24-Armée de l’air (26)

Bloch MB-174 MB-175/176

Bloch MB-174 en vol

Bloch MB-174 en vol

A la fin 1936, une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issus de la compagnie «Avions Marcel Bloch» commença à travailler sur un projet de bimoteur bi ou triplace pouvant mener plusieurs missions et destinés à faire le lien entre les avions type B4 (bombardiers quadriplaces comme l’Amiot 351 ou le Lioré et Olivier Léo 451), les bimoteurs légers C3 (chasseurs triplaces comme le Potez 631) et les avions d’assaut et de bombardement type AB2 (comme le Bréguet 691).

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde. La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieure et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Seuls cinquante MB-174 furent construits (après un temps de service, ils furent stockés ou utilisés pour l’entrainement et différents essais), l’armée de l’air préférant miser sur le Bloch MB-175 plus adapté à la mission de bombardement avec notamment une soute à bombes agrandie qui lui fit prendre quinze centimètres.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176. Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175.

La seule différence était cependant de taille : les Gnôme Rhône 14N très employés sur les chasseurs de l’époque cédaient la place aux Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Les Bloch MB-174/175/176 vont équiper à la fois des unités existantes en remplacement notamment des Potez 63-11 mais également de nouvelles unités, participant à la prodigieuse expansion des unités de reconnaissance.

Les Bloch MB-175/176 sont chargés de la reconnaissance tactique au profit de la force de manoeuvre, éclairant les unités mécanisées, cuirassées et d’infanterie dans un rayon de 50 à 100km derrière le front.

En septembre 1948, le CRC dispose comme nous l’avons vu de quatre escadres de reconnaissance tactique qui chacune dispose de quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 36 appareils par groupe, 144 par escadre soit un total d’appareils en ligne de 576 appareils. A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO d’Indochine, les huit pour le GRCO de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

L’ambitieux planning de février 1940 prévoyant la livraison d’ici juillet 1941 de 660 MB-175 et de 1550 MB-176 (soit 1710 appareils) va vite être révisé en faveur d’un étalement permettant une montée en puissance plus régulière et dans l’intérêt du constructeur par ailleurs fort occupé avec d’autres appareils notamment ces chasseurs MB-152/MB-155/MB-700 (pour la Pologne et la Tchécoslovaquie).

-Le MB-175 va au final équiper douze des trente-six GAO (GAO-501,503,505, 507,509,511,513,515, 517,519,521 et 523) soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils.

On arrive à 256 appareils en ligne auxquels s’ajoutent 296 appareils qui sont stockés portant le total à 550 comme prévus dans le contrat initial, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

-Le MB-176 va au final équiper les vingt-quatre autres GAO (GAO 502, 504,506,508,510,512,514,516,518,520,522,524,525,526,527,528,529,530,531,532,533,534,535 et 536) soit un total de 192 appareils et trois escadres de reconnaissance tactiques (35ème,39ème et 55ème), le GCRO de Corse avec huit appareils soit 440 appareils. On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurls.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-174/75

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48 (gauche) N-49 (droite) 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1140ch au décollage. Les MB-176 disposaient des Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Bloch MB-178

Issu du MB-174, le Bloch MB-178 est une version de bombardement à haute altitude, pressurisée comparable au Lioré et Olivier Léo 457 et Amiot 357. Il effectua son premier vol le 24 septembre 1940 et en dépit d’essais prometteurs, son dévellopement ne fût pas poursuivit comme bombardier mais comme avion de reconnaissance stratégique chargé de surveiller les sites stratégiques italiens et allemands.

Deux prototypes d’une version de reconnaissance sont commandés le 12 janvier 1941 et livrés par le constructeur à l’armée de l’air en avril 1941.

L’équipage est rassemblée dans une bulle préssurisée qui regroupe le poste triplace et l’emplacement vitré à l’avant. La soute à bombes est munie de six appareils photos verticaux et obliques sur une charpente démontable pour servir éventuellement de bombardier.

Quand à l’armement, il se compose de quatre mitrailleuses de 7.5mm dans les ailes et de deux mitrailleuses installées dans le fuselage et orientées vers l’arrière.

