URSS (11) Histoire et Géopolitique (10)

La politique extérieure soviétique : entre méfiance et volonté d’ouverture

NdA Bien que nous sommes dans la partie consacrée à l’URSS sous Staline, cette rubrique politique étrangère va concerner la politique étrangère soviétique de 1917 à 1948

Interventions étrangères et guerre civile russe

La révolution de février 1917 avait renversé le tsar mais le gouvernement provisoire avait rassuré les alliés : la Russie allait continuer la guerre contre les allemands, immobilisant des divisions allemandes et austro-hongroises.

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23-Armée de terre : Ligne Maginot (1)

23°) La Ligne Maginot

Carte de la défense des frontières françaises en 1939-40

Carte de la défense des frontières françaises en 1939-40

Protéger la frontière du nord-est où la genèse de la Ligne Maginot

En 1919, la France sort victorieuse mais épuisée du premier conflit mondial. Un profond pacifisme se dévellope et même si on crit «L’Allemagne paiera», on craint une attaque brusquée de la Reichwehr qui bien que ne disposant que de 100000 hommes pourraient menacer la frontière du nord-est surtout une fois la Rhénanie démilitarisée évacuée par la France ce qui était à l’époque prévu pour 1934.

A l’époque, la meilleure façon de protéger une frontière c’est de la fortifier mais comment ? Une fortfication permanente et théoriquement infrachissable ou des fortifications de campagne ?

Il existe bien le système Serré de Rivière mais ce système qui comprend des forts principaux à Verdun, Toul, Epinal, Belfort et Langres est non seulement vétuste et protège la frontière de 1871.

Quand aux fortifications allemandes de Thionville, de Metz et de Strasbourg, elles pourraient servir même si cela n’est pas évident de prime abord;

Imaginer un nouveau système fortifié n’est guère aisé dans cette période d’après guerre en raison non seulement des difficultés économiques mais également du scepticisme de glorieux généraux du premier conflit mondial comme le général Guillaumat ou le maréchal Foch, généralissime des armées alliées.

Le 5 mars 1920, une première instruction (instruction Lefèvre du nom du ministre de la Guerre) est publiée pour envisager les futurs champs de bataille de l’armée française et d’éventuelles fortifications.

Le 17 mai 1920, le Conseil Supérieur de la Guerre (CSG) demande à certains généraux de mener des études concrètes sur la défense des frontières, études qui aboutirent deux ans plus tard, le CSG commençant à étudier ces propositions à partir du 22 mai 1922.

Se sentant incompétent, le CSG décide de créer au mois de juin 1922 la Commission chargée des études d’organisation de la défense du territoire placée sous l’autorité du maréchal Joffre. Cette commission se dissout cependant quinze jours après sa création.

Le 3 août 1922, la Commission de défense du territoire (CDT) est créée sous la présidence du général Guillaumat. Après seulement deux séances, elle rend son rapport le 27 mars 1923. Pendant deux ans rien ne se passe.

Le 31 décembre 1925, le ministre de la Guerre, Paul Painlevé créé la Commission de Défense des Frontières (CDF) avec à nouveau le général Guillaumat. Cette commission comme son nom l’indique doit réaliser et non réfléchir, décide de choisir un système de fortification permanent neuf tout en intégrant certaines fortifications plus anciennes comme Metz et Belfort.

Cette commission définit un certain nombre de Régions Fortifiés : RF de Haute-Alsace ou Belfort, RF de Lauter-Basse Vosges, RF de Metz,Thionville et Longwy, des intervalles n’étant pas strictement défendus mais seront couverts (Le Rhin et l’intervalle entre la RF-Lauter et la RF Metz,Thionville et Longwy).

Cependant en 1927, tout est encore loin d’être arrêté. Le maréchal Petain est sceptique sur la possibilité que le Parlement accorde les importants crédits nécessaires. Il réclame un projet plus simple et moins coûteux, plus proche des fortifications de campagne que des forts du 19ème siècle.

