer les troupes britanniques et indiennes présentes sur place.

Les 5th et 6th Australian Infantry Division vont être envoyées en Nouvelle-Guinée en compagnie de la 1st Australian Armoured Division, ces trois divisions formant le 2nd Australian Army Corps.

Les autres divisions qui sont encore largement des division de papier vont rester en Australie pour être entraînées et équipées par l’industrie nationale mais aussi par les britanniques et les américains qui avant même leur entrée en guerre en mars 1950 sont déjà de grands pourvoyeurs d’armes et d’équipements divers.

La marine australienne rassemble la plus grosse partie de ses moyens dans la zone Asie-Pacifique avec notamment un porte-avions léger type Colossus, le HMAS Gallipoli mis en service en juin 1949 qui participe à l’opération BAYARD ce qui permet d’entrainer son groupe aérien. Il arrive en Australie avec un groupe aérien entrainé en novembre 1949.

HMAS Australia sous pont de Sydney

Le HMAS Australia à Sydney

On trouve également deux croiseurs lourds type County, les HMAS Australia et Canberra mis en service respectivement en avril et juillet 1928. Ils ont été modernisés mais ne sont plus de première jeunesse. Il à été question un temps de commander un croiseur lourd type Baltimore aux américains mais le budget nécessaire n’à jamais été débloqué.

Ils sont accompagnés par deux croiseurs légers type Leander, les HMAS Sydney et Hobart, le Perth restant détaché en Méditerranée (et l’étant toujours en mars 1950).

Côté navires médians de combat on trouve huit destroyers type Tribal, quatre destroyers type N (loués à la Royal Navy), six destroyers légers type Hunt, huit corvettes classe Flower, huit frégates type River et quatre sloops classe Grimsby.

C’est donc mine de rien une puissante marine, sure de ses qualités et confiance dans sa capacité non pas à défaire seule la marine impériale japonaise mais à assurer sa part du boulot dans l’action interalliée.

La Royal Australian Air Force (RAAF) déploie elle aussi des forces en Malaisie et en Nouvelle-Guinée, des unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance pour couvrir, appuyer et éclairer les troupes au sol.

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Hawker Hurricane

Plus précisément, elle déploie en Malaisie dans la région de Bornéo le 1st Australian Tactical Wing composé de deux squadrons de chasse (un de Hurricane et un de P-40), un squadron de bombardement (Douglas DB-7 _appelés également A-20 Havoc_), un squadron de reconnaissance (Lockheed F-7 _version adaptée du P-38 de chasse_) et un squadron de patrouille maritime disposant de Consolidated Catalina.

Il assure donc l’appui direct de la 4ème division d’infanterie déployée dans la partie britannique de l’île de Borneo.

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Vickers Wellington B. Mk II

Le 2nd Australian Tactical Wing est lui déployé en Nouvelle-Guinée. Il comprend trois squadrons de chasse (un équipé de P-51 Mustang, un équipé de P-40 Warhawk et un troisième équipé de Bristol Beaufighter) mais aussi deux squadrons de bombardement (deux de Vickers Wellington), un squadron de reconnaissance (Lockheed F-7) et un squadron de patrouille maritime équipé de Vickers Wellington.

Quand la guerre éclatera avec le Japon, un 4th Australian Tactical Wing sera envoyé aux Indes Néerlandaises pour renforcer l’aviation de la principale colonie néerlandaise.

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Bristol Blenheim

Il se composera de deux squadrons de Hawker Hurricane, un squadron de Bristol Blenheim, un squadron de De Havilland Mosquito et un squadron de Consolidated Catalina.

Le reste des moyens aériens seront conservés sur l’île-continent pour défendre les ports et les principales villes du pays. On trouve en l’occurrence quatre squadrons de chasse (deux équipés de Hawker Hurricane et deux équipés de P-40), deux squadrons de bombardement (deux équipés de Halifax), un squadron de reconnaissance équipé de Mosquito et un squadron de Catalina soit huit squadrons de réserve.

Si on fait le bilan, l’Australie déploie hors de son territoire national six divisions d’infanterie et une division blindée (sans compter les unités indépendantes d’artillerie, du génie, des transmissions, du soutien), une partie importante de sa flotte placée sous le commandement de la British Eastern Fleet et sur le plan aérien, vingt-quatre squadrons (sept en Méditerranée et dix-sept en zone Asie-Pacifique), un effort conséquent pour un pays jeune et relativement peu peuplé.

La première unité australienne à connaître le feu en Asie-Pacifique est la 3rd Australian Infantry Division en garnison à Hong-Kong. L’arrivée de cette division avait suscité la protestation de Tokyo qui avait réclamé son départ mais Londres avait demandé en échange qu’aucune troupe japonaise ne stationne à moins de 50km de la colonie britannique. Une fin de non-recevoir polie en quelque-sorte.

Quand les jeunes soldats australiens arrivent à Hong-Kong on leur fait clairement comprendre que leur mission est quasiment une mission de sacrifice à savoir de tenir la colonie le plus longtemps possible, d’user les troupes nippones et surtout de les retenir loin du champ de bataille principal.

Elle va opérer en compagnie de la China Division, une division composite organisée en un état-major et une compagnie d’état-major, une compagnie logistique, une compagnie sanitaire, une compagnie du génie, deux bataillons d’infanterie indiens, deux bataillons d’infanterie canadiens, une compagnie de mitrailleuses moyennes et de mortiers, un bataillon de vingt-quatre canon-obusier de 25 livres et une compagnie d’autos blindées Humber AEC.

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Humber Armoured Car

Cette division d’infanterie allégée va donc bénéficier du soutien d’une division d’infanterie australienne novice mais aussi d’une sorte de Légion Étrangère, le Hong-Kong Volunteer Corps (HVC) qui comprend deux compagnies chinoises, une compagnie anglo-irlandaise, une compagnie franco-belge et une compagnie scandinave soit une force globale de 800 hommes utilisée essentiellement pour des taches de fortification, de logistique et de sécurité.

Néanmoins au moment de l’invasion japonaise au printemps 1950, la HVC va combattre, faisant taire les ultimes sceptiques sur la valeur combative de cette «Légion Etrangère». Cette unité à été créée suite à la proposition d’un militaire britannique en poste qui cherchait à augmenter les effectifs tout en sachant que l’envoi de renforts serait difficile voir impossible.

La présence de nombreux étrangers dans la colonie donna l’idée de créer une légion étrangère locale. Cela favorisait les gouvernements concernés qui pouvaient ainsi proposer à leurs ressortissants d’effectuer leur part du boulot sans avoir rallier leur pays, pays qui était parfois neutre et parfois occupé.

Entre mars 1949 et mars 1950, les trois unités présentées vont apprendre à travailler ensemble non sans frictions et incompréhensions.

Il faudra parfois de sévères remontrances pour éviter des conflits ouverts entre unités. Outre l’entrainement, les travaux de fortification sont relancés pour améliorer les défenses côté terre mais aussi côté mer.

Ces forces terrestres vont être soutenues par des moyens aériens limités (le front hong-kongais n’est pas prioritaire) avec le squadron 268 équipé de Hawker Hurricane Mk II, le squadron 144 équipé de bombardiers bimoteurs Martin 187 Baltimore, le squadron 239 équipé de Supermarine Walrus mais aussi le squadron de 267 équipé d’avions de transport Vickers Valetta.

Sur le plan les moyens sont importants sur le papier mais leur mission n’est pas d’assurer un appui prolongé à la garnison mais de faire ce qu’elle peut sachant que si l’attaque de la Malaisie et des autres colonies d’Asie du Sud-Est à lieu avant ces moyens seront engagés bien loin de la colonie britannique de Hong-Kong.

On trouve ainsi deux divisions de croiseurs (6th Cruiser Squadron avec les croiseurs légers Neptune Ajax et Orion et 15th Cruiser Ssquadron avec les croiseurs légers Mauritius et Ceylon), les destroyers classe Tribal HMS Cossack Maori Nubian Zulu détachés de la 4th Destroyer Flottilla de Singapour mais aussi le sloop classe Grimsby HMS Lowestoft.

On trouve également la 6th Motor TorpedoBoat Flottilla (6th MTB) avec les vedettes lance-torpilles MTB 34 36 3840 42 44 46 et 48, deux canonnières, la 8th Submarine Flottilla avec les sous-marins type U HMS Unruly Unseen Ultor Unshaken Unsparing Usurper Universal et Untaned ainsi que les pétroliers RFA Serbol et RFA Orange Ranger ainsi que le ravitailleur de sous-marins HMS Pactolus.

Dès le 20 mars 1950 les japonais attaquent la colonie. Cela aurait du alerter les américains et les alliés en général mais cela est vue à l’époque comme un coup de force destiné à faire plier les britanniques et à laisser la Chine aux japonais.

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Le HMS Neptune ouvre le feu sur les colonnes d’assaut japonaises

Sauf que les britanniques et leurs alliés ne plient pas. L’artillerie de la garnison riposte et tient tête à l’artillerie japonaise, le Neptune pilonne les colonnes d’assaut pendant que l’aviation tente de bombarder les divisions japonaises. Non seulement le bombardement est globalement inefficace mais les pertes sont lourdes notamment en terme de chasseurs.

Dès la première semaine l’aviation japonaise va prendre le contrôle de l’espace aérien au dessus de la colonie qui réclamera l’envoi de renforts aériens mais que pesait la demande d’un territoire sacrifié par rapport aux besoins malais et singapouriens.

Les moyens navals vont être comme prévus rapidement réduits, Hong Kong conservant uniquement les destroyers de classe Tribal, le sloop HMS Lowestoft, les vedettes lance-torpilles et quelques embarcations improvisées.

Les combats sont essentiellement terrestres. Ils sont violents et impitoyables. Le massacre de 72 prisonniers indiens pendus et éventrés à la baïonnette fait le tour du monde et dissuade les soldats alliés de se rendre. C’est clairement une lutte à mort qui s’engage.

Cette lutte va s’achever par la prise de la colonie le 6 juin 1950 après une splendide résistance de plus de deux mois bien plus que les trois à six semaines initialement envisagées.

2500 soldats alliés dont 700 australiens sont faits prisonniers mais seulement 1500 dont 500 australiens arrivent dans leur camp de prisonniers de l’île de Hainan après une marche de la mort qui prélève sa part.

5600 soldats alliés (3500 canadiens, 1700 australiens, 300 indiens sans compter une poignée de survivants de la HVF) parviennent à s’échapper grâce à la marine britannique qui envoie les croiseurs Neptune et Ceylan évacuer tout soldat apte à combattre. Ces hommes seront ensuite renvoyés en Australie, intégrés à de nouvelles unités mais trop tard pour participer à la phase initiale de l’invasion japonaise mais ne manqueront pas d’occasions pour se venger.

La 4th Australian (Infantry) Division est elle chargée de défendre la partie britannique de l’île de Borneo. Cette défense doit en théorie se faire avec les néerlandais mais cette coordination sera très imparfaite malgré la bonne volonté des deux côtés.

HMS Indefatigable (R-10) La Vallette Malte

Le HMS Indefatigable _ici à Malte_ à succombé durant la bataille du Golfe de Thaïlande

Les combats sont tout aussi âpres et violents qu’à Hong-Kong. Ils le sont d’autant plus que quand les japonais débarquent, ils ont été débarrassés de la menace navale alliée suite à leur victoire lors de la bataille du Golfe de Thaïlande (30 mars 1950), les alliés ayant perdu trois cuirassés (deux britanniques et un néerlandais), un porte-avions et trois croiseurs dont l’Australia sans compter des unités plus petites comme des destroyers (six dont le Anzac de la RAN) et des sous-marins.

Ils peuvent donc débarquer des troupes en masse avec un faible écran de couverture navale et aérienne. Les jeunes soldats australiens vont cependant faire preuve d’une résistance farouche probablement avertis qu’en face les soldats du Mikado ne leur laisseront aucune chance.

Néanmoins le poids du nombre rend la victoire japonaise inéluctable d’autant que les moyens navals et aériens font défauts, les alliés ayant replié le gros de leurs forces à proximité de l’Australie pour protéger l’île-continent des attaques japonaises, persuadés que la logistique nippone ne permettra pas à l’armée impériale d’effectuer un nouveau bon pour s’emparer de tout ou partie de l’Australie.

Utilisant habilement le terrain, les hommes de la 4th Australian (Infantry) Division vont user les troupes japonaises. Tantôt ils les fixent tantôt ils mènent de courtes mais brutales contre-attaques.

Contrairement à la 3ème division, la 4ème division parvient à conserver sa cohésion jusqu’à la fin de la campagne en février 1951.

Si le matériel encore disponible est perdu (capturé ou saboté), tous les hommes qui le peuvent sont évacués par les marines alliés voir par des hydravions. Les autres reçoivent l’ordre de mener des actions de guérilla, bientôt soutenus par des commandos britanniques, australiens et américains pour maintenir l’insécurité sur les arrières japonais.

Les rescapés surnommés «les invaincus» sont rapatriés en Australie. La division est reconstituée, les effectifs complétés avec de jeunes recrues mais aussi deux bataillons néo-zélandais ce qui explique la double appellation de cette division 4th Australian (Infantry) Division/1st ANZAC Division (qui entraîne parfois erreurs et confusions chez les historiens).

Cette division à nouveau opérationnelle fin 1951 sera engagée dans la campagne de Nouvelle-Guinée pour reconquérir ce territoire avant de connaître de violents combats aux Philippines et de terminer la guerre à Formose.

Le gros des forces australiennes engagées à l’étranger l’est en Nouvelle-Guinée, un territoire jadis partagé entre l’Australie (qui à récupéré un territoire jadis britannique) et l’Allemagne. Suite à la défaite allemande de 1918, l’Australie à récupéré le nord du territoire.

Comme nous l’avons vu plus haut si l’île-continent est quasiment à l’abri d’une offensive japonaise (encore que la tentative japonaise contre la Nouvelle-Calédonie provoquera un vent de panique sur la côte orientale où on verra des sous-marins et des navires japonais partout), la Nouvelle Guinée elle est clairement menacée.