Après trois mois de tests intensifs, l’armée de l’air décide de passer commande de quoi équiper deux escadres de reconnaissance stratégique, la 14ème Escadre de Reconnaissance Stratégique (14ème ERS) basée à Reims et la 36ème Escadre de Reconnaissance Stratégique (36ème ERS) à Orange, la première devant viser l’Allemagne et la seconde l’Italie.

Les 162 appareils nécessaires pour équiper ces deux ERS furent commandés en quatre commandes distinctes, les appareils étant fabriqués à Courbevoie.

La première commande de 41 appareils passée en septembre 1941 est honorée entre décembre 1941 et septembre 1942.

La deuxième commande de 41 appareils passée en janvier 1943 est honorée entre février et novembre 1943.

La troisième commande de 41 appareils passée en janvier 1944 est honorée entre mars et décembre 1944.

La quatrième commande de 39 appareils passée en février 1945 est honorée entre avril 1945 et janvier 1946.

En janvier 1948, 41 appareils de réserve sont commandés et livrés entre février et décembre 1948, ces appareils étant utilisés pour combler les premières pertes au dessus de l’Allemagne et de l’Italie.

Quand éclate le second conflit mondial, la flotte globale de Bloch MB-178 était passée de 190 avions à 186, quatre appareils ayant été perdu par accident (un accident mortel et trois sans pertes humaines).

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-178

Type : avion de reconnaissance stratégique à haute altitude

Poids : à vide 5400kg maximal 7000kg

Dimensions : Envergure 17.95m Longueur 12.25m Hauteur 3.55m.

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14R 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1300ch au décollage.

Performances : vitesse maximale 560 km/h autonomie maximale 2000km plafond pratique 13500m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.5mm dans les ailes (deux dans l’aile droite et deux dans l’aile gauche), deux mitrailleuses de 7.5mm dans le fuselage orientée vers l’arrière.

Bréguet Br694

Le 20 juin 1940, le prototype du Bréguet 694 effectua son premier vol. Il est issu d’un projet lancé à l’origine pour l’exportation vers la Suède qui cherchait un avion de reconnaissance tactique. Douze exemplaires sont commandés et livrés à l’été 1940. La Belgique intéressée dans la foulée commandera six exemplaires et vingt-six autres exemplaires seront fabriqués sous licence par la SABCA.

La France un temps ne donna pas suite au Bréguet 694 estimant avoir suffisamment à faire avec les Bloch MB-174/175/176/178 mais finit par changer d’avis et demande un prototype à są convenance, prototype effectuant son premier vol le 20 juin suivit par un deuxième prototype qui décolla le 4 août 1940.

La priorité allant aux versions d’assaut, ce n’est qu’au printemps 1942 que 117 appareils sont commandés et livrés entre juin 1942 et avril 1943 pour équiper trois groupes de reconnaissance tactique indépendants appelés Groupes Indépendants de Reconnaissance (GIR), deux étant destinés aux Corps de Cavalerie des GA n°1 et GA n°2 et le troisième aux deux Corps d’Armée Cuirassé.

Des commandes additionnelles pour servir de volant de fonctionnement sont passés en octobre 1946, 56 appareils sont livrés entre novembre 1946 et mai 1947.

Chacun de ces groupes dispose de quatre escadrilles de neuf appareils soit 36 triplaces de reconnaissance.

Un quatrième groupe est créé en mars 1948 pour le 2ème CAC, les appareils en question, des Bréguet 697 étant la version améliorée du Bréguet 694 avec des moteurs et un armement plus puissant. 54 appareils sont commandés en avril 1948 et livrés entre mai et octobre 1948. Ces quatre groupes forment à la mobilisation la 22ème ERT.

Quand le second conflit mondial éclate, la flotte globale de 227 appareils étant tombée à 219 appareils (54 Bréguet Br697 et 165 Bréguet Br694).