Cependant en 1927, Paul Painlevé presse le pas, créant l’Inspection Technique des Travaux de Fortifications (ITTF) et la direction et chefferies de travaux, deux organes dont la création est suivie par celle le 30 septembre 1927 de la Commission d’Organisation des Régions Fortifiées (CORF) qui dépend du ministre de la Guerre et de lui seulement.

La réalisation entre dans sa phase active en 1929, une loi programme est votée le 28 décembre 1929 sous l’impulsion du ministre de la guerre André Maginot. Décédé en 1932, il donnera son nom à cette ligne fortifiée, éclipsant le rôle de son prédécesseur Paul Painlevé.

André Maginot

André Maginot

Les travaux vont être menés avec régularité durant les années trente, des travaux complémentaires seront menés également durant la guerre de Pologne, des ouvrages tactiques destinés à améliorer la défense des approches sur le front Nord-Est mais également de la défense de la frontière belge.

A-Chronologie étoffée de la construction de la ligne Maginot et de ses extensions (1929-40)

Le Nord-Est

Le programme de construction décidé en 1927 et approuvé par le CSG prévoit l’étalement des travaux sur cinq ans (1929-1934) pour un budget initial de 3760 millions réduit à 2900 millions, montant définitivement enteriné le 14 janvier 1930.

Cependant les travaux ont commencé dès le 4 septembre 1928 (ouvrage de Rimplas dans les Alpes Maritimes) alors que les plans définitifs ne sont pas arrêtés mais à l’époque, les discours irrédentistes de Mussolini réclamant Nice et la Savoie inquiètent.

Le Front Nord-Est est privilégié, en 1930 sont lancés des travaux concernant le tronçon central de la RF de Metz, les tronçons initiaux de la RF Lauter ainsi que les ouvrages de «campagne» défendant le Rhin.

Dès le début des travaux, on assiste à des dérapages financiers ce qui entraîne notamment l’abandon d’ouvrages à tourelles d’artillerie qui auraient donné un punch impressionnant à la Ligne Maginot qui aurait pu recevoir des canons de 145mm (autres calibres étudiés : 138mm, 155mm et 240mm). Cette carence sera compensée par le déploiement de l’ALVF.

Les dérapages financiers vont handicaper la deuxième tranche des travaux lancé à partir de 1931 qui bénéficie néanmoins de l’expérience acquise ce qui accélère certains travaux mais en reporte certains……. .

Durant cette deuxième phase on étend la RF de Metz, la RF de Lauter sans oublier la construction d’une troisième ligne de défense sur le Rhin. A noter que si les deux premières lignes avaient été construite sous la direction des autorités locales, la troisième est construite sous l’autorité du CORF.

C’est également à cette époque que l’on se pose les questions de la protection de la frontière Nord qui jusque-là devait se faire dans les plaines belges ce qui rend en théorie inutile des ouvrages fortifiés.

Cependant les élus locaux s’inquiètent et leur influence relayée par le président du Sénat Albert Lebrun est payante, douze casemates doivent être construits dans la forêt de Raismes (au nord ouest de Valenciennes) et dans la forêt de Mormal (au sud-ouest de Maubeuge) mais ces travaux prévus en 1931 sont reportés en deuxième urgence.

La première loi-programme s’achève donc en 1934. Aux 2900 millions initialement approvisionnés se sont ajoutés d’autres crédits portant le budget total et final à 3442 millions mais le programme initial est loin d’avoir été terminé, des ouvrages supprimés et le tronçon Rorbach-Sarre reporté en dépit de son caractère sensible et stratégique.

Une deuxième loi-programme est votée le 6 juillet 1934 qui prévoit 1275 millions de francs pour de nouveaux travaux mais également des travaux reportés de la première phase. Hélas pour la solidité de la Ligne, seule l’extension de la RF Lauter est financée et réalisée mais sous une forme réduite.