L’armée de terre australienne va ainsi déployer trois divisions, deux d’infanterie (5th et 6th Australian Division) et une division blindée (1st Australian Armoured Division). Ces trois divisions forment le 2nd Australian Army Corps.

Leur mission est de défendre la Nouvelle-Guinée contre un débarquement japonais ou une offensive terrestre venue de la partie de l’île contrôlée par les néerlandais. Comme à Borneo, Canberra et Batavia (auj. Djakarta) sont censés coopérer mais cette coopération sera imparfaite.

Pour simplifier si aux plus bas échelons les deux armées vont clairement coopérer, aux plus hauts échelons on se querellaient pour savoir quel était la meilleure stratégie à adopter.

En dépit de ces problèmes, les australiens et les néerlandais attaqués au mois de janvier 1951 (opération MO) vont faire mieux que résister.

Il faut dire qu’à l’époque on se bat encore en Malaisie, à Singapour et aux Indes Néerlandaises (même si les combats touchent à leur fin et que la victoire japonaise ne fût plus aucun doute) sans compter que la logistique nippone peine à fournir armes, munitions, vivres et autres produits nécessaires à la guerre moderne.

Du côté allié si tout n’est pas parfait _loin de là_ la puissance industrielle américaine commence à faire sentir ses effets en fournissant des quantités absolument démentielles d’armes, de véhicules, de munitions, de vivres et autres pièces détachées. Elle est bien secondée par l’industrie australienne qui fait sa part du boulot.

En Nouvelle-Guinée les combats reposent terrain difficile oblige sur l’infanterie. Elle est appuyée par une excellente artillerie précise, puissante et efficace mais aussi par des chars qui tout en affrontant les rares blindés nippons assurent essentiellement l’appui rapproché de l’infanterie.

C’est tout le paradoxe des combats blindés dans la zone Asie-Pacifique : les chars censés être les rois des combats se retrouvent à soutenir l’infanterie, à neutraliser les blockhaus, à tenter de briser les charges suicides de l’infanterie japonaise (ce qui conduira à la mise en place locale d’obus de type canister).

La 1st Australian Armoured Division créé ainsi au coup par coup des groupements mobiles composés généralement d’un peloton de chars, d’une section ou d’une compagnie d’infanterie, d’une batterie d’artillerie et de moyens du génie pour user les pointes adverses ou permettre le repli en bon ordre de l’infanterie. Ces groupements participeront également à des opérations de désencerclement pour permettre à des soldats d’échapper à la captivité.

Cette première campagne de Nouvelle-Guinée s’achève en avril 1951. Port Moresby reste hors de portée des japonais tout comme une partie du territoire de la future Papouasie Nouvelle-Guinée.

Les divisions australiennes ont souffert des combats mais aussi du climat. Voilà pourquoi la 5th Australian (Infantry) Division est relevée en juin 1951 par le 2nd Australian Infantry Division.

La 6th Australian (Infantry) Division reste déployée dans la région tout comme la 1st Armoured Division (Australian).

L’armée de terre australienne n’est pas la seule à combattre et à s’illustrer. Le 2nd Australian Tactical Wing fait ce qu’il peut pour repousser l’aviation japonaise et appuyer les troupes au sol, bien aidée par des moyens britanniques et néerlandais rescapés des combats en Malaisie et aux Indes Néerlandaises sans oublier l’aide de l’USAAF et de l’US Navy.

La Royal Australian Navy (RAN) avec ses croiseurs, ses destroyers mais aussi son unique porte-avions d’interdire le ravitaillement des troupes japonaises et de favoriser le ravitaillement des troupes alliées.

Sans atteindre le niveau de violence des combats des Salomons, les combats navals autour de la Nouvelle-Guinée sont très intenses avec des pertes importantes des deux côtés. La RAN va ainsi perdre le Sydney sans compter deux destroyers (Norman et Nizam) et deux corvettes.

La 1st Australian (Infantry) Division rentrée en Australie en compagnie de la 2ème à la fin de l’été 1950 reste d’abord déployée dans la région de Darwin pour protéger le pays d’un possible débarquement japonais.

Il participe également à l’entrainement de nouvelles divisions d’infanterie en l’occurence les 7th Australian (Infantry) Division et 8th Australian (Infantry) Division (la 2ème division se chargeant de l’entrainement des 9th et 10th Australian [Infantry] Division).

Une fois la menace d’un débarquement japonais clairement écartée par la «défaite» nippone en Nouvelle-Guinée, la 1ère division repart au combat en avril 1951 dans les Salomons. Les combats vont être d’une violence inouïe, un sommet de cruauté et de barbarie.

La 1ère division va subir de lourdes pertes et devra être relevée au mois de juillet par la 7th Australian (Infantry) Division après avoir perdu 40% de ses effectifs au combat mais aussi suite aux maladies et à des accidents.

Recomplétée avec des réservistes mais aussi des néo-zélandais, elle repart au combat sous le nom de 2nd ANZAC Division non sans que ce changement de nom heurte les survivants des terribles combats du Pacifique. Ce changement sera d’ailleurs temporaire puisqu’il ne sera effectif que de septembre 1951 à mai 1952 et de janvier à décembre 1954.

Fin 1951 le théâtre Asie-Pacifique est comme qui dirait sur pause. Les terribles combats depuis mars 1950 ont été dévoreurs d’hommes, de munitions, de véhicules, d’illusions aussi. Les alliés comme les japonais doivent se réorganiser et reprendre des forces même si clairement le temps joue pour les alliés et contre leurs adversaires. Cela nous permet de faire le point sur le déploiement des troupes et des moyens australiens.

En ce qui concerne l’armée de terre, la 1ère division est en phase de remontée en puissance dans le nord de l’Australie. La 2ème division restée déployée en Nouvelle-Guinée, jouant un rôle clé dans la défense de Port Moresby.

La 3ème division à été virtuellement éliminée à Hong-Kong. Se pose même la question de sa remise sur pied. Finalement en janvier 1951 elle est recrée à Sydney. On utilise les survivants pour encadrer de jeunes recrues encore mal dégrossies. Elle s’entraîne durement jusqu’à l’automne 1951 avant d’être déployée dans les Salomons pour nettoyer les différentes îles des restes de la présence nippone.

La 4ème division auréolée de sa magnifique défense de Borneo est remise sur pied dans le Queensland dès l’automne 1950. Considérée comme à nouveau opérationnelle en septembre 1951, la 4th Australian (Infantry) Division/1st ANZAC Division est considérée comme unité de réserve stratégique tout comme les 7ème, 8ème, 9ème et 10ème divisions.

La 5ème division à éte relevée en juin 1951 par la deuxième. Elle est chargée de défendre Darwin puis à partir de mars 1952 commence à se préparer à de futures opérations amphibies. La 6ème division elle reste déployée en Nouvelle-Guinée aux côtés de la 2ème et de la 1ère division blindée.

Cruiser Tank Mk IV.jpg

Le Sentinel seul et unique char de conception australienne

En mars 1952, après visiblement de nombreuses hésitations, le gouvernement australien donne son autorisation pour lever une 2nd Australian Armoured Division. Cette division organisée sur le modèle américain reçoit les premiers chars Sentinel qui est grosso modo la combinaison d’un châssis modifié de char Valentine avec une nouvelle tourelle intégrant un canon de 17 livres. Elle sera opérationnelle à temps pour être engagée aux Philippines.

En ce qui concerne l’armée de l’air, on trouve toujours le 3rd ATW en Méditerranée, le 1st ATW virtuellement éliminé à Borneo à été reconstitué pour défendre le nord-est du pays en attendant de combattre aux Salomons et en Nouvelle-Guinée, le 2nd ATW reste déployé en Nouvelle-Guinée avec naturellement de nouveaux pilotes et de nouveaux avions.

Le 4th ATW virtuellement éliminé aux Indes Néerlandaises est reconstitué en Australie aux côtés du 1st ATW. La priorité étant donnée à la 1ère Escadre Tactique Australienne, sa consoeur n’est de nouveau opérationnelle qu’à l’été 1952, étant à nouveau engagée au printemps 1953 dans le cadre de l’opération OVERLORD (Thaïlande et Cochinchine). Elle termine la guerre en Chine.

Courant 1951 la RAAF avait réorganisé et rééquipé ses forces. Les squadrons conservés en Australie forment un 5th Australian Tactical Wing (5th ATW) mais restent déployés sur l’île-continent comme une véritable «assurance vie» contre un possible retour de flamme nippon. A l’usage ils seront à la fois des unités opérationnelles et des unités d’instruction.

Trois autres wings vont être levés en mobilisant au maximum la jeunesse australienne mais aussi des étrangers rapidement naturalisés. Ces trois wings sont numérotés 6,7 et 8 et créés respectivement en septembre 1951, mars 1952 et décembre 1952.

Ce sont comme les autres des wings multirôles avec des squadrons de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport, capables en théorie de mener seul tout type de mission.

North American B-25 Mitchell WWII 5

Le 6th Australian Tactical Wing (6th ATW) aligne deux squadrons de P-51 Mustang, un squadron de Bristol Beaufighter, deux squadrons de B-25, un squadron de De Havilland Mosquito et un squadron de C-47.

Il est opérationnel en mars 1952, étant engagé en Nouvelle-Guinée puis aux Philippines, terminant en Chine et même en Corée, les C-47 participant notamment à l’opération PHENIX.

Supermarine Spitfire Mk V 9

Supermarine Spitfire en vol

Le 7th Australian Tactical Wing (7th ATW) créé en mars 1952 et opérationnel à l’été comprend deux squadrons de Supermarine Spitfire, deux squadrons équipés de Typhoon et de Tempest (flotte mixte), deux squadrons de North American B-25 Mitchell, un squadron de B-24 Giant, un squadron de De Havilland Mosquito et un squadron de Douglas C-47.

La 7ème Escadre effectue des frappes tactiques en Insulinde pour empêcher les japonais d’envoyer des renforts en Nouvelle-Guinée. Elle participe aux opérations aux Philippines puis termine à Formose et en Corée, ses avions participant à l’opération PHENIX.

Le 8th Australian Tactical Wing (8th ATW) créé en décembre 1952 et opérationnel au printemps 1953 comprend deux squadrons de Supermarine Spitfire, un squadron de Bell P-39 Airacobra, un squadron de Hawker Typhoon, deux squadrons de North American B-25 Mitchell, un squadron de De Havilland Mosquito et un squadron de Douglas C-47.

La 8ème Escadre va opérer en soutien de l’opération OVERLORD où l’Australie est engagée aux côtés des alliés. Elle participe ensuite à l’opération ZIPPER, la reconquête des colonies alliées d’Asie du Sud-Est (Indes Néerlandaises, Malaisie, Singapour).

La marine australienne à perdu un certain nombre de navires dans les rudes combats de ce début de conflit comme le croiseur lourd Australia, le croiseur léger Sydney ou encore les destroyers Norman et Nizam. Ces pertes vont être progressivement compensées par de nouvelles constructions.

Les combats reprennent vraiment en février 1952. Les alliés décident de passer à la contre-attaque en nettoyant la mer de Corail de toute présence japonaise. Cette volonté débouche sur la bataille de la mer de Corail les 4 et 5 février 1952, bataille marquée notamment par la destruction du cuirassé Missouri et du porte-avions Enterprise.

 

La marine australienne ne participe pas directement à cet affrontement, assurant la protection des pétroliers et le soutien rapproché aux unités terrestres déployées dans les Salomons. Le lendemain néanmoins les avions du HMAS Galipolli acheveront plusieurs unités japonaises qui tentaient de se replier vers le nord.

Cette bataille rend illusoire toute future offensive japonaise. Clairement le Japon se met sur la défensive (même si cela n’est jamais reconnu officiellement), se contentant de faire payer le plus cher possible la reconquête des territoires.

La première zone concernée c’est la Nouvelle-Guinée. Les américains débarquent le 7 juillet 1952 pour libérer la Nouvelle-Guinée mais aussi la partie hollandaise de l’île.

Les troupes du 2nd Australian Army Corps (2ème et 6ème division d’infanterie, 1ère division blindée) fixent les troupes japonaises par des attaques simulées pour faciliter les débarquements alliés. L’essentiel des troupes mis à terre sont américaines mais l’Australie engage sa 1st Australian (Infantry) Division et sa 8th Australian (Infantry) Division.

La campagne de Nouvelle-Guinée s’achève en janvier 1953 pour le gros des combats. Il y à bien quelques garnisons isolées, des éléments incontrôlés mais leur menace est limitée et résiduelle.

La marine australienne perd durant cette campagne le croiseur lourd Canberra. Il sera remplacé par un croiseur lourd britannique, le HMS Drake qui devient le HMAS Australia. Deux Tribal (Arunta et Adelaïde) sont également perdus tout comme deux Flower.

En février 1953, le dispositif australien est clarifié et réorganisé. Une First Australian Army est ainsi créée avec le 2nd Australian Army Corps (2nd AAC) composé des 2ème et 6ème division d’infanterie ainsi que de la 1ère division blindée mais aussi avec le 1st Australian-New Zealand Army Corps (1st ANZAC) composé de trois divisions d’infanterie, deux australiennes (1ère et 8ème) et une néo-zélandaise (2ème division).

Cette première armée australienne est un groupement essentiellement administratif puisque dès le mois de mars 1953 les australiens engagent leur 2ème Corps d’Armée aux Philippines sous commandement américain avec donc deux divisions d’infanterie et une division blindée.

Les combats sont durs, les japonais ne voulant pas laisser facilement aux américains leur ancienne colonie. En septembre 1953, la 7ème division relève la 6ème division, la 2ème division blindée est enfin engagée en remplacement de la 1ère. La 2ème division reste déployée aux Philippines jusqu’à la fin de la guerre.

