Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (40)

Junkers Ju-87

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

Voilà pourquoi les premières expérimentations de bombardement en piqué furent menés par les pays dévellopant une aéronavale, les Etats-Unis et le Japon faisant figure de pionniers.

L’Allemagne qui avait dévellopé une aviation d’assaut à la fin du premier conflit mondial comprend l’intérêt du bombardement en piqué pour l’appui-rapproché des troupes au sol.

Après le Sofort-program (programme d’urgence) qui avait donné naissance au Henschel Hs123, un nouveau programme est lancé en janvier 1935.

Ce Sturzbomber-Programm est censé être une compétition ouverte entre Junkers, Arado, Heinkel et la Hamburger Flugzeugbau mais en réalité, les demandes ont été littéralement calquées sur le projet de Junkers.

Le futur Junkers Ju-87 s’oppose à l’Arado Ar81 _seul biplan de la compétition_ , au Heinkel He118 un monoplan conventionnel et le Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) Ha137 qui reprenait la même configuration en aile en W que le futur Stuka.

Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entrainant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.

Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.

Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyée pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en oeuvre.

La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisement identifiable par un train d’aterrissage fixe redessiné pour améliorer l’aérodynamisme.

En septembre 1939, quatre escadres de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87A et B sont en service au sein de la Luftwaffe avec 366 exemplaires en service. 31 exemplaires sont perdus durant le conflit.

Au printemps 1940, les derniers Ju-87A sont remplacés par les premiers “Dora”, le Ju-87D (le -C désignant la variante embarquée du Stuka), une version améliorée avec un armement défensif renforcé (quatre mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses dans le poste arrière), une meilleure protection de l’équipage.

En septembre 1948, deux escadres sont équipées de Ju-87D, une de Ju-87B et la quatrième de Ju-87R, une version à long rayon d’action.

Les Ju-87A et B retirés du service furent revendus à la Hongrie et au Japon (ce dernier pays pour l’évaluation), l’Italie commandant également des Ju-87B.

La production du Junkers Ju-87 continue dans sa version R ainsi que dans une variante embarquée du modèle R.

Le Ju-87G est une variante destinée à l’exportation mais qui ne connu pas de succès, le Ju-87H une version d’entrainement qui elle à été produite en petit nombre.

Si la Hongrie et le Japon ont récupéré des Ju-87A et B en revanche la Roumanie à récupéré des Ju-87D nettement plus performants ce qui parait-il irrita profondément Budapest.

Un groupe de dix-huit appareils est livré en septembre 1947 suivit de dix-huit autres appareils livrés à l’automne 1948. Ces appareils étant chargés de l’appui rapproché des troupes au sol ils ne sont engagés que dans l’opération BARBAROSSA, l’invasion de l’URSS.

Ces appareils vont subir des lourdes pertes suite à des accidents, à l’action de la DCA ou encore de la chasse soviétique nettement plus mordante qu’espéré par l’Axe.

En septembre 1952 il restait seulement douze appareils quand il est remplacé par des IAR-81, une évolution bombardier en piqué du chasseur IAR-80. Les Ju-87 sont stockés mais certains reprennent du service pour faire feu de tout bois. Les quelques Stuka roumains sont envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-87D

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse à vide équipé 3900kg maximale au décollage 6600kg

Dimensions : envergure 13.80m longueur 11.50m hauteur 3.90m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211J-1 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 3840m vitesse de croisière 320 km/h à 5090m Distance franchissable 1535km Plafond pratique 7290m

Armement : quatre mitrailleuses MG-81 de 7.92mm avec 800 coups chacun et deux mitrailleuses MG-81Z en affût double en poste arrière avec 2000 cartouches 1800kg de bombes sous le fuselage et les ailes

Savoia-Marchetti SM-79B

Savoia Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés. Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également développé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

Savoia-Marchetti SM-79B

En 1937, la Roumanie commanda 24 SM-79B bimoteurs propulsés par deux Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 1000ch mais ces appareils se révélèrent sous motorisés. Le choix du moteur français s’expliquait par la volonté du gouvernement roumain de construire ensuite des appareils semblables sous licence, le moteur en question étant déjà produit au pays.

Les appareils sont livrés au début de 1939 et numérotés 1 à 24 mais se montent rapidement décevant et en conséquence, les roumains vont commander d’autres bimoteurs, propulsés par des moteurs plus puissants.

En février 1940 donc, les roumains commandèrent huit avions propulsés par deux Junkers Jumo 211 de 1200ch, appareils baptisés JIS (J pour Jumo I pour Italia et S pour Savoia) 79 et furent livrés en 1941-42 et numérotés 49 à 56 (plus tard 149 à 156).

Ils sont suivis par 36 JRS-79B (Jumo Romanesc Savoia ou «Savoia [SM-79] propulsés par des Jumo roumains») numérotés n°101 à 136, les dix premiers ayant été d’abord numérotés n°1 à n°10.

En 1942, une nouvelle variante plus puissante est conçu, le JRS-79B1 avec deux moteurs Junkers Jumo 211F de 1400ch chacun. Construite à 36 exemplaires, numérotés n°201 à 236, ces appareils entreront en service à partir de 1943 avec des performances supérieures à la version trimoteur.

Les différentes variantes du Sparviero en service dans l’armée de l’air roumaine furent naturellement engagées sur le front de l’est comme bombardiers horizontaux.

En septembre 1948 quatre groupes de dix-huit appareils volent sur cet appareil périmé soit un total de soixante-douze appareils en ligne. Il était prévu de les remplacer mais le temps, les moyens et l’argent manquèrent pour remplacer les eperviers roumains qui étaient toujours en service en octobre 1953.

Quelques appareils sont préservés après guerre et utilisés comme avions de transport et de liaison mais leur carrière est brève, le dernier vol d’un Sparviero roumain ayant lieu le 14 mai 1956, les appareils survivants étant ferraillés sauf un exemplaire préservé dans un musée de Bucarest.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Caractéristiques Techniques (IAR JRS-79B1)

Type : bombardier bimoteur monoplan multiplaces

Masse à vide 6400kg en charge 11875kg

Dimensions : longueur 16.82m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211F de 1320ch chacun entrainant une hélice tripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 436km/h à 6000m distance franchissable 1750km (1900km en convoyage) Endurance 5h

Armement : un canon de 20mm, cinq mitrailleuses de 7.92mm et 1500kg de bombes

Equipage : 5 hommes

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristtol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie va recevoir trente-six Bristol Blenheim issus des surplus britanniques en l’occurence quatorze Bristol Blenheim Mk I et vingt-deux Mk IV.

En septembre 1948 les FARR disposent encore d’un groupe volant sur cet appareil clairement dépassé pour ne pas dire plus.

Ces appareils ne vont pas d’ailleurs pas être engagés au dessus de l’URSS ce qui est signe clair de défiance des opérationnels roumains. Les Blenheim survivants sont retirés du service à l’automne 1950 et remplacés par des Junkers Ju-88H plus modernes. Aucun bimoteur anglais n’à survécu au second conflit mondial.

Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à la marine, quatorze de ces bimoteurs (huit appareils opérationnels plus six de réserve) ont été cédé à la marine pour armer en septembre 1950 le squadron 104 qui va utiliser ces appareils jusqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

PZL 37 Los

Le PZL 37 Los (souris) est un bombardier bimoteur de conception et de fabrication polonaise mis en service à la fin des années trente. Bombardier très moderne il attira l’intérêt de nombreuses nations pour des commandes exports et/ou une production sous licence mais ces projets tombèrent tous à l’eau en raison notamment de l’occupation de la Pologne par l’Allemagne et l’URSS.

La firme PZL commença le développement de ce remarquable appareil dans les années trente (1934 pour être précis) en dépit du manque de moyens et du manque de soutien officiel. Il s’agissait de remplacer le Fokker F.VII alors totalement obsolète. Il s’agissait initialement d’un monomoteur qui devitn peu à peu un bimoteur.

Le vol initial à lieu le 30 juillet 1936 et dès la fin août les tests initiaux sont terminés. Néanmoins à l’automne 1936 un deuxième prototype effectue son vol initial avec une double-dérive, un cockpit redessiné et réaménagé et un déplacement du poste mitrailleuse ventral. Dix appareils de pré-série sont commandés et à cette occasion l’appareil reçoit son surnom.

La production commence à l’hiver 1936/37 et en 1938 les dix premiers appareils de série désignés PZL.37A avec dérive unique furent produits avant d’petre suivis par dix-neuf autres désignés PZL.37A bis avec une double dérive.

La principale variante produite est le PZL.37B (parfois baptisée Los II) qui disposait d’une double dérive et surtout de nouveaux moteurs Bristol Pegasus XX.

Alors que l’appareil était en pleine production, deux prototypes et six avions de série s »écrasèrent dans une série d’accidents dont la cause fût heureusement vite repérée. Une fois modifiés les appareils se révèlèrent très fiables.

Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939 92 appareils ont été livrés à l’armée de l’air polonaise pendant 31 avions étaient à différents stades d’achèvement. Seulement 86 étaient officiellement disponibles mais à peine la moitié pouvaient mener des opérations militaires, une partie de la flotte étant immobilisé pour l’entrainement, les essais ou encore la maintenance.

Bombardier moderne, il fait sensation au salon aéronautique de Belgrade en juin 1938 et à celui de Paris en novembre de la même année. Plusieurs pays se montrèrent intéressés mais la plupart des commandes ne purent être honorés en raison comme nous l’avons vu de l’invasion allemande à l’aube ce funeste 1er septembre 1939.

Cette attaque fût aussi fatale au projet d’une évolution baptisée PZL P.49 Mis (ours) qui disposait de moteurs plus puissants (1370ch contre 970ch), des dimensions plus importantes et l’installation d’une tourelle dorsale.

Outre la Pologne l’appareil aurait pu être vendu/fabriqué sous licence en Yougoslavie, en Bulgarie, en Grèce, en Roumanie, en Belgique (pour les républicains espagnols), le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Turquie et l’Iran.

Tous ces pays n’étaient pas sur le point de signer le contrat, certains n’avaient fait preuve que d’un intérêt pour le bombardier et comme nous le savons de la coupe aux lèvres… .

La Pologne allait donc engager cet appareil dans un conflit qui allait entrainer à nouveau sa disparition tout juste vingt ans après sa recréation. Son efficacité fût obérée par le manque d’expérience des équipages et des mécaniciens.

Conçu pour mener des raids au dessus de l’Allemagne, le Los fût envoyé contre les colonnes allemandes souffrant terriblement de la chasse et de la DCA, la faute notamment à une escorte insuffisante et à l’engagement de l’appareil par petits paquets ce qui ne permettait pas de saturer les défenses adverses. La dernière mission eut lieu le 16 septembre 1939.

26 ou 27 appareils se réfugièrent en Roumanie et 23 d’entre-eux furent réquisitionnés par les FARR et utilisés par un groupe de bombardement. En dépit du manque de pièces de détachés l’appareil resta en service jusqu’à la fin de l’année 1950 avant d’être remplacé par le Junkers Ju-88H, quelques appareils servant pour l’entrainement au bombardement jusqu’à leur interdiction de vol prononcée le 17 juin 1952. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

L’Allemagne à capturé deux appareils et l’URSS trois mais Berlin comme Moscou à part quelques vols de tests n’ont rien fait de ces appareils qui ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du PZL.37B Łoś

Type : bombardier bimoteur quadriplace

Masse à vide 4280kg en charge 8865kg maximale au décollage 9105kg.

Dimensions : longueur 12.92m envergure 17.93m hauteur 5.1m

Motorisation : deux moteurs radiaux PZL Pegasus XX de 970ch chacun entrainant chacun une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 412km/h à 2800m avec 1995kg de bombes

Distance franchissable 2600km en configuration lisse mais 1000km au combat avec 1760kg de bombes et des réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm (une dans le nez, une en poste dorsal et une en poste ventral) une charge militaire supérieure à 2580kg, le chargement standard comprenant 20 bombes de 110kg soit 2200kg de charge même si sur les terrains non préparés elle est réduite et comprise entre 880 et 1320kg (8, 10 ou 12 bombes de 110kg).

Heinkel He-119

En septembre 1942, le bureau d’études de la firme Heinkel lance une étude pour un nouveau bombardier médian destiné à remplacer le Heinkel He-111.

Il s’agissait d’obtenir un bombardier bimoteur à long rayon d’action, rapide et bien protégé pour à la fois assurer des missions d’interdiction sur le champ de bataille mais également pour pouvoir frapper l’arrière la queue par rapport aux dents ainsi que l’industrie, les ports et les aérodromes.

Fort occupés avec la mise au point du Heinkel He-177 (au point que l’appareil sera abandonné au profit du Heinkel He-179), rencontrant le manque d’intérêt de la Luftwafe qu allait disposer du Do-217, le bureau d’études de la firme de Rostock ne se pressa guère pour le mettre au point.

Deux prototypes sont construits à l’été 1943, l’un propulsé par des moteurs en ligne Daimler-Benz DB-612 et le second propulsé par des moteurs radiaux BMW 801F. Le premier effectue son vol inaugural le 12 janvier 1944 mais suite à une surchauffe de son moteur, s’écrase le 16, tuant son équipage.

Le second décolle pour la première fois le 14 mars 1944. Deux autres prototypes effectuent leur premier vol le 8 juillet 1944 (moteur en ligne) et le 14 septembre 1944 (moteur radial).

Les performances sont similaires ce qui pose un cas de conscience aux responsables allemands. Ce qui va trancher c’est la question des moteurs. Le BMW-801F étant moins demandé, il est choisit comme moteur pour le nouveau appareil baptisé Heinkel He-119.

La guerre civile et la production du Heinkel He-179 (dans sa version bombardier et sa version patrouille maritime pour le Kriegsmarine Fliegerkorps) retarde la production en série qui ne commence qu’en septembre 1946.