A cette même époque, le CORF commence l’amorce d’une extension de la ligne fortifiée vers le Nord plus par la pression politique locale que sous une réelle nécessité car à l’époque (1934), la Belgique est notre allié (ce n’est qu’en 1936 qu’elle rétablira sa neutralité).

Ce deuxième cycle appelé également «Nouveaux fronts» (par opposition aux «Anciens fronts» de 1929-34) va être gêné par des restrictions budgétaires liées notamment à la crise économique. Il faut faire mieux avec moins ce qui ressemble à une vraie quadrature du cercle.

Un projet ambitieux de défense de la frontière Nord est proposé en septembre 1932, un projet prévoyant de protéger les môles de Maubeuge, Baval et l’Escaut à l’aide de cinq ouvrages d’artillerie, quelques petits ouvrages et une ligne d’une trentaine de casemates.

Ce projet est repris en 1934 sans le môle de Baval mais cet ambitieux projet se fracasse sur la réalité et sont simplement réalisés de petits ouvrages. Pour ne rien arranger, les ouvrages de la forêt de Mormal et de Raismes sont hors de la ligne de défense. Le budget de 150 millions est légèrement dépassé (162 millions).

Entre les Anciens Fronts et cet embryon de fortification, le CORF réalise un secteur fortifié à Montmédy qui sera d’une efficacité douteuse car la trouée de Marville située à l’est n’est pas couverte.

En 1935, Jean Fabry chaud partisan de la fortification devient ministre de la Guerre et le CORF espère de nouveaux crédits pour améliorer les Nouveaux Fronts mais au lieu de nouveaux crédits, la CORF est dissoute le 31 décembre 1935, des délégations locales continuant le suivit des travaux à terminer.

Cela ouvre une troisième phase de travaux mais ces travaux seront uniquement des travaux complémentaires qui vont se poursuivre sans centralisation jusqu’au printemps 1940 après donc la fin de la Guerre de Pologne (1er septembre-15 décembre 1939).

Le 18 janvier 1935, un premier coup de semonce avait été donné au CORF. Le nouveau chef d’état-major général de l’armée, le général Gamelin refuse toute nouvelle construction fortifiée majeure, estimant qu’il est temps de passer aux fortifications de campagne, fortifications prévues par le CORF en complément des gros ouvrages et non comme éléments principaux.

La dégradation du contexte international entraîne donc une reprise des travaux avec des petits ouvrages qui ont la préférence aussi bien du Front Populaire que d’Edouard Daladier. Pour la gestion des travaux, il est prévu de la confier aux commandants des régions militaires qui vont bénéficier pour la réalisation de la MOM (Main d’Oeuvre Militaire).

On cherche à obtenir un front continu, un front continu et profond pour empêcher l’ennemi de percer et d’exploiter sa percée.

A priori, cela n’est pas négatif mais dans la réalisation, cela va se révéler assez préjudiciable avec une absence de coordination entre régions militaires et des fortifications de campagne parfois seules dans certains secteurs notamment le long de la frontière belge.

Fort heureusement, la guerre de Pologne ne voit aucune attaque majeure à l’ouest, les escarmouches n’opposant que les corps francs et les unités avancées de l’armée allemande au delà des ouvrages fortifiés.

En mars 1938, le général Griveaux, chef de l’Inspection générale du génie et des fortifications établit un état des organisations défensives construites sous l’autorité des régions militaires. Cet état montre l’hétérogénéité des constructions qui si pour certaines sont très intéressantes, d’autres ont une valeur militaire très faible.

La crise des Sudètes réglée par les accords de Munich provoque un électrochoc en France, la Tchécoslovaquie ne pouvant plus jouer un rôle de menace pour l’Allemagne.

Les programmes de fortifications sont accélérés et au front continu «bête et méchant», on préfère un système de môles capable de se replier sur lui même et de permettre une reconstitution ultérieure d’un front défensif.