Le 1st ANZAC (Australian-New Zealand Army Corps) reste déployé en Nouvelle-Guinée jusqu’en juillet 1953 quand il rallie les Philippines pour combattre jusqu’en janvier 1954. Il va ensuite être engagé à Formose (1ère puis 4ème division) et en Chine continentale (2ème division néo-zélandaise, la 8ème combattant dans l’opération ZIPPER), terminant la guerre sur ces territoires.

Le 9 novembre 1953, les britanniques, les français et les néerlandais lancent l’opération ZIPPER, la reconquête de la Malaisie, de Singapour et des Indes Néerlandaises. Ils engagent respectivement trois divisions d’infanterie et une division blindée, deux divisions d’infanterie et une division mixte mais sollicitent l’aide des Dominions. Les australiens acceptent d’envoyer le 3rd Australian Army Corps composé des 3ème et 8ème divisions d’infanterie.

Le dispositif allié est donc conséquent avec un corps d’armée australien à deux divisions, un corps d’armée mixte britannico-néerlandais (une division d’infanterie britannique et la division mixte néerlandaise), un corps d’armée britannique (deux divisions d’infanterie et une division blindée) et un corps d’armée français à deux divisions soit un total de neuf divisions.

Ultérieurement, la 11ème DP et la 1st Airborne (UK) rallieront ce théâtre d’opérations pour former le 10th Allied Airborne Corps (10th AAC).

Cette opération ZIPPER va se diviser en huit phases (ZIPPER I à ZIPPER VIII) avec débarquements amphibies, raids dans la profondeur et opérations aéroportées. Les australiens participent notamment à ZIPPER IV contre Singapour (février 1954) et ZIPPER VI (débarquement à Borneo) en juin 1954.

La marine australienne joue un rôle important dans le transport et l’appui des troupes alliées notamment via le porte-avions léger Gallipoli qui échappe à la destruction à de nombreuses reprises, une véritable baraka.

Pour certains cela s’explique par la présence à bord de quelques aborigènes qui bien que élevés par des missions catholiques continuaient à croire à leurs dieux, dieux qui protégeaient le navire.

Durant l’opération ZIPPER, un quatrième Tribal sera perdu (Stuart) tout comme deux Grimsby et une River.

Quand la guerre dans le Pacifique se termine en août/septembre 1954, les troupes australiennes sont dispersées sur l’ensemble du théâtre Pacifique :

-En Insulinde, le 3rd Australian Army Corps assure le nettoyage des ultimes poches de résistance nippones démantibulées par l’opération ZIPPER. La 8ème division rentre en Australie en décembre 1954 où elle est dissoute, la 3ème division faisant des heures supplémentaires, rentrant au pays en mars 1955, elle aussi pour être dissoute.

-Aux Philippines on trouve le 2nd Australian Army Corps (2ème et 7ème divisions d’infanterie plus la 2ème division blindée).

-A Formose on trouve la 4ème division qui à relevé la 1ère division/2nd ANZAC Division partie en Corée pour remplacer les unités parachutistes de l’opération PHENIX.

-En Chine on trouve la 5ème division venue d’Indochine termine la guerre en Chine du Sud en compagnie d’unités françaises.

-Les autres divisions sont aux Salomons, en Nouvelle Guinée et en Australie comme les 9ème et 10ème divisions d’infanterie qui ne seront jamais engagées. Il était prévu qu’elles participent aux débarquements au Japon mais comme les bombes atomiques sont passées par là, les deux divisions n’ont jamais connu le combat et ont été dissoutes dès octobre 1954.

Le format de l’armée australienne va être sacrément réduit avec le retour au temps de paix. Ce n’est cependant pas non plus un retour à la situation d’avant septembre 1948.

La démobilisation est entamée dès octobre 1954 pour libérer les hommes sous les drapeaux depuis le début du conflit. Comme dans les autres armées, les derniers incorporés sont les derniers démobilisés.

L’Australie participe à l’occupation du Japon jusqu’en septembre 1960 quand la ANZAC Force in Japan est dissoute. Elle se composait de septembre 1954 à juin 1958 de la 4th Australian (Infantry) Division, de la 2nd Mobile Division (ex-2nd Armoured Division) et de la New Zealand Brigade in Japan.

En juin 1958, la division mobile est dissoute, la brigade néo-zélandaise réduite à un bataillon intégré à la 4ème division australienne qui devient la Australian-New Zealand Division in Japon. Cette division est dissoute en septembre 1960.

En ce qui concerne la Corée, la 2nd ANZAC Division redevient la 1st Australian (Infantry) Division en juin 1955 quand les néo-zélandais rentrent au pays. La division australienne va elle rester jusqu’en septembre 1959 quand elle rentre au pays.

Les autres unités australiennes déployées à l’étranger sont progressivement rapatriées entre l’automne 1954 et septembre 1955.

L’après guerre en quelques lignes

Les forces terrestres australiennes sont totalement réorganisées en 1957 avec deux divisions d’infanterie (1st Australian [Infantry] Division et 4th Australian [Infantry] Division), une division blindée (1st Armoured Division [Australian]), une brigade parachutiste (1st Australian Airborne Brigade) et différentes unités d’appui et de soutien.

L’armée de l’air australienne qui avait disposé à son apogée de huit wings réduit sérieusement la voilure avec trois wings en Australie et un wing déployé en Malaisie britannique puis en Malaisie indépendante. On trouve également un squadron indépendant en Nouvelle-Guinée.

La marine royale australienne réduit également son format. Elle envoie ses navires les plus anciens à la ferraille, ne conservant que les plus puissants et les plus récents. Elle dispose d’un porte-avions (le Galipolli qui sera ultérieurement remplacé), de deux croiseurs légers (Le Hobart et le Perth), de quatre destroyers type Tribal et de trois destroyers type N (deux ont été perdus en Asie-Pacifique et un en Méditerranée) pour ne parler que des unités majeures.

Sur le plan politique, l’Australie sort politiquement renforcée de la guerre. Le sentiment national à été renforcé par les pertes en Afrique du Nord, dans les Balkans et dans la zone Asie-Pacifique.

Les relations avec les grandes puissances sont plus équilibrées, Canberra jouant habilement de la bascule entre Londres et Washington. Peu à peu on verra la Grande-Bretagne se retirer à l’ouest d’Aden, laissant le champ libre aux américains.

Un traité de coopération et de sécurité (traité de Brisbane) est signé en octobre 1957 entre l’Australie, la Nouvelle-Zélande, les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, la France, les Philippines et la Thaïlande.

Les pays de la région (Inde, Pakistan, Laos, Cambodge, Vietnam, Malaisie, Singapour,Indonésie) vont rejoindre ce traité qui va donner naissance à L’Organisation de Sécurité et de Coopération de l’Asie-Pacifique (OSCAP) censée permettre aux différents pays de coopérer et de se défendre en cas de menace intérieure et extérieure.

La même année, les libéraux perdent les élections, les travaillistes revenant au pouvoir pour un long bail de douze ans jusqu’en 1969 quand les libéraux les remplacent.

Sur le plan politique, l’Australie s’interroge sur les liens avec la Grande-Bretagne. En juillet 1952, George VI était mort de maladie remplacée sur le trône par sa fille devenue Elisabeth II.

La nouvelle reine d’Angleterre et son mari le prince Philip se rendent dans les dominions du Pacifique en octobre 1958 peu avant un référendum pour ou contre la république. Le non l’emporte de peu (52.7%), l’Australie restant un dominion avec un gouverneur général pour représenter la reine d’Angleterre. Deux nouveaux référendums seront organisés en 1979 (gouvernement conservateur) et en 1994 (gouvernement travailliste) mais à chaque fois le non l’à emporté.

Sur le plan diplomatique, l’Australie intègre l’ONU à sa création. Le pays participe aux deux guerres du Vietnam en soutien de la France et des Etats-Unis, des conflits qui vont générer de sérieux débats et de sérieux remous notamment sur l’utilité de ce genre de conflit mais ceci est une autre histoire.

Dominions (31) Canada (31)

Les avions équipant la Royal Canadian Air Force (1)

Chasseurs et chasseur-bombardiers

Avant-propos

Dans le domaine de la chasse, l’équipement est exclusivement britannique. Une partie des appareils ont été livrés par les usines britanniques mais une partie à été produite dans des usines canadiennes, des Hawker Hurricane et des Supermarine Spitfire en attendant des Hawker Fury II mais aussi des Hawker Typhoon et des Hawker Tempest.

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Dominions (30) Canada (30)

La Royal Canadian Air Force (RCAF) au combat : Europe occidentale

Le Canada effectue de gros efforts sur le front français, le European Occidental Front dans la terminologie et la littérature historique anglo-saxonne. La RCAF regroupe les moyens aériens en France sous le nom de Composante Aérienne Canadienne en France (CACF) ou dans la langue de Shakespeare Canadian Air Componment in France.

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Dominions (29) Canada (29)

La Royal Canadian Air Force (RCAF) au combat (2) : Méditerranée et Balkans

Avant même l’envoi de troupes terrestres sur le front méditerranéen (où le Canada devait initialement porter son effort principal), Ottawa à décidé d’envoyer rapidement des forces aériennes pour à la fois appuyer les troupes au sol mais aussi pour mener des missions de bombardement stratégique.

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Dominions (19) Canada (19)

Avions et hydravions de l’Aéronavale Canadienne

NdA Pour ce tome j’ai choisit de ne parler que des avions n’ayant pas déjà été traités ailleurs(ce sera différents pour les parties suivantes de ce tome)

Hawker Sea Fury

Hawker Sea Fury 3

Hawker Sea Fury au catapultage

Si il y à parfois des ruptures, l’aviation comme pour toute technologie est une longue et lente évolution des techniques encore que pour le «plus lourd que l’air» l’évolution à été bien plus rapide puisque nous sommes passés en l’espace de cent ans du duo bois/toile aux matériaux composites en passant par le métal et autres métaux légers.

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Grande Bretagne (103) Armée de l’Air (13)

Bomber Command

Métropole

Situation en septembre 1939 et évolution

Quand éclate la guerre de Pologne en ce triste mois de septembre, le Bomber Command dispose de quatre-vingt deux squadrons de bombardement à l’équipement dépassé ou en voie de l’être.

Fairey Battle

Fairey Battle

-Seize squadrons de Fairey Battle, un bombardier monomoteur qui comme beaucoup d’avions était moderne à sa conception mais dépassé à sa mise en service en raison des progrès fulgurants de la technologie aéronautique. Tous ses squadrons sont déployés en Grande-Bretagne.

Les squadrons équipés sont les squadron 12, 15, 35, 40, 52, 88, 98, 103, 105, 142,150,207,218,226 et 616 (Fairey Battle Mk I), le squadron 63 disposant lui de Fairey Battle Mk II.

Sa faiblesse vitesse et son armement défensif pour le moins limité (deux mitrailleuses) fit passer un frisson retrospectif dans l’échine des responsables de la RAF si ces appareils avaient du se frotter à la chasse allemande. Ils sont remplacés par des chasseur-bombardiers aux capacités nettement supérieures.

Douze des dix-sept squadron restent déployés en Grande-Bretagne, formant quatre Tactical Wing ayant pris les numéros impairs (1st Tactical Air Wing 3rd Tactical Air Wing 5th Tactical Air Wing et7th Tactical Air Wing).

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

-Le 1st Tactical Air Wing (1st TAW) déployé dans le Sud-Est de l’Angleterre est entièrement équipé de Hawker Typhoon. Il est composé des squadron 12, 35 et 52. Il va être déployé en bloc sur le continent pour soutenir la British Expeditionnary Force (BEF), étant donc placé sous le contrôle de l’Advanced Air Strike Force (AASF).

-Le 3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) déployé en Ecosse est entièrement équipé de De Havilland Mosquito FB Mk VIII avec les squadron 88,103 et 105. Si le 1st TAW va être engagé en Europe du Nord, la 3ème escadre tactique va opérer en Norvège.

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

-Le 5th Tactical Air Wing (5th TAW) déployé dans l’ouest de l’Angleterre est entièrement équipé de Hawker Typhoon avec les squadron 15, 40 et 63. A l’origine, il était prévu qu’il soit déployé sur le continent en soutien du BEF mais avec l’invasion des pays scandinaves, la 5th TAW va opérer en Norvège.

bristol-beaufighter-24

-Le 7th Tactical Air Wing (7th TAW) déployé dans le sud-ouest de l’Angleterre dispose de Bristol Beaufighter avec les squadron 98, 142 et 616. Il reste provisoirement en Grande-Bretagne en attendant de savoir où l’envoyer.

Les squadrons 150, 207, 218 et 226 vont être redéployés outre-mer et/ou transformés sur des bombardiers plus gros. Les squadron 150, 207 et 218 forment un wing de Short Stirling alors que le squadron 226 est rééquipé de Handley-Page Halifax

-Sur les vingt-cinq squadron équipés de bombardiers légers Bristol Blenheim en septembre 1939, quatorze sont déployés en métropole, deux en transit en direction de Singapour et onze déployés outre-mer.

Martin Baltimore

Martin Baltimore

Les squadron déployés en métropole sont rééquipés de Martin 187 Baltimore pour trois squadron (squadron 18, 21 et 57), les squadron 104 et 108 sont transformés sur Baltimore et intègrent des wing de Wellington déployés en Extrême-Orient à raison d’un squadron de Baltimore pour deux squadron de Vickers Wellington.

Les neuf squadron restant sont transformés sur bombardiers lourds, les squadrons 53, 59, 82, 107,110 et 114 sur Avro Lancaster formant deux wing de trois squadron, les squadron 90, 101 et 139 recevant des Handley-Page Halifax.

Hawker Hind

Hawker Hind

-Trois squadron de Hawker Hind appartenant à la Royal Air Auxiliary Force, les squadron 609, 610 et 613 sont transformés sur Short Stirling.

Vickers Wellington B. Mk II

Vickers Wellington B. Mk II

-Dix squadron de bombardiers à long rayon d’action Vickers Wellington (squadron 9 37 38 75 99 115 148 149 214 et 215). Neuf squadron sont toujours équipés de Wellington en septembre 1948, le squadron 75 transféré à la RNZAF en mars 1940 est dissous mais reconstitué comme squadron de Handley-Page Halifax, formant un wing avec le squadron 226 et le squadron 166 précédément équipé de Handley-Page Hereford.