Les premiers appareils sont livrés en mai 1947 au sein d’une unité d’entrainement opérationnelle mais aucun Geschwader de bombardement n’à encore reçu l’appareil qui ne connaitra son baptême du feu qu’au cours de l’hiver 1948/49.

Après la production de cinquante exemplaires de pré-série (He-119A), Heinkel passe à la production des appareils définitifs sous la forme de 750 He-119B, de 550 He-119C et de 2500 He-119D. D’autres commandes sont passées pour des variantes spécialisées pour la reconnaissance (He-119E), le bombardement de précision (He-119F) et la guerre électronique (He-119G) mais elles ne sont produites qu’en petites quantités.

Au final la Luftwaffe à reçu 50 «A», 750 «B», 550 «C», 1250 «D», 80 «E», 120 «F» et 64 «G» soit un total de 2784 appareils produits ce qui est au final assez peu mais qui correspond au sentiment mitigé que générait le nouvel appareil chez les pilotes qui trouvaient l’appareil difficile à piloter et pas toujours d’une fiabilité à toute épreuve.

Très vite l’armée de l’air roumaine se montre intéressée par l’appareil qui semble prometteur au point qu’une production sous licence sera sérieusement envisagée avant que Berlin ne douche les espoirs de Bucarest.

Aucun He-119 n’est naturellement en service dans la FARR en septembre 1948. Il faut attendre l’été 1951 pour que les premiers appareils arrivent en Roumanie pour remplacer les Do-17.

Un an plus tard d’autres appareils arrivent en Roumanie pour prendre la relève du Heinkel He-111 ce qui était dans la logique des choses.

Au final la Roumanie va recevoir entre juillet 1951 et juillet 1953 un total de cinquante-quatre He-119. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS en particulier l’Ukraine. Ils vont subir de lourdes pertes puisqu’ils sont mis en service au moment où l’aviation soviétique commence à devenir une vraie menace.

A cela s’ajoute la DCA et les accidents provoqués souvent par des équipages novices auxquels ont confie un appareil qui comme le Marauder américain ou le Léo 451 français ne pardonnent pas facilement les erreurs de pilotage.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-119

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 9950kg en charge 13030kg maximale au décollage 14800kg

Dimensions : longueur 17.80m envergure 24.00m hauteur 4.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801F de 2700ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 3200km Plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses MG-81Z de 7.92mm dans le poste avant servies par le navigateur-bombardier, une mitrailleuse MG-131 ou deux mitrailleuses MG-81Z dans la tourelle dorsale, une mitrailleuse de 13mm MG-131 dans le poste de queue, une mitrailleuse de 7.92mm MG-81 dans le poste ventral, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 en postes latéraux.

2500kg de bombes en soute et jusqu’à 4000kg en externe.

Equipage : pilote, copilote, navigateur-bombardier, cinq mitrailleurs soit huit hommes

IAR-81

Le IAR-81 est issu du chasseur IAR-80

En cas de conflit la Roumanie savait qu’elle dépendrait de pays étrangers pour équiper son armée ce qui la poussa dès les années trente à gagner en autonomie et mettre au point ses propres armes et même ses propres avions.

C’est ainsi que l’un des meilleurs chasseurs des FARR en septembre 1948 était un chasseur de conception nationale l’IAR-80, un élégant monoplan à moteur radial.

Cet appareil se révéla suffisamment prometteur pour pousser le bureau d’études de IAR de travailler sur un avion d’attaque.

Après avoir étudié plusieurs possibilités il décidèrent que le futur IAR-81 serait un bombardier en piqué, les résultats des Stuka en Pologne donnant des idées à nombre d’armées de l’air.

Le nouvel appareil devait initialement être un monoplace mais après le vol et les essais concluants de deux prototypes (respectivement les 4 septembre 1941 et 22 février 1942) les FARR demandèrent la réalisation d’un biplace.

Les ingénieurs de IAR s’exécutèrent. Ils firent preuve d’un sain pragmatisme en se contentant d’allonger le cockpit pour intégrer un poste mitrailleur pour protéger le bombardier en piqué durant la phase délicate du piqué.

Le premier prototype de l’appareil désigné IAR-81B (le A désignant les deux prototypes de la version monoplace) décolle pour la première fois le 17 septembre 1943 suivit d’un deuxième prototype le 4 mars 1945.

La mise au point est ardue mais les FARR conservent l’espoir de disposer d’un bombardier en piqué performant. A titre de mesure transitoire des Junkers Ju-87D sont acquis auprès de l’Allemagne pour ne pas laisser les Forces Aériennes Royales Roumaines sans bombardier en piqué.

Finalement l’appareil est enfin prêt en septembre 1948. La production de l’appareil est lancée non pas pour remplacer les Ju-87D mais pour remplacer un avion de reconnaissance et d’observation le Potez 25 qui était à l’époque une antiquité militaire.

Ce n’est finalement qu’en septembre 1952 que l’IAR-81B va être mis en service comme bombardier en piqué soit plus de dix ans après le lancement du programme ! Si de tels délais sont aujourd’hui courants à l’époque c’est clairement une anomalie.

Trois groupes vont voler sur cet appareil, deux groupes de douze biplaces de reconnaissance et d’observation mais aussi un groupe de dix-huit bombardiers en piqué soit un total de quarante-deux appareils en ligne auxquels il faut ajouter un nombre équivalent d’appareils stockés comme volant de fonctionnement.

Ces appareils connaissent leur baptême du feu en juin 1950 pour les missions de reconnaissance et de coopération. Ils vont éclairer la progression des troupes roumaines mais aussi régler les tirs de l’artillerie et des bombardiers pour éviter autant que faire ce peux les tristement célèbres «tirs fratricides».

Pour cela ils opéraient généralement par deux marquant les cibles avec des balles traçantes puis plus tard par des roquettes fumigènes ou de nuit avec des fusées éclairantes. Toutes proportions gardées ces appareils opéraient comme les unités Pathfinder de la RAF et de l’USAAF.

En ce qui concerne le bombardement en piqué, l’IAR-81B opérait en soutien de l’infanterie, ayant pour principales cibles les batteries d’artillerie et les points de résistance rencontrés par les troupes roumaines.

Même si à l’époque de leur mise en service les roumains étaient sur la défensive ces appareils pouvaient jouer un rôle non négligeable.

Qui dit nombreuses missions dit pertes très lourdes. Sur les quatre-vingt seize appareils livrés jusqu’en mars 1953 pas moins de soixante-douze ont été perdus au combat, par accident ou détruits au sol lors de bombardements aériens ou de tirs d’artillerie quand ces bombardiers en piqué étaient déployés depuis des terrains de fortune aménagés près du front.