En octobre 1938, on dessine cinq môles de résistance. La 1ère armée doit s’appuyer sur celui de Maubeuge, l’armée des Ardennes sur les môles de Revin et de Mezière, la 2ème armée le môle de Sedan-La Mazée et celui de Mouzon, la 4ème armée le môle du seuil de Cappel et la 8ème armée ceux de Sungdau, Lormont, Saint-Hippolyte, Morteau et Pontarlier).

Pour la constitution de ces môles, on renonce aux ouvrages CORF (temps, nécessite de former de nouvelles unités de forteresse) au profit d’ouvrages STG (Service Technique du Génie) qui doivent être occupés par des bataillons de mitrailleurs ou par des grandes unités formées à la mobilisation.

Hélas, ce beau projet est mal appliqué par le général Prételat qui va préférer homogénéiser les fortifications de campagne plutôt que ce concevoir des môles aptes à la défense en profondeur.

La guerre de Pologne surprend la ligne Maginot en plein travaux. En réalité, les travaux ne vont jamais vraiment cesser jusqu’en septembre 1948…….. .

La mobilisation de septembre 1939 impacte l’aménagement des lignes fortifiées. Les unités en ligne consacrent une bonne part de leur temps aux travaux d’aménagement complémentaires. Ces travaux peuvent être résumés de la façon suivante :

-Sur la frontière Nord, une série de casemates STG de différents types sur les positions de Trélon, d’Hirson et de Rocroi, la tête de pont de Charleville et le secteur de Sedan

-Sur la position avancée de Longwy, amorce d’une ligne de bloc contournant la localité.

-Dans la Sarre, la réalisation de différents blockaus STG

-Le clou de ce programme est cependant une seconde ligne de défense destiné à offrir de la profondeur aux fronts allégés du Nord et de la Sarre. Cette ligne est baptisée Ligne CEZF (Commission d’Etudes de Zones Fortifiées), cette dernière étant considérée comme un chaînon manquant entre les fortifications de campagne et les ouvrages du CORF.

Les travaux du CEZF qui inspireront d’autres travaux à la frontière nord ne seront cependant pas achevés avant 1945. A noter que certains ouvrages reportés par le CORF dans le cadre de choix budgétaires seront réalisés mais souvent sous une forme simplifiée.

19-Marine marchande (15)

SNCF

La Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) créée par le Front populaire en 1938 dispose également de navires, des cargos, des caboteurs et des paquebots transmanches comme le montre l’état de sa flotte en septembre 1939. A noter qu’une partie est placée en gérance chez Delmas-Viellejeux.

-Cargo Rennes (1925) 771 TJB

-Caboteur Bordeaux (1912) 774 TJB

-Caboteur Brest (1900) 522 TJB

-Paquebot transmanche Londres  (en construction en 1940) 2384 TJB

-Paquebot transmanche Newhaven (1911) 1888 TJB

-Paquebot transmanche Rouen (1912) 1882 TJB

-Paquebot transmanche Versailles (1919) 2156 TJB

Pour remplacer son cargo Rennes et ses caboteurs Bordeaux et Brest, la SNCF passe commande auprès des chantiers Delmas de La Rochelle de trois petits cargos de 70m de long et de 1000 Tonnes de jauge brute.

-caboteur Rennes II mis sur cale 12 mars 1946 lancé le 11 novembre 1946 et mis en service le 21 janvier 1947

-caboteur Bordeaux II  mis sur cale le 20 novembre 1946 lancé le 27 juillet 1947 et mis en service le 8 janvier 1948

-caboteur Brest II mis sur cale le 12 août 1947 lancé le 14 mai 1948 et mis en service le 1er septembre 1948

Société Cherbourgeoise de Cabotage

Situation identique en septembre 1948 même si sans la guerre, il est probable que la SCC aurait passé commande de nouveaux navires notamment pour remplacer ses vénérables transbordeurs.