Armstrong Whitworth Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

-Huit squadron de bombardiers lourds Armstrong-Withworth Whitley avec les squadron 51 et 166 équipés de Mk I, le squadron 97 équipé de Mk II, les squadron 51, 58, 77, 97, 102 avec des Mk III, les squadron 10 et 78 recevant des Mk IV.

Avro Lancaster

Avro Lancaster

Les squadron 10, 51, 58,77,78 et 102 sont ré-équipés d’Avro Lancaster, formant deux wing toujours déployés en métropole en septembre 1948. Les squadron 97 et 166 sont transférés en Egypte mais seul le premier reçoit des Short Stirling, le second étant encore équipé de Whitley, sa transformation étant suspendue en raison du déclenchement des hostilités. Il forme un wing avec le squadron 185 précédemment équipé de Harrow.

Handley Page Hampden

Handley Page Hampden

-Dix squadron de Handley-Page Hampden (squadron 7, 44, 49, 50,61,76,83,106,144,285), ces appareils déjà dépassés et aux conditions de vol inconfortables sont tous remplacés avant septembre 1948 à l’exception d’une unité.

Concrètement, trois squadrons sont toujours équipés de bombardiers lourds (7 44 et 49), six sont équipés de bombardiers médians (50 61 76 et 83 avec des Wellington, 106 et 144 avec des Baltimore)

-Deux squadron de Handley-Page Hereford (squadron 166 et 185), le premier reçoit des Whitley en attendant les Stirling, le second restant en métropole, recevant des Halifax.

Situation en septembre 1948

-Huit wing de bombardiers lourds

1st Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) : squadron 53 59 et 82

3rd Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) : squadron 107 110 et 114

5th Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) squadron 10, 51 et 58

7th Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) squadron 77 78 et 102

9th Heavy Bomber Wing (Handley-Page Halifax): squadron 75, 185 et 226

11th Heavy Bomber Wing (Handley-Page Halifax) : squadron 90,101 et 139

13th Heavy Bomber Wing (Short Stirling) : squadron 150 609 218

15th Heavy Bomber Wing (Short Stirling) squadron 207 610 613

-Quatre wing de bombardiers médians

1st Medium Bomber Wing (Vickers Wellington) : squadron 9 38 et 115

3rd Medium Bomber Wing (Vickers Wellington): squadron 37 99 et 148

5th Medium Bomber Wing (Vickers Wellington) : squadron 149 214 et 215

7th Medium Bomber Wing (Martin 187 Baltimore) : squadron 18 21 et 57

-Quatre wing de chasseur-bombardiers

1st Tactical Air Wing (1st TAW) (Hawker Typhoon) squadron 12 35 et 52

3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) (De Havilland Mosquito) squadron 88 103 et 105

5th Tactical Air Wing (5th TAW) (Hawker Typhoon) squadron 15 40 et 63

7th Tactical Air Wing (7th TAW) (Bristol Beaufighter) squadron 98 142 et 616

Mediterranée

Situation en septembre 1939

Quand éclate la guerre de Pologne, les moyens déployés pour la RAF sont relativement importants en ce qui concerne les unités de bombardement avec les squadron suivants :

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

-Squadron 45, 55, 113 et 211 déployés en Egypte avec des Bristol Blenheim Mk I

-Squadron 14, 47 et 233 déployés respectivement en Egypte, Soudan et au Kenya

Situation en septembre 1948

Ce nombre va augmenter entre septembre 1939 et septembre 1948, la Grande-Bretagne voulant peser sur l’Italie, la dissuader d’entrer en guerre aux côtés de l’Allemagne et de garder le statut de non-belligérance adopté en septembre 1939.

Quand le second conflit mondial éclate, la RAF déploie les unités de bombardement suivantes :

-2nd Heavy Bomber Wing (Short Stirling Armstrong-Whitworth Whitley) squadron 97 et 285 équipés de Short Stirling, squadron 166 encore équipés de Whitley

-2nd Medium Bomber Wing (Bristol Blenheim Mk V) squadron 45 55 et 113,

-2nd Tactical Air Wing (2nd TAW) (Hawker Tempest) squadron 14 47 et 211, l’escadre est totalement déployée en Egypte

-Le squadron 233 est équipé de Hurricane et est déployé au Kenya

4th Tactical Air Wing (4th TAW) (Bristol Beaufighter) : stationné à Malte avec les squadron 119, 120 et 121

Inde et Moyen-Orient

Situation en septembre 1939

-A Aden, squadron 8 équipé de Bristol Blenheim Mk I et de Vickers Vincent unité de police coloniale

-A Ambala (Inde), le squadron 60 dispose de Bristol Blenheim Mk I

-A Shaibah (Irak), on trouve le squadron 84 équipé de Bristol Blenheim Mk I.

Situation en septembre 1948

Westland Lysander

Westland Lysander

Les moyens sont renforcés durant la Pax Armada puisque quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, ce théâtre d’opération dispose des unités suivantes :

-4th Medium Bomber Wing (Bristol Blenheim Mk IV) stationné en Inde avec le squadron 60, le squadron 84 et le squadron 62 un temps déployé à Singapour. Le squadron 8 dépend théoriquement de ce wing mais reste déployé à Aden avec des Bristol Blenheim Mk IV et des Westland Lysander.

-6th Tactical Air Wing (6th TAW) (Hawker Hurricane Mk III) stationné en Inde avec un squadron détaché à Aden. Les squadron 122 et 124 sont déployés en Inde, le squadron 123 l’est à Aden.

Extrême-Orient

Situation en septembre 1939

-A Singapour, squadron 11 et 39 équipés de Bristol Blenheim Mk I. Deux squadrons sont en route le 3 septembre 1939, les squadron 34 et 62. Ultérieurement le squadron 62 à été redéployé en Inde.

Situation en septembre 1948

-4th Heavy Bomber Wing (Malaisie) : squadron, 7 et 44 équipés de Short Stirling squadron 49 équipé de Handley-Page Hampden en attendant sa transformation sur Stirling

-6th Medium Bomber Wing (Singapour) squadron 50 et 61 équipés de Vickers Wellington, squadron 106 équipé de Martin 187 Baltimore

-8th Medium Bomber Wing (Malaisie) squadron 76 et 83 équipés de Vickers Wellington, squadron 144 équipé de Martin 187 Baltimore

-8th Tactical Air Wing (8th TAW) (Singapour) : squadron 11 39 et 34 équipés de Bristol Beaufighter

-10th Tactical Air Wing (10th TAW) (Malaisie) : squadron 125 126 et 127 équipés de Hawker Typhoon

Grande Bretagne (95) Armée de l’Air (6)

Les avions de la Royal Air Force (RAF) (2) : les bombardiers légers et moyens

Avant-propos

Les premiers avions militaires furent utilisés pour la reconnaissance et l’observation des mouvements de troupes ennemis. C’est par exemple un aéronef français qui répéra le changement d’axe de progression de l’aile marchante de l’armée allemande permettant le «miracle de la Marne», transformant un remake de la guerre de 1870 en une guerre longue et terriblement meurtrière.

Les observateurs s’armèrent de carabine et les premiers combats aériens ressemblèrent aux joutes médievales entre preux chevaliers. Rapidement, les carabines cédèrent la place aux mitrailleuses marquant la naissance de l’aviation de chasse et de ses premiers as.

Après l’observation et la chasse apparut une nouvelle mission le bombardement. Là encore les premières missions furent menées avec des moyens rudimentaires, des paquets de grenades ou des obus d’artillerie plus ou moins profilé. La précision et l’efficacité étaient pour le moins limité.

Rapidement les bombardiers devinrent des appareils plus puissants et plus efficaces, les premiers bombardiers lourds apparaissant au cours du conflit qu’il s’agisse du Vickers Vimy, du Farman Goliath pour ne citez qu’eux.

Toutes les armées de l’air s’équipent de bombardiers légers, moyens et lourds pour les armées de l’air majeures.

Le bombardier est vu comme l’arme ultime, des théoriciens comme Mitchell et Douhet imaginant des escadres de bombardiers rasant tout sur leur passage, méprisant les chasseurs et les canons antiaériens, rasant cités et industries, entrainant la terreur chez les populations qui allaient se retourner contre leurs gouvernements et abréger le conflit.

Cette mission était plutôt du ressort des bombardiers lourds et non des bombardiers légers et moyens que nous allons voir maintenant.

Ces bombardiers légers et moyens étaient davantage destinés à l’appui du corps de bataille en frappant le front et les arrières immédiats.

A la différence de la France et de l’Allemagne, la Royal Air Force (RAF) ne crut pas au bombardier en piqué préférant le bombardement horizontal.

En septembre 1939, la flotte de bombardiers légers et médians était assez médiocre avec des appareils dépassés ou en voie de rapide déclassement.

Sur les quatre-vingt deux squadrons du Bomber Command, on trouve cinquante-huit squadrons de bombardement léger et moyen répartis entre des monomoteurs Fairey Battle (dix-sept squadrons), Hawker Hind (trois squadrons) Vickers Wellesley (trois squadrons) et des bimoteurs Bristol Blenheim (vingt-cinq squadrons) et Vickers Wellington (dix squadrons) autant dire une flotte disposant d’avions dépassés.

La situation évolue radicalement en septembre 1939 et septembre 1948. Les Fairey Battle, les Hawker Hind et les Vickers Wellesley ont tous quittés le service actif, rejoignant des unités d’entrainement ou la casse. Ils ont été remplacés soit par des chasseur-bombardiers Hawker Hurricane, Hawker Typhoon et Hawker Tempest ou par des bimoteurs d’attaque Bristol Beaufighter et De Havilland Mosquito.

Les Bristol Blenheim Mk I ont été retirés du service remplacés par des Blenheim Mk V _version améliorée du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ mais également par des bombardiers américains, des Martin 187 Baltimore qui aurait du devenir le nouveau bombardier médian de la RAF avant qu’au final le Bristol Beaumont soit choisit. Le Vickers Wellington était toujours en service.

Quand éclate le second conflit mondial, le Bomber Command dispose des unités de bombardememt léger/moyen suivantes :

-La Métropole dispose de quatre wings de trois squadrons de bombardememt moyen, trois équipés de Vickers Wellington et un équipé de Martin 187 Baltimore.

-En Egypte, on trouve un wing de trois squadrons équipés de Bristol Blenheim Mk V.

-En Inde, un wing de bombardement médian dispose de trois squadrons de Bristol Blenheim Mk IV.

-Deux wings déployés en Malaisie et à Singapour équipés de Vickers Wellington et de Martin 187 Baltimore, quatre squadrons équipés de Wellington et deux équipés de Baltimore.

Cela nous donne un total de vingt-quatre squadrons de bombardement médian. Sur le plan de la flotte, le Blenheim doit être remplacé par le Beaumont, le Wellington pourrait l’être également par le Beaumont ou par un bombardier médian américain à moins que Vickers ne dévellope un nouveau bombardier médian. Quand au Baltimore, il pourrait l’être par un autre bombardier américain comme le B-25 Mitchell ou le B-26 Invader….. .

..Mais tout ceci est une autre histoire

Hawker Hind

Hawker Hind

Hawker Hind 

En septembre 1939, trois squadrons de bombardement sont encore équipés de ce biplan dessiné par Sydney Camm (le père du Hurricane, du Typhoon, du Tempest et du Fury II/Sea Fury), biplan qui pourtant n’avait fait son premier vol que le 12 septembre 1934 mais nous étions à une époque où l’aviation évoluait à une vitesse stupéfiante.

A l’origine du Hind figure la spécification G.7/34 qui demandait un appareil interimaire destiné à faire la soudure entre le Hawker Hart et les nouveaux bombardiers monoplans “modernes” comme le Fairey Battle. Le Hind est tout simplement une évolution du Hart mis en service en 1931. L’appareil effectue son premier vol le 12septembre 1934, le premier appareil de série presque un an plus tard le 4 septembre 1935.

Officiellement mis en service en novembre, l’appareil va équiper jusqu’à vingt squadrons de la RAF sans oublier les commandes à l’export de l’Afghanistan, de la République d’Irlande, de la Lettonie, de l’Iran, du Portugal, de l’Afrique du Sud, de la Suisse et de la Yougoslavie.

Retiré progressivement des unités de première ligne à partir de 1937, il est essentiellement utilisé pour l’entrainement par la RAF mais également par la RCAF et la RNZAF.

Les trois unités encore équipées de Hind vont être rééquipées d’appareils plus moderne au cours de la guerre de Pologne ou dans les mois qui suivirent la fin de ce bref conflit.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hind

Type : bombardier biplace biplan

Masse : à vide 1452kg maximale au décollage 2167kg

Dimensions : longueur 8.92m envergure 11.36m hauteur 3.23m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel V de 640ch

Performances : vitesse maximale 298 km/h à 15500 pieds distance franchissable 692km plafond opérationnel 8050m

Armement : une mitrailleuse Vicjers de 7.7mm synchronisé et une mitrailleuse Lewis dans le poste arrière plus de 231kg de bombes sous les ailes

Equipage : deux hommes

Vickers Wellesley

Vickers Wellesley

Vickers Wellesley

A l’origine du Vickers Wellesley figure l’Air Ministry Specification G.4/31 demande un appareil d’usage général (general purpose) capable d’être tout à la fois bombardier, avion de coopération, bombardier en piqué, avion de reconnaissance, avion d’évacuation sanitaire et avion-torpilleur ! Un vrai couteau suisse en somme à une époque où face à des budgets réduits, le ministère de l’Air se prend à rêver d’un avion bon à tout faire, un avion souvent bon en rien et mauvais en tout.

Vickers propose son type 253, un biplan utilisant une structure géodésique et qui annonce le Vickers Wellington. Il fait face au Fairey G.4/31, au Westland PV.7, au Handley-Page HP.47, Armstrong-Whitworth A.W 19, Blacburn B.7, Hawker P.V 4 et Parnall G.4/31.