Sur les vingt-quatre appareils survivants seulement une partie est vraiment opérationnelle, beaucoup sont usés ou endommagés à plusieurs reprises ils ont été réparés et souffrent de nombreuses faiblesses structurelles. Leur sort est réglé par un incendie survenu sur l’aérodrome de Bucarest où les appareils étaient stockés. Aucun appareil n’à survécu à cet incendie officiellement accidentel.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3050kg maximale au décollage 4580kg

Dimensions : longueur 10.20m envergure 12m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial IAR K19 de 1985ch (2150ch avec booster) entrainer une hélice quadripale à pas variables

Performances : vitesse maximale 580km/h à 5500m distance franchissable 895km (carburant interne) 1350km (avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 11000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par arme, deux canons de 20mm MG-151 avec 150 coups chacun et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans les ailes avec 500 cartouches chacune. Une bombe de 500kg et deux de 250kg sous les ailes.

Mitteleuropa Balkans (96) Roumanie (26)

Artillerie de campagne

TUNUL DE CAMP 7.5cm Mod. 1902/36

Le canon de 75mm modèle 1902/36 était un canon d’origine russe (Putilov) utilisé par la Russie durant la première guerre mondiale et la guerre civile russe. Acquis par la Roumanie après 1918, il àété modernisé à la fin des années trente par l’industrie roumaine. Outre une modernisation le processus s’accompagne d’un rechambrage, le calibre passant du 76.2 au 75mm.

Ce canon qui était hippomobile (six chevaux) était utilisé par l’artillerie divisionnaire roumaine. Peu à peu remplacé par des pièces plus modernes, il était encore en service en septembre 1948 en petit nombre essentiellement dans des unités de seconde ligne.

Il fit le coup de feu en septembre 1953 lors de l’invasion de la Roumanie par l’URSS mais face à la puissance de l’artillerie soviétique ces vétérans furent impitoyablement chatiés ce qui explique qu’aucune pièce n’à survécu au second conflit mondial.

Caracteristiques Techniques

Calibre : 75mm Poids 2380kg (configuration transport) 1092kg (position de tir) 7.45kg (projectile) Longueur du tube : 2.25m (30 calibres) Portée maximale 11000m Cadence de tir 15 coups par minute Champ de tir horizontal 3° Champ de tir vertical -6° à +17° Equipe de pièce : 6 hommes (protégés par un bouclier de 7mm).

TUNUL DE CAMP 7.5cm Mod. 1897

Certaines armes deviennent des mythes. Tel est le cas de l’arme qui nous intéresse maintenant avec le canon de 75mm modèle 1897, une pièce d’artillerie de conception et de fabrication française entourée d’une telle aura qu’il devint simplement le «75».

Mythe avant même le conflit il stérilisa quasiment tout dévellopement en matière d’artillerie car vu comme l’arme miracle capable de tout faire. On connait la suite…… . Durant le conflit cette remarquable pièce d’artillerie fût utilisée comme pièce de campagne, canon antichar et même canon antiaérien. Il fût même utilisé comme pièce de forteresse et même comme pièce de marine.

Il resta en service dans l’armée française longtemps après la fin du conflit et ne fût que tardivement remplacé par le canon de 75mm TAZ modèle 1939 plus moderne. C’est ainsi que l’artillerie divisionnaire fût entièrement rééquipée en 1944 mais des unités de mobilisation ont retrouvé le vénérable «75» en attendant la disponibilité de pièces modernes.

Ce canon à naturellement été utilisé par de nombreux alliés de la France, Paris équipant et rééquipant de nombreuses unités étrangères combattant du côté de l’Entente.

La Roumanie à reçu un grand nombre de canons de 75mm modèle 1897 dont 80 connurent une nouvelle modernisation dans les années trente avec un nouveau canon en acier doublé de chrome et de nickel. L’affût fût également modifié ce qui permettait d’augmenter la portée de 8.5 à 11.2km avec une cadence de tir pratique de 20 coups par minute.

Ce canon était encore en service en septembre 1948 et fit le coup de feu sur le front de l’est comme pièce de campagne et comme canon antichar. Aucune pièce n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Calibre : 75mm (75x350R) Poids 1938kg (configuration route) 1190kg (batterie) 5.55kg (obus explosif) Longueur du tube 2.720m (36 calibres) Champ de tir horizontal 6° Champ de tir vertical -11° à +18° Portée maximale 11200m Cadence de tir maximale 28 coups par minute (20 en pratique) Equipe de pièce : six hommes protégés par un bouclier de 8mm.

TUNUL DE CAMP 7.5cm Mod. 1928

Sous cette désignation figure un canon de conception et de fabrication tchécoslovaque, le canon de 75mm modèle 1928, un canon destiné principalement aux troupes de montagne mais utilisable également comme pièce d’artillerie de campagne légère.

Cette pièce à été utilisée par la Tchécoslovaquie, la Yougoslavie, l’Allemagne, l’Etat indépendant de Croatie, la Roumanie et la Colombie.

La Roumanie à principalement uitlisé cette pièce dans ses unités de montagne mais quelques unités d’artillerie divisionnaire ont reçu ce canon souvent à titre provisoire. Quelques pièces étaient encore en service en avril 1954. Deux d’entre-elles ont été conservées à titre patrimonial.

Caractéristiques Techniques

Calibre : 75mm (75x174R) Poids : 2977kg (transport configuration hippomobile) 2086kg (transport configuration automobile) 1816kg (en batterie) 8kg (projectile explosif) Longueur du tube 3.060m (40 calibres) Champ de tir horizontal 8° Champ de tir vertical -8° à +80° Portée maximale 13500m Cadence de tir 12 coups par minute Equipe de pièce : 6 hommes (protégés par un bouclier 4.2mm).

Canon de 76.2mm divisionnaire M1939 F-22 (USV)

Ce canon de 76.2mm (3 pouces pour nos amis anglo-saxons) est mis en service comme son nom l’indique en 1939 pour remplacer les canons plus anciens des modèle 1902 et 1902/30. Il équipait la division de fusiliers et plus précisémment l’unique ou les deux régiments d’artillerie.

Ce canon disposait d’un affût à double flèche pour faciliter le pointage, un bouclier et un tube de 42 calibres. Signe des temps il dispose de pneumatiques et non de roues en bois ce qui signifie qu’il est prévu dès l’origine pour la traction automobile.

La culasse est à ouverture verticale avec un mécanisme d’absorbtion du recul à fonctionnement hydraulique. Les systèmes de visée et les mécanismes de pointage sont placés de part et d’autre du tube.

Le dévellopement de ce canon commence en 1937 pour remplacer le modèle 1902/30 mais aussi le 76.2mm modèle 1936 (F-22) pourtant tout récent mais qui ne donnait visiblement pas satisfaction.

La RKKA émet une spécification en mars 1937 pour un canon capable d’atteindre une élévation de 45° avec un poids limité à 1500kg. Les munitions doivent être celles des canons précédents pour conserver une communauté logistique.

Trois bureaux d’étude (Kirovskiy, bureau de l’usine n°92 et le bureau AKB-43) se lancent dans le projet. C’est le bureau n°92 sous la direction de V.G. Grabin qui l’emporte. Bien que le canon soit désigné F-22 (USV), il s’agissait d’un canon d’une conception entièrement neuve.

La production est lancée en 1939 avec cette année là la production de 140 canons et 1010 en 1940, la production se poursuivant en 1941 (1500), 1942 (2000) et 1943 (2500). La production cesse donc après la sortie de 7150 canons.