-Caboteur Carentan (1930) 145 TJB

-Caboteur Renée Marguerite (1932) 3713 TJB

-Transbordeur Ingénieur Cachin (1923) 1309 TJB

-Transbordeur Ingénieur Minard (1911) 1273 TJB

-Transbordeur Ingénieur Reibell (1911) 675 TJB

Société Européenne d’Armement

Cette société victime d’importants détournements de fonds de la part d’un directeur indélicat fait faillite en 1942.

Ces trois navires sont mis en vente par l’administrateur judiciaire pour renflouer les créanciers mais ne trouvant pas prenneurs, ils sont vendus à la démolition donc au prix de la féraille.

-Cargo Calvados (1909) 2993 TJB

-Cargo La Marsa (1914) 1439 TJB

-Cargo Prado (1905) 997 TJB

Société Française des Pétroles Shell

-Pétrolier Alberta (1938) 3357 TJB

-Pétrolier-caboteur Mexphalte (1928) 2578 TJB

-Pétrolier-caboteur Shellspra (1923) 2161 TJB

-Pétrolier-caboteur Spramex (1928) 2560 TJB

Pour compléter sa flotte, cet armateur émanation du trust anglo-néerlandais commande deux pétroliers-caboteurs, des PPC ou Petits Pétroliers de la Commission, des navires de 1500 tonnes de jauge brute. Ces deux navires sont construits par les Chantiers de Normandie au Grand Quevilly près de Rouen.

-Pétrolier-caboteur Caucase  mis sur cale le 27 octobre 1945 lancé le 28 juillet 1946 et mis en service le 12 octobre 1946

-Pétrolier-caboteur Oural  mis sur cale le 10 août 1946 lancé le 2 juin 1947 et mis en service le 2  novembre 1947

Société Française de Transports Pétroliers (SFTP)

La Société Française de Transports Pétroliers à été créée en 1938 sous la forme d’un consortium dont la colonne vertébrale était la compagnie Worms pour augmenter les capacités de transport pétrolier au profit de l’industrie française.

-Pétrolier Bourgogne (1937) 9357 TJB

-Pétrolier Champagne (1938) 9946 TJB

-Pétrolier Dauphiné (1930) 9176 TJB

-Pétrolier Franche Comté (1936) 9314 TJB

-Pétrolier Languedoc (1937) 9512 TJB

-Pétrolier Limousin (1930) 7619 TJB (appartient au gouvernement français)
-Pétrolier Lorraine (1937) 9512 TJB

-Pétrolier Phenix (1920) 2633 TJB (appartient à la société Courtage et Transport)

-Pétrolier Picardie (1936) 8263 TJB (appartient au gouvernement français) (partie avant coule en février 1940, partie arrière dépôt pétrolier à Oran)

-Pétrolier Rousillon (1936) 9386 TJB

-Pétrolier Saintonge (1936) 9386 TJB

-Pétrolier Touraine (1934) 6589 TJB

-Pétrolier Vendée (1928) 9153 TJB (appartient au gouvernement français)

Pour renforcer sa flotte, la SFTP va mettre en gérance trois pétroliers type Commission financés entièrement par la CNM, des navires baptisés Picardie Provence et Gironde. Ces trois navires sont commandés aux chantiers navals Vickers de Barrow in Furness.

-Le Picardie est mis sur cale le 12 septembre 1943 lancé le 8 janvier 1945 et mis en service le 12 mai 1945

-Le Provence est mis sur cale le 15 janvier 1945 lancé le 21 mars 1946 et mis en service le 2 septembre 1946

-Le Gironde est mis sur cale le 2 avril 1946 lancé le 12 octobre 1947 et mis en service le 21 mars 1948

Société des Transports Maritimes Pétroliers

-Pétrolier Brumaire (1930) 7638 TJB

Société Les Pétroles d’Outre-Mer

-Pétrolier Aragaz (1914) 5009 TJB

-Pétrolier Massis (1914) 5022 TJB

Les compagnies Société des Transports Maritimes Pétroliers et Société Les Pétroles d’Outre-Mer sont absorbées par la Société Française de Transports Pétroliers (SFTP) en 1945. Si le Brumaire reste en service, l’Aragaz et le Massis sont désarmés et vendus à la démolition.