Le Vickers type 253 est déclaré vainqueur, commandé à 150 exemplaires mais qui ne verront jamais le jour suite à un changement de priorité.

En effet parallèlement au dévellopement du type 253, Vickers dévellope à titre privé le type 246, un monoplan qui n’était capable que de mener des missions de bombardement. L’appareil effectua son premier vol le 19 juin 1935 et aussitôt offert à la RAF.

Les premiers appareils de série sont livrés en avril 1937 mais quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, l’appareil déjà dépassé est en voie de retrait du service actif notamment dans les unités stationnées en métropole. Il n’équipe d’ailleurs plus que les squadrons 14, 47 et 223 stationnés outre-mer.

Les Wellesley sont retirés du service dans le courant de l’année 1940 et remplacés par des appareils plus modernes.

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellesley

Type : bombardier monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3066kg en charge 5011kg maximale au décollage 5670kg

Dimensions : longueur 11.96m envergure 22.73m hauteur 4.67m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus XX de 925ch

Performances : vitesse maximale 369 km/h à 6000m vitesse de croisière 290 km/h à 4600m distance franchissable 1963km plafond opérationnel 7772m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K dans le cockpit arrière 907kg de bombes.

Fairey Battle

Fairey Battle

Fairey Battle

A l’origine du Fairey Battle figure la spécification du ministère de l’Air P.27/32 (Air Ministry Specification P.27/32) demandant un bombardier biplace destiné à remplacer le Hawker Hart et le Hawker Hind. Il fallait également anticiper sur l’éventuel banissement des bombardiers lourds par la conférence de désarmement de Genève.

Le prototype du Fairey Battle, un monoplan monomoteur à aile basse cantiveler, train d’aterrissage retractable et cockpit triplace effectue son premier vol le 10 mars 1936 et la production de l’appareil est prioritaire. La première commande de 155 exemplaires commence à être livrée en juin 1937.

Vite obsolescent, le Battle équipe dix-sept squadron quand la guerre de Pologne éclate et aurait connu de sévères mécomptes si le conflit s’était prolongé notamment en raison d’une vitesse et d’un armement insuffisant.

Néanmoins l’appareil peut se targuer d’être le premier avion britannique à remporter une victoire aérienne en l’occurence un Bf 109 abattu par le mitrailleur d’un Fairey Battle près d’Aix La Chapelle.

L’appareil va être peu à peu remplacé par le Hawker Hurricane rélégué au rang de chasseur-bombardier puis par le duo Typhoon et Tempest, les derniers Battle quittant les squadrons de première ligne début 1942 à l’exception d’un squadron déployé au Soudan.

Il va être utilisé pour des missions secondaires : entraînement, remorquage de cibles, liaison, évacuation sanitaires, rôles pour lesquels il était toujours opérationnel en septembre 1948.

Il à connu les joies du succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud (des appareils ex-britanniques) utilisés essentiellement pour l’entrainement et les liaisons, en Grèce (là aussi des appareils ex-RAF), l’Inde britannique, la Pologne ou du moins son gouvernement en exil qui utilisa parmi les derniers Battle produits pour entrainer les équipages de ces unités de bombardement. A noter pour l’anecdote que la Pologne avait commandé 100 Fairey Battle au printemps 1939 mais aucun appareil ne fût livré, les 22 envoyés à Constanza furent finalement cédés à la Turquie.

Le Danemark à produit l’appareil sous licence, en livrant quelques exemplaires à la Norvège, ces appareils étant toujours en service en septembre 1948 mais ne jouèrent qu’un rôle limité durant l’opération Weserübung, la majorité des appareils de la force aérienne danoise étant détruits au sol.

Le Fairey Battle à été utilisé comme avion d’entrainement par le Canada, l’Australie, la Belgique et donc l’Afrique du Sud, moins pour l’entrainement au pilotage que pour l’entrainement au bombardement et à la navigation.

Caractéristiques Techniques du Fairey Battle

Type : bombardier léger monoplan monomoteur triplace

Masse : à vide 3015kg en charge 4895kg

Dimensions : longueur 12.91m envergure 16.46m hauteur 4.72m

Motorisation : un moteur Rolls-Royce Merlin II de 1030ch

Performances : vitesse maximale 413 km/h à 4600m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 7620m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Browning dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K à l’arrière 4 bombes de 110kg en soute et 230kg de bombes à l’extérieur sous les ailes.

Equipage : 3 hommes

Bristol Blenheim

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Equipage : 3 hommes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

Equipage : 3 hommes

Vickers Wellington

Vickers Wellington Mk I

Vickers Wellington Mk I

A l’origine du Vickers Wellington figure l’Air Ministry Specification B.9/32 demandant un bombardier bimoteur aux performances supérieures aux appareils en service pour éviter que l’appareil ne soit périmé lors de sa mise en service.

Le Vickers Wellington (deuxième appareil à rendre hommage à Arthur Wellesley, duc de Wellington, le vainqueur de Waterloo après le Vickers Wellesley) est reconnaissable entre-tous par la structure géodésique inventée par un ingénieur de talent, Barnes Wallis.

Cette méthode rendait certes la construction longue mais donnait à l’avion une résistance aux impacts remarquables. On ne compte plus le nombre de Wellington rentrés à la base avec des trous béants dans leur fuselage, trous qui auraient été fatals à des appareils construits de manière conventionnelle. Conçu comme bombardier, le Vickers Wellington va être développé dans de nombreuses versions, les versions plus connues concernant la lutte anti-sous-marine et la patrouille maritime.

Le prototype décolle pour la première fois le 15 juin 1936 et deux mois plus tard, le Vickers type 271 est accepté sous le nom de Wellington (après avoir un temps été baptisé Crecy).

En septembre 1939, la RAF dispose de dix squadrons de Vickers Wellington qui dès le 4 septembre 1939 attaquent la flotte allemande en mer du Nord, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse allemande. Ce court conflit démontre de manière claire que le bombardement diurne sans escorte de chasse est une hérésie ce qui poussera la Grande-Bretagne à privilégier le bombardement nocturne.

Au cours de la Pax Armada, le nombre de squadron de Wellington augmente passant de dix à treize au sein du Bomber Command et faisant leur apparition au sein du Coastal Command pour des missions de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine.

En septembre 1948, ce commandement dispose au total de trois squadrons mais seulement deux en métropole. Seize squadrons de Wellington sont donc en service au sein de la RAF quand éclate le second conflit mondial.

Les appareils de bombardement de la RAF étaient des Vickers Wellington Mk I (A à D) et Mk II (moteurs plus puissants, appareils de navigation plus performants, armement défensif renforcé) alors que les bombardiers exportés étaient respectivement connus sous le nom de Mk III (Mk I exporté) et Mk IV (Mk II).

Le Vickers Wellington Mk VI est produit à deux exemplaires utilisés pour les essais de bombardiers à haute altitude alors que le Mk VII est un bombardier-torpilleur dont le projet à été dévellopé comme alternative à un éventuel échec du Bristol Beaumont.

Le Vickers Wellington GR Mk VIII est la variante patrouille maritime/lutte anti-sous-marine du Wellington, c’est cette version qui est utilisée par le Coastal Command qui quand le second conflit mondial éclate s’apprête à mettre en service le Mk IX.

Le Wellington va aussi être utilisé pour des missions de liaison, de transport et d’expérimentations, d’entrainement mais également de déminage contre les mines magnétiques.

L’appareil à été utilisé également par l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Portugal et l’Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington Mark IC

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse : à vide 8435kg maximale au décollage 12955kg

Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m Hauteur 5.31m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun

Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m

Armement : six à huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux en tourelle de nez, deux ou quatre en tourelle de queue, deux en positions latérales) 2041kg de bombes

Equipage : six hommes

Martin 187 Baltimore

Martin Baltimore

Martin Baltimore

Bien que possédant une puissante industrie aéronautique, la RAF passe commande avant guerre d’un modèle de bombardier américain, le Martin 187 Baltimore (Baltimore Mk I) pour équiper une partie des unités du Bomber Command.

Cet appareil est issu du Glenn-Martin 167W, un appareil qui répondait à un concours lancé par l’USAAC (United Stades Army Air Corps) en 1937 pour un bombardier bimoteur triplace volant au minimun à 322 km/h, emportant 544kg de bombes sur 1930km.

De ce programme furent issus le B-25 Mitchell, le Douglas Model 7 et le Glenn-Martin 167W, ces deux derniers appareils équipant l’armée de l’air française.

La RAF commanda une version améliorée du 167 (également commandée par la France), une version baptisée Martin 187 Baltimore.

Ces appareils vont équiper un wing de trois squadrons en Métropole et deux squadrons répartis dans deux wings différents en Extrême-Orient soit cinq squadrons opérationnels en septembre 1948.

Ces appareils doivent à terme être remplacés par soit des Vickers Wellington ou des Bristol Beaumont voir un nouveau bombardier médian américain, le B-25 ou le B-26.

Caractéristiques Techniques du Martin 187F Baltimore

Type : bimoteur quadriplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids à vide 7253kg en charge 10900kg

Dimensions : Envergure 18.7m Longueur 14.8m Hauteur 4.32m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright GR-2600-A5B 14 cylindres en double étoile de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 488 km/h à 3540m vitesse de croisière 360 km/h Distance franchissable 1577km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning montées dans les ailes, deux mitrailleuses identiques dans la tourelle dorsale et deux mitrailleuses en poste arrière. 910Kg de bombes en soute.

Handley-Page Hampden

Handley Page Hampden

Handley Page Hampden

A l’origine de cet appareil surnommé “la valise volante” (en raison de conditions de vol inconfortables) figure l’Air Ministry Specification B.9/32, le même appel d’offres qui donna naissance au Vickers Wellington.

Si ce dernier fût une réussite, ce n’est pas le cas du second et le seul squadron qui l’utilisait encore dans la RAF en septembre 1948 n’était pas vraiment envié par les autres unités.

Le premier prototype effectue son premier vol le 21 juin 1936 et une commande de 180 exemplaires est passée, le premier Hampden de série effectuant son premier vol le 24 mai 1938.

Si en septembre 1939, dix squadrons sont équipés de cet appareil mais neuf ans plus tard, seul un squadron déployé en Malaisie était équipé encore qu’il avait entamé sa transformation sur Short Stirling.

Les autres appareils ont été rapidement feraillés, le Coastal Command déclinant leur reprise comme bombardier-torpilleur à long rayon d’action.

L’appareil à été utilisé par le Canada, l’Australie et la Nouvelle-Zélande mais la carrière des Hampden des dominions à été aussi brève que celle de leurs homologues britanniques.

Le Handley-Page Hereford est une version du Hampden avec des moteurs différents. Il n’à équipé que deux squadrons du Bomber Command. Aucun appareil n’était encore en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page HP.52 Hampden

Type : bombardier médian quadriplace

Masse : à vide 5789kg maximale au décollage 10206kg

Dimensions : longueur 16.32m envergure 21.09m hauteur 4.55m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1000ch chacun à 910m

Performances : vitesse maximale 397 km/h à 4210m vitesse de croisière 332 km/h à 4580m distance franchissable 2768km avec le plein de carburant vitesse maximale de 332 km/h et 910kg de bombes plafond opérationnel 5790m

Armement : une mitrailleuse calibre .303 (7.7mm) Browning M1919 dans le nez + 3 à 5 mitrailleuses Vickers K (une dans le nez, une ou deux en position ventrale et dorsale) 1814kg de bombes ou une torpille ou des mines

Equipage : quatre hommes (pilote, navigateur-bombardier, opérateue radio-mitrailleur dorsal, mitrailleur ventral).

Grande Bretagne (94) Armée de l’Air (5)

Boulton-Paul Defiant

Boulton-Paul Defiant Mk I

Boulton-Paul Defiant Mk I

Les premiers chasseurs étaient tous armés d’une voir deux mitrailleuses de moyen calibre, une arme suffisante pour affronter leurs congénères mais également les bombardiers et les avions de reconnaissance construits comme eux en bois recouvert de toile.

Enfant puis vigoureux adolescent, l’avion ne cessait de prendre en taille et en poids. Les bombardiers volaient toujours plus vite et toujours plus haut ce qui rendait délicate l’interception au point que certains penseurs comme Mitchell et Douhet prédirent que les futurs conflits seraient décidés par des escadres de bombardiers écrasant tout sur leur passage.

L’armement des chasseurs augmenta graduelement passant de deux à huit mitrailleuses en quelques années. Plus que la batterie c’était la concentration qui était recherchée.

Certains constructeurs britanniques eurent donc l’idée de concentrer l’armement dans une tourelle dans un chasseur biplace. Le pilote devait ainsi se concentrer sur le pilotage, laissant au mitrailleur le soin d’envoyer la sauce.

Sur le papier c’était parfait mais dans la pratique, même l’absence de combats réels, on s’aperçut des limites du concept notamment sur l’absence d’armement frontal et sur l’obligation du pilote de se positionner correctement pour faciliter le travail du mitrailleur.

La Fleet Air Arm fût ainsi équipée de chasseurs Blackburn Roc et la Royal Air Force de Boulton-Paul Defiant.

A l’origine de ce dernier figure la Spécification F.9/35 demandant un chasseur biplace de chasse diurne et nocturne équipé d’une tourelle capable de filer à 466 km/h à 4572m.

La firme Boulton-Paul proposa son P.82 dont deux prototypes furent commandés par le ministère de l’Air en compagnie de deux appareils de la firme Hawker, deux de Fairey et un de Armstrong-Whitworth qui était le seul à proposer une configuration bimoteur. Au final seuls les prototypes Boulton-Paul et Hawker furent construits.

La firme Hawker proposa son Hotspur et la firme Boulton-Paul son Defiant. Seule la surcharge de la firme très occupée avec le Hurricane permis au Defiant de s’imposer sur le fil. A noter pour l’anecdote que la tourelle Boulton-Paul était un modèle français SAMM dont la firme avait acheté la licence de production.