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br694 et 697

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Poids : à vide 2980kg en charge 4750kg

Dimensions : envergure 15.36m longueur 10.30m hauteur 3.19m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14M-6 de 725ch entrainant des hélices tripales. Le Bréguet 697 disposait de Gnôme-Rhône 14N de 1100ch

Performances : vitesse maximale 490km à 5000m (520 pour le 697) Plafond 9500m (10200m pour le 697) Autonomie 2000km

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans le nez et une mobile arrière pour le 694, quatre mitrailleuses de 7.5mm dans le nez et deux mobiles arrières pour le 697.

Les prototypes

-Dans le cadre du programme BCR, plusieurs modèles n’ont pas été retenus : le SEMC-Amiot 144, le Bréguet 460, le Farman 420, le SAB (Société Aéronautique Bordelaise) 80, le Couzinet 190 et le Dewoitine 420, ces trois derniers restant de simples projets.

-Le Hanriot NC-530 était un triplace de reconnaissance opposé au Potez 63.11. Jamais vraiment au point (problèmes insolubles de vibrations), il resta à l’état d’exemplaire unique.

-Le Potez 220 était un triplace de reconnaissance et de coopération avec l’armée qui aurait pu succéder au Potez 63.11 mais qui ne dépassa pas le stade du prototype tout comme une version améliorée le Potez 221 qui renaquit sous la forme du bimoteur d’appui-rapproché Potez 640.

24-Armée de l’air (22)

SNCAO CAO-700

CAO-700

CAO-700

Le CAO-700 est issu du programme A20 de 1937 correspondant à des projets de bombardiers lourds multimoteurs à cinq hommes d’équipage destinées à compléter les bimoteurs Amiot 351 et Lioré et Olivier Léo 451.

Cet avion reprenait le fuselage de l’hydravion torpilleur Loire-Nieuport LN-10 (resté à l’état de prototype après avoir perdu la compétition l’opposant au Bloch MB-481), de nouvelles ailes et les mêmes moteurs que le Léo 451.

Construit tout en métal, cet élégant quadrimoteur à ailes hautes disposait d’un équipage de cinq hommes avec un pilote et un copilote installés en tandem à l’avant, un bombardier à l’avant dans un emplacement vitré, un canonnier à l’arrière et le radio installé dans la partie inférieure du fuselage.

Le premier prototype effectua son premier vol le 4 septembre 1940 suivit d’un second aux performances améliorées le 2 janvier 1941. 40 appareils furent commandés en juin 1941 et livrés entre octobre 1941 et juin 1942, équipant le 2ème groupe de la 27ème EBL basée à Tunis avec 27 appareils en ligne.

Trois appareils furent dérivés de ce quadrimoteur robuste et endurant. La première fût une version de reconnaissance maritime destinée à l’aéronavale, version baptisée CAO-700M et la seconde version était un appareil de transport baptisé CAO-720 dont deux exemplaires furent construits, l’un pour le président de la République et le second pour le chef d’état-major des armées.

La troisième version était un autre bombardier, une variante améliorée du CAO-700. Baptisé CAO-710, ce bombardier quadrimoteur effectua son premier vol en août 1942 et fût commandé à trente exemplaires, tous livrés entre octobre 1942 et février 1943, équipant le 3ème groupe de la 27ème EBL en compagnie de l’escadrille spéciale équipée d’Amiot 415 hexamoteurs.

Par rapport au CAO-700, le CAO-710 disposait de moteurs plus puissants (des moteurs de 1320ch contre 1100ch) et un armement défensif renforcé.

Outre l’équipement des escadrilles 1 et 2 (18 appareils) du 3ème groupe de la 27ème EBL (la 3ème escadrille disposant des Amiot 415), le CAO-710 devait à terme remplacer le CAO-700 lors du rééquipement des unités après la perte des avions au combat et comme pour son devancier, une version de reconnaissance maritime CAO-710M était prévue.

 Caractéristiques Techniques du CAO-700

Type : bombardier quadrimoteur

Poids : à vide 11375kg maximale 18000kg

Dimensions : Envergure 24.92m Longueur 27.90m Hauteur : 4.80m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14 N-19 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 1140ch au décollage et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h à 5300m Autonomie 1950km Plafond opérationnel 12700m

Armement : une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm dans le nez vitré servie par le bombardier-navigateur (1200 cartouches), un canon de 20mm en tourelle SAMM à l’arrière avec 75 coups et deux mitrailleuses de 7.5mm alimentées à 3000 cartouches dans le poste inférieur arrière.