Société Générale des Transports Maritimes à Vapeur (SGTM)

La Société Générale des Transports Maritimes à Vapeur (SGTM) à été créée en mars 1865 par Paulin Talabot à Marseille. La création de cette compagnie s’expliquant par les intérêts de son fondateur dans une mine de fer près de Bône en Algérie.

Dès 1866, la compagnie s’ouvrit également  au transport pétrolier en commandant neuf pétroliers portant le nom de provinces de France avant de s’intéresser au transport de passagers.

En 1870, la compagnie possédait déjà 17 navires qui opéraient sur des lignes reliant la France à l’Amérique du Sud, à l’Afrique du Nord et même au Sénégal à partir de 1883. De 1893 à 1903, la SGTM noua une alliance avec la Compagnie de Navigation Mixte et la compagnie Caillol pour offrir un service plus compétitif à destination de l’Algérie.

La Compagnie entra dans le 20ème siècle avec 22 navires et en 1909, la SGTM créa une filiale baptisée Compagnie de Navigation France-Amérique pour assurer le transport de migrants entre l’Espagne et l’Amérique du Sud.

Quand le premier conflit mondial éclate, la compagnie dispose de 25 navires dont la majorité est réquisitionné même si la compagnie continue son trafic privé en direction notamment des Antilles, du Mexique et de la Louisiane.
Quand la première guerre mondiale s’arrête, la SGTM à perdu un total de douze navires, vite remplacés ce qui explique qu’en 1930, elle dispose de 30 navires soit le quatrième armateur français derrière la Transat, les Messageries Maritimes et les Chargeurs Réunis.
Quand la guerre de Pologne éclate, la compagnie dispose des navires suivants :

-Paquebot Alsina (1922) 8404 TJB

-Paquebot Campana (1929) 10816 TJB

-Paquebot Florida (1926) 9331 TJB

-Cargo Capitaine Paul Lemerle (1921) 4499 TJB

-Cargo Mont Agel (1920) 4572 TJB

-Cargo Mont Everest (1918) 5120 TJB

-Cargo Mont Viso (1921) 4531 TJB

-Cargo Sidi Aïssa (1927) 2586 TJB

-Paquebot Gouverneur Général Tirman (1923) 3509 TJB ((gérance d’un navire appartenant au gouvernement français)

-Paquebot Mendoza (1920) 8199 TJB

-Paquebot Sidi Bel Abbès (1929) 4392 TJB

-Paquebot Sidi Brahim (1910) 2349 TJB

-Paquebot Sidi Mabrouk (1910) 2349 TJB

-Paquebot Sidi Okba (1929) 2824 TJB

Pour renforcer et renouveler sa flotte, la SGTM va passer plusieurs commandes. Elle va passer commande de quatre cargos type Commission et deux paquebots mixtes qui reprennent les noms des navires qu’ils remplacent.

Les deux paquebots baptisés Sidi Brahim et Sidi Mabrouk sont commandés aux Ateliers et Chantiers du Havre (ACH).

-Paquebot Sidi Mabrouk  mis sur cale le 8 janvier 1946 lancé le 15 décembre 1947 et mis en service en juin 1948

-Paquebot Sidi Brahim  mis sur cale le 25 janvier 1948. Toujours en construction en septembre 1948, sa construction est suspendue puis reprend en octobre 1948 pour libérer la cale sans que son achèvement soit prévu.

Les quatre cargos type Commission sont baptisés Mont Cenis Pic du Midi, Le Tourmalet et Mont Gerbier des Joncs.