Le premier prototype est prêt en 1937 mais sans sa tourelle ce qui le fait rassembler à un Hawker Hurricane. Il effectue son premier vol le 11 août 1937 suivit d’un second équipé de la tourelle.

Occupée avec la production du Blackburn Roc, la firme Boulton-Paul ne fût en mesure de livrer seulement trois appareils avant septembre 1939. Des projets de version navalisée (P.84) et de version monoplace sans tourelle (douze mitrailleuses de 7.7mm ou quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses) ne virent pas le jour.

Alors que la production avait démarré, l’armée de l’air britannique décida de privilégier pour la chasse de nuit le bimoteur Bristol Beaufighter (en attendant le Mosquito), abandonnant le concept du Defiant qui allait au final équiper uniquement les squadrons 264 et 141 comme appareils opérationnels et ce jusqu’en mars 1943 quand ils sont remplacés par celui que les japonais surnomèrent “la mort sifflotante”.

Les autres unités n’allaient utiliser le Defiant que pour des missions d’entrainement et comme plastron au profit des appareils opérationnels.

Une fois retiré du service, le Defiant allait servir de remorqueur de cible pour l’entrainement de la DCA. C’est dans ce rôle ingrat mais au combien nécessaire qu’il allait participer au second conflit mondial. Il à également été utilisé pour des expérimentations de guerre électronique et pour le sauvetage en mer. Aucun pays ne s’est montré intéressé par cet appareil qui connu le même sort que son cousin naval, le Blackburn Roc.

Caractéristiques Techniques du Boulton-Paul Defiant Mk I

Type : chasseur biplace

Masse : à vide 2763kg en charge 3781kg maximale au décollage 3909kg

Dimensions : longueur 10.7èm envergure 11.99m hauteur 3.46m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin III de 1030ch

Performances : vitesse maximale 489 km/h à 5180m vitesse de croisière 282 km/h à 4570m distance franchissable 749km plafond opérationnel 9250m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning (600 coups par arme) dans une tourelle à commande hydraulique.

Equipage : un pilote et un mitrailleur.

Curtiss Kittyhawk et Tomahawk

Curtiss P-40 dans le désert

Curtiss P-40 dans le désert

La fin des années trente voit la RAF connaitre une importante expansion quantitative et qualitative en raison d’un conflit que l’on préssent chaque jour plus proche.

Il faut toujours plus d’avions modernes notamment de chasseurs. Le choix du Hurricane et du Spitfire n’étanche pas la soif de la Royal Air Force qui se tourne vers les Etats-Unis pour obtenir rapidement des chasseurs modernes.

Après avoir étudié le Curtiss H-75 (choisit par la France), elle sélectionne comme l’Armée de l’Air le Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 Warhawk. Comme les britanniques ne font jamais rien comme les autres, ils décident de baptiser leurs P-40 Kittyhawk.

Le futur Kittyhawk est une évolution radicale du H-75, la principale modification étant le remplacement du moteur radial par un moteur en ligne.

L’appareil qui effectue son premier vol le 14 octobre 1938 est choisit un an plus tard le 15 octobre 1939. Face à un conflit incertain, une série de commandes sont passées qui totalisent près de 800 exemplaires qui s’ajoutent aux commandes françaises.

Suite à la fin du conflit, beaucoup de commandes sont annulées ou les appareils transférés à la France. Les deux variantes du P-40 (Kittyhawk et Tomahawk) vont néanmoins équiper au total quatre squadron, trois de Kittyhawk et un de Tomahawk soit un total de 108 appareils en ligne plus un nombre équivalent de stockés.

Caractéristiques Techniques du Curtiss P-40

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2880kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : envergure 11.38m longueur 9.66m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-39 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 7.7mm (trois dans chaque aile) avec 700 cartouches chacune. Le Kittyhawk pouvait embarquer un réservoir supplémentaire sous le fuselage ou 907kg de bombes (par exemple une de 454kg sous le fuselage et deux de 227kg sous les ailles).

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Comme nous l’avons vu plus haut le Hawker Hurricane était à terme condamné. Ses performances moins bonnes que le Spitfire (il était d’ailleurs prévu qu’en cas de conflit avec des attaques aériennes massives que les Hurricane se chargent des bombardiers, les Spitfire devant s’occuper des chasseurs d’escorte) et son potentiel d’évolution moindre le condamnait donc à terme.

Très rapidement la firme Hawker se lança dans le dévellopement du remplaçant du “Hurri” ne se doutant pas qu’il allait prendre des chemins de traverse.

En effet le successeur officiel du Hawker Hurricane le Hawker Fury II n’était toujours pas en service en septembre 1948 bien que les premiers appareils de série aient été livrés aux unités.

Entre-temps la firme Hawker à produit deux appareils, les Hawker Typhoon et Tempest, deux appareils conçus comme des chasseurs mais qui finirent pas être utilisés comme chasseur-bombardiers, un rôle dans lequel ils vont remplacer le Hurricane “déclassé” comme chasseur-bombardier.

Le dévellopement du Typhoon commença dès mars 1937 alors que le Hurricane n’était pas encore entré en production. Sydney Camm plancha sur deux design appelés “N” et “R” en référence à la première lettre de leur moteur, le Napier Sabre et le Roll-Royce Vulture, des moteurs de 2000ch. Les projets furent présentés en juillet 1937 mais il était beaucoup trop tôt pour songer à un nouvel appareil.

Du moins c’est que l’on pourrait croire car en mars 1938, l’Air Ministry lance l’appel d’offres F.18/37 demandant un chasseur pouvant filer à 644 km/h à 4600m équipé d’un moteur britannique à turbocompresseur à double étage, un armement composé de douze mitrailleuses Browning (avec 500 cartouches par arme) tout en préservant la possibilité d’un armement différent.

Le premier prototype effectue son premier vol seulement le 24 février 1940 en raison de problèmes de dévellopement du moteur Sabre. Le dévellopement fût ralentit par des problèmes structurels révélés sur le prototype.

Avec un conflit interrompu rapidement dès le mois de décembre 1939, le dévellopement du Typhoon fût mené sans empressement. Le deuxième prototype effectua son premier vol seulement le 14 juillet 1941 avec un armement composé de quatre canons de 20mm en remplacement des douze mitrailleuses de 7.7mm.

Au final , le premier appareil de série effectua son premier vol en septembre 1942 à une époque où il avait été décidé que le nouvel appareil remplacerait les Fairey Battle au sein d’unités de chasse-bombardement du Bomber Command.

Il avait également été décidé de dévelloper une version sensiblement amélioré du Typhoon appelé Tempest (voir ci-après).

Au total ce sont vingt-sept squadrons de Fighter-Bomber répartis en neuf wings de trois squadrons plus un squadron indépendant.

Deux wings soit six squadrons de Typhoon sont déployés en Grande-Bretagne, un troisième wing l’est en Extrême-Orient (en Malaisie plus précisément) soit un total de neuf squadrons de Hawker Typhoon Mk IB (pour six d’entre-eux) et de Mk II plus modernes pour les trois autres (tous stationnés en Grande-Bretagne).

La production du Typhoon est stoppée au printemps 1949, le Hawker Tempest étant privilégié bien que ce dernier doive également céder sa place au Fury II certes conçu comme chasseur-intercepteur mais qui pouvait également être utilisé comme chasseur-bombardier.

Caractéristiques Techniques du Hawker Typhoon Mk IB

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4010kg en charge 5170kg maximale au décollage 6010kg

Dimensions : longueur 9.73m envergure 12.67m hauteur 4.66m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre de 2200ch entrainant une hélice tri ou quadri-pale

Performances : vitesse maximale 663 km/h à 5485m (avec un Sabre IIB et une hélice quadriplace) distance franchissable 821km plafond opérationnel 10279m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II huit roquettes RP-3 ou deux bombes de 500 livres ou deux de 1000 livres (respectivement 227 et 454kg)

Hawker Tempest

Hawker Tempest

Hawker Tempest

Comme nous l’avons vu plus haut, le Hawker Typhoon avait été conçu à l’origine comme un chasseur que l’on qualifierai aujourd’hui du supériorité aérienne. Des performances décevantes à moyenne altitude l’avait rélégué à la mission de chasse-bombardement.

La problématique du remplacement du Hurricane se posait toujours. Sydney Camm travailla sur un projet baptisé Tornado, un concurrent du Typhoon (les N et R cités plus haut) équipé d’un moteur Rolls-Royce Vulture mais ce moteur se révéla déficient, le projet fût abandonné après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série. Cet état de fait fût commun aux deux autres appareils propulsés par des Vulture en l’occurence le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Il fallut donc repartir du Typhoon pour tenter de réaliser un appareil capable de remplacer le Hurricane dans ses missions de chasse et d’interception.

Dès le dévellopement du Typhoon, une version améliorée baptisée Typhoon II fût étudiée. Le principal point d’amélioration était l’aile dont le profil gênait l’appareil à haute altitude et à haute vitesse.

Suite à une coopération avec les Etats-Unis qui travaillaient sur de nombreux projets d’avions dans une véritable frénésie de prototypes, la firme Hawker parvint à obtenir un appareil aux performances plus importantes que le Typhoon notamment en terme de vitesse mais quand le Tempest apparu début 1944, la firme Hawker travaillait déjà sur le futur Fury II plus prometteur.

Comme son devancier Typhoon, le Tempest allait donc servir de chasseur-bombardier et non de chasseur de supériorité aérienne.

Le design final est prêt en octobre 1941 et l’appareil baptisé un temps Typhoon Mk II reçoit finalement le nom de Tempest en juin 1942. Le premier prototype effectue son premier vol le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943.

La production en série est décidée en juin 1943 en parallèle avec le Typhoon. Les premiers appareils sont mis en service en février 1944.

Seulement trois squadrons de vingt-sept appareils sont mis en service avant septembre 1948, des squadrons déployés en Egypte. La production continue pour à terme remplacer les Hurricane, anticiper les pertes et permettre la mise sur pied de nouvelles unités notamment celles issues des dominions.

Si la Nouvelle-Zélande et l’Afrique du Sud décident de ne pas s’équiper de Tempest, l’Australie et le Canada décide de commander cet appareil pour compléter les squadrons équipées de Typhoon.

Suite à l’invasion du pays, le gouvernement norvégien décide de mettre sur pied une petite force aérienne avec des pilotes rescapés des combats, pilotes formés sur Hurricane et qui furent équipés de Tempest à leur arrivée en Grande-Bretagne.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Hawker Fury II

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

Comme nous l’avons vu plus haut, le remplacement du Hawker Hurricane était un véritable serpent de mer. Successivement deux projets avaient été lancés mais si les Typhoon et le Tempest étaient de bons appareils de chasse-bombardement, pour la chasse et l’interception, un nouvel appareil était nécessaire.

Si le conflit s’était prolongé nul doute que le dévellopement du Fury II (initialement appelé Tempest Light Fighter) aurait été mené avec célérité mais la paix même armée n’à pas le même pouvoir accélérateur que la guerre.

Aussi le Hawker Fury II et sa variante embarquée le Sea Fury ne sont pas en service en septembre 1948 mais c’est une question de semaine, les premiers appareils de série ayant été livrés en juin 1948, la RAF espérant mettre en service le Fury II à la fin de l’année.

Le Fury II conçu à l’origine comme une version allégée du Tempest est un appareil ressemblant au Bloch MB-157 conçu quelques années plus tôt. Armé de quatre canons de 20mm Hispano dans les ailes, il pouvait aussi recevoir quatre mitrailleuses de 7.7mm en remplacement de deux canons de 20mm ou six mitrailleuses de 12.7mm Browning en remplacement des canons de 20mm.

Ces trois versions étaient respectivement baptisées Fury II Mk IA (quatre canons de 20mm), Mk IB (canons de 20mm et mitrailleuses de 7.7mm) et Mk IC (six mitrailleuses de 12.7mm) mais seules les deux premières furent produites en série, la troisième ayant été dévellopé en cas d’intérêt de la part des Etats-Unis ou d’un pays utilisant des armes américaines.

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

Plus haut plus vite plus fort, la devise olympique pouvait parfaitement être appliquée aux bombardiers qui menaçaient de raser des cites entières, démoralisant les populations et les poussa contre leurs gouvernements. C’est l’inverse qui se produisit comme le conflit le montrera notamment en Allemagne.

Les chasseurs monomoteurs qu’ils soient mono ou biplans peinaient à intercepter des bombardiers au point qu’on privilégiait la DCA lourde. On eut l’idée de chasseurs bimoteurs pouvant intercepter les bombardiers à longue distance ou patrouiller longtemps pour protéger une zone donnée. De plus on pouvait renforcer l’armement forcément limité pour des chasseurs monomoteurs.

Un premier projet baptisé F.5/34 fût rendu caduc par les progrès apportés par les Hurricane et les Spitfire. En 1935, la spécification F.37/35 fût lancée pour un chasseur monoplace capable de missions de chasse de jour comme de nuit avec quatre canons de 20mm. La vitesse maximale doit être supérieure de 64 km/h aux bombardiers soit un minimum de 530 km/h à 4570m.

Huit projets furent proposés par Boulton-Paul, Bristol, Hawker, Supermarine et Westland. En mai 1936, la configuration bimoteur est privilégiée et le comité recommande le Supermarine 313 mais le fabricant du Spitfire est très occupé par la production de cet appareil, la situation de Hawker étant similaire.

Westland était moins occupée et son projet était plus avancée. Un contrat pour deux Westland P.9 est passé en février 1937. Le futur Westland Whirlwind sera le seul produit, les projets de Boulton-Paul et de Supermarine étant annulés en janvier 1938.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 11 octobre 1938 avant d’être confié aux bons soins des testeurs de la RAF. Confiants dans les capacités de l’appareil, pas moins de 400 appareils sont commandés mais rapidement des problèmes importants (moteurs, distance franchissable) se font jour.

La mise en service de versions du Spitfire et de Hurricane armées de canons rend peu utile un appareil spécifiquement armé de canons.