Une soute à bombe dans le fuselage pour 1500kg de bombes plus des soutes dans les ailes avec deux bombes de250kg chacune.

Equipage : pilote et copilote installés en tandem dans le poste supérieur, un bombardier-navigateur dans le nez vitré, un canonnier dans la tourelle arrière et un radio dans le poste inférieur arrière

Caractéristiques Techniques du CAO-710

Type : bombardier quadrimoteur

Poids : à vide 11522kg maximale 18500kg

Dimensions : Envergure 24.92m Longueur 27.90m Hauteur : 4.80m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14 R-4/5 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 1320ch au décollage et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 560 km/h à 5300m Autonomie 1950km Plafond opérationnel 12700m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans le nez vitré servie par le bombardier-navigateur (1800 cartouches), un canon de 20mm en tourelle SAMM à l’arrière avec 75 coups _parfois remplacé par deux mitrailleuses de 7.5mm avec 1200 cartouches_ et deux mitrailleuses de 7.5mm alimentées à 3000 cartouches dans le poste inférieur arrière.

Une soute à bombe dans le fuselage pour 1500kg de bombes plus des soutes dans les ailes avec deux bombes de250kg chacune.

Equipage : pilote et copilote installés en tandem dans le poste supérieur, un bombardier-navigateur dans le nez vitré, un canonnier dans la tourelle arrière et un radio dans le poste inférieur arrière

Consolidated modèle 32F Géant

Consolidated modèle 32F Géant

Consolidated modèle 32F Géant

Le Consolidated modèle 32F Géant (Model 32 Giant en V.O) à pour origine une demande de l’USAAC à la firme Consolidated de produire sous licence, un avion de son concurrent Boeing, le B-17.

Après avoir visité les usines Boeing de Seattle, le président de la firme de San Diego Reuben Fleet décida de dévelloper son propre bombardier lourd et en janvier 1939, l’USAAC officialisa la proposition de Consolidated (proposition C-212). En mars, un contrat est signé pour un prototype à livrer avant la fin de l’année.

Avant même que le prototype ne décolle, la France plaça une lettre d’intention de commande de 120 appareils pour remplacer les Farman F-222, seuls bombardiers lourds en service à l’époque dans le cadre d’un programme classé Bn7 (Bombardier Nocturne 7 places).

Le prototype du futur Géant prit son envol pour la première fois le 9 décembre 1939 et après des essais réussis, la France transforma sa lettre d’intention de commande en commande ferme pour 120 appareils.

Les appareils livrés entre janvier 1941 et juin 1943 vont équiper la 15ème Escadre de Bombardiers Lourds basée à Caen-Carpiquet (1er groupe) Avord (2ème groupe) et Compiègne (3ème groupe), capable à la fois de frapper l’Allemagne mais également d’être à l’abri de représailles allemandes qu’il s’agisse d’un raid aérien ou d’un coup main audacieux mené par les hommes du Branburger Regiment.

La 15ème EBL est organisée en trois groupes de vingt-sept appareils eux même subdivisés en trois escadrilles de neufs appareils. La 15ème EBL dispose donc en ligne de 81 appareils, les 39 autres étant stockés et servant de volant de fonctionnement.

En septembre 1948, il reste 114 appareils disponibles, six appareils ayant été perdus au cours d’accidents dont un mortel quand un avion de la 1ère escadrille du 3ème groupe s’écrasa dans les Ardennes belges ne laissant aucun survivant.