-Le Mont Cenis est mis sur cale aux ACH du Havre le 15 mai 1946 lancé le 8 octobre 1947 et mis en service le 12 mars 1948

-Le Pic du Midi est mis sur cale aux FCM du Havre le 17 novembre 1946 lancé le 8 février 1948 et mis en service le 12 mai 1948

-Le Le Tourmalet est mis sur cale aux FCM du Havre le 25 mai 1946 lancé le 2 octobre 1947 et mis en service le 14 mars 1948

-Le Mont Gerbier des Joncs  est mis sur cale aux ACSM du Trait  le 20 septembre 1946 lancé le 30 décembre 1947 et mis en service le 15 avril 1948

Société Navale Caennaise

La Société Navale Caennaise à été créée à Caen en 1803 même si la famille possédant la compagnie, la famille Lamy avait acquis son premier navire dès 1837, la SNC étant le regroupement de plusieurs petites compagnies. En ce qui concerne la tradition des noms des navires, il fût décidé qu’ils portent tous des noms de créatures mythologiques.

Disposant de sept navires en 1914, elle n’en possède plus que trois à la fin de la guerre. Cinq autres navires sont acquis en Angleterre en 1920/24 puis rachète cinq navires de l’armement caennais concurrent Armement Fernand Bouet entre 1928 et 1934. Aussi quand la guerre de Pologne éclate, la SNC dispose de dix-sept navires :
-Cargo Astrée (1921) 2147 TJB

-Cargo Circé (1926) 2031 TJB

-Cargo Colleville (1922) 2012 TJB

-Cargo Danaé (1936) 2660 TJB

-Cargo Daphné (1925) 1969 TJB

-Cargo Dioné (1936) 2660 TJB

-Cargo Egée (1940) 2666 TJB

-Cargo Gallium (1924) 1775 TJB

-Cargo Hébé (1920) 1684 TJB

-Cargo Honfleuraise (1923) 1782 TJB
-Cargo Médée (1920) 1882 TJB

-Cargo Nantaise (1920) 1798 TJB

-Cargo Niobé (1920) 1684 TJB

-Cargo Phryné (1938) 2660 TJB (coulé sur mine le 24 septembre 1939)

-Cargo Senneville (1922) 4578 TJB

-Cargo Thesée (1921) 2088 TJB

-Cargo Thisbé (1925) 1782 TJB

La Société Navale Caennaise renouvèle sa flotte en passant commande de plusieurs cargos sans recourir aux aides de la CNM  :

-Le Phryné  est mis sur cale aux CNF de Caen le 20 décembre 1947 lancé le 2 août 1948 et encore en armement à flot un certain 5 septembre 1948.

-Le Niobé est mis sur cale aux Anciens Chantiers Dubigeon de Nantes le 5 mai 1945 lancé le 8 août 1946 et mis en service le 2 janvier 1947. Il remplace le cargo du même nom datant de 1920.

-Le Hercules est mis sur cale aux Anciens Chantiers Dubigeon de Nantes le 2 septembre 1946 lancé le 30 décembre 1947 et mis en service le 15 mai 1948

Les autres navires sont encore en service en septembre 1948

Société Navale de l’Ouest

La Société Navale de l’Ouest (SNO) à été créée en 1881 au Havre sous le nom de Armement Georges Leroy qui prend le nom de SNO en 1887. Une partie de la flotte est vendue suite à la crise économique des années trente mais en 1939, la SNO dispose des navires suivants :
-Cargo Saint Ambroise (1920) 3075 TJB

-Cargo Saint Basile (1920) 2278 TJB

-Cargo Saint Camille (1920) 3274 TJB

-Cargo Saint Cyrille (1920) 3075 TJB

-Cargo Saint Didier (1920) 2278 TJB

-Cargo Saint Firmin (1920) 4356 TJB

-Cargo Saint Louis (1913) 5202 TJB

-Cargo Saint Octave (1922) 5099 TJB

Cette flotte est plutôt ancienne mais faute de mieux elle reste en l’état, perdant par échouage le Saint Louis en septembre 1946.