Le dévellopement du Westland Whirlwind va être stoppé dès le printemps 1941 après la production de 250 exemplaires brièvement mis en service au sein d’unités de chasse lourde qui accueilleront avec plaisir l’arrivée du Bristol Beaufighter et du De Havilland Mosquito.

Avec le recul, il semble que l’appareil était prometteur mais aurait nécessité un dévellopement long et soigné que la RAF refusa d’accorder en dépit du fait que la paix était revenue et que la guerre ne pouvait être un pretexte pour accélérer les choses. Encore aujourd’hui une telle décision reste incompréhensible.

La majorité des appareils fût stockée ou feraillée, quelques appareils étant utilisés pour différents tests notamment pour le dévellopement du De Havilland Hornet.

Quand à Westland elle se concentra sur la production du Lysander et la production d’autres appareils qu’il s’agisse de chasseurs, de bombardiers ou d’avions de reconnaissance.

Caractéristiques Techniques du Westland Whirlwind

Type : chasseur bimoteur monoplace

Masse : à vide 3777kg en charge 4707kg maximale au décollage 5202kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 13.72m hauteur 3.35m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Peregrine de 885ch à 3050m

Performances : vitesse maximale 580 km/h à 4570m distance franchissable 1288km rayon d’action de combat 240km plafond opérationnel 9240m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano avec soixante coups par pièce, deux bombes de 115 ou de 230kg.

NdA : pour la version de chasse du Bristol Blenheim, voir la partie consacrée au Blenheim dans la catégorie bombardiers légers

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le bombardier-torpilleur Bristol Beaufort peut se targuer d’une prolifique descendance puisqu’il est à l’origine directe de deux avions et à l’origine indirecte d’un troisième appareil.

En effet, le Beaufort donna naissance au Beaufighter mais également au Beaumont (version améliorée du Beaufort connu initialement sous le nom de Beaufort Mk V) et indirectement au Brigand, une évolution du Beaufighter entrée en service à la fin du conflit mais trop tardivement pour participer à des opérations majeures.

A l’origine du Beaufighter figure une proposition de Bristol au ministère de l’Air pour un chasseur armé de canons alors que le dévellopement du Westland Whirlwind s’annonçait long et compliqué.

Comme il s’agissait d’un appareil interimaire, il fallait le dévelloper rapidement. La proposition d’adapter le Beaufort à la chasse avec notamment des moteurs Bristol Hercules plus performants que les Taurus du bombardier-torpilleur.

La spécification F.11/37 est rédigée autour de la proposition de Bristol, les prototypes étant d’ailleurs construits à partir de cellules de Beaufort prélevées sur les chaines de montage. Il fallait faire vite car il était prévu des commandes en février 1939 pour des livraisons début 1940.

En dépit du choix de partir d’un appareil existant, la mise au point du Bristol type 156 prit beaucoup plus de temps que prévu et le calendrier du être totalement repensé à une époque où le sort du Whirlwind était de plus en plus incertain.

Le premier prototype effectue son premier vol le 17 juillet 1939 seulement huit mois après le début du projet (décembre 1938). Deux semaines avant cet événement majeur, 300 appareils sont commandées. Un deuxième prototype qui décolle le 14 mars 1940 est équipé de moteurs en ligne Merlin mais ce moteur rendant l’appareil sous-motorisé et instable, le Bristol type 156 Beaufighter n’allait être propulsé que par des Bristol Hercules à refroidissement par air.

Entre le Beaufort et le Beaufighter les différences ne sont pas si grandes puisque les deux appareils partagent les ailes, les surfaces de contrôle, le train d’aterrissage et la partie arrière du fuselage, la partie centrale étant assez proche.

Le Beaufighter se distingue par l’absence de soute à bombes et l’avant est entièrement nouveau avec quatre canons de 20mm Hispano, cet armement étant complèté par six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes. L’équipage est réduit à deux personnes (au lieu de quatre pour le Beaufort), le pilote prennant place à l’avant, le navigateur à l’arrière dans un poste muni d’une “bulle”.

L’appareil dévellopé comme chasseur lourd allait également être utilisé comme chasseur-bombardier, chasseur de nuit et bombardier-torpilleur en complément du Beaufort et du Beaumont.

Après le vol d’un troisième et d’un quatrième prototypes les 4 juin et 12 août 1940, la production en série est décidée pour équiper des wings de chasse lourde ainsi que des wings de chassee-bombardement, les premiers étant mis en oeuvre par le Figther Command, les seconds par le Bomber Command.

La premier version du Bristol Beaufigther est le Mk IF, la version de chasse qui va équiper deux Wing de chasse lourde, le premier stationné en Métropole et le second en Extrême-Orient. Une version améliorée baptisée Mk IIF va elle équiper un wing déployé en Méditerranée.

La version de chasse bombardement est peu différente de la version de chasse lourde mais elle reçoit une nouvelle désignation, les appareils étant les Bristol type 156 Beaufigther FB. Mk III. Il va équiper trois wings de trois squadrons, un déployé en Métropole, un deuxième en Méditerranée et un troisième en Extrême-Orient.

Cette version va également équiper le Coastal Command plus précisément deux squadrons d’attaque aéromaritime créés en 1947, l’un étant déployé en Grande-Bretagne et le second en Egypte.

La production se poursuit pour équiper les Dominions (Canada, Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud) mais également des pays étrangers intéressés par cet appareil à savoir le Portugal, la Suisse et la Turquie. La production sous licence est assurée par l’Australie.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, la production se poursuit dans des versions améliorées à savoir le Mk IVF, le Mk VNF (chasse de nuit avec radar), FB. Mk VI et une version de bombardement-torpillage, le T. Mk VII attend le feu vert pour la production d’un appareil qui pourrait être amené à cédé la place au De Havilland Hornet pour la chasse lourde et au Bristol Brigand pour les autres missions mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufigther

Type : chasseur lourd bimoteur

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

Equipage : deux hommes

De Havilland DH.98 Mosquito

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Les premiers avions bien que connus comme des “plus lourds que l’air” étaient de bien fragiles construction, un assemblage de tubes de bois et de toile. Avec l’évolution ultra-rapide des techniques de construction, le bois et la toile fût peu à peu délaissé au profit du métal notamment les alliages légers comme le duralium ou l’aluminium.

Ces matériaux pouvaient être couteux et difficiles à se procurer à la différence du bois facile à se procurer et à travailler par du personnel moins formé que le travail de l’acier et de métaux.

D’où le maintien de projets d’avions construits totalement en bois, des chasseurs généralement notamment en France avec les avions d’Arsenal et de Caudron.

Outre la facilité de construction, le bois avait le mérite de la légéreté ce qui associé à des moteurs puissants pouvait donner des avions extrêmement rapides.

Le dévellopement du Mosquito commença avant guerre avec un appareil très différent, une adaptation de l’Albatross avec trois tourelles, deux moteurs Rolls-Royce Merlin et six membres d’équipage.

Le résultat obtenu est médiocre aussi les ingénieurs de la firme De Havilland choisisse une solution audacieuse à savoir un petit bombardier en bois désarmé, biplace côte à côte et bimoteur. Les performances obtenues sont tout bonnenement remarquables puisqu’avec 454kg de bombes, il peut franchir la distance de 2500km et atteindre la vitesse maximale de 650 km/h, le double des bombardiers de l’époque et bien plus rapide que les chasseurs allemands contemporains.

Dans un premier temps les services officiels sont peu intéressés et le projet est refusé en octobre 1938. Le bureau d’études poursuit le dévellopement du projet, suscitant l’intérêt de Wilfrid Freeman chargé du réarmement de la RAF et qui avait soutenu le dévellopement du Spitfire et du Hurricane.

Le 15 avril 1940, la firme De Havilland obtient un contrat pour cinq prototypes qui devaient être tous identiques mais au final deux seront construits en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage, ces prototypes étant respectivement numérotés 1 à 5.

Le premier prototype (bombardier rapide) décolle pour la première fois le 14 janvier 1941 suivi le 5 février 1941 par un deuxième prototype en version chasse lourde (quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm dans le nez), un troisième en version bombardement-torpillage décollant pour la première fois le 14 mars 1941.

Le quatrième prototype (bombardier rapide) quitte le plancher des vaches pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du cinquième prototype en version reconnaissance qui décolle le 4 juillet 1941.

Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

Suite à un changement de priorité, la version bombardier rapide est abandonnée. Décision est prise de produire la version de reconnaissance et la version de chasse lourde avec priorité pour la première version sur la seconde, le Bristol Beaufighter étant mis au point pour cette mission.

Le De Havilland Mosquito PR Mk III (le Mk I et le Mk II étant des désignations pour les prototypes, Mk I pour la reconnaissance et la chasse lourde, Mk II pour le bombardement rapide et le bombardement-torpillage) est mis en service en septembre 1943 au sein de l’Army Cooperation Command selon le schéma suivant :

-En Métropole, on trouve deux wings multimissions disposant chacun de quatre squadrons dont deux de Mosquito de reconnaissance (PR ou Photographic Reconnaissance). En septembre 1948, deux sont équipés de PR Mk III et deux autres de PR Mk V disposant d’équipements de photographie et de navigation plus modernes.

-En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito PR. Mk III déployés à Malte, un squadron de De Havilland Mosquito PR Mk V est déployé en Egypte.

-En Inde est déployé un squadron de De Havilland Mosquito PR. Mk III.

Sept squadrons de reconnaissance sont donc opérationnels en septembre 1948, la production de la version de reconnaissance se poursuivant dans une version PR. Mk VII.

Le De Havilland Mosquito est également un chasseur lourd utilisé principalement la nuit bien que la RAF ne distingue pas entre unités de chasse lourde diurne et unités de chasse de nuit.

La première version de chasse lourde est le Mosquito F. Mk IV qui équipe en septembre 1948 une partie des squadron de chasse lourde en compagnie du Bristol Beaufighter mais également du F. Mk VI, une version équipée d’un radar.

Il équipe un wing de trois squadrons stationné en Métropole, deux squadrons équipés de F. Mk IV et un squadron équipé de F. Mk VI.

Une version de chasse-bombardement baptisée FB. Mk IV puis rebaptisé FB. Mk VIII va équiper des unités du Bomber Command en l’occurence un wing de trois squadrons stationné en Métropole ainsi que deux squadrons du Coastal Command.

La production se poursuit bien qu’à terme doit le succéder dans cette mission le De Havilland DH.103 Hornet, un bimoteur de chasse monoplace qui pourrait également être produit en France puisque Farman à acquis la licence pour produire cet appareil, l’armée de l’air ayant décidé de poursuivre dans la voie du chasseur bimoteur monoplace défrichée avec le Lockheed H-322 Eclair.

L’appareil à été exporté au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, en Suisse et en Suède.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito F. Mk IV

Type : chasseur bimoteur

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. La version chasse-bombardement embarquait 900kg de bombes.

Grande Bretagne (93) Armée de l’Air (4)

Les avions de la Royal Air Force (RAF) (1) : les chasseurs

Avant-Propos

Comme les autres pays engagés dans le premier conflit mondial, la Grande-Bretagne à d’abord utilisé ses avions pour des missions de reconnaissance, d’observation et de réglage de tir au profit de son artillerie.

Pour crever cet oeil indiscret naquirent la chasse. Après l’utilisation de la carabine dans des biplaces, on en vint à une arme plus redoutable, la mitrailleuse utilisé seule ou par paire sur des biplans et quelques rares monoplans ou triplans. Des pilotes comme Guynemer côté français, Richtofen côté allemand ou Mannock côté britannique écrivirent les premières légendes du combat aérien.

Durant la période 1918-1939, la Grande-Bretagne et sa RAF ne distinguèrent pas des autres forces aériennes. Les chasseurs restèrent longtemps des biplans donc la vitesse ne cessait d’augmenter et en dépit du fait qu’une école prétendait qu’un biplan très maniable pouvait tirer son épingle du jeu face à un monoplan, l’ère des “deux ailes” touchait à sa fin.

La guerre d’Espagne fût un révélateur cruel. Les biplans italiens Fiat CR.32 et allemands Heinkel He-51 des nationalistes pouvaient tenir la dragée haute aux Polikarpov I-15 des républicains mais l’arrivée du I-16, un monoplan ventru sonna le glas des biplans et entraîna l’envoi en Espagne des premiers Bf-109.

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Fort heureusement après avoir acquis un dernier chasseur biplan (le Gloster Gladiator), la RAF sélectionna deux chasseurs monoplans, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire qui allaient écrire des pages glorieuses de la RAF surtout le second, le premier étant en voie de déclassement au sein des unités du Fighter Command.

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu'à aujourd'hui en état de vol

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

En septembre 1939, les unités de chasse de la RAF sont au nombre de 45, trente-sept appartenant en propre à la RAF et huit à la Royal Air Force Auxiliary. Vingt-sept d’entre-eux sont équipés de Hawker Hurricane et de Supermarine Spitfire (respectivement dix-sept et dix), les autres disposant de biplans (Gloster Gladiator pour huit d’entre-eux, Gauntlet pour deux d’entre-eux) ou d’avions dont les performances de chasse sont limitées, le Bristol Blenheim Mk IF était un appareil polyvalent aux performances moyennes, équipant huit squadrons.

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V

Tous ces squadrons ne sont pas stationnés en métropole une partie l’étant en Egypte (trois), en Palestine (un) et à Aden (un) mais cette dispersion est limitée par la quantité d’appareils et leur qualité puisqu’aucune unité n’est équipée de monoplans modernes réservées à la défense de la métropole.

Ce nombre va augmenter durant la Pax Armada. Le nombre de squadrons de chasse va passer à quarante-huit répartis en douze wing de quatre squadrons avec un wing déployé en Malaisie (un squadron détaché à Hong-Kong), un wing couvrant le monde indien (un squadron à Aden, deux squadrons en Inde, un squadron en Birmanie), un wing à Singapour (avec un squadron couvrant la base d’Alor Setar en Malaisie), deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron déployé au Soudan, un en Palestine avec deux squadrons à Malte, un en Palestine et un à Chypre) et sept en métropole (deux couvrant l’Ecosse et l’Irlande du Nord, les cinq autres couvrant l’Angleterre et le Pays de Galles).