Cet arrêt s’explique par la volonté pour la RKKA de passer au 107mm pour l’artillerie divisionnaire (un peu comme l’Allemagne abandonna rapidement le 77mm au profit du 105mm) mais ce plan n’était pas totalement achevé en juin 1950.

Voilà pourquoi nombre de divisions de fusiliers utilisaient aussi bien des canons de 76, de 107mm ou de 122mm au sein de leurs régiments d’artillerie ce qui se révéla une bonne solution.

Voilà pourquoi durant le conflit la production de canons de 76mm se poursuivit, ces canons équipés d’obus explosifs et d’obus perforants permettant de se servir de ces canons aussi bien pour l’appui-feu que pour la lutte antichar.

Selon l’organisation de 1939 chaque division de fusiliers disposait de deux régiments d’artillerie, un régiment léger avec un bataillon à trois batteries de quatre canons de 76mm et deux bataillons mixtes (une batterie de 76mm et deux batteries de 122mm) et un régiment d »obusiers avec 20 obusiers de 122 et de 152mm.

En mars 1942, les divisions de fusiliers virent leur composante artillerie totalement réorganisée avec deux régiments mixtes, un régiment disposant d’un bataillon de 76mm (trois batteries de quatre pièces) et de deux bataillons mixtes (une batterie de quatre canons de 76mm et deux batteries d’obusiers de 122mm), un deuxième régiment étant équipé de trois bataillons de trois batteries de quatre pièces, deux batteries de quatre canons de 107mm et une batterie de quatre obusiers de 152mm.

Attention néanmoins à ne pas prendre cette description au pied de la lettre, il y avait parfois des exceptions en raison d’un problème d’approvisionement de tel ou tel modèle de canon.

Le canon de 76mm modèle 1939 (F-22 USV) était aussi utilisé par l’artillerie de réserve au sein des divisions d’artillerie et des unités antichars.

Produit à 12700 exemplaires, ce canon à été aussi utilisé par les allemands, les finlandais, les hongrois et les roumains.

Si les premiers pour des raisons de communauté logistique préférait l’utiliser sur des positions fixes (bien que certains furent utilisés sur des chasseurs de chars et des canons d’assaut improvisés), les trois autres l’utilisaient au combat dès qu’il y avait suffisamment de munitions.

Ce canon à été retiré du service actif courant 1957, les soviétiques décidant d’unifier leur artillerie divisionnaire avec des canons de 107mm même si au final des obusiers de 122mm allaient équiper les divisions d’infanterie de l’armée soviétique.

La Roumanie à capturé pas moins de 750 exemplaires de ce canon qui finit par devenir pour ainsi dire le canon standard de l’artillerie divisionnaire roumaine. Ce canon à été utilisé aussi bien pour le tir sol-sol comme pour la lutte antichar notamment contre les chars soviétiques les plus lourds.

Ce canon était encore en service en avril 1954 mais n’à pas connu une très longue carrière en raison de son usure.

Caractéristiques Techniques

Calibre : 76.2mm (76.2x385mm R) Poids en configuration de voyage 2500kg Poids en position de combat 1470kg Poids de l’obus 6.2kg (explosif) 5.28kg (perforant) Longueur du tube 3.2m (42 calibres) Champ de tir vertical : -6° à +45° Champ de tir horizontal 60° (30° de par et d’autre de l’axe) Portée maximale effective 13290m Cadence de tir : 15 coups par minute Equipe de pièce : 5 hommes

Canon de 76.2mm modèle 1942 (Zis-3)

Le canon de 76.2mm modèle 1939 (F-22 USV) était un bon canon mais les soviétiques n’étaient pas totalement satisfaits.

Un nouveau modèle ou plutôt une évolution du F-22 est lancée au printemps 1940 avec un nouvel affût inspiré de celui du canon antichar de 57mm Zis-2. Cet affût supportait une nouvelle évolution du F-22 avec un tube muni d’un frein de bouche pour réduire l’impact du recul.

Signe des temps la facilité de fabrication fût prise en compte pour produire toujours plus vite toujours plus d’armes. Les allemands ne prirent ce facteur en compte que trop tard pour renverser la vapeur même si cela n’aurait pas changé grand chose.

La production commence fin 1942 d’abord aux côtés du F-22 USV puis seul. 750 canons sont produits en 1942/43, 1200 en 1944, 1500 en 1945, 800 en en 1946, 1000 en 1947, 750 en 1948, 1200 en 1949 et 450 jusqu’en juin 1950 soit un total de 7650 canons.

La production se poursuit pendant le conflit pour équiper l’artillerie divisionnaire, les divisions d’artillerie, les unités antichars et ce n’est qu’une partie de l’utilisation puisque des canons Zis-3 furent utilisés à bord de canons d’assaut notamment le SU-76.

La production va littéralement exploser. Si en 1950 seulement 950 pièces ont été produites en raison du déménagement des usines, la production devient massive en 1951 avec la sortie de 18500 pièces, 25000 pièces en 1952, 17500 en 1953 et 12000 en 1954, la production ne cessant qu’en 1956 avec la sortie de 85750 canons.

Ce canon était très apprécié par les soldats soviétiques par sa fiabilité, sa robustesse et sa facilité d’utilisation même par des servants inexpérimentés. Comme les autres canons, le Zis-3 était utilisé au sein de batterie de quatre canons, un bataillon comprennant trois batteries, trois bataillons pouvant former un régiment.

Ce canon va aussi être utilisé par les allemands sur des positions fixes mais aussi sur des chasseurs de chars (Panzerjäger), les finlandais pour l’appui-feu de l’infanterie, les roumains l’utilisant comme canon antichar d’abord en pièce tractée puis en chasseur de char, montant sur le chassis du char R-2 et un Zis-3 en superstructure.

Un prototype de canon d’assaut utilisant ce même canon ne dépassant pas le stade du prototype suite au basculement roumain du côté soviétique, la RKKA livrant à son nouvel allié des canons d’assaut SU-76 déjà en voie de déclassement.

Le nombre de canons récupéré par l’armée de Bucarest est incertain. Il est supérieur à la centaine mais le chiffre exact faute d’archives reste nimbé de mystères.

Après le second conflit mondial ce canon équipa les armées des «Démocraties Populaires» (Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie, Roumanie, Bulgarie, Albanie en attendant la Yougoslavie), la Chine et différents pays africains ayant adopté le modèle soviétique. Certains pays pauvres continuant d’utiliser ce canon en 2020.

Caractéristiques Techniques

Calibre : 76.2mm (76.2x385mm R) Poids en configuration de voyage : 2150kg Poids en ordre de combat : 1116kg Longueur du tube : 3.4m (42.6 calibres) Champ de tir vertical : -5° à +37° Champ de tir horizontal 54° Portée maximale 13290m Cadence de tir : supérieure à 25 coups par minute Equipe de pièce : sept hommes

OBUZIERUL 10cm Mod. 1934

100mm Houfnice vz30

L’obuzierul 10cm Mod.1934 est un obusier de campagne tchécoslovaque connu sous le nom de 10cm houfnice vz.30. Variante modifiée de l’houfnice vz.28, il à été mis au point pour remplacer des pièces héritées de l’empire austro-hongrois.