Caractéristiques Techniques du Consolidated modèle 32F Géant

Type : bombardier quadrimoteur multiplaces

Poids : à vide 16590kg en charge25000kg maximal au décollage 29500kg

Dimensions : Envergure 33.50m Longueur 20.6m Hauteur 5.5m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-35 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 470 km/h vitesse de croisière 346 km/h Distance franchissable 3400km (6000km en convoyage) Plafond opérationnel 8500m

Armement : 10 mitrailleuses Browning de 13.2mm répartis en quatre tourelles (une de nez, une dorsale, une ventrale et une de queue) et deux postes de tirs latéraux. 1200 à 3600kg de bombes

Equipage : dix hommes avec un pilote, un copilote, un bombardier-navigateur, un opérateur radio et six mitrailleurs

Les prototypes de bombardiers et les projets d’acquisition

Dans cette partie, j’ai décidé de rassembler tous les prototypes de bombardiers réalisés par la France au moment du réarmement ainsi que les projets d’acquisition de bombardiers à l’étranger notamment aux Etats Unis.

Les projets du réarmement

-Le Bloch MB-135, premier bombardier quadrimoteur de la firme de Courbevoie ne fût pas construit en raison du choix de l’armée de l’air de limiter le nombre de modèles en service. Son premier vol eut lieu le 12 janvier 1939 et après l’abandon de sa fabrication en série, il fût utilisé par le CEMA (Centre d’Essais du Matériel Aérien) de Villacoublay comme avion de tests embarqués.

Poids : 5840kg à vide et 11484kg en charge Envergure : 21.28m Longueur : 15.44m Hauteur : 3.90m Motorisation : Quatre Gnôme-Rhône 14 M6/7 à 14 cylindres en étoile et refroidis par air et développant 700ch au décollage Vitesse maximale : 500 km/h à 5000m Autonomie maximale 2000km Plafond pratique : 9940m Armement : une mitrailleuse de 7.5mm dans le nez, une autre en position ventrale et un canon de 20mm en position dorsale. 1350Kg de bombes en soute.

-Le SNCAC NC 150 est un projet de bombardier à haute altitude entièrement pressurisé même si les deux premiers prototypes étaient non préssurisés. Le premier prototype effectua son premier vol le 11 mai 1939 avec des moteurs Hispano-Suiza suralimentés par un compresseur placé au dessus de la soute à bombe. Le deuxième prototype effectua son premier vol le 8 septembre 1939 et le troisième préssurisé le 14 mars 1940.

En dépit de performances prometteuses, le projet ne fût pas poursuivit tout comme des versions non préssurisées baptisées NC 152 et NC 153. Les trois prototypes comme le Bloch MB-135 continuèrent à voler depuis le CEMA de Villacoublay comme avion d’essais, la SNCAC continua à dévelloper des projets de bombardiers à haute performances.

Poids en charge 10077kg Envergure :21.86m Longueur 17.60m Hauteur : nc Motorisation : deux Hispano-Suiza 12 Y32-33 développant 955ch à 9000m chacun et suralimentés par un compresseur entrainé par un HS 12 Xirs de 690ch Vitesse maximale : 600 km/h à 8000m Autonomie 2200km Plafond : 11500m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza en poste de tir dorsal, une mitrailleuse de 7.5mm en gondole ventrale et une autre dans la pointe avant. 1350Kg de bombes en soute.

-Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à l’Amiot 351, la firme fondée par Felix Amiot en avait tiré un avion de raid, l’Amiot 370, avion aux dimensions équivalentes à l’Amiot 351 même si la forme était différente.

Partant de cet appareil optimiser pour avoir les performances les plus élévés possibles, l’équipe chargée de sa conception en tira plusieurs variantes militaires :

-Un bombardier rapide, l’Amiot 371

-Un avion de reconnaissance, l’Amiot 372

-Un avion de liaison rapide, l’Amiot 373

Six appareils furent produits _deux de chaque variante_, sortant des chaines entre septembre 1945 et mars 1946. Ne voulant pas perturber sa montée en puissance, l’armée de l’air décide de repousser l’acquisition immédiate de cet appareil, les premiers appareils de série étant commandés en septembre 1948 à une époque où avait été décidé le dévellopement d’une variante quadrimoteur baptisée Amiot 374.

-L’Amiot 371 était un très élégant bimoteur à ailes médianes propulsées par deux moteurs Hispano-Suiza 12Z-1 de 1800ch. Par rapport à l’Amiot 370, il conservait une dérive double héritée de son ancètre, l’Amiot 351.