Toutes ces unités sont équipées de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane, le premier équipant la totalité des wing de métropole, le Hurricane étant dominant outre-mer même si le Spitfire commence ça et là à pointer le bout de son nez. On trouve également une poignée de squadron équipés de Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 (deux squadrons pour être plus précis).

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Le Fighter Command dispose également de wings de chasse lourde, un wing en Extrême-Orient, un wing en Méditerranée et deux wing en métropole, ces wing de trois squadrons disposant de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito. Un temps on trouve des squadrons de Westland Whirlwind mais en raison de problèmes de moteurs, ils sont rapidement retirés du service.

Quand le second conflit mondial éclate, les Spitfire, les Hurricane, les Beaufigther et les Mosquito sont en service.

De nouveaux appareils sont en dévellopement. Le Hawker Fury II est entré en production mais les livraisons aux unités de combat n’ont pas encore eu lieu. Le De Havilland Hornet, un chasseur bimoteur monoplace doit lui aussi remplacer le Beaufigther et le Mosquito dans les unités de chasse lourde et de chasse de nuit.

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet aux couleurs finlandaises

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, l’ère du biplan ne s’acheva qu’avec la guerre d’Espagne qui démontra de manière irréfutable et définitive qu’un biplan maniable ne faisait pas le poids face à un monoplan.

Pourtant en septembre 1939, la Royal Air Force disposait encore de chasseurs biplans appartenant à deux modèles de la firme Gloster, le Gauntlet et le Gladiator. Fort heureusement pour leurs pilotes, ils n’eurent pas à affronter la Luftwafe, le duel l’opposant à la Regia Aeronautica étant plus équilibré puisque l’armée de l’air italienne disposait de Fiat CR-32 et 42, les derniers chasseurs biplans mis en service dans le monde avec le Gladiator.

A l’origine du Gauntlet figure le Gloster S.S 18, un chasseur biplan qui effectua son premier vol en janvier 1929. De cet appareil naquit le S.S 19 qui effectua son premier vol en 1933, le futur Gauntlet étant le S.S 19B, une version remotorisée du précédent commandé à vingt-quatre exemplaires en septembre 1933.

Rapidement une version Mk II succède au Mk I, une version qui se distingue par de nouvelles méthodes de construction imposées par Hawker qui venait de racheter Gloster. Pas moins de 204 Gauntlet Mk II furent produits en Grande-Bretagne.

Le Gauntlet entre en service au sein du squadron 19 en mai 1935, remplaçant le Bristol Bulldog qu’il surclassait en terme de vitesse maximale (90 km/h de plus). A son apogée, vingt-six squadron du Fighter Command sont équipés.

A une époque où l’aviation évoluait vite où la conception des avions répondait à la logique du jeu d’échec (toujours avoir deux ou trois coups d’avance), la carrière du Gloster Gauntlet allait forcément être courte.

La mise en service du Gladiator _dernier chasseur biplan de la RAF_ suivit des modernes Spitfire et Hurricane entraine le retrait du service du Gauntlet qui en septembre 1939 n’équipe plus que deux squadrons.

Le squadron 6 stationné en Palestine était une unité de chasse et de coopération avec pour équipement des Gloster Gauntlet et des Hawker Hardy. Elle devient une unité de coopération entièrement équipée de Lysander.

Le squadron 616 de la Royal Auxiliary Air Force stationné dans le Yorkshire dispose en septembre 1939 de Gauntlet mais dès octobre il est transformé sur Supermarine Spitfire Mk I.

La majorité des appareils survivants sont feraillés mais une poignée est utilisée pour l’entrainement à la chasse des nouveaux pilotes. Le dernier vol enregistré d’un Gauntlet date du 14 mars 1945.

Cet appareil à connu un certain succès à l’export. Dix-sept appareils furent produits sous licence au Danemark, la Finlande reçut de l’Afrique du Sud vingt-cinq appareils de la RAF mais l’armée de l’air finlandaise n’utilisa cet appareil dépassé que pour l’entrainement. L’appareil à également été utilisé par l’Australie, par la Rhodésie du Sud et l’Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gauntlet Mk II

Type : monoplace de chasse biplan

Masse : à vide 1259kg en charge 1805kg

Dimensions : longueur 8.05m envergure 10m hauteur 3.13m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindre Bristol Mercury VI de 645ch

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 4820m (15800 pieds) distance franchissable 740km plafond opérationnel 10210m

Armement : deux mitrailleuses Vickers .303

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En septembre 1939, huit squadron de chasse sont encore équipés de Gloster Gladiator dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force.

-Le squadron 33 stationné en Egypte avec ses Gloster Gladiator est transformé sur Hawker Hurricane Mk II en octobre 1940. Il est toujours déployé au pays des Pharaon en septembre 1948 mais à reçu des Spitfire Mk V en mars 1946 en remplacement de ses Hurricane.

-Le squadron 80 dispose à sa création de Gauntlet (mars 1937) mais il reçoit rapidement des Gloster Gladiator qu’il va conserver jusqu’en juillet 1941 quand il est transformé sur Hawker Hurricane. Il devait être transformé sur Spitfire Mk V à partir de juin 1948 mais le conflit semblant iminant, sa transformation est reportée sine die.

-Le squadron 94 stationné à Aden dispose de Gloster Gladiator à sa recréation en mars 1939. Il reçoit des Curtiss Kittyhawk en mars 1941 toujours en service en septembre 1948, cet appareil étant jugé suffisant pour affronter les avions italiens déployés en Afrique orientale.

-Le squadron 112 recréé en Egypte en mai 1939 avec des Gloster Gladiator reçoit lui aussi des Curtiss Kittyhawk en juin 1941. Il quitte alors l’Egypte pour rallier la Palestine où il est toujours déployé en septembre 1948 avec le même appareil même si sa transformation sur Spitfire est prévu à court terme.

Les quatre autres squadrons équipés de Gloster Gladiator sont des squadrons de la Royal Air Auxiliary Force, les squadron 603 605 607 et 615, tous déployés en métropole. Ils sont intégrés aux wings d’active, n’atteignant leur pleine puissance opérationnelle qu’en temps de guerre ou d’exercice.

-Le squadron 603 qui couvre l’Ecosse dispose de Gloster Gladiator d’octobre 1938 à août 1939 au moment où il commence sa transformation sur Spitfire. Il n’est cependant opérationnel que fin octobre sur Spitfire Mk I, participant à la défense de Scapa Flow. Il est toujours équipé de Spitfire en septembre 1948 mais le Mk I à été remplacé par le Mk II en décembre 1943, l’appareil ayant lui même été remplacé par des Mk V en septembre 1946 en attendant la livraison de Mk VIII ou de Mk IX.

-Le squadron 605 qui couvre le Sud-Est de l’Angleterre dispose de Gloster Gladiator de février à octobre 1939 avant de recevoir des Hawker Hurricane utilisés jusqu’en septembre 1943 quand ils sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II, appareils remplacés par des Mk V en janvier 1947, appareils toujours en service en septembre 1948.

-Le squadron 607 qui couvre le Nord-Est dispose de Gloster Gladiator jusqu’en mars 1940 quand il reçoit des Hawker Hurricane. Les Hurricane sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II en mars 1944 et toujours en service en septembre 1948 bien que la transformation sur Mk V ait débuté depuis le printemps, le squadron disposant d’un équipement mixte.

-Le squadron 615 (County of Surrey) couvre le Sud-Ouest de l’Angleterre et dispose pour se faire de Gloster Gladiator qui ne sont remplacés par des Hawker Hurricane qu’en mai 1940, les Hurricane cédant la place à des Supermarine Spitfire Mk II en septembre 1945, appareils en cours de remplacement en septembre 1948 par des Mk V plus modernes mais l’escadron va participer aux premières interceptions avec un équipement mixte.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air. La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable. En septembre 1934,trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Figther Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Hawker Sea Hurricane à l'appontage

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire Mk II

Supermarine Spitfire Mk II

Dans les années vingt et trente, l’aviation évoluait très vite. Comme aux échecs, il fallait avoir deux ou trois coups d’avance, les avions entrant en service étant pour ainsi dire périmés tant les technologies évoluaient rapidement.

La firme Supermarine s’était fait connaitre pour ses hydravions de course participant à la coupe Schneider, une compétition où tombaient de nombreux records, une formidable publicité pour les constructeurs, le Supermarine S.6B remportant l’édition 1931 avec un record de vitesse (654km/h) à une époque où les chasseurs atteignaient péniblement 400 km/h.

A la tête du bureau d’études figure un ingénieur pétrit de talent, Reginald Mitchell qui veillait à dessiner des avions fins, élégants, aérodynamiques ce qui permettait d’obtenir des avions rapides, une qualité majeure pour un chasseur.

Après un échec dans l’appel d’offres F.7/30 où le Gloster Gladiator battit le projet de Supermarine (le Supermarine type 224),Reginald Mitchell dessina un nouvel appareil, le Supermarine type 300, un avion monoplan à aile cantiveler, cabine fermée, train rentrant. Il manque une seule chose mais cette chose n’est pas insignifiant puisqu’il s’agit du moteur.

A la même époque la célèbre firme Rolls-Royce travaillait sur le PV-12 plus connu sous le nom de Rolls-Royce Merlin. De cette association allait naitre un remarquable chasseur, le Supermarine Spitfire.

Le dévellopement du Spitfire est d’abord un projet privé de la firme Supermarine mais l’Air Ministry s’intéresse rapidement à ce prometteur projet et le finance au travers de l’appel d’offres F.37/34.

Le prototype (K5054) effectue son premier vol le 5 mars 1936, un vol d’une heure à l’issue duquel le chef-pilote de Vickers Aviation déclare “Ne touchez à rien”.

Dès le 3 juin 1936, les premières commandes sont passées avec 310 avions. Un nouvel appareil et de nouvelles techniques de construction entrainent un certain nombre de retards ce qui fait hésiter le ministère de l’Air qui finalement passe une nouvelle commande de 200 exemplaires en septembre 1938.

La tension augmentant et la guerre chaque jour plus menaçante, une nouvelle commande de 200 exemplaires est passée en avril 1939 et 450 en août de la même année, portant les commandes globales à 1160 exemplaires.

De nouvelles commandes sont passées en octobre et novembre 1939 (respectivement 250 et 400 exemplaires) mais ces commandes sont gélées en raison de l’arrêt prématuré du conflit.

Les qualités de l’appareil attire également l’attention de pays étrangers. Si la guerre s’était poursuivie, il est probable que ces commandes n’auraient pas été honorés mais comme le conflit s’est vite stoppé, des Spitfire vont voler sous d’autres cocardes en l’occurence celles du Portugal (trente-six) et la Turquie (seize) en attendant les Dominions (Canada, Australie, Afrique du Sud,Nouvelle-Zélande), l’Inde britannique, le Brésil. La Finlande se montre un temps intéressée mais ne donne pas suite tout comme la Grèce.

En septembre 1939, dix squadrons sont équipés de Spitfire (mais tous ne sont pas opérationnels), leur nombre augmentant peu à peu puisqu’en septembre 1948, vingt-huit squadrons de chasse sont équipées de différentes versions du Supermarine Spitfire.

Le Supermarine Mk I n’est plus en service quand éclate le second conflit mondial. Certains appareils sont utilisés pour l’entrainement et d’autres pour des tests notamment le radioguidage pour permettre d’utiliser des appareils sans risquer la vie de pilotes dont la formation est longue et couteuse.

La version Mk II est encore en service dans six des vingt-huit squadrons déployés en Métropole.

Les Mk III et IV sont produites en petites quantités sans avoir été mis en service dans des unités de première ligne en raison notamment de performances guère supérieures à celle du Mk II.

La Royal Air Force (R.A.F) préfère miser sur le Mk V, un appareil muni d’un moteur Merlin plus puissant qui va peu à peu remplacer le Mk I, le remplacement étant achevé à l’automne 1945, le Supermarine type 300 étant le chasseur majeur du Figther Command en septembre 1948 puisqu’équipant seize squadrons sur vingt-huit déployés en Métropole.

Les Supermarine Spitfire Mk VI et VII équipent respectivement un et deux squadrons. Le premier est destiné à l’interception à haute altitude (appareil allégé, moteur à turbocompresseur, armement réduit à quatre mitrailleuses) et le second bien que destiné à mener des missions de reconnaissance photo est avant tout considéré comme un chasseur ce qui explique son affectation au Figther Command et non à l’Army Cooperation Command.

Le Supermarine Spitfire Mk VIII est une évolution du Mk V avec un moteur Merlin plus puissant, le Mark VIII étant d’ailleurs la dernière version du Spitfire à disposer du Merlin, le Mk IX passant au moteur Griffon.

Le Spitfire Mk VIII équipe trois squadrons en septembre 1948. Il devait remplacer tous les Mk II mais il est probable qu’avec l’arrivée du Mk IX ce ne sera pas le cas.

Bien que le Hawker Fury II doive devenir le chasseur standard de la Royal Air Force, le dévellopement du Spitfire va continuer. Si le Mk X et le Mk XI ne sont produits qu’en petite quantité, le Mk XII va être produit en masse, la RAF se disant qu’avoir le Fury II et le Spitfire en ligne c’est plus que nécessaire pour faire face aux chasseurs allemands, italiens et japonais.

Le Supermarine Spitfire va aussi donner naissance à une variante embarquée, le Supermarine Seafire.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révèlèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révela cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de dévelloper un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadrons mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadrons de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadrons alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadrons.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-700, il dût cédé devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Spitfire Mk V

Type : monoplace de chasse

Masse : à vide 2297kg en charge 3000kg maximale au décollage 3039kg

Dimensions : longueur 9.12m envergure 11.23m hauteur 3.86m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Merlin 45 dévellopant 1470ch à 2819m

Performances : vitesse maximale 595 km/h distance franchissable 786km (1827km en configuration convoyage) Plafond opérationnel 11125m

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

 

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.