Cette pièce va être utilisée par les allemands (158 exemplaires essentiellement par la S.S), par les slovaques (30 exemplaires) et surtout par la Roumanie qui commanda 720 pièces, 248 auprès de la Tchécoslovaquie et 472 exemplaires auprès des allemands durant la Pax Armada.

A noter que la production de pièces détachées en Roumanie ont permis à l’Armata Regala Romana de faire durer son parc jusqu’à la fin de la guerre.

Cette arme va naturellement combattre sur le front russe, assurant l’appui-feu des troupes roumaines aussi bien dans l’offensive que dans la défensive. Il y eut visiblement des tentatives d’emploi comme arme antichar mais avec la trajectoire courbe des projectiles cela était une gageure de toucher un char sauf coup heureux.

En mai 1954 il restait 250 pièces dont certaines furent conservées en ligne avant d’être remplacées par des pièces soviétiques. Les pièces encore en état vont être conservées en réserve en cas de besoin avant d’être envoyée à la ferraille durant les années soixante.

Caractéristiques Techniques

Calibre : 100mm (100x241R) Poids : 3077kg (configuration transport) 1766kg (en batterie) 16kg (projectile) Longueur du tube : 2.5m (25 calibres) Champ de tir horizontal 8° Champ de tir vertical -8° à +80° Portée maximale 10600m Cadence de tir 6 à 8 coups par minute Equipe de pièce : onze hommes (protégés par un bouclier de 4.7mm)

TUNUL LUNG 10.5cm Mod. 1913

Canon de 105L modèle 1913S

Sous ce nom figure une arme que nous connaissons mieux sous la désignation de canon de 105L modèle 1913S, un canon de 105mm mis au point par la firme Schneider mais qui devait beaucoup au canon de 107mm Putilov ce qui s’explique par le fait que la firme française avait investit dans la firme russe avant le premier conflit mondial.

Ce canon à été utilisé par la France mais aussi après guerre par la Belgique, l’Italie, la Pologne, la Yougoslavie et la Roumanie qui à reçu 45 exemplaires qui étaient utilisés au niveau corps d’armée au sein de bataillons d’artillerie hippomobile. Ces canons étaient encore en service en septembre 1948 en petit nombre pour compléter les pièces plus modernes. Quatre canons étaient encore en service en avril 1954 mais envoyés à la ferraille à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques

Calibre : 105mm (105x390R) Poids en configuration transport 2650kg Poids en batterie 2300kg Poids du projectile 16kg Longueur du tube : 2.987m (28.5 calibres) Champ de tir horizontal 6° Champ de tir vertical -5° à +37° Portée maximale 12700m Cadence de tir 4 coups par minute Equie de pièce : sept hommes (protégés par un bouclier de 4mm d’épaisseur).

TUNUL LUNG 10.5cm Mod. 1936

Le Tunul Lung 10.5cm Mod.1936 (canon long de 105mm modèle 1936) est le successeur du canon précédent. Il à été mis au point pour remplacer le 105L modèle 1913S.

Ce dernier avait certes été modernisé (avec notamment des pneumatiques en remplacement des roues en bois pour la traction automobile) mais sa portée était devenue insuffisante pour faire face aux nouvelles pièces d’artillerie de corps d’armée.

La Roumanie va passer commande de 180 canons de ce type qui vont équiper dans une version différente (pas de frein de bouche ni de bouclier) l’artillerie française qui elle aussi avait constaté l’usure et le déclassement de ses modèle 1936S.

En septembre 1939 la Roumanie n’à reçut que 132 exemplaires. Le reliquat ne sera livré qu’au cours de l’année 1940 soit après la fin de la guerre de la Pologne, la France priorisant l’équipement de son armée ne laissant que la portion congrue à l’exportation ce qui est hautement compréhensible.

La Roumanie à envisagé une commande supplémentaire durant la Pax Armada sans donner suite soit par manque de fonds soit parce qu’elle ne pensait pas obtenir gain de cause auprès d’une France qui avait compris la nouvelle orientation de la politique extérieure roumaine.

En septembre 1948 il restait 172 pièces en service, des pièces utilisées au sein des régiments d’artillerie de corps d’armée, des régiments motorisés qui devaient assurer l’appui-feu des troupes au sol mais aussi assurer la contrebatterie.

Engagés sur le front russe ces canons vont accompagner les troupes roumaines dans les plaines ukrainiennes, en Crimée, dans la steppe et jusqu’aux contreforts caucasiens.

Quelques pièces sont perdues durant la contre-offensive soviétique de la fin 1950 mais les soviétiques ne les ont visiblement pas réutilisés probablement en raison d’un manque de munitions ou parce qu’ils n’en voyaient pas l’utilité.

Le canon français va appuyer les troupes roumaines jusqu’à la fin de la guerre. Selon un inventaire effectué en mars 1955 il ne restait plus que trente-deux pièces en service. En dépit d’un calibre hétérodoxe, vingt-quatre d’entre-eux vont rester en service après modernisation jusqu’en 1967 date à laquelle ils ont été envoyés à la casse sauf deux préservés à titre patrimonial.

Caractéristiques Techniques

Calibre : 105mm (105x390R) Poids en batterie 3920kg Poids du projectile 15.7kg Longueur du tube 3.905m (37.6 calibres) Champ de tir horizontal 49° Champ de tir vertical 0° à +43° Portée maximale 16000m Cadence de tir 4 coups par minute Equipe de pièce : 7 hommes protégés par un bouclier de 4mm d’épaisseur.

Mitteleuropa Balkans (36) Hongrie (36)

Transport

Fiat G-12

Fiat G.12

Le Fiat G-12 est un avion de transport trimoteur commercial qui effectua son premier vol le 15 octobre 1940. 104 exemplaires vont être produits et utilisés par l’Italie, l’Allemagne et la Hongrie.

Il est d’abord utilisé comme avion commercial puis comme avion de transport militaire par l’armée de l’air hongroise puis par la Regia Aeronautica qui réquisitionne 48 appareils en octobre 1948 pour des missions de transport de troupes et de transport logistique.

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Mitteleuropa Balkans (26) Hongrie (26)

Canons d’assaut

En guise d’avant-propos

Tout comme les allemands et d’autres alliés de Berlin, la Hongrie va utiliser des canons d’assaut Stug III pour appuyer l’infanterie.

A la fin du conflit les canons d’assaut étaient particulièrement adaptés à un combat défensif. Outre les Stug III, les hongrois ont utilisé des modèles nationaux, des canons d’assaut SU-76 et Semovente da 75/18.

50M Zrinyi et 51M Zrinyi II

43M Zrínyi 4

La Hongrie s’intéresse très tôt au canon d’assaut mais manque de moyens pour s’équiper à la fois de chars de combat et de canons d’assaut. Elle privilégie les chars de combat et ne possède aucun canon d’assaut en juin 1950 quand débute l’opération BARBAROSSA.