Sur le plan des performances, są vitesse de pointe approchait les 600 km/h ce qui en faisait une proie difficile à rattraper pour les chasseurs allemands.

L’armement défensif avait été renforcé avec deux mitrailleuses dans le poste avant, deux mitrailleuses dans une tourelle dorsale, deux mitrailleuses dans un poste ventral et une mitrailleuse dans la queue de l’appareil. La charge de bombes est portée à 1500kg de bombes.

L’équipage se compose d’un bombardier-navigateur installé dans le nez vitré, d’un pilote et d’un copilote installé sous une verrière, le copilote manœuvrant par une télécommande, la mitrailleuse de queue, un mitrailleur est installé dans la tourelle dorsale et le radio sert les mitrailleuses ventrales.

L’Amiot 371 effectue son premier vol le 8 octobre 1945 et est commandé à 81 exemplaires le 7 septembre 1948, la sortie des premiers appareils étant espéré pour la fin du mois de novembre au plus tard.

L’Amiot 371 était accompagné d’un grand frère, l’Amiot 374, un bombardier qui reprenait le fuselage du 371 avec des ailes modifiées pour quatre moteurs Hispano-Suiza 12Z de 1800ch. Le prototype est commandé le 5 septembre 1948 mais sa réalisation est suspendue dès le lendemain en attendant d’y voir plus clair dans le déroulement du conflit.

Les commandes et les intentions d’achat aux Etats-Unis

Comme nous l’avons vu à propose notamment du Curtiss H-75 ou du Douglas DB-7 pour ne citer qu’eux, la France acheta massivement des avions à la fin des années trente et du début des années quarante pour obtenir le plus rapidement possible des avions modernes et permettre ainsi à l’industrie française de monter en puissance une fois les nationalisations et la modernisation des ateliers digérées.

Dans le domaine des bombardiers, la France à ainsi acquis des bombardiers légers Douglas DB-7 , Glenn-Martin 167F et 187F ainsi que des bombardiers lourds Consolidated model 32 Giant.

D’autres modèles de bombardiers auraient pu être acquis si la guerre s’était poursuivie, des intentions de commande apparues dans les frimas de l’automne disparurent à l’hiver sans pour autant réapparaître au printemps.

C’est le cas de bombardiers en piqué, le Brewster 340 (plus connu sous le nom de SBC2A Buccaneer) qui aurait pu être commandé à 230 exemplaires et le Vultee V-72 (aussi connu sous le nom d’A-31 Vengeance) qui aurait pu être commandé à 300 exemplaires mais lettres d’intention d’attache du 15 octobre et du 2 novembre ne se concrétisèrent pas.

Durant les années suivant la guerre de Pologne, la dépendance vis à vis de l’industrie américaine se fait moins forte et si les commandes françaises se raréfient, le travail nécessaire va occuper l’industrie aéronautique jusqu’en 1943/44, permettant une première montée en puissance qui facilitera la mobilisation industrielle consécutive à l’attaque japonaise.

Passé 1944, peu de commandes sont passées, l’industrie française pouvant absorber les commandes massives de l’armée de l’air qui connait une montée en puissance spectaculaire tant sur le plan quantitatif que sur le plan qualitatif.

Cela n’empêche pas les services officiels français de regarder ce que font les américains pour anticiper d’éventuelles commandes. C’est notamment dans le domaine des bombardiers que la mission de l’Air installée à Washington est attentive, recevant régulièrement des documents promotionnels des constructeurs américains.

Pour anticiper le remplacement des Douglas DB-7 et des Glenn-Martin 167/187F, elle évalue deux avions : le North American NA-40 (aussi connu sous le nom de B-25) et le Martin model 179 (aussi connu sous le nom de B-26) et choisit le second, envoyant une lettre d’intentions de commande pour 600 appareils le 14 août 1948, lettre qui ne c’était pas encore transformée en commande ferme au 5 septembre 1948.

Sans que cela ait été validé par un document officiel, il est probable que d’autres model 32F Giant devraient être commandés voir même d’autres modèles de bombardiers lourds américains moins à cause de la moins bonne qualité des bombardiers français que de la crainte de voir les usines bombardées ou occupées par l’ennemi.