Ayant pu apprécier les qualités du Sturmgeschütz III et ayant constaté les limites connues de leurs chars, les hongrois décident de mettre au point un canon d’assaut.

Ils prennent le châssis du Turan II le renforce et redessinent la caisse pour y inclure soit un canon de 75mm long (qui annonce celui du Turan III) ou un obusier de 105mm. Deux prototypes baptisés pour le premier 50M Zrinyi et pour le second 51M Zrinyi II.

Avec la mise au point du 52M Turan III pour compléter des Panzer IV à canon long, les hongrois décident d’abandonner le 50M pour privilégier le 51M Zrinyi II. 120 exemplaires sont commandés mais seulement 66 sont livrés aux unités, les 14 derniers véhicules en construction sont détruits par un bombardement aérien le 14 décembre 1952.

Après inspection on estime à deux ans le délai pour remettre en service la ligne de fabrication. Les hongrois abandonnent la construction d’autres canons d’assaut 100% hongrois.

Les premiers 51M Zrinyi II 105 Rohamtarack (obusier d’assaut de 105mm modèle 1951 Zrinyi) sont mis en service à l’automne 1952 et immédiatement engagés sur le front de l’est où ils se montrent efficaces, assurant l’appui-feu de l’infanterie en phase défensive comme en phase offensive même si l’époque des grandes offensives était révolue pour l’Axe. A la fin du conflit il restait 16 exemplaires de disponibles.

Quelques véhicules sont détruits dans l’immédiat après guerre, d’autres sont étudiés par les russes et d’autres préservés dans des musées.

Caractéristiques Techniques

Type : obusier d’assaut

Masse : 21.6 tonnes
Dimensions : longueur 5.68m largeur 2.99m hauteur 2.33m

Motorisation : un moteur 8 cylindres de 260ch Manfred Weiss

Performances : vitesse maximale 43km/h sur route distance franchissable 220km

Protection : 13 à 75mm

Armement : un obusier de 105mm de 20.5 calibres pouvant toucher une cible à 10400m (42 obus) et une mitrailleuse de 8mm avec 2500 cartouches

Equipage : 4 hommes

Sturmgeschütz III

Sturmgeschütz III Ausf G 4

Sturmgeschütz III Ausf G

Comme vous le savez, le char d’assaut, le tank à été inventé pour percer le front, franchir barbelés et tranchées, permettant à l’infanterie d’occuper le terrain même si le sol bouleversé par les obus, rempli de boue et d’eau n’était pas le plus facile pour les fantassins.

Émergea au délà du char le besoin d’un véhicule d’appui pour l’infanterie qui pouvait suivre les fantassins sur le terrain pour détruire les obstacles, les blockhaus. C’est l’acte de naissance du canon d’assaut.

C’est en 1936 que ce projet est lancé. Sur un châssis de Panzer III, on installait un canon court de 75mm tirant des obus explosifs, installé en superstructure ce qui le rendait plus simple à produire et le rendait plus discret car sa hauteur ne devait pas dépasser celle d’un homme.

Sturmgeschütz III Ausf C D 2

Stumrgeschütz III Ausf C à canon de 75mm court

Les premiers Sturmgeschütz III (Ausf A à D) étaient armés de ce canon court et une mitrailleuse de 7.92mm, intégrés à un bataillon de quarante-huit véhicules au sein de chaque Panzerdivisionen.

En septembre 1944 apparaît la version Ausf E équipé d’un canon long de 75mm _identique à celui des dernières versions du Panzer IV_ tirant des obus explosifs et des obus perforants, faisant du canon d’assaut un chasseur de chars.

En raison d’une priorité donné au réarmement des Panzer IV à canon court, les premiers Sturmgeschütz III Ausf E n’arrivent en unité qu’au printemps 1946 et en septembre 1948, seules six des douze Panzerdivisionen ont reçut des Ausf E.

Les hongrois qui ont compris l’intérêt du canon d’assaut décident de mettre au point un canon d’assaut national puis de soliciter les allemands pour recevoir des Stug III. Les allemands acceptent de leur livrer 72 Sturmgeschütz III Ausf F. Ces véhicules sont livrés à temps pour l’opération FRIEDRICH en direction du Caucase et de la Volga.

Ces véhicules vont se montrer efficaces aussi bien dans l’appui-feu de l’infanterie que dans la lutte contre les blindés soviétiques.

D’autres véhicules furent également livrés en l’occurence 24 Sturmgeschütz Ausf G qui complétèrent les Stug F survivants des durs combats du front russe.

Quand la Hongrie submergée capitule en mars 1954 il restait au sein de l’armée hongroise que 16 Stug F et 8 Stug G soit vingt-quatre véhicules qui après une période de stockage sont envoyés à la ferraille sauf un exemplaire de chaque version conservé au musée dit de la lutte anti-fasciste.

Sturmgeschütz III Ausf G 3

Caractéristiques Techniques du Stug III Ausf E

Type : canon d’assaut

Equipage : 4 hommes

Poids : 23.9 tonnes

Moteur à essence Maybach de 265ch

Longueur : 6.77m largeur 2.95m hauteur 2.16m

Vitesse maximale sur route 40 km/h Autonomie sur route 165km

Armement : un canon long de 75mm et deux mitrailleuses de 7.92mm

SU-76

SU-76 2

Le Samokhodnaya Ustanovka 76 (SU-76) est un canon d’assaut (ou selon les publications chasseur de char ou canon automoteur) qui combine une version allongée du châssis du char léger T-70 avec une superstructure abritant un canon de 76mm Zis-3.

Ce véhicule était apprécié pour sa simplicité et sa fiabilité. En revanche il était décrié pour son manque de protection et sa superstructure ouverte qui le rendait vulnérable aux éclats d’obus et en combat urbain contre tout ce qui pouvait venir des étages supérieurs.

C’est au printemps 1943 que le développement du SU-76 commença. Il s’agissait de fournir aux divisions de fusiliers un véhicule d’appui destiné à remplacer les chars d’infanterie jusqu’ici utilisés.

Ce choix s’explique probablement par la volonté d’accélérer la production du véhicule d’appui de l’infanterie et de rationaliser la production de chars de combat autour de quelques modèles éprouvés régulièrement améliorés.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1943. Ils sont présentés aux services officiels en janvier 1944. Les essais sont prometteurs et la production en série est lancée dès la fin 1944.

Les premiers véhicules sont livrés au printemps 1945. Après la sortie 500 SU-76 la production passe en septembre 1947 au SU-76M qui se distingue par un blindage renforcé, l’absence de toit et l’arrière ouvert pour faciliter la production et l’évacuation des fumées.

Il était question de remplacer les deux moteurs (un pour chaque chenille) par un moteur unique mais le manque de GMP disponibles empêcha la réalisation de ce projet. On se contenta de modifier l’agencement des deux moteurs pour faciliter fonctionnement et refroidissement.

En juin 1950, 500 SU-76 et 2000 SU-76M ont été produits. La production se poursuit jusqu’en mars 1955. Au final ce sont 12500 SU-76 (500 SU-76 et 12000 SU-76M) qui ont été produits pour la RKKA.

Des véhicules ont été capturés par les allemands, les finlandais, les hongrois et les roumains et retournés contre leurs anciens propriétaires. Le second conflit mondial terminé des véhicules de ce type sont cédés à la Roumanie, la Chine communiste, la Pologne, la Hongrie, la Bulgarie et l’Albanie.

SU-76I (Panzer III+Su-76) 2

SU-76i

Durant ce même conflit des Panzer III et des Stug III ont été capturés par les soviétiques qui les ont retournés en les réarmement avec un canon de 76mm sous superstructure. On estime à 100 Panzer III et 125 Stug III le nombre de véhicules capturés et retournés. Baptisés SU-76i, leur utilisation à cependant été assez limitée en raison d’un manque de pièces détachées et d’un certain nombre de tirs fratricides.

Ils sont utilisés jusqu’au milieu des années soixante à l’étranger alors qu’en URSS les SU-76/SU-76M sont retirés des unités de première ligne dès 1958, certains étant utilisés pour l’entrainement jusqu’au milieu des années soixante.

Le SU-76 était comme nous l’avons vu un dérivé du T-70. Il à donné naissance à un canon automoteur antiaérien, le ZSU-37 qui combinait le châssis du SU-76 avec une tourelle également ouverte abritant un canon de 37mm. La production lancée en septembre 1952 va s’achever en mars 1954 après la sortie de 1800 exemplaires. Les ZSU-37 sont remplacés ultérieurement par des ZSU-23-4.

Au combat le véhicule était utilisé en soutien de l’infanterie. Il assurait l’appui-feu rapproché (et se montra très efficace en zone urbaine sauf que l’absence de toit le rendait vulnérable à une attaque menée avec une arme aussi simple que le cocktail molotov), la protection antichar en position défensive et offensive et même l’appui-feu en tir indirect.

La Hongrie à capturé selon les sources entre 12 et 36 SU-76 sachant que la majorité des historiens s’accordent sur le chiffre de 28. Tous n’ont cependant pas été mis en ligne, le commandant hongrois voulant préserver la flotte en conservant toujours quelques véhicules en réserve.

A la fin du conflit il n’en restait plus que huit usés et mis de côté. Capturés par les soviétiques, ils sont rapidement inspectés puis envoyés à la ferraille après récupération de pièces détachées utiles pour la flotte de SU-76 de la RKKA.

Le SU-76 exposé dans le musée de la guerre à Budapest en réalité un SU-76 soviétique racheté à l’état d’épave en 1994, patiemment restauré et exposé depuis 2002 dans la musée de la capitale hongroise.

Caractéristiques Techniques

Type : canon d’assaut/chasseur de char

Poids : 10.6 tonnes Dimensions : longueur 4.88m largeur 2.73m hauteur 2.17m

Motorisation :deux moteurs essence GAZ-203 de 85ch chacun

Performances : vitesse maximale 45km/h distance franchissable 300km Capacité carburant 440l)

Protection : blindage frontal 35mm blindage latéral 16mm

Armement : un canon de 76mm ZIS-3Sh en superstructure

Equipage : 4 hommes

Semovente da 75/18

Semovente 75-18 15

Le Semovente da 75/18 est un canon automoteur combinant un châssis de char M (M-13/40, M-14/41 et M-15/42) avec un obusier de 75mm modèle 1934 de 18 calibres installé en superstructure.

Produit à 450 exemplaires (certaines sources donnent 360 d’autres 570), ce véhicule n’avait rien à envier au Somua Sau-40 ou à l’ARL V-39, les deux canons d’assaut de l’armée française voir aux canons automoteurs produits par les alliés.

Sur le plan opérationnel au sein de l’armée italienne il ne ré-équipa pas le régiment d’artillerie de la division blindée mais forma deux groupes indépendants à deux batteries de quatre pièces (plus un véhicule de commandement par batterie) soit un total de seize canons automoteurs plus deux véhicules de commandement.

Des compagnies et des bataillons indépendants de chars ont pour certains remplacer leurs chars légers dépassés par des canons automoteurs Semovente da 75/18 mais il semble que cela soit davantage l’exception que la règle.

Bien qu’étant un obusier automoteur, le Semovente da 75/18 fût également utilisé comme canon d’assaut voir comme chasseur de char où il se montra assez efficace bien qu’il n’ait pas été conçu pour ce rôle, ses obus explosifs pouvaient certes désemparer un char mais pas autant qu’un obus antichar spécifique.

Véhicule efficace, il fût également utilisé par la Hongrie et la Bulgarie qui récupèrent auprès des allemands les véhicules de ce type saisis après le basculement d’avril 1953. Les allemands eux mêmes l’utilisèrent également tout comme l’ENR mais avec un très faible nombre de pièces.

Les hongrois récupérèrent trente-six pièces pour équiper quatre compagnies indépendantes de canons d’assaut.

C’est ainsi que assez ironiquement la Hongrie s’équipa d’un canon d’assaut de 75mm après avoir abandonné un projet initial également équipé d’un canon de ce calibre (mais il est probable que le contexte avait changé).

Ces quatre compagnies étaient détachés auprès des divisions d’infanterie en fonction de leurs besoins du moment. Ces véhicules servaient soit pour couvrir un repli en tendant de meurtrières embuscades ou alors servaient à appuyer l’infanterie magyare lors de contre-attaques locales.

Au printemps 1954 douze véhicules sont encore disponibles mais pour beaucoup en mauvais état et manquant de pièces détachées. Les soviétiques nouveaux maitres du pays les inspectent puis les utiliser comme cible pour leur entrainement au tir.

Caractéristiques Techniques

Type : canon automoteur/canon d’assaut

Poids : 13.1 tonnes

Dimensions : longueur 4.915m largeur 2.28m hauteur 1.85m

Motorisation : un moteur diesel SPA 8T de 125ch pour les premiers modèles, SPA 15T de 145ch pour les suivants

Performances : vitesse maximale 32 ou 34 km/h selon les versions distance franchissable 200km

Blindage : frontal 30 à 50mm latéral 25mm toit et plancher 6-9mm

Armement : un obusier de 75mm modèle 1934 avec 44 coups (champ de tir horizontal 40° Champ de tir vertical -12° à +22°), une mitrailleuse de 6.5 ou de 8mm (1108 coups de 8mm)

Equipage : un chef de char-tireur, un conducteur, un pourvoyeur-opérateur radio

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Obice 100/17 modello 14 (obusier de 100mm Skoda modèle 1914)

Škoda 100 mm Model 14 mod.19 9.jpg

Comme nombre de pièces d’artillerie, l’obusier de 100mm modèle 1914 était une arme austro-hongroise, un obusier connu initialement sous le nom de 10cm M.14 Feldhaubitze ou obusier de campagne de 100mm modèle 1914, une arme produite par la célèbre firme Skoda, l’Arsenal de la Double-Monarchie.

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